terça-feira, 31 de julho de 2012

PAC 2: obras em 3 mil km de ferrovias

31/07/2012 - Webtrabspo

O governo também taxa o andamento das obras da Ferrovia de Integração Oeste-Leste como preocupante,

O fortalecimento da malha ferroviária nacional é uma alternativa para a melhoria do transporte brasileiro, tanto para cargas como para passageiros, e, para que isso aconteça, é necessário investir. Atualmente, de acordo com 4º Balanço do PAC 2 (Programa de Aceleração do Crescimento), existe 3.061 quilômetros de linhas férreas sendo construídas, para a movimentação de cargas, e 43 empreendimentos visando à mobilidade urbana.

Dentre os trabalhas para o transporte de carga, destacam-se os 1.301 quilômetros da ferrovia da Norte-Sul, os 874 da Nova Transnordestina e os 247 da Ferronorte, essa com 99% dos serviços já concluídos.

De acordo com o balanço, há também algumas obras com atrasos. Uma que chama atenção diz respeito ao trecho Palmas/TO-Anápolis/GO da Ferrovia Norte-Sul, que além de estar fora do cronograma, ainda precisa licitar os lotes 1, 2, 4, 10, 11 e 12. O prazo de conclusão do empreendimento é 30 de setembro de 2013. O governo também taxa o andamento das obras da Ferrovia de Integração Oeste-Leste como “preocupante”, sendo que o trecho Ilhéus-Caetité está parcialmente liberado pelo Ibama e o trecho Caetité-Barreiras suspenso pelo TCU. A ferrovia concluída está prevista para 23 de dezembro de 2015.

O balanço ainda revelou que há 43 empreendimentos, beneficiando 51 municípios contemplados pelo PAC Mobilidade Grande Cidades. Ao todo, são R$ 32,7 bilhões destinados à construção de metrôs, em Belo Horizonte, Curitiba, Porto Alegre, Fortaleza, Salvador e Região Metropolitana do Rio de Janeiro, além de Veículos Leves sobre Trilhos (VLT) e corredores de ônibus.

Para as cidades com população entre 250 e 700 mil habitantes, foi aberto o processo de seleção do PAC Médias Cidades, e prevê financiamento de R$ 7 bilhões para melhorias na infraestrutura, incluindo aquisição de equipamentos para modernizar os sistemas de transporte e beneficiar a população nas cidades de médio porte.
 

EFVM transportou mais de 36 milhões de t no 2T12

30/07/2012 - Revista Ferroviária

A Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), operada pela Vale, transportou 36,9 milhões de toneladas de minério de ferro e carga geral no segundo trimestre de 2012. O valor é 13% maior do que o registrado no primeiro trimestre deste ano.

Do total movimentado no período, quase 30 milhões de toneladas corresponderam ao transporte de minério de ferro, volume 9% superior ao transportado no 1T12. Já o volume de carga geral transportado, que alcançou 6,9 milhões de toneladas no 2T12, superou em 35% o total movimentado no primeiro trimestre deste ano.

No transporte de passageiros, a ferrovia foi responsável pelo transporte de mais de 219.280 pessoas, que viajaram entre o Espírito Santo e Minas Gerais, no segundo semestre deste ano.

A EFVM tem 905 km de extensão e transporta 40% de toda carga ferroviária do país. Por ela circulam pelo menos 60 tipos de produtos, como minério de ferro, aço, soja, carvão, calcário, entre outros.

Justiça do Maranhão manda parar duplicação da EFC

31/07/2012 - Folha de S.Paulo

A Justiça Federal no Maranhão determinou a suspensão de uma das principais obras de infraestrutura da Vale na região: a duplicação da estrada de ferro Carajás, que escoa a produção de minérios do sudeste do Pará até o terminal portuário Ponta da Madeira (São Luís, MA).

A duplicação da ferrovia é parte de um pacote de investimentos em logística da Vale calculado em R$ 23 bilhões, que inclui a ampliação do porto em São Luís, e tinha previsão de entrar em operação no segundo semestre de 2016. A paralisação pode afetar o cronograma.

Hoje, a produção anual na região é de 100 milhões de toneladas métricas de minério de ferro --a ideia é ampliá-la para 230 milhões.

A ferrovia sofre resistência da população afetada, porque passará dentro de áreas de preservação ambiental e territórios quilombolas.

Na decisão, publicada no dia 26, o juiz Ricardo Macieira, da 8ª Vara Federal do Maranhão, entendeu que o licenciamento concedido pelo Ibama à Vale estava irregular porque foi feito sem realização prévia de Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (EIA/Rima).

Foi estipulada multa de R$ 50 mil por dia em caso de descumprimento.

A Vale afirmou, em nota, que está cumprindo a decisão e irá recorrer.

Procurado, o Ibama não se pronunciou sobre a decisão judicial.

 

Leia na íntegra a nota da Vale:

A Vale informa que foi intimada da decisão liminar concedida pelo Juiz da 8ª Vara Federal de São Luis, que determinou a suspensão do processo de licenciamento da expansão da Estrada de Ferro Carajás (EFC) e a paralisação das atividades relacionadas às obras de expansão. A Vale está cumprindo a ordem judicial e irá recorrer da decisão.

O Projeto de Expansão da Estrada de Ferro Carajás está submetido ao regular processo de licenciamento ambiental perante o IBAMA, cumprindo rigorosamente a legislação ambiental aplicável, e contribui para o desenvolvimento socioeconômico do Maranhão, do Pará e do Brasil. No pico das obras, serão gerados mais de 8 mil empregos na região.

A Vale reafirma seu compromisso com as melhores práticas de respeito às pessoas e ao meio ambiente, valorizando o diálogo contínuo em todos os seus projetos e operações

segunda-feira, 30 de julho de 2012

Editorial: Questão de prioridade nos trilhos do Paraná

30/07/2012 - Gazeta do Povo

O novo ciclo de investimentos do governo federal na ampliação das ferrovias conquista apoio do Nordeste ao Sul do país. Mas, em plena fase de confirmação dos projetos, as prioridades parecem estar sendo revistas. E está ficando de lado, por tempo indeterminado, uma obra de extrema importância para o Paraná: a construção de um novo trecho entre Guarapuava e Paranaguá. 

O Sul do país espera investimento de R$ 13,7 bilhões nos próximos anos para quatro trechos. O maior deles é o último lote da ferrovia Norte-Sul – 1,2 mil quilômetros entre Panorama (SP) e Rio Grande (RS) –, que deve consumir metade dessa verba. Os três projetos menores confirmados são os 420 quilômetros de Maracaju (MS) a Cascavel (PR) (R$ 2,1 bilhões); os 500 quilômetros entre as cidades gaúchas de Carazinho e Uruguaiana (R$ 2,5 bilhões); e a Ferrovia do Frango, que terá 600 quilômetros e deverá ligar os municípios catarinenses de Chapecó e Itajaí (R$ 3,1 bilhões). Esses valores estão acima das primeiras projeções de custo dos trilhos que ligariam a malha da região central do Paraná ao Porto de Paranaguá. 

Causa surpresa o fato de o trecho ainda não estar entre os investimentos confirmados. A obra pode encurtar a distância entre Guarapuava e Paranaguá em um quarto, ou 100 quilômetros: e reduzir o tempo de viagem dos comboios pela metade, para três dias. A linha atual não dá conta da demanda e deixa a desejar na condição de uma das mais importantes ligações ferroviárias do país. Com traçado sinuoso, força os trens a trafegarem lentamente por regiões montanhosas sem necessidade. 

O governo informa que carece de dados técnicos para dimensionar a obra, entrave a ser resolvido com envolvimento de instituições públicas e privadas. Os esforços da Universidade Federal e do Instituto de Engenharia do Paraná prometem dar respaldo a levantamentos dos setores da economia a serem beneficiados pela construção. Mas os estudos específicos dependem do próprio governo federal, que destinou R$ 30 milhões para traçar os quatro projetos com investimentos confirmados. 

Não se trata de colocar o projeto à frente dos demais, também importantes para o transporte da produção agrícola e industrial da Região Sul. O que se mostra necessária é a inclusão da obra na lista das ações urgentes. Tratando-se de ferrovia, a lentidão desse processo é um problema conhecido. Muitos projetos que eram discutidos na década de 1970 ainda não saíram do papel. O país deveria ter 50 mil quilômetros de trilhos e possui apenas 29 mil. Se os planos atuais forem seguidos, serão ao todo 40 mil dentro de uma ou duas décadas, um avanço que ocorre com atraso. 

Essa própria lentidão exige que as ações sejam ordenadas de forma que as necessidades mais urgentes recebam atenção prioritária. O transporte ferroviário de todo o Paraná vai ganhar com o fim do gargalo que as vias sinuosas construídas na Serra do Mar representam. Da forma como está, o sistema simplesmente não atende a boa parte dos municípios. Para muitas regiões, é como se, até hoje, o estado não tivesse ferrovia. Somente com uma segunda ligação serrana é que a expectativa de redução de custos nos setores que dependem das rodovias finalmente irá se concretizar. 

O trecho Guarapuava-Paranaguá cabe nos planos de investimento federais. O Ministério dos Transportes anunciou recentemente que irá aplicar R$ 25,6 bilhões no Paraná até 2022. Nos próximos oito anos, Brasília promete aplicação anual média de R$ 4,6 bilhões em ferrovias. A demora em se resolver gargalos como o da ferrovia da Serra do Mar acaba inclusive contradizendo toda essa estratégia. 

    

União relança expansão da Ferroeste

13/07/2012 - Gazeta Online

O governo federal relançou o edital para contratar os estudos que pretendem tirar do papel o antigo projeto de ampliação da Ferroeste, de Cascavel (Oeste do Paraná) até Maracaju (MS). O trecho tem custo estimado em R$ 2,1 bilhões e faz parte de um projeto estimado em R$ 13,7 bilhões para a ampliação das ferrovias da Região Sul. 

Além do ramal de 420 quilômetros entre o Paraná e o Mato Grosso do Sul - que formaria um corredor ferroviário de 1.116 quilômetros entre Maracaju e Paranaguá -, o edital inclui ainda o último trecho de 1,2 mil quilômetros da Ferrovia Norte-Sul, entre Panorama (SP) e o Porto de Rio Grande (RS). Os dois trechos constavam de outro edital, de abril de 2011, que foi cancelado por causa dos escândalos que envolveram o Ministério dos Transportes e paralisaram todas as obras e licitações do setor. 

Nos próximos oito anos, o governo federal pretende ampliar de 29 mil para 40 mil quilômetros a malha ferroviária brasileira. O governo prevê também um novo modelo de concessão, com livre circulação de vagões sobre os trilhos por meio do direito de passagem e do tráfego mútuo, além de metas por trecho. 

No modelo atual, as concessionárias detêm o monopólio dos ramais onde atuam e cobram para conceder a outras empresas o direito de passagem. Dos 29 mil quilômetros de trilhos, 28,4 mil são administrados por empresas privadas. O novo modelo deve valer apenas para os novos trechos, que deverão ser compartilhados por diferentes empresas de logística. 

Para Rodrigo Vilaça, presidente da Associação Brasileira dos Transportadores Ferroviários (ABTF), aquilo que se apresenta bonito vai ser desastroso no futuro. "Colocar vários operadores num mesmo trecho de ferrovia pode resultar em um nível de ineficiência entre 20% e 40%. Se um trem quebra na linha, aquele que vem atrás terá prejuízos com a carga parada. Imagine esse cenário em um trecho de movimentação intensa", argumenta. Segundo Vilaça, as ferrovias precisam de escala e gestão verticalizada para poder operar com eficiência. 

Recuperação 
5 mil quilômetros de linhas ociosas terão de ser renovados

Em junho, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) determinou a recuperação de cinco mil quilômetros de ferrovias abandonados que estão sob concessão das empresas América Latina Logística (ALL), Ferrovia Centro-Atlântica e Transnordestina Logística. Ao todo, são 49 trechos, cuja recuperação é estimada em R$ 5 bilhões. 

No Paraná, três ramais foram contemplados pela determinação da ANTT: 92 quilômetros entre Maringá e Cianorte; 16 quilômetros que ligam Morretes a Antonina; e o trecho mais longo de 237 quilômetros entre Jacarezinho e Piraí do Sul. 

De acordo com Renata Trevisan, gerente de relações corporativas e patrimônio da ALL, que administra os trechos no estado, a deliberação da ANTT determina que as concessionárias recomponham o trecho na mesma condição de recebimento. 

Para a ALL, no entanto, a estimativa de R$ 5 bilhões está distante da realidade. "Recebemos trechos em péssimos e agora estamos trabalhando para corrigir o equívoco, que foi deixar sem manutenção os ramais que não eram utilizados para o transporte de carga." A ALL diz que já iniciou a recuperação, mas ainda não tem estimativas de quanto ela deve custar. 

Embora não estejam no edital, também podem entrar no pacote a "Ferrovia do Frango", entre Chapecó, no Oeste catarinense, e o Porto de Itajaí, além de um ramal entre as cidades gaúchas de Carazinho e Uruguaiana. 

Quando finalizados, esses quatro trechos poderão alavancar o volume de exportação não só em Paranaguá, mas também nos Portos de Itajaí, São Francisco do Sul e Rio Grande. "Esse projeto pode amenizar os gargalos das ferrovias do Sul, na medida em que vai atender de forma integrada os três estados", diz Rodrigo Vilaça, presidente da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF). 

Prioridade 

No embalo dos investimentos públicos, que prometem ampliar em 2,7 mil quilômetros a malha ferroviária da Região Sul, lideranças e entidades representativas do estado ligadas ao Fórum Permanente Futuro 10 Paraná trabalham para incluir nos projetos do governo a construção de uma nova ferrovia entre Guarapuava e o Porto de Paranaguá, trecho considerado prioritário para o estado. O traçado, presente no edital de abril de 2011, não está contemplado no novo edital. 

"Estamos buscando com o Ministério dos Transportes meios para formalizar uma parceria institucional de cooperação técnica e iniciar um pré-estudo de viabilidade da ferrovia entre Guarapuava e Paranaguá", explica o professor Roberto Gregório da Silva Junior, superintendente do Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura da Universidade Federal do Paraná (UFPR). A intenção, segundo ele, é subsidiar o governo com informações técnicas e fazer com que o trecho seja incluído nos próximos editais. 

O senador Sérgio Souza (PMDB) apresentou emenda de R$ 1,5 bilhão no Plano Plurianual (PPA) 2012-2015 para a construção do trecho. "Estive recentemente em reunião com o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, que garantiu que a construção de uma nova ferrovia ligando o Mato Grosso do Sul até o Porto de Paranaguá sairá em lotes. O primeiro já foi contemplado no edital lançado em 18 de junho pela Valec [estatal que atua no setor]", disse. 

A construção do trecho entre Guarapuava e Paranaguá poderia, segundo Jaime Sunye Neto, presidente do Instituto de Engenharia do Paraná (IEP), aumentar em 80% o transporte por trilhos, diminuindo a sobrecarga sobre as rodovias do estado. O pré-estudo de viabilidade deve começar ainda neste ano e a ideia é que seja subsidiado pelo governo federal através de programas de transferência de recursos para a UFPR. 

Governo tenta retomar investimentos no setor 

Se concretizados, os R$ 13,7 bilhões previstos para a expansão da malha ferroviária da Região Sul devem aumentar a restrita participação do poder público nos investimentos no setor. Nos últimos 14 anos, a União investiu apenas R$ 1,39 bilhão na melhoria e ampliação das ferrovias no país, diante dos R$ 28,58 bilhões aplicados pelas seis concessionárias que, juntas, detêm 97% dos 29 mil quilômetros de ferrovias brasileiras. 

Na próxima década, o Brasil precisará investir um montante equivalente a R$ 151,3 bilhões em melhorias, readequações, ampliação da malha e implementação do transporte de passageiros, segundo pesquisa de 2011 da Confederação Nacional dos Transportes (CNT). 

Falta de planejamento 

"Nós não conseguimos executar os projetos de infraestrutura da década de 1970 e hoje pagamos o preço da falta de planejamento e de um sistema de gestão burocrático e ineficiente. É preciso acelerar esse conjunto de obras para recuperar o tempo perdido em ferrovias, portos e aeroportos", afirma Rodrigo Vilaça, presidente da ANTF. 

Segundo ele, a malha ferroviária brasileira ainda está longe dos 52 mil quilômetros que deveria ter, levando em conta as necessidades e a extensão do país. Mas ele avalia que os investimentos anunciados marcam o início de uma década de recuperação que deve levar a um atendimento básico porém mais eficiente. 

Ao menos no papel 

"As ferrovias estão no planejamento e antes não estavam. Isso já é um grande avanço", diz. Em 2011, as concessionárias investiram R$ 4,6 bilhões e a União, apenas R$ 143 milhões. Para 2012, a projeção de investimentos das concessionárias é de R$ 5,3 bilhões, enquanto o governo anunciou R$ 37 bilhões para as ferrovias nos próximos oito anos - o que dá uma média anual de pouco mais de R$ 4,6 bilhões.

    

Governo debate viabilidade da Ferrovia Norte-Sul ligando Porto Velho

11/07/2012 - O Rondoniense

A viabilidade social e econômica da Ferrovia Norte- Sul (FNS), que vai ligar o município de Lucas do Rio Verde (MT), passando por Vilhena a Porto Velho, foi tema de debate na tarde de terça-feira (10), no Palácio Presidente Vargas, do qual participaram o governador Confúcio Moura e o consultor do Estado para assuntos de desenvolvimento e ex-ministro de Assuntos Estratégicos do Brasil, (SAE) Roberto Mangabeira Unger, além de diversos outros secretários. 

Porto Velho foi avaliada como ponto crucial numa junção com toda a América Latina. No projeto original, a FNS interliga o município de Lucas do Rio Verde a Vilhena, num trecho de 598 quilômetros, e cujas obras devem iniciar em 2013, com a conclusão prevista para o final de 2017, com investimento previsto em R$ 4,1 bilhões. 

Com a proposta da extensão até Porto Velho, a capital rondoniense se transformaria em acesso ‘intermodal’ ou, seja atuaria com mais de uma atividade, deixando para trás o cenário de difícil acesso perante os outros estados brasileiros. De acordo com o secretário do Porto de Porto Velho (SOPH), Ricardo Sá, “a inclusão beneficiaria Rondônia diretamente na economia com o preço do frete, que atualmente é de R$ 120 a tonelada por quilômetro”, enfatiza 

Pelo menos mais quatro Estados que compõem o eixo Norte e Centro Oeste, dentre os quais o vizinho Acre, que almeja a ligação da Ferrovia Norte-Sul com suas divisas se beneficiarão, caso ocorra a interligação com Porto Velho. Para essa nova etapa da FNS seriam precisos investimentos da ordem de aproximadamente R$ 200 milhões, R$ 80 milhões somente com os estudos, segundo o secretário de Planejamento (Seplan) George Braga. 

Além disso, “são necessários levantamentos que destaquem o anseio de Rondônia para a mudança do eixo até Porto Velho, dentre eles, está o mapeamento da viabilidade econômica, ambiental e executivo da ferrovia”, disse o governador, Confúcio Moura. 

Para Mangabeira Unger “o mais importante da ferrovia é seu custo benefício”, informa. Outro que também apoia a vinda da obra para Porto Velho é o secretário da SOPH, Ricardo Sá. “Rondônia é hoje a terceira via fluvial mais movimentada em termo de transporte no Brasil”. 

Um documento solicitando a mudança do eixo da Ferrovia Norte-Sul como ponto intermodal ligando Porto Velho será elaborado pelo governo do Estado e entregue pessoalmente a presidente, Dilma Rousseff, durante encontro das Nações Unidas. “Atualmente, Dilma Rousseff está engajada em áreas com grandes projetos, como este no caso, prioridade de seu governo”, comenta Unger 

Ficou definido no encontro que a bancada de Rondônia, além das federações interessadas serão incluídas na discussão do processo de viabilidade da Ferrovia Norte- Sul a Porto Velho. 

Ferrovia Norte-Sul trecho Campinorte a Vilhena 

A construção de 1.638 quilômetros de ferrovia entre Campinorte (GO) e Vilhena está entre as metas do governo federal, para os próximos quatro anos. Trata-se da Ferrovia de Integração Centro-Oeste, cujo projeto será executado, com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento, (PAC) pela Valec Engenharia, Construções e Ferrovias, empresa pública, vinculada ao Ministério dos Transportes. O projeto da ferrovia, que será executado em duas etapas e terá investimentos de R$ 6,4 bilhões, contemplará uma das regiões do país mais prósperas na produção de grãos e carne, porém bastante carente no que se refere à logística de transporte. 

O trecho a ser construído na primeira etapa sairá de Campinorte, cruzará o estado de Mato Grosso no sentido leste-oeste e chegará at? Lucas do Rio Verde (MT). Entre Campinorte e Lucas do Rio Verde a ferrovia terá a extensão de 1.040 quilômetros. Até o ano de sua conclusão (2014), a previsão é de investir R$ 4,1 bilhões. Já para o trecho entre Lucas do Rio Verde e Vilhena (com 598 quilômetros), a ser construído na segunda etapa, deve ser investido o total de R$ 2,3 bilhões. 

A Ferrovia de Integração Centro-Oeste é a primeira parte de um projeto gigantesco, a Ferrovia Transcontinental (EF-354). No Plano Nacional de Viação, a EF-354 é planejada com 4.400 quilômetros de extensão. Ela segue de Uruaçu (GO) para o sudeste, passando pelo Distrito Federal, Minas Gerais até o litoral fluminense. Para o oeste, o plano indica a passagem por Água Boa, Canarana e Lucas do Rio Verde, no Mato Grasso, seguindo na direção de Vilhena e Porto Velho e, de lá, entra pelo Acre até a divisa fronteira com o Peru, na localidade de Boqueirão da Esperança. 

Por se conectar com a Norte-Sul, a ferrovia de Integração Centro-Oeste dará novo impulso para o desenvolvimento dos estados de Mato Grosso, Rondônia e o sul dos estados do Pará e Amazonas, principalmente com a produção de grãos, açúcar, álcool e carne. Com a redução dos custos no transporte de cargas, com acesso mais rápido a vários portos, a região deve atrair grandes projetos e investimentos da iniciativa privada e, por conseguinte, gerar empregos, renda e melhoria da qualidade de vida para os habitantes. 

A reunião contou com a presença do presidente da Fundação Rondônia de Ciência e Tecnologia, Alberto Lourenço, do secretário de Estado do Planejamento, George Braga, da Secretaria de Estado das Finanças (Sefin) Benedito Alves, da secretária de Assuntos Estratégicos (SAE) Cira Moura, do secretário de Estado do Desenvolvimento (Sedes) Edison Vicente.

sábado, 28 de julho de 2012

Malha ferroviária em MT, por José Lacerda

28/07/2012 - Diário de Cuiabá

Em plena atividade há 10 anos, a Ferrovia Senador Vuolo, atualmente, está com os terminais de Itiquira, Alto Taquari e Alto Araguaia, operando 24 horas por dia

Mato Grosso, um dos maiores exportadores do país, tem a necessidade emergencial de ampliar a integração econômica e a competitividade exigida pelo mercado internacional. A construção do sistema de transporte ferroviário, como importante eixo intermodal de transporte, também exigirá a construção de uma eficiente malha ferroviária, interligando os centros produtivos do estado a todas regiões brasileiras.

Nesse sentido, o governador Silval Barbosa está cumprindo as prioridades dentro das metas do plano de governo, com as ações e articulações de investimentos no setor ferroviário em Mato Grosso, conforme o Plano Estadual de Logística em Construção.

Em plena atividade há 10 anos, a Ferrovia Senador Vuolo, atualmente, está com os terminais de Itiquira, Alto Taquari e Alto Araguaia, operando 24 horas por dia. Recebe 800 a 900 caminhões/dia, além da capacidade atual de carregamento diário de cerca de 600 vagões. Nesses terminais são exportados, anualmente, 12 milhões de toneladas de grãos, com perspectivas de aumentar para 14 milhões de toneladas/ano, com o terminal de Itiquira.

Até o início de 2013, estará pronto o terminal em Rondonópolis, considerado a maior área de um terminal ferroviário na América Latina. A previsão de exportação ultrapassará o total de 19 milhões toneladas/ano, com destino ao porto de Santos.

A próxima etapa, Rondonópolis - Cuiabá está na fase de elaboração tanto do projeto básico como o de impacto ambiental. Nesse trecho, além do escoamento da produção da região central do estado em direção ao porto de Santos, o projeto ferroviário também se estenderá ao transporte de pessoas.

Quando a ferrovia chegar a Cuiabá, sairão duas ramificações de integração do transporte intermodal: a Cuiabá-Santarém e a Cuiabá-Vilhena, também conhecida como Ferrovia Fico.

Para o trecho da ferrovia Cuiabá-Santarém será feita uma nova licitação e está em fase de estudos de viabilidade econômica, técnica e ambiental. Esse trecho tem despertado interesse de investidores chineses. Para sua implantação, abrangendo uma extensão de 1.800 km de ferrovia, estão estimados investimentos na ordem de 10 a 15 bilhões de reais e o prazo de dez anos para conclusão total do trecho.

O modelo de concessão do trecho Cuiabá-Santarém - além da saída e escoamento da produção mato-grossense com destino à Europa, aos Estados Unidos e à Ásia- permitirá potencializar a carga de retorno, principalmente, com produtos da Zona Franca de Manaus.

Outro projeto ferroviário, em andamento, é o da integração Centro-Oeste e Norte-Sul, interligando os estados do Maranhão, Tocantins, Goiás e Mato Grosso. A partir de Campinorte (GO), a ferrovia (no trecho de Mato Grosso), terá a extensão de 900 km e passará pelos municípios mato-grossenses de Cocalinho, Água Boa e Lucas do Rio Verde.

A primeira etapa, de Campinorte (GO) até Lucas do Rio Verde, o projeto executivo do governo federal abrirá duas licitações: uma para as obras e outra para a concessão. A licitação da obra está prevista para ocorrer no 2o semestre de 2013 e o início dessas obras para 2014. A 2ª etapa será a construção do trecho Lucas do Rio Verde à Vilhena (RO), numa extensão de 1.640 km.

É importante destacar que além da implantação de todas essas linhas ferroviárias, o governador Silval Barbosa determinou a realização de estudos, dentro do Plano Estadual de Logística, para investimentos de ampliação de diversas malhas ferroviárias de integração entre os centros produtivos. Um exemplo, é o projeto de construção de um eixo ferroviário em Cáceres para atender a Zona de Processamento de Exportação (ZPE-MT).

No modal rodoviário, o governo também está desenvolvendo o Programa Mato Grosso Integrado, Sustentável e Competitivo, para pavimentar 2 mil km de estradas estaduais, interligando 44 municípios. O investimento fará duas interligações regionais: a MT-020 Canarana-Parantinga) e a MT-338 (Juara-Tapurah).

*JOSÉ LACERDA é secretário-chefe da Casa Civil do governo de Mato .

sexta-feira, 27 de julho de 2012

PAC 2 prevê leilão do TAV até 30 de maio de 2013

27/07/2012 - Agência Estado

O Ministério do Planejamento destacou nesta quinta-feira, em documento do quarto balanço da segunda etapa do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2), que o leilão do Trem de Alta Velocidade (TAV) deverá ser realizado até 30 de maio de 2013. A contratação da concessionária deverá ocorrer até 30 de outubro do ano que vem. As audiências públicas a respeito do TAV deverão ser publicadas até 23 de agosto deste ano. O edital e o contrato deverão ser publicados até 30 de outubro de 2012. 

Segundo o documento, o governo está preparando a licitação da fase 1 do TAV, para seleção de tecnologia e da responsável pela montagem da superestrutura, operação e manutenção do sistema. Na fase 2, será concedido o fornecimento da infraestrutura e o direito de exploração comercial das estações e áreas adjacentes. 

O documento também destacou a capacidade de o Brasil enfrentar os efeitos da crise internacional. Segundo o texto, o Brasil conta com um amplo conjunto de instrumentos de política econômica. Nesse sentido, afirma o governo, o Brasil está sob "uma nova e promissora matriz macroeconômica, importante para o investimento, a produção e o emprego". 

O Planejamento destacou que o PAC continua sendo instrumento essencial para garantir que o investimento constitua uma das principais forças impulsionadoras do desenvolvimento. O documento afirma que está sendo iniciado um novo ciclo de expansão forte na economia brasileira, com papel fundamental para os investimentos em infraestrutura. 

Além de melhorar a competitividade do País, esses investimentos devem representar um dos pilares da economia brasileira para enfrentar os efeitos prolongados da crise financeira internacional. Outro pilar, afirmou, é a solidez do mercado doméstico. "A despeito das dificuldades nas economias avançadas, a economia brasileira começa a recuperar o seu vigor." 

O ministério do Planejamento informou ainda que o impacto das desonerações tributárias em 2012 será de R$ 48,6 bilhões. Na lista de desonerações, realizadas desde 2010, estão a redução da Cide para diesel e gasolina, queda do IPI para automóveis, diminuição do IOF para operações de crédito para pessoa física, desoneração da folha de pagamento das empresas, entre outros. 


Fonte: Agência Estado
Publicada em:: 26/07/2012

    

União deve fazer 1º leilão do TAV até maio de 2013

26/07/2012 - Reuters

O governo quer realizar até o final de maio do ano que vem o primeiro leilão de concessão do projeto do trem-bala, que ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro. A estimativa consta do balanço do Programa de Aceleração do Crescimento 2 (PAC 2), divulgado nesta quinta-feira pelo Ministério do Planejamento.

Nesse primeiro leilão será escolhida a tecnologia e o responsável pela operação do sistema. Em um segundo leilão, ainda sem previsão, será selecionado o concessionário responsável pela infraestrutura da via.

Segundo o balanço do PAC, o edital da primeira fase do leilão deve sair até o final de outubro deste ano e a assinatura do contrato com o concessionário deverá ocorrer em outubro de 2013.
Vale aposta em Carajás para liderar mercado mundial

27/07/2012 - Valor Econômico

O resultado mais fraco da Vale no segundo trimestre do ano - impactado pela crise internacional que derrubou os preços do minério que continuam em rota de queda no terceiro trimestre - não alterou os planos de crescimento da mineradora.

Murilo Ferreira, presidente executivo da companhia, não traça um cenário de euforia para os próximos cinco anos, mas defende que a Vale tem de estar pronta para um processo de retomada econômica no futuro, declarou o executivo ao Valor.

"Acho que, até haver uma estabilidade em países com sérios problemas de crescimento para que o mundo possa voltar a crescer nos moldes de 2007, o ambiente econômico global será desafiador. E temos de nos preparar para ele", afirmou.

A filosofia da Vale para atravessar os tempos de vacas magras é a da austeridade para confrontar com a volatilidade que toma conta dos mercados. "Temos de ser austeros, pois temos projetos enormes para serem construídos que vão pavimentar o futuro da empresa e vão requerer uma força muito grande de toda a equipe da Vale", disse. Para o executivo, esta é uma situação que veio com a crise de 2008 e 2009 e deverá permanecer por algum tempo.

A estratégia para enfrentar os novos desafios passa pelo aumento da produção de minério de ferro em Carajás de 109 milhões de toneladas para 230 milhões de toneladas até 2016, com a entrada em operação dos projetos Serra Sul e Serra Norte. Também está na agenda a meta de se tornar grande produtora de potássio na Argentina e em Carnalita, em Sergipe, duplicar o projeto de carvão de Moatize e ser a maior produtora de níquel do mundo, com produção de 370 mil toneladas até 2014, superando a russa Norilsk.

O projeto em destaque na companhia é a mina de Serra Sul, no Norte do país. "Garantimos a licença de instalação do projeto, que será um marco na história da Vale". A companhia demorou de 1985 até 2011 para atingir 109 milhões de toneladas de minério de ferro em Carajás. "Agora, com os projetos de Serra Norte e Serra Sul, vamos dar um salto impressionante, de 109 milhões de toneladas de minério de ferro, para 230 milhões de toneladas nos próximos cinco anos". Serão 140 milhões de toneladas de minério de Serra Norte e 90 milhões de toneladas de Serra Sul, somando um investimento de US$ 19,5 bilhões que vai consolidar a posição de líder global da Vale.

A alta qualidade é a maior vantagem das novas minas de Carajás, cujo teor de ferro é de 67% e 68%, garantindo mercado em condições adversas. "Estamos entusiasmados porque existe uma perda de qualidade do minério observada em diversos países. A demanda por qualidade é forte na Ásia, que concentra quase 70% das vendas do produto".

A Vale tem foco também na expansão da produção de potássio para fertilizantes, tanto em Rio Colorado, na Argentina, quanto em Carnalita, Sergipe. Ferreira visitou Buenos Aires e foi recebido pela presidente Cristina Kirchner, semana passada, quando assinou memorando de intenções [Acta Acuerdo] para acertar a logística do projeto. "Demos o primeiro passo para ter o decreto presidencial de concessão ferroviária", comemorou. As 4 milhões de toneladas de potássio produzidas nas minas de Mendoza serão transportadas até o porto de Baía Blanca por ferrovia da Vale. O investimento total é de US$ 5,9 bilhões. Em tempos de austeridade, Ferreira anunciou ontem, em conferência para analistas, que, entre as alternativas para garantir a execução do projeto, está a de buscar um parceiro estratégico para o negócio.

A Vale pode se tornar a número um do níquel no mundo entre 2014 e 2015. Até lá pode agregar às atuais 260 mil toneladas do metal outras 110 mil toneladas, somando 370 mil toneladas. Com este volume ultrapassaria a russa Norilsk, a campeã de níquel, com 296 mil toneladas ao ano. A nova capacidade da Vale virá dos projetos de Onça Puma, no Pará, e de Nova Caledônia, no Sul do Pacífico - com 50 mil e 60 mil toneladas ano, respectivamente. Com atividades suspensas devido a problemas operacionais, ambos voltam a operar em 2013.

Quando os grandes projetos entrarem em operação, o mundo será outro, na visão do executivo. "O planeta vivência uma mudança geopolítica dos países ocidentais para os orientais. Tailândia, Indonésia, Vietnã, além da China e uma porção de outras nações, vão ter um crescimento magnífico no médio prazo. E este cenário nos será favorável em futuro próximo", destacou Ferreira.

quinta-feira, 26 de julho de 2012

TCU multa 'faxinado' por obras da ferrovia Norte-Sul

26/07/2012 - O Estado de S.Paulo

O Tribunal de Contas da União (TCU) multou o ex-presidente da Valec, José Francisco das Neves, o Juquinha, e mais oito gestores da Ferrovia Norte-Sul por irregularidades na obra e favorecimento a empreiteiras. Preso no mês passado, acusado de ocultar e dissimular bens supostamente obtidos por meio de corrupção, Juquinha, que tem um patrimônio avaliado pela Polícia Federal em R$ 60 milhões, foi autuado em R$ 5 mil.

O ex-dirigente comandou a Valec durante o governo Lula e foi afastado do cargo em julho de 2011, na "faxina" da presidente Dilma Rousseff.

O TCU avaliou contratos do trecho entre Aguiarnópolis (TO) e Palmas. Os ministros determinaram ontem a abertura de sete tomadas de contas especiais para calcular o prejuízo com as fraudes e cobrá-lo dos responsáveis.

Segundo auditoria, houve superfaturamento de contratos, pagamento por serviços não realizados ou em quantitativos exagerados, dispensa irregular de licitação e fraudes em medições para o pagamento às empreiteiras, entre outros. As irregularidades beneficiaram quatro empreiteiras responsáveis pela obra. Segundo o relatório do tribunal, uma delas, contratada para serviços de supervisão, recebeu até por horas extras fictícias.

O TCU responsabilizou Juquinha por firmar contrato emergencial com a SPA Engenharia, sem fundamento. Em outra contratação com a empreiteira, teria aumentado o valor original em 33%, acima do limite legal. Ele e os demais multados têm 15 dias para quitar os débitos, sob risco de serem acionados na Justiça.

O Estado não conseguiu contato com a assessoria de imprensa da Valec. O advogado de Juquinha, Heli Dourado, disse que vai recorrer. Para ele, o tribunal foi extremamente "legalista" e prejudicou "quem trabalha pelo Brasil". "O crime é só formal. Não houve nenhum dano ao erário."

quarta-feira, 25 de julho de 2012

A ferrovia da corrupção

20/07/2012 - IstoÉ

No início do mês, a Polícia Federal prendeu o ex-presidente da Valec José Francisco das Neves, o Juquinha, acusado de enriquecimento ilícito. Segundo os autos do inquérito da Operação Trem Pagador, ele teria comandado um esquema que desviou mais de R$ 100 milhões de obras da Ferrovia Norte-Sul, a mais extensa via férrea do País. ISTOÉ revela agora que o rombo provocado pelo esquema de Juquinha, que comandou a estatal de ferrovias por oito anos, pode chegar à escandalosa cifra de R$ 1 bilhão, dinheiro que teria abastecido não só as contas pessoais do ex-presidente, familiares e ex-integrantes da cúpula da Valec, mas também o caixa de partidos como PR e PMDB. A estimativa é da própria PF, com base numa série de investigações em andamento. Só na Delegacia de Crimes Financeiros da Polícia Federal em Goiás foram abertos sete diferentes inquéritos que abarcam os quase 4,5 mil quilômetros de extensão da ferrovia. Ao longo da Norte-Sul, que já consumiu R$ 8 bilhões, correm suspeitas de superfaturamento em materiais, como trilhos e dormentes, nas ações de terraplanagem, escavações e aterros. A PF encontrou ainda indícios de conluio entre empreiteiras, direcionamento de licitações e subcontratação de empresas ligadas a políticos. As investigações, que tiveram origem em fiscalizações do TCU, da CGU e denúncias do Ministério Público, estão longe de terminar.

As investigações indicam que só no trecho entre Palmas (TO) e Anápolis (GO), justamente o que ajudou a enriquecer Juquinha e sua família, foram desviados mais de R$ 400 milhões. Laudos técnicos que compõem os inquéritos mostram que a estrada de ferro consumiu todo o orçamento previsto nos contratos com as construtoras Andrade Gutierrez, SPA Engenharia, Constram, Queiroz Galvão e Camargo Corrêa. A Valec de Juquinha autorizou aditivos que atingiram o limite legal de 25% e mesmo assim a obra chegou ao fim infestada de problemas estruturais, como a falta de proteção vegetal de taludes e canais de drenagem superficial. O resultado é a erosão de áreas que estão provocando a desestabilização dos trilhos, inviabilizando o uso da ferrovia. Não foram construídos oito pátios intermodais que estavam previstos em contrato. Isso significa que, mesmo os trens sendo liberados para transitar na estrada de ferro, eles simplesmente não têm onde ser carregados e descarregados.

Influência

As construtoras reclamam que a obra ali consumiu mais que o previsto, por conta de desvios e da existência de aterros moles, que acabam consumindo mais horas de trabalho das máquinas e do orçamento. Daí, segundo a PF, chega-se a outro problema: não há medição confiável, os métodos utilizados são os mesmos de 40 anos atrás. Essa falha foi explorada não só pelos empreiteiros, mas pela própria Valec, segundo a PF. O escamoteamento de custos, de acordo com os relatórios de investigação obtidos por ISTOÉ, era processado em Brasília, no 20º andar do edifício-sede da estatal, e se estendia ao campo de trabalho. Laudos da Perícia Criminal indicam sobrepreço tanto no orçamento de referência da estatal como nas propostas das empreiteiras. A análise de centenas de planilhas de preços feita pelos peritos apontam uma variação entre 6,5% e 48% de sobrepreço nos orçamentos.

O TCU agiu em alguns casos, como nas obras de Aguiarnópolis (TO) e Anápolis-Uruaçu (GO). Em ambos, determinou-se a suspensão cautelar de 10% do valor dos contratos, muito pouco, considerando o volume de recursos utilizados. O tribunal instaurou tomadas de contas especiais em contratos como o da SPA Engenharia, que se recusou a seguir as determinações de repactuação do orçamento. Um relatório interno da consultoria jurídica da Valec, obtido por ISTOÉ, mostra que só em dois contratos os fiscais encontraram sobrepreços de R$ 42 milhões e R$ 40 milhões, respectivamente. Desde o início da obra, a Valec tem comprado dormentes, fabricados pelas próprias empreiteiras, a valores 40% superiores ao de outros fornecedores. Esses dados, além de abastecerem os inquéritos da PF, levaram o atual presidente da Valec, José Eduardo Castello Branco, a criar uma força-tarefa para melhorar a fiscalização das obras da Norte-Sul e passar um pente fino nas obras em andamento. Talvez por isso, desde que assumiu no lugar de Juquinha no ano passado, Castello Branco tem sofrido pressões de partidos e empresários para deixar o cargo.

O perfil técnico do atual presidente da Valec causa desconforto para um grupo de políticos que se acostumou a gerenciar o orçamento bilionário da empresa. Escutas telefônicas feitas pela PF com autorização judicial mostram como se articularam os dirigentes da estatal às vésperas da faxina determinada pela presidenta Dilma Rousseff, diante das denúncias de pagamento de propina no Ministério do Transportes. Em conversa gravada no dia 19 de outubro de 2011, Juquinha, ciente da iminente dança das cadeiras na Valec, telefona para seu advogado, Heli Dourado, e pergunta se ele conversou com o “presidente”, segundo a PF numa referência ao senador José Sarney. Heli diz que “Sarney conversou com o ministro duas vezes e não tem mais o que falar com ele; que ele sabe que a pessoa é sua indicada”. Na conversa, Heli diz ainda que foi até a casa de Sarney para tentar evitar a queda dos apadrinhados. Segundo a PF, o presidente do Senado foi atropelado pela decisão do Palácio do Planalto.

Além de “presidente”, Sarney é citado por Juquinha e outros integrantes do grupo pelas alcunhas de “velhinho” e “chefe”. Para a PF, não há dúvidas de que o grupo usava constantemente o nome de Sarney. De acordo com um delegado ouvido por ISTOÉ, as investigações demonstram que o presidente do Senado e o deputado Valdemar da Costa Neto (PR) dividiam os cargos na cúpula da Valec. A Ferrovia Norte-Sul, no entendimento dos investigadores, era uma espécie de “menina dos olhos” dos parlamentares. Quem cuidava dos interesses de Sarney nos contratos da ferrovia, de acordo com a PF, era Luiz Carlos Oliveira Machado, o então diretor de engenharia da estatal. Responsável por acompanhar diretamente todas as obras da Valec, Oliveira Machado é um dos principais alvos dos inquéritos. Pelas investigações iniciais, ele estaria ligado às empresas CMT Norte-SUL e Trilha Engenharia, que foram subcontratadas nos lotes 2 e 11 para fornecer maquinário. Sarney informou, por meio de sua assessoria, que Oliveira Machado não é sua indicação e nem sequer lembra “se conhece essa pessoa”. Costa Neto, por sua vez, admitiu sua relação com Juquinha e a indicação para a presidência da Valec, mas disse que não tinha nenhuma “ascendência administrativa” sobre ele.

Não é a primeira vez que o nome de Sarney surge em escândalos envolvendo a Ferrovia Norte-Sul. Seu filho Fernando Sarney, citado na Operação Faktor (Boi Barrica), é investigado por conta de contratos suspeitos da Valec com a empresa Dismaf para o fornecimento de trilhos. A empresa, mesmo denunciada pelo Ministério Público por fraude no fornecimento de fardamento para o Exército, conseguiu entrar na Valec. Quem intermediou o negócio, segundo a PF, foi o senador Gim Argello (PTB) e o filho de Sarney. Um dos sócios da Dismaf é Basile Pantazis, que até estourar o escândalo no ano passado era tesoureiro do PTB. Entre 2008 e o início de 2011, a Dismaf recebeu mais de R$ 410 milhões, segundo levantamento das ordens bancárias da Valec feito pela ONG Contas Abertas. A empresa quase conseguiu um segundo contrato de R$ 750 milhões, mas a licitação foi suspensa por determinação do TCU.

Açúcar nos trilhos

18/07/2012 - Globo News

 Vagão de açúcar descarregando no terminal da Cosan, em Santos
Para vencer a barreira da falta de infraestrutura, muitas empresas decidiram investir, elas mesmas, na malha ferroviária brasileira para garantir o escoamento da produção.

Empresas do setor do açúcar desenvolveram ações para garantir a competitividade e superar os desafios que ainda persistem.

“Estamos construindo uma nova história na logística do açúcar e mostrando que muitos dos mitos de que isso não era possível ser feito, estamos mostrando que é”, declara o presidente da Rumo Logística, Julio Fontana.

Rumo dobra capacidade com novo equipamento

24/07/2012 - Jornal A Tribuna

A instalação do novo equipamento irá elevar de maneira significativa a capacidade de embarque da empresa, e de forma mais rápida, além de contribuir para a redução no tempo de espera dos navios de todo o Porto de Santos.

A capacidade de movimentação de açúcar no terminal da Rumo Logística será duplicada. Tudo por conta da compra de um novo shiploader - equipamento utilizado para operações de carregamento de materiais a granel – com capacidade para embarcar duas mil toneladas por hora. O novo equipamento foi adquirido por R$ 35 milhões e entrará em funcionamento até o final deste mês.

Além de agilizar o embarque dos navios, o novo shiploader será capaz de gerar energia, que será devolvida para a própria rede, tornando-se uma fonte limpa e que também otimizará o consumo local. Neste momento, o equipamento está sendo submetido a testes com cargas.

O novo shiploader também permitirá que a empresa realize carregamentos de navios do tipo Cape Size (120 mil DWT), o que não era possível ser feito com o modelo antigo, já que ele atendia somente navios Panamax (60 mil DWT).

Fabricado com a mais moderna tecnologia, o novo maquinário poderá ser operado diretamente da sala de controle ou através de uma cabine de operação situada no topo do shiploader. Uma outra forma de operação será feita por meio de um joystick, onde o funcionário guiará a máquina de dentro do navio que estará sendo carregado.

A substituição do shiploader trará uma redução de 33% no tempo de embarque do terminal da Rumo Logística. Se hoje o tempo médio é de 30 horas por berço, com a mudança haverá uma diminuição desse número para 20 horas. O novo equipamento irá potencializar a capacidade dos dois berços existentes no terminal da empresa para 6 mil toneladas embarcadas por hora.

Energia

Sempre que estiver em funcionamento, o novo shiploader irá gerar energia. Isso ocorrerá toda vez que a lança do shiploader descer para carregar o porão do navio. Esta operação se repete em média 20 vezes por navio carregado.

A instalação do novo equipamento irá elevar de maneira significativa a capacidade de embarque da empresa, e de forma mais rápida, além de contribuir para a redução no tempo de espera dos navios de todo o Porto de Santos.

Todas essas iniciativas integram o plano de investimentos de R$ 1,3 bilhão para a reversão do modal rodoviário para o ferroviário, que já está sendo colocado em prática.

Ações

Entre as ações previstas pela empresa, está a construção de uma cobertura de 21 mil metros quadrados para permitir o embarque de açúcar também em dias de chuva. A expectativa é de que a estrutura esteja pronta para a safra de 2013. O projeto vai custar R$ 65 milhões.

Recentemente, a Rumo também investiu R$ 41 milhões na aquisição de 200 novos vagões que serão entregues até outubro deste ano. Com este aporte, a empresa passa a ter em sua frota 929 modernos vagões que serão empregados no projeto da empresa de transportar 11 milhões de toneladas de açúcar e grãos até 2014.

Governo busca acelerar a implantação da Etav

24/07/2012 - O Estado de S.Paulo

A Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade S/A (Etav) terá no máximo 45 empregados. A decisão consta de portaria do Departamento de Coordenação das Empresas Estatais do Ministério do Planejamento, publicada na edição desta terça-feira do Diário Oficial da União.

A estatal foi criada por decreto em 15 de junho e será a gestora do Trem de Alta Velocidade (TAV), que vai ligar o Rio de Janeiro a São Paulo e Campinas. A empresa provavelmente vai funcionar em um anexo da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), em Brasília.

O Ministério dos Transportes trabalha para que a Procuradoria Geral da Fazenda Nacional convoque a assembleia da Etav o mais rápido possível. A assembleia deve eleger o Conselho Administrativo que, por sua vez, vai eleger seus dirigentes. Um deles já está definido: Bernardo Figueiredo, ex-diretor-geral da ANTT, que aceitou o convite do ministro Paulo Passos para presidir a estatal.

segunda-feira, 23 de julho de 2012

Desapropriações no Piauí viraram martírio da Transnordestina

23/07/2012 - 180 Graus

Até fevereiro, apenas 92 tinham recebido as indenizações.

Segundo a Defensoria Pública do Estado do Piauí, 400 pessoas foram assistidas nas ações de desapropriações das áreas próximas à ferrovia Transnordestina. Até fevereiro, apenas 92 tinham recebido as indenizações.

Agora, a ferrovia Transnordestina está com seu cronograma comprometido, pois muitas pendências judiciais estão atrasando o andamento das obras.

Segundo a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), empresa que detém a concessão da ferrovia, as desapropriações viraram um verdadeiro martírio, pois há várias dificuldades como: encontrar toda a documentação da terra, achar o proprietário e provar que ele foi notificado.

Fonte: 180 Graus 
 

Resultado operacional da ALL é 2,2% maior no 2º tri

20/07/2012 - Valor Econômico

A América Latina Logística (ALL) registrou avanço de 2,2% no resultado antes de juros, impostos, depreciação e amortização (Ebitda, na sigla em inglês) consolidado do segundo trimestre, para R$ 499,6 milhões, na comparação com o mesmo período de 2011.

Os dados constam da prévia da companhia divulgada hoje. No semestre, o Ebitda, uma medida não padronizada, somou R$ 820 milhões, alta de 3,8% em relação aos primeiros seis meses do ano passado.

O volume ferroviário consolidado do Brasil, apresentado pela unidade de negócio ALL Operações Ferroviárias, apresentou um crescimento de 2,3% na comparação entre os segundos trimestres de 2012 e 2011, chegando a 11,29 bilhões de toneladas por quilômetro útil (TKU). Segundo a companhia, o resultado foi impulsionado por ganhos de participação de mercado no segmento agrícola.

“O crescimento foi alcançado apesar de condições de mercado adversas que enfrentamos e dos problemas operacionais ocorridos nos portos em que operamos, devido à elevada densidade de chuvas no período, à greve no Porto de Santos e às restrições de calado no Porto de Paranaguá”, afirmou a ALL em comunicado.

De acordo com a companhia, os dados de volume, porém, são pro forma, calculados como se as empresas Brado Logística e Ritmo Logística, ambas criadas no decorrer de 2011, já existissem no primeiro trimestre do ano passado.

O volume registrado pela Brado Logística, medido em número de contêineres, cresceu 18% no segundo trimestre ante igual período anterior, passando de 10,2 mil para 12,1 mil contêineres. No semestre, o avanço foi de 17%, para 24,2 mil contêineres.

Para a Ritmo Logística, o volume medido em quilômetros rodados aumentou 16%, passando de 15,8 milhões de quilômetros no segundo trimestre de 2011 para 18,3 milhões de quilômetros entre abril e junho deste ano. No primeiro semestre, o volume cresceu 13%, para 35,1 milhões de quilômetros.

A ALL Holding é composta por quatro principais negócios: ALL Operações Ferroviárias, Vetria Mineração, Brado Logística e Ritmo Logística.

Leia também:

ALL apresenta números ‘fracos’ no 2º tri

Grandes obras são as mais afetadas por desapropriações

23/07/2012 - O Estado de S.Paulo

A lista de entraves num processo de desapropriação inclui uma série de questões técnicas que precisam ser repetidas em todas as propriedades. "Para pedir a posse de um imóvel, é necessário encontrar toda a documentação da terra, achar o proprietário e provar que ele foi notificado", explica o advogado Robertson Emerenciano, sócio do escritório Emerenciano, Baggio e Associados. Só nessa etapa, pode se perder alguns meses.

Em um projeto como o da Integração do Rio São Francisco, onde o número de desapropriações chega a milhares de propriedades, esse quadro se complica. Até agora, já foram concluídos 2.047 processos. E ainda faltam desapropriações a fazer para que as obras em três trechos do empreendimento sejam iniciadas, destaca o Ministério da Integração Nacional.

Na ferrovia Transnordestina, que vai ligar o sertão do Piauí aos portos de Pecém (CE) e Suape (PE), as desapropriações viraram um martírio para o empreendedor. Os processos judiciais não constam do levantamento da Advocacia Geral da União (AGU) porque a desapropriação das terras está sob responsabilidade dos governos dos Estados do Piauí, Pernambuco e Ceará.

Iniciadas por volta de 2005, até hoje as desapropriações não foram concluídas. Segundo a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), empresa que detém a concessão da ferrovia (de 1.728 km), a última avaliação mostra que faltam 20% das imissões de posse das áreas a serem desapropriadas. No total, a estrada de ferro vai envolver 5 mil propriedades por onde passar.

Além das áreas que não foram desapropriadas, há uma série de ações judiciais questionando o processo e os valores dos imóveis, o que está afetando o cronograma das obras, afirma a CSN. No município de Escada, em Pernambuco, os moradores de uma comunidade impactada pela ferrovia conseguiram, no ano passado, adiar durante um tempo a reintegração de posse até que fosse definido um local para a realocação das famílias. O juiz determinou que a prefeitura resolvesse a questão, mas alguns meses depois os moradores tiveram de voltar às ruas para ter os direitos preservados. A prefeitura não havia resolvido o problema.

Força tarefa. Patrícia Patrício, procuradora da AGU, diz que o governo tem adotado medidas para reduzir as ações judiciais nas obras do PAC. "Quando há algum leilão, ficamos todos a postos para evitar que alguma liminar atrase o processo ou prorrogue a disputa." No caso das desapropriações, uma alternativa são os mutirões de conciliação, que estão tendo efeito positivo, diz ela. Mas há sempre casos que escapam aos acordos amigáveis.

Na BR-448, por exemplo, na Região Sul do País, a discordância de um proprietário em relação ao valor a receber atrasou o início das obras no município de Sapucaia do Sul. O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (Dnit) havia solicitado à indústria têxtil Paramount a desapropriação de um imóvel que atrapalhava a continuidade das obras.

A Justiça acatou o pedido do Dnit e concedeu a posse do imóvel com o pagamento de R$ 1 milhão. A empresa, que não retornou ao pedido de entrevista, alegou que o valor depositado não refletia o preço real do bem, que estaria avaliado em mais de R$ 10 milhões. Após analisar os argumentos da companhia, o relator do caso no Tribunal Regional Federal suspendeu a posse provisória do imóvel para o Dnit. Foram necessários alguns meses para que a AGU conseguisse resolver o problema, no início do mês. Neste caso, o governo manteve o valor oferecido inicialmente.

Outro empreendimento que já enfrenta resistência nas desapropriações é o Aeroporto de Viracopos, em Campinas, interior de São Paulo. Concedido à iniciativa privada no começo deste ano, o terminal terá novas pistas e novas áreas para passageiros. As obras vão atingir cerca de 200 imóveis, alguns deles centenários.

Governos federal e de SP decidem que Ferroanel terá 3 trechos de 200 km

19/07/2012 - O Estado de São Paulo

Custo da construção deve superar R$ 2 bi sem incluir as compensações ambientais e sociais

Depois de anos de pendengas, os governos federal e estadual decidiram que o Ferroanel de São Paulo será composto por três trechos de aproximadamente 200 km de extensão. Só o custo da construção deve superar R$ 2 bilhões - valor sem as compensações ambientais e sociais impostas ao empreendimento, que vai resolver um grave conflito entre trens de passageiros e de carga dentro da cidade de São Paulo.
 
O modelo de negócio ainda não está fechado. O projeto poderá ser feito por meio de Parceria Público Privada (PPP), concessão pública ou pela regra das novas ferrovias brasileiras, que separa a infraestrutura da operação. Isso significa que o governo federal construiria o Ferroanel e abriria a malha para o uso de vários operadores. Mas esse assunto ainda está em negociação, já que envolve trecho sob concessão da MRS Logística. Além disso, a empresa administra o sistema de cremalheira para descer a serra até Santos.
 
O primeiro tramo do Ferroanel a ser construído será o Norte, o preferido pelo governo federal. A estrada de ferro entre Jundiaí e Manoel Feio, em Itaquaquecetuba, será construída ao lado do trecho Norte do Rodoanel, sendo alguns trechos em túnel, sob alegação de que isso tende a diminuir custos e impacto ambiental. Segundo o especialista em regulação e assessor da superintendência de serviços de transportes de cargas da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Francisco Gildemir Ferreira, esse é o trecho com maior potencial de transporte.
 
Quando concluído, será responsável por 90% da demanda do Ferroanel, diz ele. De acordo com as projeções, esse trecho movimentará cerca de 40 milhões de toneladas de carga até 2040, sendo 24 milhões com destino a Santos. Para chegar aos terminais santistas, no entanto, os trens terão de passar por uma linha segregada em construção pela MRS que dá acesso à Paranapiacaba, diz Ferreira. Dali, a carga tem de descer pelo sistema de cremalheira da MRS.
 
O tramo Sul, defendido pelo governo estadual, será o segundo a ser construído e terá demanda de aproximadamente 5 milhões de toneladas. Nesse caso, já há um projeto elaborado pela Dersa, margeando o Rodoanel Sul, entre a Estação Evangelista de Souza e a cidade de Ribeirão Pires. "Quando o Rodoanel foi desenvolvido, o estado definiu um traçado de quase 30 km para o Ferroanel. Há uma faixa adicional de 160 m que já está desapropriada", destaca o assessor de planejamento da Secretaria de Logística e Transportes do Estado de São Paulo, Milton Xavier.
 
Segundo ele, o trecho Sul é prioritário para a economia do Estado, já que capta um grande volume de carga do Rio de Janeiro e Minas Gerais, além de outras região de São Paulo. Mas, com os programas de investimentos da CPTM, para o transporte de passageiros, o tramo Norte também passou a ser urgente, diz o assessor. "Com a compra de novas locomotivas e vagões para reduzir o tempo de partida dos trens de passageiros, ficará cada vez mais inviável a passagem de trens por dentro da cidade de São Paulo."
 
O trecho Noroeste, que ligará a malha até Evangelista de Souza (ainda em definição), deverá ser o último a ser construído e seu cronograma dependerá da demanda, prevista inicialmente em 3 milhões de toneladas. "Hoje a decisão é de fazer os três trechos, sendo o Norte e Sul com prioridades na construção", afirma Ferreira, da ANTT.
 
Disputa
A discussão sobre a necessidade de construção do Ferroanel já dura mais de uma década. Hoje, sem o contorno da cidade, os trens de carga têm de disputar com os trens de passageiros os trilhos para ultrapassar a capital. Boa parte do transporte tem de ser feito durante a noite, o que reduz de forma significativa o potencial de transporte por meio das ferrovias.
 
Milton Xavier, da Secretaria do Estado, destaca que em 2011 o transporte ferroviário foi responsável por apenas 18% das cargas movimentadas em Santos. A maioria esmagadora das mercadorias que entram e saem do maior porto do país são transportadas por meio de caminhão. Reflexo disso também pode ser percebido no trânsito da capital, que já teve de restringir a movimentação de caminhões dentro da cidade para evitar o estrangulamento do trânsito.
 
Segundo fontes do setor, nos últimos meses, o projeto ganhou mais uma defensora: a presidente Dilma Rousseff deu ultimato para que o projeto seja acelerado. 

sábado, 21 de julho de 2012

TCU volta a detectar irregularidades na Valec

20/07/2012 - O Globo

Em relatório de auditoria realizada na Valec, o Tribunal de Contas da União (TCU) voltou a identificar irregularidades graves e manteve a recomendação de paralisação de quatro lotes da Ferrovia de Integração Oeste-Leste. Os ministros entenderam que houve atendimento apenas parcial das medidas que recomendaram e mantiveram a suspensão da execução dos contratos.

Segundo o tribunal, há indícios de irregularidades do projeto básico, adiantamentos irregulares de pagamentos e falta de critérios objetivos para julgamento de proposta. O TCU determinou também que a Valec promova estudos geotécnicos dos projetos.

O tribunal comunicou à Comissão de Orçamento do Congresso e à própria Valec que não foram implementadas integralmente as medidas saneadoras indicadas pelo TCU para sanear os indícios de irregularidades graves. Essas deficiências foram identificadas nas obras de implementação da ferrovia, no trecho Caetité-Barreiras, na Bahia. “Assim, subsistem os indícios e seu saneamento depende de adoção das medidas corretivas”, apontadas no acórdão de dezembro de 2011.

No resultado da reavaliação do TCU, os ministros concluíram que, em alguns casos, apesar de a Valec ter informado estudar alterações em alguns projetos e que algumas especificações técnicas foram revistas e aplicadas na obra da ferrovia, a estatal “não trouxe aos autos documentos evidenciando as alterações propostas”.

Numa das irregularidades identificadas pelo TCU, a Valec sugeriu a repactuação do contrato junto ao consórcio vencedor, por meio de readequação de planilha de serviços e continuidade da execução das obras. A estatal apresenta uma revisão do número de obras e serviços, que levaria a uma redução de custo de cerca de R$ 3,5 milhões. Mas o tribunal concluiu que faltaram estudos que permitam concluir que haverá essa redução de valores.

”Considero que a informação (prestada pela Valec) não possibilita a suspensão da medida cautelar”, sustenta o ministro relator do caso Weder de Oliveira. Ele ainda listou outras falhas encontradas pelos auditores nos projetos da obra, como detalhamento técnico para abertura de cavernas para instalação da linha férrea. O voto do ministro ainda aponta que a Valec não apresentou, como o TCU determinara, “composições de preços unitários para a produção de concreto” em trechos da obra. O ministro também anotou pendências sobre o licenciamento ambiental não saneadas pela Valec.

O voto, que detalha outras questões técnicas da obra, chega a citar que a “não foram implementadas as ações referentes à elaboração de estudos para as obras de arte especiais (pontes), incluindo distâncias de transporte e metodologia para produção de concretos”.

“Concluo que a manutenção da medida cautelar determinada é essencial para resguardar o erário, até que as medidas saneadoras estipuladas no acórdão 3301/2011-TCU - plenário sejam integralmente implementadas”, sustenta o ministro Weder de Oliveira.

ALL acelera transporte de grãos até o porto de Santos

18/07/2012 - Brasil Econômico

Uma mudança aparentemente simples nos dispositivos de comunicação (transponder) das balanças de entrada e saída do Terminal Rodoferroviário da América Latina Logística em Alto Araguaia, no Mato Grosso, permitiu um ganho médio de tempo de seis segundos no manejo de cada caminhão descarregado.

O resultado imediato foi a agilização de movimentação de milho e farelo e o recorde de 946 caminhões descarregados em um só dia nos vagões que seguem dali para o porto de Santos, por via ferroviária.

O volume atingido pela empresa indica um crescimento de 6,05% em relação ao último recorde de 891 veículos, com ganhos de receita e redução no tempo de permanência dos caminhões no terminal.

As mudanças que visam agilizar o processo de descarga rodoviária do terminal fazem parte da implantação do "Projeto Sem Parar", iniciativa inovadora na área de gestão da ALL.

"Tivemos um ganho de produtividade nos tombadores e na recepção dos caminhões.

Com isso, passamos a ter uma maior recepção e consequentemente estamos melhorando nossos índices de produtividade", afirma Flávio José da Silva, coordenador de Terminais de Mato Grosso da empresa de logística.

Gente e gestão

Ivandro Paim, gerente de Terminais de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, completa lembrando que três anos atrás a média diária de movimentação dera de 348 caminhões.

"Trabalhamos com três pilares dentro da empresa: gente, resultado e gestão. Com isso gerenciamos a rotina e a produtividade por meio de sistemas o que nos possibilita acompanhar os resultados", explica.

O processo do qual participam cerca de 250 funcionários é acompanhando de perto pelos gestores do Terminal. "Todas as manhãs fazemos reuniões para avaliar o desempenho e alimentar o sistema", explica.

Ainda segundo Paim, o processo de inovação tem ajudado a aumentar a receita da empresa, como resultado de um volume maior de produtos que são descarregados.

O executivo revela que o Terminal tem capacidade para quatro caminhões ao mesmo tempo com uma carga máxima de 42 toneladas. "Queremos manter uma média de 900 caminhões por dia, mas temos capacidade de chegar a um número máximo de mil por dia", destaca o executivo que pretende buscar esse ganho até o fim do ano.

Gargalos

O programa de inovação e investimento da ALL ainda enfrenta barreiras para ampliar ainda mais o processo de descarregamento de caminhões por dia. Um deles é legislação trabalhistas para caminhoneiros que teve como uma das consequências a redução da carga horária de trabalho, gerando filas para o descarregamento.

Outro obstáculo visto pela companhia de logística é a falta de capacidade do porto de Santos para o recebimento da carga.

Atualmente, a ALL possui capacidade máxima para 600 vagões, mas a empresa ainda está distante de utilizar todo esse potencial.

Mesmo com a intenção de manter 900 caminhões por dia, a empresa seria forçada a utilizar apenas 450. É que cada vagão possui capacidade para levar a carga de dois caminhões. "Não adianta descarregar uma quantidade grande nos vagões e enfrentar um gargalo em Santos", conclui Paim.

Ferrovias terão destaque no pacote de novas concessões

19/07/2012 - Valor Econômico

As ferrovias estão no centro do pacote de novas concessões que a presidente Dilma Rousseff deverá anunciar em agosto. O Palácio do Planalto faz segredo sobre a lista final dos projetos que serão oferecidos à iniciativa privada, mas pelo menos dois estão praticamente garantidos.

Um deles é o Ferroanel de São Paulo, contorno ferroviário que começará pela construção do trecho norte, com pouco mais de 60 quilômetros de extensão. Esse ramal prevê a ligação entre Campo Limpo Paulista (por onde passam os trens vindos de Campinas) e Engenheiro Manoel Feio (a caminho do porto de Santos), tentando resolver a situação caótica do transporte de cargas e de passageiros, que dividem a mesma malha de trilhos dentro da cidade de São Paulo.

Outro projeto é a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), com investimento estimado em mais de R$ 6 bilhões, que cruzará a fronteira agrícola do país. O empreendimento tem 1,6 mil km de extensão, em dois trechos: de Campinorte, em Goiás, a Lucas do Rio Verde, no Mato Grosso, e entre Lucas do Rio Verde e o município de Vilhena, em Rondônia.

Inicialmente, a Fico estava nos planos da estatal Valec, mas a decisão de tocar o projeto pela iniciativa privada ilustra a estratégia do governo de não sobrecarregá-la com mais obras de grande porte. Empreendimentos como o prolongamento da Norte-Sul e a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), que cruzará todo o Estado da Bahia até chegar a Ilhéus, serão mantidos com a Valec, porque já estão com obras em andamento ou com licitações prontas para comprar materiais.

O que ainda está em fase muito inicial, e não avançou até agora, deverá passar às mãos do setor privado por meio de novas concessões. Ou seja, os projetos ainda sem contrato não vão mais ficar no âmbito da Valec, ao contrário da ideia original, de fortalecê-la, que chegou a ser discutida dentro do governo, especialmente para novos ramais no Sul.

A avaliação de Dilma, transmitida a seus principais assessores nas reuniões que tem conduzido sobre infraestrutura durante as duas últimas semanas, é que a máquina pública está sobrecarregada e não tem respondido adequadamente às necessidades de investimento. O problema, segundo o diagnóstico feito pela presidente, é mais de capacidade gerencial do que de falta de recursos. Para ela, a solução é dar maior participação ao setor privado, aproveitando oportunidades surgidas com a crise global.

Dilma acha que o capital estrangeiro, com a queda das taxas de juros em todo o mundo, está disposto a investir em projetos de longo prazo, que tenham suficiente segurança jurídica. É o caso, na visão dela, dos projetos que estão sendo escolhidos na área de infraestrutura. Com isso, o custo do capital é menor e os empreendimentos brasileiros podem sair mais facilmente.
Para a presidente, um dos exemplos do interesse estrangeiro na infraestrutura do Brasil ocorreu no leilão de aeroportos, realizado em fevereiro. Ela não gostou do resultado final, com a surpreendente vitória de grupos menos robustos, mas não passou despercebido o fato de que todos os gigantes do setor aeroportuário participaram da disputa e os ágios sobre os valores mínimos de outorga passaram de 600%.

Conforme explicou um auxiliar de Dilma que acompanha de perto as discussões, da mesma forma que o lançamento do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) sinalizou claramente a retomada do investimento público, em janeiro de 2007, o novo pacote de concessões demonstrará o papel que o governo quer dar à iniciativa privada nas obras de infraestrutura.

Muitos projetos a serem anunciados ainda requerem a realização de estudos de viabilidade técnica e econômica, que terão prazos bem definidos, deixando para o governo o risco de "pagar o mico" com explicações públicas sobre eventuais atrasos.

No caso das ferrovias, as concessões funcionarão sob novas regras. Ao contrário das redes atuais, não haverá mais exclusividade no uso da malha. A partir de agora, quem construir as ferrovias terá o direito de operá-las, mas necessariamente cedendo passagem a qualquer outra empresa que queira usar esses trechos. É mais ou menos como numa rodovia concedida, em que trafega quem quer, mediante o pagamento de pedágio.

A Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), que representa as atuais concessionárias, vê esse modelo com cautela, mas não há nenhuma hipótese de o governo recuar na decisão de garantir mais concorrência na operação das ferrovias.

Além disso, Dilma gostou da ideia de lançar uma quarta etapa de concessões rodoviárias, com trechos como a BR-262 (de Belo Horizonte a Vitória), a BR-153 (Goiânia-Palmas), a BR-101 (na Bahia) e a BR-163 (Cuiabá-Campo Grande). O que existe são contagens preliminares de tráfego, que indicam a viabilidade das concessões. Mas, se o aprofundamento dos estudos indicar falta de viabilidade em fazer leilões como concessão "pura", não há preconceito em avaliar a hipótese de parcerias público-privadas.

Outra obra que o governo tem pressa para tirar do papel é a ampliação do número de pistas na serra das Araras, na Dutra, a estrada que liga o Rio de Janeiro a São Paulo. A rodovia está concedida à CCR, até 2021, e diretores da empresa estiveram ontem no Ministério dos Transportes para discutir o assunto. Hoje, já existem duas pistas em cada sentido, mas, mesmo assim, os engarrafamentos são frequentes na região.

O governo trabalha com duas possibilidades: tocar as obras de ampliação do número de faixas, avaliadas em mais de R$ 2 bilhões, com recursos públicos ou estender o prazo do contrato de concessão da Nova Dutra em troca do investimento privado. O certo é que, se sair como obra privada, a CCR não terá a mesma taxa de remuneração - em torno de 15% - obtida na assinatura do contrato, nos anos 90.

De lá para cá, as condições mudaram radicalmente e o risco baixou. Por isso, se a opção for mesmo ampliar a concessão, a remuneração cairá para patamares próximos dos últimos leilões de rodovias federais - de 7% a 8%.

Ferrovia Norte-Sul: A ferrovia da corrupção

21/07/2012 - Istoé Independente

ISTOÉ teve acesso a sete inquéritos abertos pela Polícia Federal para apurar os superfaturamentos na Ferrovia Norte-Sul que provocaram rombo de até R$ 1 bilhão

Por Claudio Dantas Sequeira

No início do mês, a Polícia Federal prendeu o ex-presidente da Valec José Francisco das Neves, o Juquinha, acusado de enriquecimento ilícito. Segundo os autos do inquérito da Operação Trem Pagador, ele teria comandado um esquema que desviou mais de R$ 100 milhões de obras da Ferrovia Norte-Sul, a mais extensa via férrea do País. ISTOÉ revela agora que o rombo provocado pelo esquema de Juquinha, que comandou a estatal de ferrovias por oito anos, pode chegar à escandalosa cifra de R$ 1 bilhão, dinheiro que teria abastecido não só as contas pessoais do ex-presidente, familiares e ex-integrantes da cúpula da Valec, mas também o caixa de partidos como PR e PMDB. A estimativa é da própria PF, com base numa série de investigações em andamento. Só na Delegacia de Crimes Financeiros da Polícia Federal em Goiás foram abertos sete diferentes inquéritos que abarcam os quase 4,5 mil quilômetros de extensão da ferrovia. Ao longo da Norte-Sul, que já consumiu R$ 8 bilhões, correm suspeitas de superfaturamento em materiais, como trilhos e dormentes, nas ações de terraplanagem, escavações e aterros. A PF encontrou ainda indícios de conluio entre empreiteiras, direcionamento de licitações e subcontratação de empresas ligadas a políticos. As investigações, que tiveram origem em fiscalizações do TCU, da CGU e denúncias do Ministério Público, estão longe de terminar.

As investigações indicam que só no trecho entre Palmas (TO) e Anápolis (GO), justamente o que ajudou a enriquecer Juquinha e sua família, foram desviados mais de R$ 400 milhões. Laudos técnicos que compõem os inquéritos mostram que a estrada de ferro consumiu todo o orçamento previsto nos contratos com as construtoras Andrade Gutierrez, SPA Engenharia, Constram, Queiroz Galvão e Camargo Corrêa. A Valec de Juquinha autorizou aditivos que atingiram o limite legal de 25% e mesmo assim a obra chegou ao fim infestada de problemas estruturais, como a falta de proteção vegetal de taludes e canais de drenagem superficial. O resultado é a erosão de áreas que estão provocando a desestabilização dos trilhos, inviabilizando o uso da ferrovia. Não foram construídos oito pátios intermodais que estavam previstos em contrato. Isso significa que, mesmo os trens sendo liberados para transitar na estrada de ferro, eles simplesmente não têm onde ser carregados e descarregados.

As construtoras reclamam que a obra ali consumiu mais que o previsto, por conta de desvios e da existência de aterros moles, que acabam consumindo mais horas de trabalho das máquinas e do orçamento. Daí, segundo a PF, chega-se a outro problema: não há medição confiável, os métodos utilizados são os mesmos de 40 anos atrás. Essa falha foi explorada não só pelos empreiteiros, mas pela própria Valec, segundo a PF. O escamoteamento de custos, de acordo com os relatórios de investigação obtidos por ISTOÉ, era processado em Brasília, no 20º andar do edifício-sede da estatal, e se estendia ao campo de trabalho. Laudos da Perícia Criminal indicam sobrepreço tanto no orçamento de referência da estatal como nas propostas das empreiteiras. A análise de centenas de planilhas de preços feita pelos peritos apontam uma variação entre 6,5% e 48% de sobrepreço nos orçamentos.

O TCU agiu em alguns casos, como nas obras de Aguiarnópolis (TO) e Anápolis-Uruaçu (GO). Em ambos, determinou-se a suspensão cautelar de 10% do valor dos contratos, muito pouco, considerando o volume de recursos utilizados. O tribunal instaurou tomadas de contas especiais em contratos como o da SPA Engenharia, que se recusou a seguir as determinações de repactuação do orçamento. Um relatório interno da consultoria jurídica da Valec, obtido por ISTOÉ, mostra que só em dois contratos os fiscais encontraram sobrepreços de R$ 42 milhões e R$ 40 milhões, respectivamente. Desde o início da obra, a Valec tem comprado dormentes, fabricados pelas próprias empreiteiras, a valores 40% superiores ao de outros fornecedores. Esses dados, além de abastecerem os inquéritos da PF, levaram o atual presidente da Valec, José Eduardo Castello Branco, a criar uma força-tarefa para melhorar a fiscalização das obras da Norte-Sul e passar um pente fino nas obras em andamento. Talvez por isso, desde que assumiu no lugar de Juquinha no ano passado, Castello Branco tem sofrido pressões de partidos e empresários para deixar o cargo.

O perfil técnico do atual presidente da Valec causa desconforto para um grupo de políticos que se acostumou a gerenciar o orçamento bilionário da empresa. Escutas telefônicas feitas pela PF com autorização judicial mostram como se articularam os dirigentes da estatal às vésperas da faxina determinada pela presidenta Dilma Rousseff, diante das denúncias de pagamento de propina no Ministério do Transportes. Em conversa gravada no dia 19 de outubro de 2011, Juquinha, ciente da iminente dança das cadeiras na Valec, telefona para seu advogado, Heli Dourado, e pergunta se ele conversou com o “presidente”, segundo a PF numa referência ao senador José Sarney. Heli diz que “Sarney conversou com o ministro duas vezes e não tem mais o que falar com ele; que ele sabe que a pessoa é sua indicada”. Na conversa, Heli diz ainda que foi até a casa de Sarney para tentar evitar a queda dos apadrinhados. Segundo a PF, o presidente do Senado foi atropelado pela decisão do Palácio do Planalto.

Além de “presidente”, Sarney é citado por Juquinha e outros integrantes do grupo pelas alcunhas de “velhinho” e “chefe”. Para a PF, não há dúvidas de que o grupo usava constantemente o nome de Sarney. De acordo com um delegado ouvido por ISTOÉ, as investigações demonstram que o presidente do Senado e o deputado Valdemar da Costa Neto (PR) dividiam os cargos na cúpula da Valec. A Ferrovia Norte-Sul, no entendimento dos investigadores, era uma espécie de “menina dos olhos” dos parlamentares. Quem cuidava dos interesses de Sarney nos contratos da ferrovia, de acordo com a PF, era Luiz Carlos Oliveira Machado, o então diretor de engenharia da estatal. Responsável por acompanhar diretamente todas as obras da Valec, Oliveira Machado é um dos principais alvos dos inquéritos. Pelas investigações iniciais, ele estaria ligado às empresas CMT Norte-SUL e Trilha Engenharia, que foram subcontratadas nos lotes 2 e 11 para fornecer maquinário. Sarney informou, por meio de sua assessoria, que Oliveira Machado não é sua indicação e nem sequer lembra “se conhece essa pessoa”. Costa Neto, por sua vez, admitiu sua relação com Juquinha e a indicação para a presidência da Valec, mas disse que não tinha nenhuma “ascendência administrativa” sobre ele.

Não é a primeira vez que o nome de Sarney surge em escândalos envolvendo a Ferrovia Norte-Sul. Seu filho Fernando Sarney, citado na Operação Faktor (Boi Barrica), é investigado por conta de contratos suspeitos da Valec com a empresa Dismaf para o fornecimento de trilhos. A empresa, mesmo denunciada pelo Ministério Público por fraude no fornecimento de fardamento para o Exército, conseguiu entrar na Valec. Quem intermediou o negócio, segundo a PF, foi o senador Gim Argello (PTB) e o filho de Sarney. Um dos sócios da Dismaf é Basile Pantazis, que até estourar o escândalo no ano passado era tesoureiro do PTB. Entre 2008 e o início de 2011, a Dismaf recebeu mais de R$ 410 milhões, segundo levantamento das ordens bancárias da Valec feito pela ONG Contas Abertas. A empresa quase conseguiu um segundo contrato de R$ 750 milhões, mas a licitação foi suspensa por determinação do TCU.

sexta-feira, 20 de julho de 2012

Ferrovias devem ser atração no pacote de novas concessões

19/07/2012 - Valor Econômico

A ANTF, que representa as atuais concessionárias, vê esse modelo com cautela, mas não há nenhuma hipótese de o governo recuar na decisão de garantir mais concorrência na operação das ferrovias.

Daniel Rittner

As ferrovias estão no centro do pacote de novas concessões que a presidente Dilma Rousseff deverá anunciar em agosto. O Palácio do Planalto faz segredo sobre a lista final dos projetos que serão oferecidos à iniciativa privada, mas pelo menos dois estão praticamente garantidos.

Um deles é o Ferroanel de São Paulo, contorno ferroviário que começará pela construção do trecho norte, com pouco mais de 60 quilômetros de extensão. Esse ramal prevê a ligação entre Campo Limpo Paulista (por onde passam os trens vindos de Campinas) e Engenheiro Manoel Feio (a caminho do porto de Santos), tentando resolver a situação caótica do transporte de cargas e de passageiros, que dividem a mesma malha de trilhos dentro da cidade de São Paulo.

Outro projeto é a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), com investimento estimado em mais de R$ 6 bilhões, que cruzará a fronteira agrícola do país. O empreendimento tem 1,6 mil km de extensão, em dois trechos: de Campinorte, em Goiás, a Lucas do Rio Verde, no Mato Grosso, e entre Lucas do Rio Verde e o município de Vilhena, em Rondônia.

Inicialmente, a Fico estava nos planos da estatal Valec, mas a decisão de tocar o projeto pela iniciativa privada ilustra a estratégia do governo de não sobrecarregá-la com mais obras de grande porte. Empreendimentos como o prolongamento da Norte-Sul e a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), que cruzará todo o Estado da Bahia até chegar a Ilhéus, serão mantidos com a Valec, porque já estão com obras em andamento ou com licitações prontas para comprar materiais.

O que ainda está em fase muito inicial, e não avançou até agora, deverá passar às mãos do setor privado por meio de novas concessões. Ou seja, os projetos ainda sem contrato não vão mais ficar no âmbito da Valec, ao contrário da ideia original, de fortalecê-la, que chegou a ser discutida dentro do governo, especialmente para novos ramais no Sul.

A avaliação de Dilma, transmitida a seus principais assessores nas reuniões que tem conduzido sobre infraestrutura durante as duas últimas semanas, é que a máquina pública está sobrecarregada e não tem respondido adequadamente às necessidades de investimento. O problema, segundo o diagnóstico feito pela presidente, é mais de capacidade gerencial do que de falta de recursos. Para ela, a solução é dar maior participação ao setor privado, aproveitando oportunidades surgidas com a crise global.

Dilma acha que o capital estrangeiro, com a queda das taxas de juros em todo o mundo, está disposto a investir em projetos de longo prazo, que tenham suficiente segurança jurídica. É o caso, na visão dela, dos projetos que estão sendo escolhidos na área de infraestrutura. Com isso, o custo do capital é menor e os empreendimentos brasileiros podem sair mais facilmente.

Para a presidente, um dos exemplos do interesse estrangeiro na infraestrutura do Brasil ocorreu no leilão de aeroportos, realizado em fevereiro. Ela não gostou do resultado final, com a surpreendente vitória de grupos menos robustos, mas não passou despercebido o fato de que todos os gigantes do setor aeroportuário participaram da disputa e os ágios sobre os valores mínimos de outorga passaram de 600%.

Conforme explicou um auxiliar de Dilma que acompanha de perto as discussões, da mesma forma que o lançamento do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) sinalizou claramente a retomada do investimento público, em janeiro de 2007, o novo pacote de concessões demonstrará o papel que o governo quer dar à iniciativa privada nas obras de infraestrutura.

Muitos projetos a serem anunciados ainda requerem a realização de estudos de viabilidade técnica e econômica, que terão prazos bem definidos, deixando para o governo o risco de "pagar o mico" com explicações públicas sobre eventuais atrasos.

No caso das ferrovias, as concessões funcionarão sob novas regras. Ao contrário das redes atuais, não haverá mais exclusividade no uso da malha. A partir de agora, quem construir as ferrovias terá o direito de operá-las, mas necessariamente cedendo passagem a qualquer outra empresa que queira usar esses trechos. É mais ou menos como numa rodovia concedida, em que trafega quem quer, mediante o pagamento de pedágio.

A Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), que representa as atuais concessionárias, vê esse modelo com cautela, mas não há nenhuma hipótese de o governo recuar na decisão de garantir mais concorrência na operação das ferrovias.

Além disso, Dilma gostou da ideia de lançar uma quarta etapa de concessões rodoviárias, com trechos como a BR-262 (de Belo Horizonte a Vitória), a BR-153 (Goiânia-Palmas), a BR-101 (na Bahia) e a BR-163 (Cuiabá-Campo Grande). O que existe são contagens preliminares de tráfego, que indicam a viabilidade das concessões. Mas, se o aprofundamento dos estudos indicar falta de viabilidade em fazer leilões como concessão "pura", não há preconceito em avaliar a hipótese de parcerias público-privadas.

Outra obra que o governo tem pressa para tirar do papel é a ampliação do número de pistas na serra das Araras, na Dutra, a estrada que liga o Rio de Janeiro a São Paulo. A rodovia está concedida à CCR, até 2021, e diretores da empresa estiveram ontem no Ministério dos Transportes para discutir o assunto. Hoje, já existem duas pistas em cada sentido, mas, mesmo assim, os engarrafamentos são frequentes na região.

O governo trabalha com duas possibilidades: tocar as obras de ampliação do número de faixas, avaliadas em mais de R$ 2 bilhões, com recursos públicos ou estender o prazo do contrato de concessão da Nova Dutra em troca do investimento privado. O certo é que, se sair como obra privada, a CCR não terá a mesma taxa de remuneração - em torno de 15% - obtida na assinatura do contrato, nos anos 90.

De lá para cá, as condições mudaram radicalmente e o risco baixou. Por isso, se a opção for mesmo ampliar a concessão, a remuneração cairá para patamares próximos dos últimos leilões de rodovias federais - de 7% a 8%.

Transnordestina é retomada

18/07/2012 - Jornal do Commercio - PE

No dia de ontem, o trabalho foi normal em todas as 25 frentes de serviços, localizadas em Pernambuco, no Piauí e no Ceará.

Não durou mais que um dia a greve dos trabalhadores das obras da ferrovia Transnordestina no Ceará, Piauí e Pernambuco. Ontem pela manhã, uma assembleia dos funcionários da Odebrecht decretou o fim da paralisação e o retorno ao trabalho nos 25 canteiros espalhados pelos três Estados. A construtora e a Transnordestina Logística S/A (TLSA) concordaram em pagar, até o final deste mês, o equivalente a 35 horas de trabalho de benefício do Programa de Incentivo à Produtividade (PIP).

Será paga ainda a Participação no Lucros e Resultados (PLR) para 2.500 trabalhadores demitidos no começo deste ano. O benefício será proporcional a quatro meses de trabalho, referentes ao período compreendido entre os meses de setembro e dezembro do ano passado, esclareceu Luciano Silva, coordenador regional da subsede do Sindicato dos Trabalhadores das Indústrias de Construção de Estradas, Pavimentação e Obras de Terraplenagem no Estado de Pernambuco (Sintepav-PE).

O dirigente sindical lembrou, entretanto, que as empresas atenderam em parte as reivindicações, pois o débito do PIP é igual a 80 horas de trabalho. A parada da última segunda-feira teve maior adesão dos trabalhadores do Ceará e Piauí. Em Pernambuco, estimativas do Sintepav-PE são de que apenas 300 profissionais tenham cruzado os braços. O acordo, segundo nota enviada pela assessoria de imprensa da Odebrecht Infraestrutura, foi firmado já na noite da última segunda-feira.

“A partir do próximo mês de agosto, esse pagamento (do PIP) poderá ocorrer mensalmente, caso sejam cumpridas todas as metas estabelecidas”, informou. A empresa nega que tenha havido uma paralisação forte na última segunda-feira e estima que apenas 3% do contingente de 2.400 trabalhadores aderiram à greve.

No dia de ontem, o trabalho foi normal em todas as 25 frentes de serviços, localizadas em Pernambuco, no Piauí e no Ceará. O mesmo se repete hoje, com os trabalhadores executando serviços de terraplenagem, obras de artes correntes e obras de artes especiais. Em Serra Talhada (PE), serão montados 1.200 metros de ferrovia”, reforçou a nota da Odebrecht.

A Odebrecht é a empresa contratada pela TLSA para tirar do papel o empreendimento de R$ 5,4 bilhões. A obra está atrasada. O ramal que liga a cidade de Eliseu Martins (PI) ao Porto de Suape, segundo cronograma apresentado em fevereiro à presidente Dilma Rousseff, deveria estar pronto no final de 2013, mas agora só será entregue em fins de 2014.

A Transnordestina é uma ferrovia de 1.728 quilômetros, que começa na cidade de Eliseu Martins, no Piauí, seguindo até os Portos de Pecém, no Ceará, e de Suape, no Cabo de Santo Agostinho. 

Duplicação da ALL deve tirar 1.500 caminhões das vias

17/07/2012 - A Tribuna

O trecho da duplicação da via férrea que liga as cidades de Campinas e Santos será concluída em outubro próximo. A obra será responsável por agilizar a chegada de cargas ao Porto de Santos e dobrar o número de trens que chegam ao complexo. A via duplicada fica entre Perequê e Cubatão e custou R$ 26 milhões, investidos pela América Latina Logística (ALL) e pela Rumo Logística.

O projeto total será responsável pela retirada de 1.500 caminhões das estradas. Esta redução no número de veículos nas vias que dão acesso ao Porto de Santos é um pedido de usuários do complexo, já que, com o aumento da movimentação de cargas, os acessos rodoviários ficam cada vez mais comprometidos.

A obra faz parte da duplicação de 383 quilômetros da ferrovia, que começa em Campinas, no interior do Estado, e chega a Santos. Por conta da grande extensão da malha ferroviária, o projeto foi dividido em pequenos trechos que estão sendo executados em paralelo.

A obra do trecho de Cubatão até o bairro do Valongo está prevista para começar em outubro, assim que a primeira faixa duplicada for entregue. Serão mais quatro quilômetros de extensão de vias férreas, capazes de levar carga até o complexo santista.

A previsão da ALL é que a obra em Santos seja concluída no primeiro trimestre do ano que vem. Enquanto isso, outras frentes já estão sendo realizadas no interior do Estado, próximo à região de Campinas, onde a via férrea tem origem.

Capacidade

No trecho da Baixada Santista, a nova estrutura ferroviária vai dobrar o número de trens em circulação na Margem Direita (Santos) do complexo. Na extensão entre Perequê e Cubatão, o aumento será de 30 para 60 vagões por dia.

Ainda é necessária a reformulação da Ponte do Casqueiro, que fica em Cubatão, para a conclusão do trecho que liga a cidade à Serra do Mar. Na região, existe uma bifurcação, que divide o tráfego de trens da MRS Logística e da ALL. Os vagões da primeira empresa chegam à Baixada através do sistema cremalheira.

“Em termos de volume a granel na Margem Direita esperamos chegar a 9 milhões de toneladas de açúcar por ano”, explica o gerente da Unidade de Produção da ALL em Santos, Leonardo Pires do Prado.

No ano passado, 4,7 milhões de toneladas de açúcar foram transportados pela ALL em direção ao Porto de Santos. Segundo o executivo, a companhia já tem grande participação no transporte de cargas que são levadas ao corredor de exportação e pretende expandir a atuação no transporte de granéis.

Com a conclusão da obra, a ideia é aumentar a capacidade de transporte e também operar as cargas que partem para os terminais que ficam na região próxima à imagem de Nossa Senhora de Fátima, a Santa, no Porto de Santos.

“A obra gera um aumento na velocidade e na capacidade de circulação de trens para a Margem Direita. Irá viabilizar um ganho significativo no volume total movimentado por ferrovia no Porto de Santos, principalmente no segmento de açúcar a granel”, revela o gerente.

Serviço

A obra foi iniciada em janeiro de 2011 e abrange uma extensão de 11,5 quilômetros de vias. O número de profissionais envolvidos chega a 180.

De acordo com a ALL, para a duplicação, foram utilizados 31 mil metros de trilhos de maior capacidade de suporte. Outros 26 mil dormentes ecológicos feitos em madeira reflorestada foram instalados na duplicação da ferrovia.

“Além dos ganhos de produtividade, é importante destacar o aumento na segurança com a melhoria da infraestrutura da plataforma, utilização de materiais e equipamentos novos de superestrutura e o cerceamento da segregação da ferrovia no perímetro urbano”, afirma o superintendente de Projetos e Infraestrutura da concessionária, Sildomar Arruda.

Obras da Transnordestina voltam ao normal

18/07/2012 - Folha de S.Paulo

Trabalhadores de uma das empresas responsáveis pelas obras da ferrovia Transnordestina, que haviam iniciado uma paralisação na segunda-feira (16) contra o não pagamento das horas do plano de incentivo à produtividade, voltaram ao trabalho nesta terça-feira (17).

A Transnordestina vai cortar os Estados de Pernambuco, Piauí e Ceará.

Segundo os sindicatos nos Estados envolvidos, a paralisação atingiu até 70% dos trabalhadores. De acordo com a Odebrecht, porém, a adesão não passou de 3%.

Os sindicatos afirmam que a Odebrecht deveria ter pago, até junho, 80 horas de trabalho a mais a título de incentivo à produtividade, referente ao primeiro semestre, conforme acordo firmado entre a empresa e a categoria em janeiro.

A empresa informou que vai pagar, até o fim de julho, 35 horas, e não 80 horas. Segundo sua assessoria, o montante foi recalculado porque as metas estipuladas para o primeiro semestre não foram atingidas.

A Odebrecht afirmou ainda que não houve atraso no pagamento, pois, como o acordo foi feito em janeiro, o período de seis meses só termina em julho.

"A partir de agosto, esse pagamento poderá ocorrer mensalmente [e não mais por semestre], caso sejam cumpridas todas as metas estabelecidas. Durante as negociações, não houve nenhuma paralisação dos trabalhos", afirmou a Odebrecht em nota.

Sem acordo

Evandro Pinheiro, do Sintepav (Sindicato dos Trabalhadores na Indústria da Construção de Estradas, Pavimentação e Terraplanagem) no Ceará, disse que a categoria volta hoje ao trabalho, mas não aceita o pagamento de apenas 35 horas. Segundo ele, a adesão chegou a 60% --de um total de cerca de 300 trabalhadores.

A entidade disse que vai entrar na Justiça para cobrar o pagamento das 80 horas.

Segundo o Sintepav no Pernambuco, a adesão na segunda-feira chegou a 70%, mas todos os trabalhadores já voltaram ao trabalho.

No Piauí, José Romeu Freire, do Sintepav local, disse que os cerca de 480 trabalhadores da Odebrecht no Estado também encerraram a paralisação nesta terça, pois a adesão não havia sido total e eles temiam ser demitidos.

A ferrovia Transnordestina terá 1.728 km de extensão e ligará o porto de Suape (PE) e o porto de Pecém (CE) à cidade de Eliseu Martins (PI). Parte da obra está incluída no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento).

O investimento total previsto é de R$ 5,4 bilhões. A Odebrecht é responsável por um dos maiores trechos do projeto, segundo sua assessoria.

terça-feira, 17 de julho de 2012

Irregularidades deixam as obras da ferrovia Norte-Sul sem conclusão

15/07/2012 - Jornal Nacional

A equipe do JN no Ar foi até Goiás para ver de perto a situação da ferrovia. Há denúncias de superfaturamento e desvio de dinheiro.

Por Alan Severino - Anápolis, GO

A equipe do JN no Ar foi até Goiás para ver de perto a situação da ferrovia Norte-Sul. Há denúncias de superfaturamento e desvio de dinheiro na execução das obras.

Visitamos um trecho da ferrovia Norte-Sul, que deveria estar sendo inaugurada agora, em julho, e que só deve ficar pronta em setembro do ano que vem. É um trecho que vai de Palmas até Anápolis, sob responsabilidade da empresa pública Valec.

Em uma noite de céu limpo, voamos de Guarulhos a Goiânia em apenas uma hora e vinte. De manhã cedo, já estávamos a caminho de Anápolis e do choque de realidade com o ritmo das obras públicas brasileiras.

No meio do mato, quilômetros e quilômetros de trilhos e um silêncio perturbador. Não há som de locomotiva nessas bandas da ferrovia Norte-Sul, a estrada de ferro que tem a missão de interligar as regiões brasileiras.

Esse deveria ser um dos principais caminhos do desenvolvimento do Brasil. Uma ferrovia estratégica para escoar a riqueza do interior do país. Mas em um trecho da ferrovia Norte-Sul, os trilhos não chegam a lugar nenhum, porque as obras foram interrompidas.

E esse não é o único problema. A estrada de ferro é de via única. Por isso é preciso construir pátios, para que um trem possa passar por outro que venha no sentido contrário. Os pátios também são essenciais para carregar e descarregar mercadorias, mas oito deles nem saíram do papel. Um deveria ficaria em um local onde só tem mato.

O sonho da ferrovia Norte-Sul começou a ser construído 25 anos atrás. Depois de duas décadas paradas, as obras foram retomadas em 2007. O projeto prevê 4,5 mil quilômetros de trilhos, ligando Barcarena, no Pará, a Rio Grande, no Rio Grande do Sul.

Apenas 2,2 mil quilômetros passaram por algum tipo de obra, e só 1,5 mil quilômetros de trilhos foram construídos.

O Tribunal de Contas da União encontrou indícios de irregularidades em quatro pontos da ferrovia: sobrepreço e superfaturamento entre Aguiarnópolis e Palmas - e Palmas e Uruaçu; deficiências no projeto entre Uruaçu e Anápolis; e ainda atraso, falta de fiscalização, problemas de licitação e mais sobrepreço no trecho que vai de Ouro Verde de Goiás a Estrela d’Oeste.

Na semana passada, o ex-presidente da Valec, José Francisco das Neves, o Juquinha, chegou a ser preso pela Polícia Federal por suspeita de desvio de verbas da ferrovia. O atual presidente da estatal, José Eduardo Castello Branco, culpa a antiga direção da empresa pelos problemas e quer responsabilizar também as empreiteiras que fizeram a obra.

“Nós temos que contratar outras empresas. Poderão ser até as mesmas, mas se vencerem a licitação. Então, nós estamos programando para agosto uma licitação ou duas para resolver estas obras remanescentes. O grosso deste investimento adicional não é o ‘refazimento’ de obras, mas a execução de obras que deixaram de ser feitas”, afirmou José Eduardo Castello Branco.

Para isso, a Valec pediu mais R$ 400 milhões ao governo federal.

No Porto Seco de Anápolis, um imenso terminal de cargas usado por empresas exportadoras e importadoras para armazenar e despachar mercadorias, dá para ter uma ideia da falta que faz a ferrovia Norte-Sul; 90% são transportados por caminhões, porque os trilhos da Norte-Sul ainda não chegam até lá.

Só uma pequena parte segue de trem pela ferrovia Centro Atlântica. A indústria de telhas leva tudo de caminhão e lamenta o frete alto.

“Você inviabiliza o produto, torna o produto caro por causa dos custos de transporte”, aponta Mário Forlim, diretor industrial da fábrica.

Boa parte da soja também segue pelas rodovias até o porto de Paranaguá, de onde a carga segue para a China. O caminho seria mais curto pelos trilhos até a Região Norte.

“O Brasil vai ganhar, o produtor, o consumidor final vai ganhar muito com essa ferrovia. Eu não sei por que isso não acontece no Brasil”, diz Edson Tavares, superintendente do Porto Seco.

Enquanto isso, estradas cheias de caminhões. A riqueza que a ferrovia deveria multiplicar se perde nos desvios e na burocracia.

Além de grãos e minérios, a ferrovia também poderia transportar produtos industrializados, como remédios e automóveis. O superintendente do Porto Seco disse que até produtos da Zona Franca de Manaus, que vai de Belém até São Paulo. Por enquanto, o único trecho que tem trem rodando fica entre a Açailândia, no Maranhão, e Palmas, no Tocantins. Esse trecho é operado por uma empresa privada.