terça-feira, 11 de junho de 2013

ANTT marca 1º leilão do trem-bala para 19 de setembro de 2013

13/12/2012 - G1

Segundo aviso, edital estará disponível no site da agência nesta quinta (13). Trem vai ligar as cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro.

A Agência Nacional de Transporte (ANTT) publicou na edição desta quinta-feira (13) do "Diário Oficial da União" o aviso de leilão para a escolha da empresa que fornecerá a tecnologia e será a operadora do primeiro trem-bala brasileiro. De acordo com o texto, o edital será disponibilizado ainda nesta quinta no site da agência.

O leilão, segundo o aviso, ocorrerá no dia 19 de setembro de 2013, às 14h, na sede da Bovespa, em São Paulo, quando serão abertos os envelopes com as propostas. Para participar do leilão, os interessados devem entregar o documento entre 9h e 14h do dia 13 de agosto, um mês antes.

O governo tenta leiloar o trem-bala desde o ano passado, sem sucesso. Em 2011, o leilão foi marcado, mas nenhuma empresa apresentou proposta.

O edital do trem-bala deve estabelecer o final de junho de 2020 como prazo máximo para a conclusão das obras do projeto. A informação consta do relatório divulgado em novembro pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), com as contribuições feitas durante as audiências públicas que debateram o projeto e as respectivas respostas dadas pela agência.

O custo estimado do projeto é de R$ 35,6 bilhões. A minuta do edital, divulgada em agosto, prevê que a tarifa a ser cobrada dos usuários pelo operador do trem não poderá ultrapassar R$ 0,49 por quilômetro. Com esse valor, a passagem entre São Paulo e Rio de Janeiro ficaria em torno de R$ 199. No relatório do Tribunal de Contas (TCU), que aprovou o edital do projeto, mas com ressalvas, foram feitas recomendações à agência como tempo máximo de 99 minutos em viagem expressa entre São Paulo e Rio de Janeiro.

O aviso informa que será licitada a "concessão de serviço público de transporte de passageiro por trem de alta velocidade" no trecho que vai ligar as cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro. Além da tecnologia do veículo e sua operação, a vencedora também será responsável pela manutenção, conservação e montagem da proteção acústica, dos sistemas de eletrificação, telecomunicação, sinalização e controle dos trens.

Vence este primeiro leilão a empresa que apresentar a melhor relação entre valor de outorga (paga ao governo para ter direito à exploração do serviço) e o custo de construção do trem-bala (incluindo a tecnologia aplicada e a infraestrutura). Pelo modelo adotado, haverá uma segunda licitação, quando serão escolhidas as empresas que vão construir a infraestrutura para sua passagem do trem, incluindo as estações.

Ainda de acordo com o aviso, as empresas interessadas em participar do leilão terão prazo até 16 de abril de 2013 para pedir à ANTT esclarecimentos sobre os itens do edital. As respostas a esses questionamentos serão divulgadas até o dia 17 de junho.

Dados sobre o leilão

O documento divulgado em novembro pela ANTT também confirma a redução, de dez para cinco anos, do tempo de experiência exigido para que um operador possa participar do leilão. O prazo sem acidentes fatais envolvendo a tecnologia - critério de segurança para o sistema escolhido - também caiu de dez para cinco anos.

O relatório final sobre as contribuições revelou ainda mudança em relação ao financiamento do projeto. De acordo com a ANTT, ao contrário do que previa a minuta do edital, o operador do trem-bala não será mais "exclusivamente responsável" por bancar investimentos necessários e que ultrapassem o valor inicialmente previsto.

O edital agora deve prever que o governo federal "deverá acompanhar pari passu os aportes financeiros necessários." Ou seja, se o custo do trem-bala for superior ao calculado no projeto, haverá injeção de dinheiro público, mas na proporção da participação acionária do governo no projeto, que será de 10%.

Fonte: Fábio Amato - Do G1, em Brasília

domingo, 9 de junho de 2013

Malha ferroviária brasileira diminui quase dois terços após privatização

08/06/2013 - Monitor Mercantil

Os investimentos não deslancham e o preço do frete, cuja média costuma ser inferior em 30% aos custos do transporte rodoviário, no Brasil chegou a superar em 110%

Rogério Lessa

Desde 1997, quando foi privatizada, a malha ferroviária brasileira foi reduzida em dois terços, passando de 28 mil km de extensão para os atuais 10 mil km. Os investimentos não deslancham e o preço do frete, cuja média costuma ser inferior em 30% aos custos do transporte rodoviário, no Brasil chegou a superar em 110% aquele cobrado pelos caminhoneiros, já incluído o preço do frete.

As informações são do advogado Samuel Gomes, ex-presidente da Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A (Ferroeste, estatal paranaense) e membro da Rede de Especialistas Íbero-americana em Infra-estrutura e Transportes (Rei). Por este motivo, ele avalia que está enganado quem acredita que a privatização dos portos vai trazer investimentos para o setor e reduzir o chamado "custo Brasil". Na opinião do especialista, o Brasil vive momento semelhante ao do século XIX, quando os ingleses dominavam amplamente o transporte de cargas no país.

Quanto aos ganhos de produtividade, Gomes salienta que o modelo adotado para os portos privilegiará os cartéis de armadores, que terão poder para impor o preço do frete, apropriando-se, assim, dos ganhos de produtividade. "Ao abrir as portas para os cartéis internacionais, pode se dizer que a nova legislação portuária é desnacionalizante, afeta a soberania nacional e cria confusão quanto ao marco regulatório", critica, nesta entrevista exclusiva ao MONITOR MERCANTIL.

A Medida Provisória (MP) 595/2012, chamada MP dos Portos, sancionada pela presidente Dilma Rousseff, vai diminuir o Custo Brasil?
Não creio. Nenhum grande porto do mundo funciona nesse modelo. O Brasil quer inovar sem nenhuma referência à experiência dos principais portos, que passaram por um longo período de amadu-recimento. Um dos piores defeitos da MP é a possibilidade de os armadores se tornarem concessionários. Eles já dominam o frete no mundo e, ao controlarem vários elos da cadeia, poderão alterar os componentes dos custos. Além disso, estarão livres para determinar os portos que serão utilizados por exportadores e importadores.

Como é o modelo consolidado nos portos mais desenvolvidos?

O porto é público e as atividades em torno dele, bem como toda a movimentação de carga, é feita pelo setor privado, mas com regulação. No Brasil querem construir portos de propriedade privada, o que já impõe uma desvantagem aos operadores privados de portos públicos. A MP criou uma desordem, pois há vários sistemas funcionando simultaneamente, de maneira desagregadora. Ficou claro que o governo correu para evitar que o Tribunal de Contas da União (TCU) consolidasse um parecer técnico que decretaria ilegalidade na operação em alguns portos privados, como Navegantes (SC) e outros, que, por serem privados, transportam sem licitação carga de terceiros. E movimentar carga de terceiros é um serviço público.

Com as privatizações de ferrovias e rodovias houve aumento de investimentos e redução do preço dos fretes?

Não. Em 1997, quando esse processo começou, havia 28 mil km de ferrovias no Brasil. Com a privatização essa extensão foi reduzida praticamente em dois terços, encolhendo para 10 mil km em apenas 15 anos. Isto equivale ao estrago de uma guerra. Não há como medir o quanto isso custa ao país. Há trechos irrecuperáveis e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) tem assisti-do de braços cruzados.

Houve algum ganho de competitividade?

O que estabelece a competitividade nesses casos é a escala, aumento da capacidade de transportes. E isto, quando se trata de portos e ferrovias, não se obtém por competição e sim com grandes investimentos. Mas a empresa estatal Engenharia, Construções e Ferrovias S/A (Valec), por exemplo, não consegue construir ferrovias porque as empreiteiras não querem ou não se interessam. Desqualificam o projeto, param as obras, e aí o custo dispara.

O custo das parcerias público-privadas tem subido muito acima do custo básico da construção civil no Brasil. Não era para ser o contrário?

Há um discurso legitimador das PPPs baseado na idéia de que o Estado não tem dinheiro e o capital privado, sim. Mas agora é o BNDES quem financia ou repassa dinheiro aos bancos privados que estes se associem com empreiteiras para fazer ferrovias. Em tese, a capacidade de produção (transporte) será explorada pelos construtores-investidores e se estabelece um preço de frete para retorno do investimento. Mas no Brasil o capital quer dinheiro público para fazer a ferrovia e, embora não necessariamente vá operá-la, ter receita proporcional à capacidade de produção, mesmo que a carga transportada seja menor. Esta é a lógica da separação entre a construção de infra-estrutura e a operação. Para construir 10 mil km de ferrovias os investidores querem subsídios da ordem de R$ 30 bilhões, aval do Tesouro e garantia de aporte de recursos orçamentários caso a rentabilidade não seja a esperada. É o chamado "risco governo".

Poderia explicar melhor?

Além das garantias, os investidores querem leis exigindo o pagamento, caso a sociedade se revolte contra os resultados da privatização. E com os preços das ferrovias explodindo, o preço do frete vai ficar muito caro. E quem fica sem garantia é a infra-estrutura do país. Não há outro exemplo no mundo.

Como são aprovados marcos regulatórios dessa natureza?
O país perdeu massa crítica – engenheiros, centros de pesquisa. Hoje qualquer um com um pouco de iniciativa pode apresentar projetos que se transformam em políticas de governo sem que haja um trabalho sério por trás.

Como países bem sucedidos tratam essa questão?

Na China, além de exército, marinha e aeronáutica, havia uma quarta força militar, independente, composta por um corpo de engenheiros que hoje deram origem à empresa que cuida das ferrovias no país. O setor é pensado de maneira tão estratégica que, além de movimentação de cargas e pessoas, há previsão até para o transporte de tropas. Ou seja, o planejamento dos transportes está subordi-nado a uma estratégia nacional. No Brasil estamos tristes por não haver um projeto nacional para os transportes. Houve na verdade uma destruição da inteligência, algo que levaremos décadas para reconstruir. Houve, inclusive, um processo de captura dos técnicos da estatais.

Apesar do encolhimento da malha ferroviária, ao menos os preço do frete por transportes através de trens diminuiu?

Não. Os contratos exigem apenas o cumprimento de metas genéricas de transporte e as concessionárias utilizam os trechos mais rentáveis. Assim, o preço do frete, que, em média, costuma ser 30% inferior ao do frete rodoviário, chegou a superar em 110% o do transporte por caminhões. Vale lembrar que quando usamos o caminhão como referência estamos incluindo o preço do pedágio no custo do transporte rodoviário. Na verdade, estamos vivendo período semelhante ao do século XIX, quando os ingleses dominavam o transporte no país.

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Fonte: Monitor Mercantil 

quinta-feira, 6 de junho de 2013

Três empresas controlam mais de 90% das ferrovias no Brasil

04/06/2013 - R7

O transporte ferroviário de cargas no Brasil praticamente se resume a três empresas: Vale, ALL (América Latina Logística) e CSN (Companhia Siderúrgica Nacional). Dos 28.314 km de estradas de ferro em território nacional em 2008, as três empresas possuem juntas 26.228 km – ou 92,6% do total. A constatação partiu de um estudo do IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) divulgado nesta quarta-feira (19).
As ferrovias são um trunfo para países de grandes extensões territoriais transportarem cargas e passageiros, sobretudo quando se tratam de longas distâncias. Na Rússia, por exemplo, que tem 17,08 milhões de km quadrados, 80% do transporte é feito sobre trilhos – contra menos de 10% de rodovias. 

Nos Estados Unidos, cuja área é de 9,63 milhões de km quadrados, as estradas de ferro correspondem a pouco mais de 40% do transporte. No Canadá, o transporte ferroviário responde por quase 45% do total 

No Brasil, entretanto, menos de 25% do transporte é feito sobre trilhos. As rodovias dominam o movimentação de cargas e passageiros nos 8,51 milhões de km quadrados brasileiros. Quase 60% do transporte em território nacional é feita dessa forma.
fonte http://noticias.r7.com/economia/noticias/tres-empresas-controlam-ma...

quarta-feira, 5 de junho de 2013

Operador de Viracopos dá melhor lance para gerenciar projeto do trem-bala

04/06/2013 - O Globo

Lances variam entre R$ 74 milhões e R$ 119 milhões

DANILO FARIELLO

BRASÍLIA — Oito consórcios apresentaram propostas para atuar como gestores do projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV) junto à Empresa de Projetos e Logística (EPL). Os lances foram apresentados nesta terça-feira em Brasília e variam entre R$ 74 milhões e R$ 119 milhões. Porém, além do preço, critérios técnicos vão ser avaliados para a definição do vencedor.

O lance mais baixo veio de grupo que tem entre seus associados empresa do grupo francês Egis, que também fez parte do consórcio Aeroportos do Brasil. Esse grupo ganhou a concessão para operar o aeroporto de Viracopos, no ano passado, em parceria com as empresas Triunfo e UTC. O trem-bala passará pelo aeroporto localizado em Campinas.

O vencedor será anunciado após análise técnica das propostas. Quem levar esse leilão será o gerenciador do projeto executivo do trem-bala, que vai ligar Campinas ao Rio, passando por São Paulo.

Essa empresa, que, necessariamente, tem de ter um sócio que já gerenciou um projeto assim no exterior, será responsável por recolher a sistematizar todos os tipos de projetos diferentes incluídos no executivo (desde questões ambientais até o sistema operacional dos trens)

Integram os consórcios concorrentes empresas de Espanha, Itália e Bélgica, além da França, mas em grupos que misturam companhias de diferentes países. A Espanha tem representantes em três consórcios distintos, por exemplo.

terça-feira, 4 de junho de 2013

Ferrovias em Dourados vão custar R$ 12 bilhões

03/06/2013 - Correio do Estado

Os trechos das duas ferrovias que vão passar por Dourados somam um investimento de quase R$ 12 bilhões. Os orçamentos estão previstos em estudos técnicos da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). O município será o entroncamento das duas estradas de ferro que estão previstas para terem início em 2014 com entrega da obra para 2019. 

A primeira das ferrovias é a EF 267, braço da Norte-Sul. O estudo prevê um traçado de 659 quilômetros, atravessando 19 municípios, dos quais doze no Estado de São Paulo e sete em Mato Grosso do Sul. Os trilhos saem de Estrela D'Oeste (SP) e Panorama (SP) e chegando a Dourados. Para este traçado estão previstos um investimento de R$ 2.937.967.165,00 (Dois bilhões, novecentos e trinta e sete milhões, novecentos e sessenta e sete mil e 165 reais). A segunda, a EF 484 (Ferroeste), deverá sair de Maracaju, passando por Dourados (MS) e chegando a Lapa (PR) e deverá custar R$ 9.937.967.165,00 (Nove bilhões, novecentos e trinta e sete milhões, novecentos e sessenta e sete mil e cento e sessenta e cinco reais), totalizando R$ 11.9 bilhões em custos para o Governo federal. 

De acordo com os estudos, a Ferrovia Norte-Sul é a que está em processo mais adiantado. Ela já encerrou a coleta de subsídios, realizou a reunião participativa em Dourados e avalia as sugestões apresentadas para eventual alteração no traçado. A ANTT já deu início ao processo de licitação para a contratação de alguns serviços técnicos. Em relação a Ferroeste, ela terá uma extensão de 990 quilômetros. Já passou por estudos iniciais e ingressa em fase de coleta de subsídios através de uma audiência pública a ser marcada. 

O traçado da Ferrovia Norte Sul prevê passagem da ferrovia nas cidades sul-mato-grossenses de Dourados, Brasilândia, Santa Rita do Pardo, Bataguassu, Nova Andradina, Angélica e Deodápolis no percurso entre Estrela D'Oeste (SP) e Panorama (SP). 

Já o traçado da Ferroeste estuda trajeto que liga Dourados (MS) a Lapa (PR), saindo de Maracaju e passando também por Itaporã, Caarapó, Amambai, Iguatemi, Eldorado e Mundo Novo, em Mato Grosso do Sul; e Guaíra, Terra Roxa, Nova Santa Rosa, Maripá, Toledo, Cascavel, Tupãssi, Catanduvas, Ibema, Guaraniaçu, Nova Laranjeiras, Campo Bonito, Laranjeiras do Sul, Cantagalo, Marquinho, Candói, Goioxim, Irati, Guarapuava, Fernandes Pinheiro, Inácio Martins, Palmeira, Porto Amazonas, Balsa Nova e Lapa, no Paraná. 

A implantação das duas ferrovias deve causar queda de pelo menos 30% no custo total do produto industrializado em Dourados e região. A expectativa é do vice-presidente da Federação das Indústrias de Mato Grosso do Sul (Fiems) Sidney Petteri Camacho. Ele explica que hoje o custo do transporte representa 50% do que a indústria gasta no produto final. São fretes, combustível e uma série de tributos que oneram o produto. Para ele, a implantação da ferrovia, vai diminuir custos da produção chegando 20% mais baratos ao consumidor final, além de aumentar a competitividade de Mato Grosso do Sul no cenário internacional. "O aumento da exportação significa mais emprego e mais renda para os municípios, Estado e União", destaca, observando que 60% do total produzido em MS ainda é feito pelo transporte rodoviário. 

O Presidente do Sindicato Rural de Dourados, Marisvaldo Zeuli, diz que a falta de logística é a principal dificuldade para o produtor que exporta. "Os custos são exorbitantes com o transporte rodoviário. Tanto os produtos que chegam quanto os que são exportados tem um custo muito alto. Para se ter uma idéia hoje o produtor precisa pagar o mínimo de 1 mil quilômetros até o Porto Paranaguá. As Ferrovias passando por Dourados vão impulsionar as exportações, diminuindo custos e aumentando a competitividade no mercado internacional. É mais desenvolvimento para o Estado", diz. 

O economista Gilmar Cândido Alves, da A&G Assessoria Econômica e Financeira de Dourados, diz que os impacto de uma ferrovia de modo geral são positivos para qualquer região, apesar de apostar que as hidrovias ainda são opções mais vantajosas. Para ele a ferrovia trará um efeito cascata na diminuição dos custos tanto para o produtor como para o poder público. "Se barateia os custos de produção, se conserva mais as estradas, são menos caminhões nas rodovias o que diminui os acidentes, entre outros. Os benefícios vão desde o transporte até o uso das rodovias, onde o poder público pagará menos de manutenção", destaca. 

Vice-presidente da Frente Parlamentar das Ferrovias, o deputado federal Geraldo Resende (PMDB) vem desde 2011 se reunindo com os ministros dos Transportes que se sucederam, para que Mato Grosso do Sul seja contemplado com linhas férreas principalmente a região da Grande Dourados, responsável por 55% da produção de grãos do no Estado. "Transportamos muito mal nossas riquezas. Hoje, parte do suor e do esforço do Brasil que dá certo, que produz da forma mais tecnológica, se perde ao longo de rodovias, na fila dos portos, no preço crescente do frete, na demora, no desperdício e na perda de mercados por não conseguirmos cumprir os prazos", disse destacando luta em Brasília para que a Grande Dourados fosse contemplada com os traçados. 

"Estou encabeçando esta luta e esse sonho acalentado há três décadas. Acredito que desta vez vai dar certo, que estamos trilhando o percurso correto, para que ainda este ano consigamos realizar as licitações de construção e administração dessas ferrovias e em 2014, quero estar presente na colocação do primeiro trilho", destaca, observando que na semana passada em audiência no Ministério dos Transportes assegurou juntamente com a bancada federal que Dourados fosse mantido em ambos os traçados.

segunda-feira, 3 de junho de 2013

Mantido ramal ferroviário em Brasilândia e Bataguassu

03/06/2013 -  Jornal Dia a Dia 

Mapa mostra traçado da Norte-Sul que passará pelo Bolsão


O Governo Federal não vai alterar o projeto de implantação de dois ramais da Ferrovia Norte Sul em Mato Grosso do Sul, segundo o diretor da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, que no último dia 28 se reuniu com parlamentares e prefeitos durante audiência em Brasília.

“Esta descartada qualquer mudança no trajeto. A Estrada de Ferro 267 vai sair de Panorama (SP), seguir para Estrela do Oeste (SP) e depois entrar por Mato Grosso do Sul, passando por Brasilândia, Santa Rita do Pardo, Bataguassu, Nova Andradina, Angélica, Deodápolis e Dourados. Também está confirmada a construção da Estrada de Ferro 484, que vai de Maracaju, pelo Cone Sul do nosso Estado, até o interior do Paraná”,  disse o senador Delcídio do Amaral (PT/MS).

Segundo o senador, o traçado de dois ramais estava ameaçado porque o governo de São Paulo e parlamentares paulistas fizeram gestões junto ao Ministério dos Transportes para que os novos ramais ficassem restritos ao estado vizinho.

De acordo com o senador, na modelagem confirmada pelo Ministério dos Transportes, Dourados vai se tornar um grande entroncamento ferroviário. A ideia é licitar a construção dos novos ramais em setembro para que até o final do ano sejam anunciados os ganhadores dos leilões, para início das obras no ano que vem.

Frente Parlamentar

De acordo com o deputado Geraldo Resende (PMDB-MS), vice-presidente da Frente Parlamentar das Ferrovias, que participou da audiência da bancada com Bernardo Figueiredo, o lobby dos parlamentares paulistas visavam assegurar um ramal ligando as cidades paulistas de Presidente Epitácio e Rosana a Cascavel, no Paraná. Segundo Geraldo Resende, o presidente da EPL garantiu que a chance de se mudar o traçado entre Estrela d’Oeste e Dourados é zero. “A solicitação da bancada paulista será contemplada em outro projeto”, explicou Bernardo Figueiredo.

Participaram da audiência na sede da EPL em Brasília os senadores Ruben Figueiró (PSDB) e Delcídio do Amaral (PT); os deputados federais Geraldo Resende, Vander Loubet (PT), Reinaldo Azambuja (PSDB), Antônio Carlos Biffi (PT); e os deputados estaduais Laerte Tetila (PT), Mara Caseiro (PT do B), Zé Teixeira (DEM), Felipe Orro (PDT), Amarildo Cruz (PT), Dione Hashioka (PSDB) e Márcio Monteiro (PSDB).

O projeto da ferrovia que ligará Estrela d’Oeste e Panorama (SP) a Dourados consta no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e foi apresentado em reunião participativa (audiência pública) realizada em Dourados no último dia 6 de maio, em evento organizado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e a EPL.

Esse ramal será licitado ainda este ano para a concessão de administração e construção. A previsão é de que os primeiros vagões já estejam transitando nesta estrada de ferro em 2019. A ferrovia vai atravessar, além de Brasilândia, Santa Rita do Pardo e Bataguassu, as cidades de Nova Andradina, Angélica e Deodápolis.

Entroncamento
Outra ferrovia que ligará os municípios de Mato Grosso do Sul com os principais portos do país está sendo planejada para sair de Maracaju passando por Dourados e chegando até Lapa, no Paraná. Com isso, o município de Dourados será um entroncamento de dois grandes ramais ferroviários.