terça-feira, 10 de outubro de 2017

Seis anos após início, obras de construção da FIOL no oeste da BA não chegam a 30% do previsto

09/10/2017 - G1

As obras de construção da Ferrovia Oeste Leste (FIOL), que começaram em 2011, ainda não chegaram a 30% do previsto para os lotes do oeste da Bahia, seis anos após início das obras. A informação é da Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A, empresa pública vinculada ao Ministério dos Transportes, responsável pelo empreendimento. Ainda segundo a empresa, a construção não foi concluída por falta de verbas.

A Fiol vai ligar Figueirópolis, no Tocantins, ao porto de Ilhéus, no sul da Bahia. Conforme o projeto, serão 1.526 km de extensão. Na Bahia, as obras da Fiol são divididas em FIOL 1 (Ilhéus/ Caetité) e FIOL 2 (Caetité/ Barreiras).

Dos 12 lotes da obra, oito passam pela Bahia, sendo três deles na região oeste, onde a ferrovia é uma esperança para o escoamento de grãos. Conforme a Valec, aprevisão do custo total da ferrovia na Bahia é de R$ 6,4 bilhões. Os outros cinco lotes se dividem entre as cidades de Caetité, no sudoeste do estado, e Ilhéus. Nesse trecho, a obra já chegou a 71,8% do total.

No canteiro de obras no oeste da Bahia, muitas máquinas e tratores estão parados. O trabalho feito na região tem sido de terraplanagem e compactação do solo. Em 2011, quando a ferrovia começou a ser construída, mais de 500 funcionários trabalhavam no local, enquanto hoje só tem 100.

Em 2013, em um seminário de lançamento da Ferrovia, em Barreiras, a Valec e o governo do estado anunciaram que a obra toda estaria pronta em 2014. Contudo, com a falta de dinheiro, a obra praticamente travou e o ritmo de construção foi diminuindo.

O término da construção do lote sete, que possui 160 Km de extensão e passa por São Desidério, Barreiras e Santa Maria da Vitória, estava previsto para agosto deste ano. Contudo, apenas parte da terraplanagem foi feita e, mesmo assim, segundo a empresa responsável, o serviço não passa de 23% do previsto.

Quando concluída, a FIOL deve reduzir os custos de transporte de grãos, álcool e minérios destinados ao mercado externo. Quanto ao mercado interno, segundo a Valec, a ferrovia deve provocar estímulos, à medida que oferecerá custos menores para as trocas dos produtos regionais.

A Fiol é uma obra do Governo Federal, e o Governo da Bahia é agente fomentador do processo de concessão da ferrovia. Por meio de nota, o governo da Bahia informou que vem trabalhando no sentido de mobilizar e encontrar soluções para continuar as obras na Bahia.

Transporte dos grãos

Sem a construção da ferrovia, todos os anos um comboio de caminhões passa por Barreiras, em direção ao Porto de Cotegipe, em Aratu. Só na última safra, segundo a Polícia Rodoviária Federal, por dia saíram da cidade do oeste da Bahia dois mil caminhões levando mais de quatro toneladas de soja que foram exportadas para países como China e Estados Unidos.

Pela estrada, além do perigo de tantos caminhões nas rodovias, há perdas significativas de grãos, que vazam das carrocerias dos caminhões. Isso sem falar nos gastos com combustíveis, pneus e manutenção dos caminhões. Um custo com transporte que, segundo os agricultores, está entre os mais caros do mundo.

"Passa de R$ 180 a tonelada hoje transportada para Salvador. A gente teria uma redução com a ferrovia. Além disso tiraríamos muitos caminhões das estradas por ano", explicou o assessor da Associação de Agricultores e Irrigantes da Bahia (Aiba), Luiz Stalke.

Além disso, uma grande quantidade de caminhões carregados com grãos acaba provocando gargalos e transtornos no trânsito. Para chegar ao porto de Cotegipe, em Aratu, por exemplo, os caminhões têm que esperar a hora de descarregar duas vezes. A primeira em Feira de Santana, onde um enorme pátio abriga dezenas de caminhões por dois ou três dias. Depois, na entrada do porto, onde também há fila de espera. Tempo parado, sem rodar, certamente é prejuízo para as transportadoras e motoristas. Inevitavelmente, também provoca transtornos no tráfego das áreas onde os caminhões circulam.


quinta-feira, 5 de outubro de 2017

Paraná retoma projeto de ferrovia entre Paranaguá e Mato Grosso do Sul

04/10/2017 - Gazeta do Povo

Modal prevê linha de mais de mil quilômetros, em alternativa ao gargalo rodoviário. Custo estimado é de R$ 10 bilhões

Felippe Aníbal

Projeto prevê revitalização do trecho de 250 km da Ferroeste entre Guarapuava e Cascavel, além da implantação de 400 km entre Paranaguá e Guarapuava e mais 350 km de Cascavel até Dourados (MS). | Jorge Woll/DER
Projeto prevê revitalização do trecho de 250 km da Ferroeste entre Guarapuava e Cascavel, além da implantação de 400 km entre Paranaguá e Guarapuava e mais 350 km de Cascavel até Dourados (MS). Jorge Woll/DER

O governo do Paraná retomou as aspirações de implantar uma nova ferrovia que ligaria o Porto de Paranaguá ao Mato Grosso do Sul. A ideia é que o novo modal venha a se consolidar como um “corredor de exportação”, em alternativa logística que supere o gargalo ferroviário. Uma estimativa da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) estima que a linha ferroviária – que teria cerca de mil quilômetros de extensão – custaria mais de R$ 10 bilhões.

A partir desta quinta-feira (5), a Ferroeste – sociedade de economia mista ligada do governo do Paraná – inicia uma série de consultas públicas, com o objetivo de debater a proposta com a sociedade civil e receber eventuais sugestões ao projeto. Após essas audiências, o governo deve lançar uma proposta de manifestação de interesse (PMI) para escolher a empresa que queira executar um estudo de viabilidade técnica, para implantar a ferrovia.

MAPA: Veja o traçado para a nova ferrovia

“Nosso objetivo é acabar com essa discussão em que cada um fala o que acha. É termos um estudo técnico e demanda, que aponte qual a melhor forma de tirar esse projeto do papel, que aponte qual será o impacto econômico”, disse o presidente da Ferroeste, João Vicente Bresolin Araújo. A expectativa é de que o estudo custe R$ 25 milhões, bancados pela empresa escolhida a partir da PMI. “Quando houver a concessão, os concessionários fazem o ressarcimento ao responsável pelo estudo”, explicou Araújo.

Trechos

Em princípio, o projeto leva em conta dois trechos. O primeiro prevê a implantação de cerca de 400 quilômetros de linha férrea, entre o Porto de Paranaguá e Guarapuava, no Centro-Sul do Paraná. A proposta é de que haja um novo traçado, paralelo à rodovia BR-277. Com isso, a nova ferrovia não usaria o trecho da ferrovia histórica, que liga o Litoral a Curitiba e que continuaria sendo explorado para fins turísticos.


O segundo trecho contempla a construção de 350 quilômetros de trilhos , entre Cascavel e Dourados, no Mato Grosso do Sul, passando por Guaíra, no Oeste do Paraná. Com este traçado, a Ferroeste espera absorver a demanda logística do Paraguai (via Guaíra) e do Mato Grosso do Sul. A expectativa é de que o modal sirva para escoar não só a crescente safra de grãos, mas também da indústria pecuária.

“O Oeste do Paraná, sozinho, perde R$ 330 milhões por ano, por falta de estrutura logística por ter que usar o transporte rodoviário para exportar sua produção. Então o investimento da implantação deste corredor ferroviário é muito pequeno, é nada, diante do retorno”, apontou Araújo.

Iniciativa privada

A ideia do governo é implantar o corredor ferroviário por meio da iniciativa privada. Para isso, o primeiro trecho (entre Paranaguá a Guarapuava) seria explorado por meio de uma concessão estadual. O segundo trecho (entre Cascavel a Dourados) seria administrado por subconcessão da Ferroeste.

Segundo o cronograma, o governo espera ter em mãos o estudo de viabilidade técnica em um ano – até o segundo semestre de 2018. A partir de então, o Paraná deve definir aspectos técnicos da licitação.

Veja o traçado da nova ferrovia

Nova Ferroeste

Veja qual será o traçado da extensão da ferrovia, segundo projeto do governo do Paraná

TRECHO 1

Guarapuava-Paranaguá – 400 quilômetros de ferrovia, descendo a serra paralelamente à BR-277. Trecho ficará sob concessão estadual.

TRECHO 2

Cascavel-Dourados (MS) – 350 quilômetros de ferrovia. Subconcessão da Ferroeste.

Guarapuava-Cascavel – revitalização do trecho de 250 quilômetros já existente. Subconcessão da Ferroeste.

Custo total estimado
R$ 10 bilhões

Distância total
1 mil km de trilhos

Fonte: Redação. Infografia: Gazeta do Povo.

Consultas públicas

Veja as datas e locais em que a sociedade civil poderá se manifestar sobre a proposta

Guarapuava (PR)

Dia: 05 de outubro de 2017

Endereço: Auditório da ACIG (Associação Comercial e Empresarial de Guarapuava)

Rua XV de Novembro, 8040, Centro.

Horário: das 14h30 às 17h00.

Cascavel (PR)

Dia: 06 de outubro de 2017

Endereço: Auditório da ACIC (Associação Comercial e Industrial de Cascavel)

Rua Pernambuco, 1.800, Centro.

Horário: das 14h30 às 17h00.

Curitiba (PR)

Dia: 09 de outubro de 2017

Endereço: Auditório do DER (Departamento de Estradas de Rodagem)

Avenida Iguaçu, 420, 1º andar, Rebouças.

Horário: das 14h30 às 17h00.

Dourados (MS)

Dia: 16 de outubro de 2017

Endereço: Auditório da ACED (Associação Comercial e Empresarial de Dourados)

Avenida Joaquim Teixeira Alves, 1480, Centro.

Horário: 19h00 às 21h30.

sexta-feira, 1 de setembro de 2017

Grupo chinês de mineração quer investir US$ 2,4 bilhões no país

01/09/2017 - O Globo

Dono da Bahia Mineração (Bamin), o grupo Eurasian Mining sinalizou ao presidente Michel Temer que pode investir mais US$ 2,4 bilhões no Brasil até o fim de 2018. A ideia é começar com ampliação das atuais instalações em US$ 1 bilhão. O restante viria da participação do grupo no leilão do trecho da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) entre Ilhéus e Caetité, na Bahia, em princípio em um consórcio com empresas chinesas. O anúncio foi feito a Temer durante escala técnica do avião presidencial no Cazaquistão, sede da empresa, antes de pousar em Pequim, onde realiza visita de Estado e participa da 9ª Reunião do Brics.

A intenção de formar um consórcio com os chineses da China Communication Construction (CCC) e da China Railway Engineering Corporation (Crec), além do governo da Bahia, deve ser objeto de um protocolo de intenções assinado entre as partes durante a visita de Temer à China. Quem levar a Fiol poderá explorar o trecho ferroviário e ficará a cargo da construção do porto baiano. É tudo o que a Bamim precisa para escoar a produção. A construção do porto demanda cerca de US$ 1 bilhão, e outros US$ 400 milhões devem ser usados para concluir a malha.

O leilão só deve acontecer no início do segundo semestre de 2018, de acordo com o ministro dos Transportes, Mauricio Quintela, que compõe a comitiva de sete ministros e 11 deputados trazidos à China para tentar atrair investidores para obras de infraestrutura e para o programa de 57 privatizações anunciadas pelo governo. O protocolo não garante a formação do consórcio, até porque os chineses querem participação majoritária no projeto para fechar com a Bamin, mas confirma o interesse de investidores estrangeiros no Brasil, diz uma fonte do governo brasileiro.

Em seu primeiro dia na China, Temer recebeu os executivos de quatro grandes empresas chinesas com presença no Brasil. A agenda começou com as gigantes de energia State Grid (que tem 50% de seus ativos no exterior no Brasil), uma das maiores empresas do mundo, e a Three Gorges (que acaba de comprar linhas de transmissão no país). Em seguida, foram os presidentes de Huawei e HNA, que é acionista de Azul e TAP. Nas conversas, o presidente apresentou o programa de privatizações do governo, com destaque para a Eletrobras.

— Eles querem investir cada vez mais no Brasil e revelaram uma confiança extraordinária no país, no setor de energia — disse o presidente.

EMPRÉSTIMO À PETROBRAS

Brasil e China devem assinar uma série de acordos entre governos e setores privados. A maior expectativa é em torno de encomenda de 20 aviões da Embraer, como antecipou O GLOBO. Deve ser assinado ainda memorando de entendimento da Eletronuclear sobre a possível participação de uma empresa chinesa em Angra III e um empréstimo do China Exim Bank à Petrobras, no modelo usual.


quarta-feira, 30 de agosto de 2017

Ferrovia Oeste-Leste está na lista de acordos com chineses

30/08/2017 - Estadão

Entre os “bons acordos e bons investimentos” que o presidente Michel Temer espera trazer da China, está a consolidação do interesse dos asiáticos na Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol). Está prevista a assinatura de um memorando de entendimento entre empresas chinesas e o governo da Bahia para tocar o empreendimento. O documento não é um compromisso de investimento, mas reflete o interesse das partes envolvidas no negócio.

Os chineses querem participar da construção da linha, que atravessa a Bahia, e do porto nas proximidades de Ilhéus (BA). Têm interesse também na exploração de minério de ferro na região de Caetité (BA), que será atendida pela ferrovia.

A outorga para exploração mineral pertence à Bahia Mineração (Bamin), empresa de capital cazaque que detém a licença para construir um terminal marítimo em Ilhéus. O governo baiano pretende instalar um porto público na mesma região.

Com 1.527 km e parcialmente construída com recursos federais, a Fiol não figurava entre os projetos mais “vendáveis” do governo. Além de não ter porto, está longe das regiões produtoras de grãos. Porém, ganhou importância porque coincide em parte com uma prioridade dos chineses, a ferrovia Bioceânica.

A Bioceânica foi anunciada em 2015 pela presidente Dilma Rousseff após acordo com os chineses. É um projeto orçado em US$ 70 bilhões, com traçado cortando o Brasil e o Peru para ligar os oceanos Atlântico e Pacífico. O Brasil desenhou um plano B: construir, com os chineses, a parte brasileira da Bioceânica, com interesse na Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), projeto que atravessa o Mato Grosso. Segundo fontes do governo, os chineses aceitam, desde que esse projeto esteja acoplado à Fiol.

segunda-feira, 21 de agosto de 2017

Ferrovia Transnordestina só deve ficar pronta em 2021

20/08/2017 - JC Online

Obra é uma das muitas que tiveram o orçamento inflado e não ficaram prontas
    
Transnordestina já recebeu R$ 6,4 bilhões em investimento e ainda está pela metade / Diego Nigro/JC Imagem
Transnordestina já recebeu R$ 6,4 bilhões em investimento e ainda está pela metade
Diego Nigro/JC Imagem

ADRIANA GUARDA

Grandiosas e problemáticas também são as obras da Transnordestina, Hemobrás e Transposição do São Francisco. Todas envolvidas em irregularidades ou esquemas de corrupção. A ferrovia completou 11 anos em construção, já sorveu R$ 6,4 bilhões em investimentos e ainda está pela metade. A Hemobrás não conseguiu cumprir seu objetivo de produzir medicamentos e sofreu ameaça de ter parte transferida para o Paraná, enquanto a Transposição concluiu o eixo-leste, mas a água não chega a Pernambuco.

Por decisão do Tribunal de Contas da União (TCU), os repasses de recursos para a Transnordestina estão suspensos, e a obra, paralisada. O TCU quer evitar que continue o descompasso entre a liberação de dinheiro e a execução. Um grupo de trabalho formado pela Casa Civil e os ministérios dos Transportes e do Planejamento analisam as perspectivas de conclusão da ferrovia, enquanto a controladora Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) precisa atualizar os estudos de viabilidade e a demanda de cargas. O orçamento final da obra deve ficar em R$ 11,2 bilhões, e a conclusão, para 2021.

O governo Federal também estuda a possibilidade de uma “devolução amigável” da obra pela CSN ou a entrada de um novo sócio no empreendimento. “A melhor solução é a que concluir o empreendimento”, afirma o secretário de Desenvolvimento Econômico, Raul Henry, dizendo que setores econômicos do Estado poderiam se beneficiar da ferrovia.

HEMOBRÁS

A Hemobrás protagonizou cena de novela, com maços de dinheiro voando do apartamento de um ex-diretor da empresa em 2015. A Operação Pulso, da Polícia Federal, apontou desvio de recursos e manipulação das licitações. Em construção desde 2010 e com expectativa de inaugurar em 2019, o empreendimento quase foi parar no Paraná, por desejo do ministro da Saúde, Ricardo Barros. Pressão de parlamentares pernambucanos fizeram o ministro recuar. Depois de receber R$ 1 bilhão em investimento, ainda serão necessários R$ 600 milhões para concluir a obra. Outro imbróglio é a transferência de tecnologia para fabricar os medicamentos no Estado.

Há 10 anos em construção, a Transposição do São Francisco conseguiu concluir o eixo leste, mas a água não chega a Pernambuco. O Estado depende da conclusão da Adutora do Agreste (que se arrasta por falta de recursos) e do Ramal do Agreste (que sequer saiu do papel) para que a água chegue à torneira da população.

domingo, 20 de agosto de 2017

Linha férrea pode ligar VLT ao Litoral Sul

19/08/2017 - A Tribuna

Trecho do ramal ferroviário entre o Samaritá, em SV, e Cajati pode auxiliar no transporte até Peruíbe

EDUARDO BRANDÃO

Subutilizado há décadas, o ramal ferroviário que liga o Porto de Santos ao Vale do Ribeira pode acelerar a expansão do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) para o Litoral Sul. A concessionária da centenária linha férrea pode devolver o lote de 213 quilômetros à União. Com isso, reabrem-se os debates de utilização dos trilhos para a mobilidade urbana e fins turísticos.

A devolução do ramal Cajati-Samaritá será debatida no processo de renovação de concessão da Malha Paulista, hoje sob responsabilidade da empresa Rumo. E está amparada em uma recente lei (13.448, de 5 de junho de 2017), sancionada pelo presidente Michel Temer (PMDB). A regra possibilita a concessionárias de rodovias, ferrovias e aeroportos a renegociar a possível entrega de lotes que não tenham mais interesses de operar. 

“Estamos diante de uma oportunidade única de discutir que fins essa ferrovia possa ter. Defendo alguns tipos de utilização. Uma delas é a expansão do VLT até Peruíbe”, afirma o deputado federal e presidente da Frente Parlamentar de Preservação da Memória e do Patrimônio Ferroviário, João Paulo Papa (PSDB). Ele esteve na manhã desta sexta-feira (19) na sede do Sindicato dos Ferroviários da Zona Sorocabana, em São Vicente.

Papa afirma encabeçar tratativas com Governo Federal (Foto: Rogério Soares/AT)

O uso dos trilhos para ampliar a cobertura do VLT até Peruíbe sempre esteve nos planos do Governo do Estado. Mas havia o risco de entraves operacionais, caso a concessionária tivesse o desejo de reativar a linha. A alternativa, então, seria a integração do ramal ferroviário por ônibus,

“O Litoral Sul registra o maior crescimento populacional da Baixada Santista. Chega-se o momento de resolver a questão do transporte de forma amigável. O uso de veículos se mostra sobrecarregado”, continua Papa.

Inativo

A reativação do transporte de carga esbarra em seis prefeituras de cidades onde passava a linha, contrárias à proposta. Essa é uma das razões pela qual a empresa Rumo não reativou o trajeto – aliás, responsável pela expansão populacional do extremo sul do Estado, no século passado. 

Desde 2008, a concessionária é pressionada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para reativar o trecho, mas sem sucesso. Por essa razão, o Ministério Público Federal entrou em 2015 com ação civil para exigir o cumprimento do contrato de concessão entre a empresa e o Governo Federal. 

Em nota, a empresa afirma negociar junto à ANTT o processo de renovação do contrato de concessão. Sustenta finalizar um estudo de análise da viabilidade econômica para o transporte ferroviário no referido trecho.

“Sendo constatada a inviabilidade econômica, será solicitada a devolução deste ramal ferroviário”, posiciona-se. A concessionária garante apresentar um relatório de alternativas viáveis para utilização do trecho, como plano de ampliação do VLT ou trens turísticos. “Até o momento, não há nada estabelecido sobre a questão”, finaliza.

sexta-feira, 11 de agosto de 2017

Corrupção e má gestão marcam a história da ferrovia Norte-Sul

10/08/2017 - Revista Exame

Iniciada há 30 anos, a ferrovia Norte-Sul ainda não está pronta. Mas um trecho operado pelo setor privado mostra que ela pode fazer diferença

Por Flávia Furlan 

Terminal de grãos da VLI, em Porto Nacional (TO): o sistema permite carregar um trem de 80 vagões em 4 horas, 10 a menos do que no modelo tradicional (Divulgação) (Divulgação)

São 8h20 da manhã de 16 de maio, e a reportagem de EXAME assiste à chegada de um trem com 80 vagões vazios num terminal de grãos da operadora VLI na cidade de Porto Nacional, vizinha de Palmas, a capital de Tocantins. Dois funcionários verificam se a parte de baixo dos dois primeiros vagões não abriu com a trepidação do trajeto de mais de 1 200 quilômetros desde o Porto de Itaqui, no Maranhão, enquanto abrem a parte de cima dos carros, num movimento quase ensaiado. Numa cabine, um operador aciona um sistema eletrônico e, daquele momento em diante, num galpão com capacidade para armazenar até 60.00 toneladas de grãos, a soja começa a ser despejada em esteiras e percorre 300 metros até chegar aos injetores posicionados em cima dos vagões abertos.

Pouco menos de 20 minutos após a chegada do trem, a soja começa a cair nos vagões. A cada hora, cerca de 1.800 toneladas de grãos lotam 16 vagões. Para preencher a capacidade da composição toda são necessárias 4 horas. Por volta de meio-dia o serviço está completo. O esquema é repetido uma vez por dia desde março de 2016, quando foi inaugurado esse terminal pela VLI, com investimento de 130 milhões de reais.

Os trilhos ali formam uma figura com contorno semelhante ao de uma pera, algo comum no carregamento de minérios, mas que têm sido usados cada vez mais para cargas como os grãos. Com o sistema, é possível economizar 10 horas no carregamento dos vagões e no tempo de manobra para o trem se voltar em direção ao porto, em relação ao sistema tradicional. Bom para a ferrovia: quanto mais depressa uma carga é carregada, mais carga rodará pelos trilhos.

A ferrovia em questão é a Norte-Sul, que já funciona regularmente em seu trecho norte. O projeto foi lançado no governo de José Sarney há exatos 30 anos com o objetivo de se tornar a espinha dorsal da logística brasileira, ligando o Brasil de alto a baixo por trilhos. Mas, de lá para cá, a Norte-Sul foi constantemente tida como um retrato da falta de planejamento e da má gestão da infraestrutura.

De 1987 a 2007, já sob o governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, foram construídos apenas 200 quilômetros. Passada mais uma década, os 2 057 quilômetros restantes ainda não ficaram prontos — há trechos em obras, outros com falta de sinalização e de pátios de manobra. Quando tudo isso estiver pronto, ainda estará longe dos 4 800 quilômetros de ferrovia prometidos por Lula e pela ex-presidente Dilma Rousseff, num trajeto em que a Norte-Sul se estenderia no norte até o porto fluvial de Vila do Conde, em Barcarena, no Pará, e na outra ponta até a cidade de Rio Grande, no Rio Grande do Sul.

“Obviamente, esse tempo de construção não é o esperado para uma ferrovia”, diz Bernardo Figueiredo, ex-diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres e ex-presidente da Empresa de Planejamento e Logística durante os governos petistas. “Mas o projeto durante anos foi andando conforme a situação do orçamento, que não tinha nenhuma previsibilidade.”

Trecho central: aqui, um investimento de 30 milhões de reais da processadora Granol por enquanto está inútil (Pedro Ladeira/Folhapress)

Três décadas após o início do projeto, a Norte-Sul parece, aos trancos e barrancos, trazer resultados. O que ocorre nos 720 quilômetros prontos entre Porto Nacional e Açailândia, no Maranhão, é um capítulo positivo dessa história. O trecho é operado pela VLI, que tem entre os sócios a mineradora Vale, o fundo canadense Brookfield, o conglomerado japonês Mitsui e o fundo de investimento do FGTS.

A Vale ganhou o leilão do trecho em 2007, num processo que só teve a mineradora na competição. Explica-se: uma operação ali precisaria de permissão de passagem pela Estrada de Ferro de Carajás, pertencente à Vale, para a chegada ao Porto de Itaqui, no Maranhão. Como não havia garantia disso no contrato, ninguém se interessou. A Vale, então, ficou com a operação, pagando 1,5 bilhão de reais de outorga, o dobro do que se acreditava que mereceria na época, segundo fontes envolvidas na negociação.

Em 2010, o trecho foi subconcedido à VLI. E, hoje, a ferrovia tornou-se competitiva. O terminal de Porto Nacional, que recebe carga de fazendas da região, permite uma economia de 8% no transporte de grãos até Itaqui, comparado ao uso de caminhões, e possibilita a retirada de 200 carretas das estradas todos os dias. “A ferrovia tem bitola larga, que aguenta composições maiores”, diz Fabiano Lorenzi, diretor comercial da VLI. “Elas carregam mais grãos e consomem menos combustível do que outras operações com trens que realizamos no país.”

De volta aos trilhos

Nesse pedaço ao norte, a ferrovia criou uma situação inusitada: o transporte chegou antes da carga. Algo bem diferente para um país que vira e mexe depara com os problemas decorrentes de gargalos logísticos. No último ano, o trecho movimentou 4,5 bilhões de toneladas por quilômetro útil (uma medida de eficiência, que multiplica o volume de carga pela distância percorrida) de produtos como celulose, grãos e combustíveis, mas já está capacitado para transportar até 8 bilhões de toneladas.

A capacidade disponível hoje é resultado de mais de 10 bilhões de reais investidos pelo setor privado ao longo da ferrovia em fábricas, terminais e na melhoria do próprio trecho. O crescimento do volume transportado vai depender do amadurecimento da produção agrícola em Tocantins, que hoje explora apenas 1,2 milhão dos 8 milhões de hectares aptos ao cultivo no estado, sendo 4 milhões deles de pastagens degradadas. Também depende da atração de indústrias processadoras de produtos agrícolas.

“Boa parte da exportação na ferrovia a partir desse trecho será de soja e milho, porque ainda há muita demanda no mundo por grãos”, diz Alexandro de Castro Silva, secretário de Desenvolvimento de Tocantins. “Mas queremos que até um terço dos grãos seja transformado no estado antes de exportado, para agregar valor à produção.”

Mesmo sem operar em sua capacidade, a ferrovia já está transformando a realidade da região. Dados da consultoria Urban Systems mostram que, de 2010 a 2015 (último dado disponível), a cidade de Porto Nacional, com  52 000 habitantes, teve um crescimento no número de empresas de 6,4%, em média, ao ano, superior aos 5% da média dos municípios de Tocantins. Além disso, a taxa de criação de empregos foi, em média, de 5,3% ao ano, enquanto a estadual foi de 2,8%. O produto interno bruto do município cresce o dobro da taxa média estadual.

O distrito de Luzimangues, onde ficam os terminais da Norte-Sul, está crescendo rapidamente. Uma das formas de verificar a expansão é pelos pedidos de ligação de energia elétrica, que subiram 10% no ano passado, mesmo com a crise nacional. A prefeitura conseguiu zerar o déficit de escolas públicas ao abrir quatro unidades nos últimos anos, mas já foi formada uma nova fila de 130 crianças. “Acredito que o maior impacto da Norte-Sul ainda esteja por vir, com a chegada de mais empresas e com o amadurecimento da operação da ferrovia”, diz Joaquim Maia, prefeito de Porto Nacional pelo PV.

Porto Seco, em Anápolis (GO): os grãos, que poderiam ser escoados pela Norte-Sul, estão saindo de caminhão (Divulgação)

E mais investimentos estão chegando. A empresa de energia Raízen, por exemplo, desembolsou 50 milhões de reais na inauguração em 2014 de um terminal na cidade para receber, via ferrovia, diesel e gasolina do Porto de Itaqui e distribuir aos postos da região. Antes, era preciso buscar combustível usando caminhões em outros estados, numa distância de até 700 quilômetros. O volume movimentado pelo terminal subiu de 110 milhões para 270 milhões de litros de 2014 a 2016. “Já estamos discutindo uma expansão”, diz Nilton Gabardo, diretor de novos negócios da Raízen.

Nos demais trechos da ferrovia, a situação também parece estar avançando. O governo espera leiloar no primeiro trimestre de 2018 um pedaço de 1 537 quilômetros que já está quase pronto entre Porto Nacional e Estrela d’Oeste, em São Paulo — faltam 10% das obras entre Ouro Verde, em Goiás, e a cidade paulista. Para seguir em frente na concessão, foi enterrado de vez o modelo que estava sendo adotado por Dilma Rousseff no setor.

Segundo as regras antigas, a estatal Valec, que até então apenas contratava as empreiteiras para construir as ferrovias, seria responsável por operar a infraestrutura. Ela venderia uma capacidade de transporte para os donos da carga, enquanto operadores independentes poderiam fazer o serviço para esses clientes. “Esse modelo pareceu uma tentativa de regular o mercado por uma estatal: ela teria um poder extremo para fazer as negociações de capacidade com o setor privado e de maneira não muito transparente”, diz o advogado Rafael Garofano, consultor jurídico do Movimento Brasil Competitivo.

No modelo novo, a concessão será feita para uma empresa privada, que terá direito de passagem em outras ferrovias, uma vez que o pedaço a ser leiloado não tem acesso direto a portos. Nas renovações dos contratos de ferrovias já concedidas que estão em negociação, o governo está exigindo as condições de passagem da carga originada nesse trecho da Norte-Sul. Entre os interessados no leilão estão duas estatais de fora, a chinesa CCCC e a russa RZD, além da própria empresa brasileira VLI.

Se o governo conseguir fazer a licitação dos trechos que restam, poderá colocar um ponto final numa história de desperdícios. O trecho de 855 quilômetros entre Porto Nacional e Ouro Verde, em Goiás, que tem um desvio em Anápolis, cidade conhecida como um entreposto central do país, está pronto desde 2014. Mas mantém operações esporádicas. A Valec só conseguiu fechar três contratos de transporte, de farelo de soja e madeira triturada, que renderam 32 milhões de reais de receita, valor insignificante perto do potencial da ferrovia e dos bilhões que foram investidos nos trilhos. Para manter esse trecho, a Valec gasta 4 milhões de reais por ano.

Quem transita (a pé) pelos trilhos da Norte-Sul em Anápolis consegue perceber o prejuízo. No porto seco da cidade, os grãos que chegam dos produtores de Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, a principal região do agronegócio no país, têm saído rumo aos portos do sul em contêineres instalados em caminhões, enquanto poderiam ser escoados pelo norte por meio da Ferrovia Norte-Sul. No dia 18 de maio, quando EXAME visitou a cidade, 18 vagões estavam parados nos trilhos, perto do porto seco, aguardando as negociações para um transporte de contêineres. Os vagões são da empresa de logística Brado, controlada pela Rumo, do grupo Cosan, que anunciou em 2015 a intenção de operar naquele trecho.

Em nota, a Brado disse que suspendeu temporariamente no fim de junho o projeto de operação, considerando as condições atuais de mercado e a infraestrutura existente. Até agora os vagões, que estão ali desde março, ainda não foram retirados. A cada dia que passa, a empresa perde dinheiro com esse material que fica sem rodar nos trilhos.

Também estão inúteis ali os equipamentos da processadora de grãos Granol, os quais custaram 30 milhões de reais e previam carregar os trens para transportar soja de Anápolis ao Porto de Itaqui, no Maranhão. “Até hoje, foram realizados quatro embarques de 8 000 toneladas de farelo de soja entre dezembro de 2015 e o início de 2016”, diz Valter de Lima Filho, gerente corporativo de transportes da Granol. “A capacidade instalada dessa estrutura para a ferrovia é de 1 000 toneladas por hora.”

Porto de Itaqui (MA): à espera da Norte-Sul, 2 bilhões de reais em novos investimentos públicos e privados (Mauricio Simonetti/Pulsar Imagens)

As oportunidades que esses trechos criarão quando estiverem funcionando são enormes. A fabricante de papel e celulose Suzano anunciou em fevereiro um investimento de 540 milhões de reais para produzir 120 000 toneladas ao ano de uma linha de papel higiênico, lenços de papel e guardanapos em suas unidades em Imperatriz, no Maranhão, e em Mucuri, na Bahia.

A ideia é abastecer as regiões Norte e Nordeste, mas, com os novos trechos da ferrovia funcionando, poderia trazer os produtos para o sul do país a um preço mais competitivo do que por carretas. Outro exemplo: de olho no avanço da Norte-Sul, o Porto de Itaqui tem cerca de 2 bilhões de reais em investimentos previstos para sua estrutura e em terminais até o fim de 2018. “A ferrovia amplia a capacidade de atrair carga para o porto”, diz Ted Lago, presidente da Empresa Maranhense de Administração Portuária, responsável pela gestão de Itaqui.

Também houve avanço na Norte-Sul no sentido de combater as irregularidades e a corrupção que infestaram o projeto durante décadas. O ex-presidente da Valec José Francisco das Neves, mais conhecido como Juquinha, foi preso em junho. Ele é alvo da Operação De Volta aos Trilhos, um dos desdobramentos da Lava-Jato.

Segundo executivos das construtoras Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez, as empresas teriam feito pagamento de propina no perío­do de 2003 a 2011, quando Juquinha presidiu a Valec. Ele e seu filho Jader, que também foi preso, respondiam em liberdade por acusações de outra operação, a Trem Pagador. Nesta, foram condenados em primeira instância a sete anos (filho) e dez anos (pai) por formação de quadrilha e por lavarem 20 milhões de reais obtidos com a prática de crimes como fraudes em licitação, peculato e corrupção nas obras da ferrovia.

Juquinha das Neves, ex-presidente da Valec: ele foi preso por suspeita de receber propina de empreiteiras (Divulgação)

O resultado das irregularidades é que a Norte-Sul saiu — e muito — do orçamento. As obras chegaram a custar 80% mais do que o previsto em alguns trechos. No Tribunal de Contas da União, há 40 processos em andamento ligados à ferrovia, dos quais 23 são referentes à recuperação para os cofres públicos das quantias que foram pagas indevidamente. “Em média, identificamos superfaturamento de cerca de 27% na ferrovia”, diz o ministro Bruno Dantas, do Tribunal de Contas da União.

E as obras nem chegaram ao fim. O trecho central, entre Porto Nacional e Anápolis, que é dito pronto, precisa de mais 700 milhões de reais em pátios, viadutos e sinalização, que terão de ser investidos por quem ganhar a licitação. No trecho sul, de Ouro Verde a Estrela d’Oeste, ainda faltam 10% da construção, prometidos para o primeiro semestre de 2018, quando deverá ocorrer o leilão dos trechos central e sul.

Com todos os problemas que a cercaram, a pergunta que fica é: a Norte-Sul vale a pena? “O conceito da ferrovia é correto, e o traçado faz sentido porque o Brasil precisa de uma logística de integração, assim como os americanos têm o rio Mississippi”, diz o economista Cláudio Frischtak, sócio da consultoria Inter.B, especializada em infraestrutura. “Mas, como sempre no Brasil, a execução foi ruim, e a obra foi usada para subtrair sistematicamente recursos do Estado.”

Com o novo processo de concessão e a corrupção sendo passada a limpo, a Norte-Sul pode estar entrando em outra etapa de sua história. Trocadilhos à parte, o que se espera é que, daqui para a frente, ande nos trilhos.