domingo, 20 de agosto de 2017

Linha férrea pode ligar VLT ao Litoral Sul

19/08/2017 - A Tribuna

Trecho do ramal ferroviário entre o Samaritá, em SV, e Cajati pode auxiliar no transporte até Peruíbe

EDUARDO BRANDÃO

Subutilizado há décadas, o ramal ferroviário que liga o Porto de Santos ao Vale do Ribeira pode acelerar a expansão do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) para o Litoral Sul. A concessionária da centenária linha férrea pode devolver o lote de 213 quilômetros à União. Com isso, reabrem-se os debates de utilização dos trilhos para a mobilidade urbana e fins turísticos.

A devolução do ramal Cajati-Samaritá será debatida no processo de renovação de concessão da Malha Paulista, hoje sob responsabilidade da empresa Rumo. E está amparada em uma recente lei (13.448, de 5 de junho de 2017), sancionada pelo presidente Michel Temer (PMDB). A regra possibilita a concessionárias de rodovias, ferrovias e aeroportos a renegociar a possível entrega de lotes que não tenham mais interesses de operar. 

“Estamos diante de uma oportunidade única de discutir que fins essa ferrovia possa ter. Defendo alguns tipos de utilização. Uma delas é a expansão do VLT até Peruíbe”, afirma o deputado federal e presidente da Frente Parlamentar de Preservação da Memória e do Patrimônio Ferroviário, João Paulo Papa (PSDB). Ele esteve na manhã desta sexta-feira (19) na sede do Sindicato dos Ferroviários da Zona Sorocabana, em São Vicente.

Papa afirma encabeçar tratativas com Governo Federal (Foto: Rogério Soares/AT)

O uso dos trilhos para ampliar a cobertura do VLT até Peruíbe sempre esteve nos planos do Governo do Estado. Mas havia o risco de entraves operacionais, caso a concessionária tivesse o desejo de reativar a linha. A alternativa, então, seria a integração do ramal ferroviário por ônibus,

“O Litoral Sul registra o maior crescimento populacional da Baixada Santista. Chega-se o momento de resolver a questão do transporte de forma amigável. O uso de veículos se mostra sobrecarregado”, continua Papa.

Inativo

A reativação do transporte de carga esbarra em seis prefeituras de cidades onde passava a linha, contrárias à proposta. Essa é uma das razões pela qual a empresa Rumo não reativou o trajeto – aliás, responsável pela expansão populacional do extremo sul do Estado, no século passado. 

Desde 2008, a concessionária é pressionada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para reativar o trecho, mas sem sucesso. Por essa razão, o Ministério Público Federal entrou em 2015 com ação civil para exigir o cumprimento do contrato de concessão entre a empresa e o Governo Federal. 

Em nota, a empresa afirma negociar junto à ANTT o processo de renovação do contrato de concessão. Sustenta finalizar um estudo de análise da viabilidade econômica para o transporte ferroviário no referido trecho.

“Sendo constatada a inviabilidade econômica, será solicitada a devolução deste ramal ferroviário”, posiciona-se. A concessionária garante apresentar um relatório de alternativas viáveis para utilização do trecho, como plano de ampliação do VLT ou trens turísticos. “Até o momento, não há nada estabelecido sobre a questão”, finaliza.

sexta-feira, 11 de agosto de 2017

Corrupção e má gestão marcam a história da ferrovia Norte-Sul

10/08/2017 - Revista Exame

Iniciada há 30 anos, a ferrovia Norte-Sul ainda não está pronta. Mas um trecho operado pelo setor privado mostra que ela pode fazer diferença

Por Flávia Furlan 

Terminal de grãos da VLI, em Porto Nacional (TO): o sistema permite carregar um trem de 80 vagões em 4 horas, 10 a menos do que no modelo tradicional (Divulgação) (Divulgação)

São 8h20 da manhã de 16 de maio, e a reportagem de EXAME assiste à chegada de um trem com 80 vagões vazios num terminal de grãos da operadora VLI na cidade de Porto Nacional, vizinha de Palmas, a capital de Tocantins. Dois funcionários verificam se a parte de baixo dos dois primeiros vagões não abriu com a trepidação do trajeto de mais de 1 200 quilômetros desde o Porto de Itaqui, no Maranhão, enquanto abrem a parte de cima dos carros, num movimento quase ensaiado. Numa cabine, um operador aciona um sistema eletrônico e, daquele momento em diante, num galpão com capacidade para armazenar até 60.00 toneladas de grãos, a soja começa a ser despejada em esteiras e percorre 300 metros até chegar aos injetores posicionados em cima dos vagões abertos.

Pouco menos de 20 minutos após a chegada do trem, a soja começa a cair nos vagões. A cada hora, cerca de 1.800 toneladas de grãos lotam 16 vagões. Para preencher a capacidade da composição toda são necessárias 4 horas. Por volta de meio-dia o serviço está completo. O esquema é repetido uma vez por dia desde março de 2016, quando foi inaugurado esse terminal pela VLI, com investimento de 130 milhões de reais.

Os trilhos ali formam uma figura com contorno semelhante ao de uma pera, algo comum no carregamento de minérios, mas que têm sido usados cada vez mais para cargas como os grãos. Com o sistema, é possível economizar 10 horas no carregamento dos vagões e no tempo de manobra para o trem se voltar em direção ao porto, em relação ao sistema tradicional. Bom para a ferrovia: quanto mais depressa uma carga é carregada, mais carga rodará pelos trilhos.

A ferrovia em questão é a Norte-Sul, que já funciona regularmente em seu trecho norte. O projeto foi lançado no governo de José Sarney há exatos 30 anos com o objetivo de se tornar a espinha dorsal da logística brasileira, ligando o Brasil de alto a baixo por trilhos. Mas, de lá para cá, a Norte-Sul foi constantemente tida como um retrato da falta de planejamento e da má gestão da infraestrutura.

De 1987 a 2007, já sob o governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, foram construídos apenas 200 quilômetros. Passada mais uma década, os 2 057 quilômetros restantes ainda não ficaram prontos — há trechos em obras, outros com falta de sinalização e de pátios de manobra. Quando tudo isso estiver pronto, ainda estará longe dos 4 800 quilômetros de ferrovia prometidos por Lula e pela ex-presidente Dilma Rousseff, num trajeto em que a Norte-Sul se estenderia no norte até o porto fluvial de Vila do Conde, em Barcarena, no Pará, e na outra ponta até a cidade de Rio Grande, no Rio Grande do Sul.

“Obviamente, esse tempo de construção não é o esperado para uma ferrovia”, diz Bernardo Figueiredo, ex-diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres e ex-presidente da Empresa de Planejamento e Logística durante os governos petistas. “Mas o projeto durante anos foi andando conforme a situação do orçamento, que não tinha nenhuma previsibilidade.”

Trecho central: aqui, um investimento de 30 milhões de reais da processadora Granol por enquanto está inútil (Pedro Ladeira/Folhapress)

Três décadas após o início do projeto, a Norte-Sul parece, aos trancos e barrancos, trazer resultados. O que ocorre nos 720 quilômetros prontos entre Porto Nacional e Açailândia, no Maranhão, é um capítulo positivo dessa história. O trecho é operado pela VLI, que tem entre os sócios a mineradora Vale, o fundo canadense Brookfield, o conglomerado japonês Mitsui e o fundo de investimento do FGTS.

A Vale ganhou o leilão do trecho em 2007, num processo que só teve a mineradora na competição. Explica-se: uma operação ali precisaria de permissão de passagem pela Estrada de Ferro de Carajás, pertencente à Vale, para a chegada ao Porto de Itaqui, no Maranhão. Como não havia garantia disso no contrato, ninguém se interessou. A Vale, então, ficou com a operação, pagando 1,5 bilhão de reais de outorga, o dobro do que se acreditava que mereceria na época, segundo fontes envolvidas na negociação.

Em 2010, o trecho foi subconcedido à VLI. E, hoje, a ferrovia tornou-se competitiva. O terminal de Porto Nacional, que recebe carga de fazendas da região, permite uma economia de 8% no transporte de grãos até Itaqui, comparado ao uso de caminhões, e possibilita a retirada de 200 carretas das estradas todos os dias. “A ferrovia tem bitola larga, que aguenta composições maiores”, diz Fabiano Lorenzi, diretor comercial da VLI. “Elas carregam mais grãos e consomem menos combustível do que outras operações com trens que realizamos no país.”

De volta aos trilhos

Nesse pedaço ao norte, a ferrovia criou uma situação inusitada: o transporte chegou antes da carga. Algo bem diferente para um país que vira e mexe depara com os problemas decorrentes de gargalos logísticos. No último ano, o trecho movimentou 4,5 bilhões de toneladas por quilômetro útil (uma medida de eficiência, que multiplica o volume de carga pela distância percorrida) de produtos como celulose, grãos e combustíveis, mas já está capacitado para transportar até 8 bilhões de toneladas.

A capacidade disponível hoje é resultado de mais de 10 bilhões de reais investidos pelo setor privado ao longo da ferrovia em fábricas, terminais e na melhoria do próprio trecho. O crescimento do volume transportado vai depender do amadurecimento da produção agrícola em Tocantins, que hoje explora apenas 1,2 milhão dos 8 milhões de hectares aptos ao cultivo no estado, sendo 4 milhões deles de pastagens degradadas. Também depende da atração de indústrias processadoras de produtos agrícolas.

“Boa parte da exportação na ferrovia a partir desse trecho será de soja e milho, porque ainda há muita demanda no mundo por grãos”, diz Alexandro de Castro Silva, secretário de Desenvolvimento de Tocantins. “Mas queremos que até um terço dos grãos seja transformado no estado antes de exportado, para agregar valor à produção.”

Mesmo sem operar em sua capacidade, a ferrovia já está transformando a realidade da região. Dados da consultoria Urban Systems mostram que, de 2010 a 2015 (último dado disponível), a cidade de Porto Nacional, com  52 000 habitantes, teve um crescimento no número de empresas de 6,4%, em média, ao ano, superior aos 5% da média dos municípios de Tocantins. Além disso, a taxa de criação de empregos foi, em média, de 5,3% ao ano, enquanto a estadual foi de 2,8%. O produto interno bruto do município cresce o dobro da taxa média estadual.

O distrito de Luzimangues, onde ficam os terminais da Norte-Sul, está crescendo rapidamente. Uma das formas de verificar a expansão é pelos pedidos de ligação de energia elétrica, que subiram 10% no ano passado, mesmo com a crise nacional. A prefeitura conseguiu zerar o déficit de escolas públicas ao abrir quatro unidades nos últimos anos, mas já foi formada uma nova fila de 130 crianças. “Acredito que o maior impacto da Norte-Sul ainda esteja por vir, com a chegada de mais empresas e com o amadurecimento da operação da ferrovia”, diz Joaquim Maia, prefeito de Porto Nacional pelo PV.

Porto Seco, em Anápolis (GO): os grãos, que poderiam ser escoados pela Norte-Sul, estão saindo de caminhão (Divulgação)

E mais investimentos estão chegando. A empresa de energia Raízen, por exemplo, desembolsou 50 milhões de reais na inauguração em 2014 de um terminal na cidade para receber, via ferrovia, diesel e gasolina do Porto de Itaqui e distribuir aos postos da região. Antes, era preciso buscar combustível usando caminhões em outros estados, numa distância de até 700 quilômetros. O volume movimentado pelo terminal subiu de 110 milhões para 270 milhões de litros de 2014 a 2016. “Já estamos discutindo uma expansão”, diz Nilton Gabardo, diretor de novos negócios da Raízen.

Nos demais trechos da ferrovia, a situação também parece estar avançando. O governo espera leiloar no primeiro trimestre de 2018 um pedaço de 1 537 quilômetros que já está quase pronto entre Porto Nacional e Estrela d’Oeste, em São Paulo — faltam 10% das obras entre Ouro Verde, em Goiás, e a cidade paulista. Para seguir em frente na concessão, foi enterrado de vez o modelo que estava sendo adotado por Dilma Rousseff no setor.

Segundo as regras antigas, a estatal Valec, que até então apenas contratava as empreiteiras para construir as ferrovias, seria responsável por operar a infraestrutura. Ela venderia uma capacidade de transporte para os donos da carga, enquanto operadores independentes poderiam fazer o serviço para esses clientes. “Esse modelo pareceu uma tentativa de regular o mercado por uma estatal: ela teria um poder extremo para fazer as negociações de capacidade com o setor privado e de maneira não muito transparente”, diz o advogado Rafael Garofano, consultor jurídico do Movimento Brasil Competitivo.

No modelo novo, a concessão será feita para uma empresa privada, que terá direito de passagem em outras ferrovias, uma vez que o pedaço a ser leiloado não tem acesso direto a portos. Nas renovações dos contratos de ferrovias já concedidas que estão em negociação, o governo está exigindo as condições de passagem da carga originada nesse trecho da Norte-Sul. Entre os interessados no leilão estão duas estatais de fora, a chinesa CCCC e a russa RZD, além da própria empresa brasileira VLI.

Se o governo conseguir fazer a licitação dos trechos que restam, poderá colocar um ponto final numa história de desperdícios. O trecho de 855 quilômetros entre Porto Nacional e Ouro Verde, em Goiás, que tem um desvio em Anápolis, cidade conhecida como um entreposto central do país, está pronto desde 2014. Mas mantém operações esporádicas. A Valec só conseguiu fechar três contratos de transporte, de farelo de soja e madeira triturada, que renderam 32 milhões de reais de receita, valor insignificante perto do potencial da ferrovia e dos bilhões que foram investidos nos trilhos. Para manter esse trecho, a Valec gasta 4 milhões de reais por ano.

Quem transita (a pé) pelos trilhos da Norte-Sul em Anápolis consegue perceber o prejuízo. No porto seco da cidade, os grãos que chegam dos produtores de Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, a principal região do agronegócio no país, têm saído rumo aos portos do sul em contêineres instalados em caminhões, enquanto poderiam ser escoados pelo norte por meio da Ferrovia Norte-Sul. No dia 18 de maio, quando EXAME visitou a cidade, 18 vagões estavam parados nos trilhos, perto do porto seco, aguardando as negociações para um transporte de contêineres. Os vagões são da empresa de logística Brado, controlada pela Rumo, do grupo Cosan, que anunciou em 2015 a intenção de operar naquele trecho.

Em nota, a Brado disse que suspendeu temporariamente no fim de junho o projeto de operação, considerando as condições atuais de mercado e a infraestrutura existente. Até agora os vagões, que estão ali desde março, ainda não foram retirados. A cada dia que passa, a empresa perde dinheiro com esse material que fica sem rodar nos trilhos.

Também estão inúteis ali os equipamentos da processadora de grãos Granol, os quais custaram 30 milhões de reais e previam carregar os trens para transportar soja de Anápolis ao Porto de Itaqui, no Maranhão. “Até hoje, foram realizados quatro embarques de 8 000 toneladas de farelo de soja entre dezembro de 2015 e o início de 2016”, diz Valter de Lima Filho, gerente corporativo de transportes da Granol. “A capacidade instalada dessa estrutura para a ferrovia é de 1 000 toneladas por hora.”

Porto de Itaqui (MA): à espera da Norte-Sul, 2 bilhões de reais em novos investimentos públicos e privados (Mauricio Simonetti/Pulsar Imagens)

As oportunidades que esses trechos criarão quando estiverem funcionando são enormes. A fabricante de papel e celulose Suzano anunciou em fevereiro um investimento de 540 milhões de reais para produzir 120 000 toneladas ao ano de uma linha de papel higiênico, lenços de papel e guardanapos em suas unidades em Imperatriz, no Maranhão, e em Mucuri, na Bahia.

A ideia é abastecer as regiões Norte e Nordeste, mas, com os novos trechos da ferrovia funcionando, poderia trazer os produtos para o sul do país a um preço mais competitivo do que por carretas. Outro exemplo: de olho no avanço da Norte-Sul, o Porto de Itaqui tem cerca de 2 bilhões de reais em investimentos previstos para sua estrutura e em terminais até o fim de 2018. “A ferrovia amplia a capacidade de atrair carga para o porto”, diz Ted Lago, presidente da Empresa Maranhense de Administração Portuária, responsável pela gestão de Itaqui.

Também houve avanço na Norte-Sul no sentido de combater as irregularidades e a corrupção que infestaram o projeto durante décadas. O ex-presidente da Valec José Francisco das Neves, mais conhecido como Juquinha, foi preso em junho. Ele é alvo da Operação De Volta aos Trilhos, um dos desdobramentos da Lava-Jato.

Segundo executivos das construtoras Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez, as empresas teriam feito pagamento de propina no perío­do de 2003 a 2011, quando Juquinha presidiu a Valec. Ele e seu filho Jader, que também foi preso, respondiam em liberdade por acusações de outra operação, a Trem Pagador. Nesta, foram condenados em primeira instância a sete anos (filho) e dez anos (pai) por formação de quadrilha e por lavarem 20 milhões de reais obtidos com a prática de crimes como fraudes em licitação, peculato e corrupção nas obras da ferrovia.

Juquinha das Neves, ex-presidente da Valec: ele foi preso por suspeita de receber propina de empreiteiras (Divulgação)

O resultado das irregularidades é que a Norte-Sul saiu — e muito — do orçamento. As obras chegaram a custar 80% mais do que o previsto em alguns trechos. No Tribunal de Contas da União, há 40 processos em andamento ligados à ferrovia, dos quais 23 são referentes à recuperação para os cofres públicos das quantias que foram pagas indevidamente. “Em média, identificamos superfaturamento de cerca de 27% na ferrovia”, diz o ministro Bruno Dantas, do Tribunal de Contas da União.

E as obras nem chegaram ao fim. O trecho central, entre Porto Nacional e Anápolis, que é dito pronto, precisa de mais 700 milhões de reais em pátios, viadutos e sinalização, que terão de ser investidos por quem ganhar a licitação. No trecho sul, de Ouro Verde a Estrela d’Oeste, ainda faltam 10% da construção, prometidos para o primeiro semestre de 2018, quando deverá ocorrer o leilão dos trechos central e sul.

Com todos os problemas que a cercaram, a pergunta que fica é: a Norte-Sul vale a pena? “O conceito da ferrovia é correto, e o traçado faz sentido porque o Brasil precisa de uma logística de integração, assim como os americanos têm o rio Mississippi”, diz o economista Cláudio Frischtak, sócio da consultoria Inter.B, especializada em infraestrutura. “Mas, como sempre no Brasil, a execução foi ruim, e a obra foi usada para subtrair sistematicamente recursos do Estado.”

Com o novo processo de concessão e a corrupção sendo passada a limpo, a Norte-Sul pode estar entrando em outra etapa de sua história. Trocadilhos à parte, o que se espera é que, daqui para a frente, ande nos trilhos.

segunda-feira, 7 de agosto de 2017

Mesmo sem licenciamento ambiental, União lança obras em rodovia de MT

07/08/2017 - O Documento

Por: Silvana Bazani
Fonte: Especial para o Documento

Ministro da Agricultura, Blairo Maggi e o senador Wellington Fagundes
Ministro da Agricultura, Blairo Maggi e o senador Wellington Fagundes

Na segunda-feira (7) será lançada a licitação para estudos de componentes indígenas da BR-242 e assinatura da ordem de serviço para construção de 8 pontos na rodovia, considerada rota importante para o escoamento de soja e milho produzidos em Mato Grosso. A conclusão da pavimentação da rodovia federal favorece gigantes esmagadoras de grãos, como ADM, Bunge, Cargill, Dreyfus, Noble, Amaggi e Fiagril.

Contudo, a obra esbarra na falta de licenciamento ambiental pelo Ibama. Responsável pela autorização, o Ibama detectou sítios arqueológicos, grutas com pinturas e inscrições rupestres e matas vitais para cabeceiras de rios que cruzam o Parque Indígena do Xingu, cujo extremo sul fica a apenas 10 quilômetros do traçado de 194 quilômetros da rodovia.

Ainda assim, o presidente Michel Temer (PMDB) garantiu recursos para prosseguimento da obra, quando este negociava apoio na Câmara dos Deputados para barrar a denúncia por corrupção contra ele, como noticiou nesse sábado (5) o jornal Folha de São Paulo.

O presidente sagrou-se vitorioso, ao conquistar 263 votos favoráveis pelo arquivamento do pedido de autorização para abertura de ação penal apresentado pela Procuradoria Geral da República (PGR). De Mato Grosso, 8 dos 9 deputados federais – Adilton Sachetti (PSB), Carlos Bezerra (PMDB), Ezequiel Fonseca (PP), Fabio Garcia (PSB), Nilson Leitão (PSDB), Rogério Silva (PMDB) e Victório Galli (PSC) - votaram para livrar Temer da acusação. A exceção foi o petista Ságuas Moraes.

Na reportagem consta que a pavimentação da rodovia atende pedido da bancada ruralista no Congresso e beneficia uma fazenda de soja do grupo empresarial do ministro da Agricultura, Blairo Maggi (PP).

Uma audiência pública foi realizada em Nova Ubiratã, no dia 28 de julho, para discutir a pavimentação da rodovia. Participaram do evento produtores rurais, prefeitos e parlamentares. Na ocasião, o governador Pedro Taques (PSDB) declarou que Michel Temer convocaria o Ibama, a Funai para, juntamente com a bancada mato-grossense, “dar destino a obra”, já que era um absurdo a demora, como registra a reportagem da Folha de São Paulo. “O governador enfatizou suposta influência de Leitão sobre Temer, pois a bancada ruralista reuniria 300 parlamentares”, diz trecho da matéria da Folha de São Paulo. Por sua vez, o presidente da Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA), deputado Nilson Leitão (PSDB), teria dito que Temer apoia o projeto e que é imprescindível destravar a obra.

Defensores do asfaltamento da rodovia argumentam que a melhoria da infraestrutura favorecerá o cultivo agrícola em 4,240 milhões de hectares de pastagens e que poderão produzir 26,8 milhões de toneladas de soja e 21,5 milhões de toneladas de milho, em toda a extensão de 200 quilômetros marginais da rodovia.

Evento – O lançamento da licitação será durante evento que debaterá o futuro da logística em Mato Grosso, proposto pelo presidente da Frente Parlamentar de Logística de Transporte e Armazenagem (Frenlog) senador Wellington Fagundes (PR) e que acontece nesta segunda-feira (7), em Cuiabá, com transmissão pela TV Senado. O debate é promovido pela Comissão Senado do Futuro, no auditório Milton Figueiredo, na Assembleia Legislativa de Mato Grosso (ALMT), às 9h30. Para o senador mato-grossense, é preciso discutir alternativas, perspectivas, cenários para planejar a infraestrutura logística do Estado. Conforme noticia a Agência Senado, principais entidades e órgãos do Estado ligados diretamente ao tema foram convidados para o debate. O prefeito de Cuiabá, Emanuel Pinheiro (PMDB) irá participar. Antes do iniciar o evento, ele acompanhar Fagundes e o diretor-geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), Valter Casimiro, em uma visita ao anel viário de Cuiabá, o Rodoanel, localizado nas proximidades do Distrito do Sucuri, informa a assessoria de imprensa do Executivo municipal. 

Ferrovia é reativada de forma precária no Estado

07/08/2017 - Correio do Estado

Sobrevivência do transporte depende do Corredor Bioceânico Ferroviário


Rumo assumiu malha ferroviária em 2015 e, desde então, investimentos caíram em MS - Paulo Ribas/Correio do Estado


Depois de dois anos de briga e longo período de suspensão quase que total do transporte ferroviário em Mato Grosso do Sul, a empresa Rumo retomou as operações em todo o trecho sul-mato-grossense.

Conforme o secretário de Estado de Meio Ambiente e  Desenvolvimento Econômico, Jaime Verruck, as operações foram retomadas há pouco menos de dois meses, depois de intervenção da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). 

Porém, com nível de transporte bem abaixo. “Hoje, a empresa opera em todo o seu trecho. Precariamente, até mesmo porque se trata de uma estrutura precária, que tem a necessidade de trocar 55% dos seus dormentes, trilhos, etc.”, destacou.

Segundo o secretário, a companhia opera com três contratos: Fibria, para a exportação de celulose de Três Lagoas para o Porto de Santos (SP); Vale, do morro para o Porto Esperança, trecho de 70 quilômetros, e Arcelor Mittal, trecho de Bauru (SP) a Corumbá. 

A empresa também chegou a operar com a Eldorado Brasil, por terminal de Aparecida do Taboado. Mas o contrato foi suspenso.

Conforme levantamento feito pelo governo do Estado para compor o Pacto pelo Desenvolvimento da Rede Ferroviária, firmado com a Rumo no ano passado, a capacidade atual da malha ferroviária de Mato Grosso do Sul é de cinco milhões de toneladas. Porém, poderia chegar a 14 milhões de toneladas se houvesse recuperação desse trecho de cerca de mil quilômetros. 

*Leia reportagem, de Renata Prandini, na edição de hoje do jornal Correio do Estado.

http://www.correiodoestado.com.br/economia/ferrovia-e-reativada-de-forma-precaria-no-estado/309141/

Manoel Ferreira Júnior: Transnordestina: o Nordeste espera uma solução

07/08/2017 - Diário de Pernambuco

Manoel Ferreira Júnior é empresário do setor de logística

Após mais de 10 anos do seu início em 2006, a Ferrovia Transnordestina, que deveria ter sido concluída em janeiro deste ano, encontra-se paralisada em meio a incertezas que tornam a sua conclusão uma grande incógnita. Depois de absorver mais de R$ 6 bilhões de recursos, a obra está pela metade e ainda não se sabe de onde poderão vir os mais de R$ 5 bilhões que são necessários para a sua conclusão.

Essas incertezas levaram o Tribunal de Contas da União a determinar a suspensão do repasse de recursos públicos em janeiro deste ano. No País do superfaturamento, era de se esperar que algum órgão de controle questionasse e cobrasse explicações sobre o descompasso entre os valores efetivamente recebidos e a parcela de obra já executada. O TCU foi além e também está cobrando dos órgãos competentes a apresentação de um novo projeto executivo e justificativas para a previsão do montante a ser investido, visto que o orçamento total da obra era inicialmente de R$ 4,5 bilhões e está agora na faixa dos R$ 11,5 bilhões.

O freio de arrumação do Tribunal foi providencial, pois só depois dele é que o Governo Federal resolveu dar satisfações à sociedade. No final de março, criou um grupo de trabalho interministerial para elaborar propostas de soluções para a Ferrovia Transnordestina, incluindo revisão do cronograma e a atualização de valores. O prazo para conclusão dos trabalhos expirou na segunda-feira, 31 de julho. Mas até agora não foi publicado o resultado.

A expectativa de todos é sobre as soluções que a comissão interministerial irá apresentar. A missão do grupo de trabalho é, antes de tudo, provar que o projeto é economicamente viável para justificar a injeção de mais recursos públicos. Depois disso, propor a forma mais adequada para dar andamento ao projeto.
Segundo os representantes do grupo externaram em audiência pública realizada na Câmara Federal, a proposta inicial, a qual daria mais celeridade a conclusão do projeto, seria a repactuação do atual contrato de concessão com a Transnordestina Logística e mais a captação de um novo sócio disposto a investir na obra por meio da compra de capacidade antecipada. Outra alternativa seria lançar mão dos dispositivos previstos na Medida Provisória 752, que possibilitaria a realização de uma nova licitação dos trechos não concluídos em virtude da ausência de capacidade de cumprimento do contrato por parte da concessionária.

Também não está descartada a rescisão unilateral do contrato, que poderá acontecer como resultado do processo administrativo aberto este mês pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para averiguar, tardiamente, por que a obra não foi concluída no tempo previsto. Para o Ministério do Planejamento, esta última alternativa seria a mais prejudicial para a celeridade da conclusão da obra tendo em vista os desdobramentos jurídicos com recursos em várias instâncias.

Nesse momento de expectativa quanto as propostas que serão apresentadas, as lideranças empresariais e políticas no Nordeste precisam ficar atentas a fim de que seja dado ao projeto o direcionamento mais adequado para a viabilização da obra. Não há mais tempo a perder pois, caso todos os impasses sejam resolvidos agora, ainda teremos que esperar mais quatro anos para que a ferrovia fique pronta. Já bastam os prejuízos causados por esse gigantesco atraso. O Porto de Suape, por exemplo, já poderia estar experimentado um dinamismo muito mais acentuado se já estivesse com os terminais de minério de ferro e de grãos em operação, conforme previsto no projeto logístico da ferrovia. Além disso, os estados beneficiários do projeto também deixaram de arrecadar milhões em tributos que poderiam ser revertidos em investimentos em obras e serviços para a população.

Com quase 1.800 quilômetros, a Transnordestina foi planejada para ligar o interior de três estados do Nordeste (Piauí, Pernambuco e Ceará) aos principais portos da região: Suape (PE) e Pecém (CE). Trata-se de um projeto de fundamental importância para o desenvolvimento da região, uma vez que será um instrumento de dinamização da atividade econômica nas áreas próximas, o que resultará na geração impostos, além de emprego e renda para a população. Em razão disso, não podemos aceitar que um projeto dessa envergadura seja inviabilizado pelo descaso e pela irresponsabilidade com a coisa pública.

domingo, 23 de julho de 2017

SC: Ferrovia Litorânea: Obra é esperada há 147 anos

22/07/2017 - NotiSul

Ferrovia Litorânea: Obra é esperada há 147 anos

Uma das principais bandeiras da classe empresarial do Sul catarinense, a malha ferroviária ligará os cinco portos do Estado. Com custo estimado em R$ 4 bilhões, o projeto tem impasse com a Funai no trecho do Morro dos Cavalos, em Palhoça. Execução está longe da realidade, principalmente neste governo.

Lysiê Santos
Imbituba

Gerador de renda e produção para o país, Santa Catarina se destaca tanto na indústria quanto no agronegócio. Porém, o alto custo logístico dificulta a rentabilidade das empresas, principalmente da região Sul, tornando lento o crescimento da oferta.

Os insumos nas três microrregiões: Amurel, Amrec e Amesc, como o milho e a soja, por exemplo, são cerca de 37% mais caros do que em Minas Gerais, tudo em virtude do custo de transporte que enfrenta diversas dificuldades com a precariedade das rodovias, entre uma série de outros problemas de escoamento. Esses são alguns dos motivos que fazem do traçado da Ferrovia Litorânea uma prioridade para as lideranças empresariais da região.

A obra, que ligará a Ferrovia Teresa Cristina (FTC), na malha de Imbituba até Araquari, no Norte do Estado, interligando os cinco portos de Santa Catarina (Porto de Imbituba, de Navegantes, de Itajaí, de São Francisco do Sul e de Itapoá), é a alternativa de logística que falta para melhorar a competitividade e a eficiência do Sul barriga-verde, além de reduzir o fluxo de caminhões na BR-101. A ferrovia vai servir de alternativa ao modal rodoviário para o transporte de produtos de baixo valor agregado, como grãos e minerais, e também poderá ser usada pela indústria cerâmica, além do incremento no único porto da região.

Alternativa da Funai aumenta custo para R$ 16 bilhões

A Ferrovia Litorânea foi dividida em dois lotes para a realização de projeto e em quatro lotes para execução da obra. O lote 1 é de 125 quilômetros de extensão e vai do Porto de Imbituba ao Rio Tijucas. O lote 2 tem 119 quilômetros de extensão e vai do Rio Tijucas até Araquari, onde se encontra com a ferrovia que vai ao Porto de São Francisco. O custo dos dois lotes da ferrovia está estimado em R$ 6,29 bilhões e prevê 96 obras de arte especiais.

O projeto enfrenta dificuldades pela passagem na área indígena do Morro dos Cavalos, em Palhoça. Considerando esta situação, o Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte (Dnit) tem analisado três alternativas, uma margeando a BR-101, passando pelo Morro dos Cavalos, outra com túnel também pelo Morro dos Cavalos e uma terceira, que sairia completamente da área da Fundação Nacional do Índio (Funai), avaliada em R$ 16.154.053.362,27, desviando dessa área, com 55 quilômetros de túneis.

A estas três opções, pode somar-se uma quarta proposta, onde a ferrovia se uniria à região Oeste e dali seguindo para Itajaí. A proposta segue em estudos pela Valec Engenharia, Construções e Ferrovia S.A. e deve ser apresentada ao ministro dos Transportes, e já é considerada muito mais econômica por desviar da região do Morro dos Cavalos. Inicialmente, estima-se uma redução de aproximadamente R$ 4 bilhões.

Ferrovia é prioridade da Facisc

A construção da Ferrovia Litorânea é uma das principais bandeiras da Regional Sul da Federação das Associações Empresariais de Santa Catarina (Facisc). Nesta semana, o presidente da federação, João Carlos Reck, esteve em reunião plenária na Associação Empresarial do Vale de Braço do Norte (Acivale), para discutir o assunto. O vice-presidente da Facisc Regional Sul, Carlos Fornazza, afirmou que a ferrovia tem sido planejada desde 1872, e há mais de 15 anos iniciou-se um estudo para desenvolver o projeto de construção, e que continua sem soluções. “Não temos a caneta na mão, mas estamos nos bastidores em busca da concretização deste projeto. Assim como lutamos há tanto tempo pela construção do Aeroporto Regional Sul, em Jaguaruna, a Ferrovia Litorânea é uma das prioridades da Facisc e vamos unir forças para que esse projeto saia do papel”, cobra. A reunião, que também contou com a presença de lideranças políticas locais, enfatizou a união de forças entre o poder público e privado para tirar o projeto das gavetas.

R$ 21,4 milhões já foram investidos

O Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental da Ferrovia Litorânea foi entregue em 2001 e o projeto foi iniciado em 2008, com previsão de entrega para 2011.

A concessão para a construção da obra, no entanto, é bem mais antiga, do governo imperial em 1870 – completando 147 anos de espera. Até agora, foram investidos cerca de R$ 21,4 milhões em projetos ambientais e técnicos da ferrovia.

Conforme cálculos da Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina (Fiesc), uma composição de trem com 100 vagões substitui 357 caminhões em trajetos de longo curso, reduzindo emissões de CO2. Com isso, todo o dinheiro injetado na obra seria rapidamente economizado no futuro com o tratamento do meio ambiente, por exemplo.

sexta-feira, 21 de julho de 2017

Nova ferrovia até Paranaguá está em lista nacional de obras estratégicas

20/07/2017 - Gazeta do Povo

Estudo busca soluções logísticas com foco nas necessidades das safras, deixando de lado questões políticas.



Em 2015, apenas 20% da  exportação de grãos pelo Porto de Paranaguá chegou pela ferrovia | Antonio More/ Gazeta do Povo.
Em 2015, apenas 20% da  exportação de grãos pelo Porto de Paranaguá chegou pela ferrovia | Antonio More/ Gazeta do Povo.

A duplicação da ferrovia que liga Curitiba ao Porto de Paranaguá está na lista de 31 obras prioritárias para garantir a competividade e a expansão da produção de grãos no Brasil pelos próximos dez anos. O estudo foi realizado por um grupo de inteligência coordenado pela Embrapa, a pedido do Ministério da Agricultura.

A lista completa das obras estratégicas ainda não é pública, sendo disponibilizada por enquanto apenas para o ministro da Agricultura, Blairo Maggi. Sabe-se que, para a região Sul, foram elencadas nove obras. Além da duplicação da ferrovia de Curitiba a Paranaguá, e da construção dos trechos entre Guaíra e Cascavel, no Oeste do estado, e de Guarapuava à Lapa, na Região Metropolitana de Curitiba, foi incluído o projeto para construção da Ferrovia Norte-Sul entre o município paulista de Estrela d’Oeste e Porto Alegre. No momento, o governo federal trabalha para leiloar no início de 2018 o trecho de 1500 km da Norte-Sul entre Porto Nacional, no Tocantins, e Estrela d’Oeste.

Ao pedir o estudo sobre obras prioritárias para escoamento das safras, o ministro Blairo Maggi quis buscar soluções logísticas com foco nas necessidades do setor produtivo, deixando de lado questões políticas. O entendimento é de que, a curto prazo, a melhoria da logística é o que pode ter mais impacto no aumento da competitividade da agricultura brasileira. “Os ganhos em termos de produtividade agrícola dificilmente superam 1,5% ao ano, enquanto uma obra prioritária pode resolver um gargalo, reduzindo, por exemplo, o custo de produção de 200 reais a tonelada para 110 ou 100 reais a tonelada”, afirma Gustavo Spadotti, analista da Embrapa.

O coordenador do estudo e chefe-geral da Embrapa Monitoramento por Satélite, Evaristo de Miranda, diz que é hora de o agronegócio “conhecer, gerir e intervir melhor no tema da sua macrologística, como já faz o setor de mineração e industrial”.

Pelo documento estratégico, a prioridade dos investimentos deve ser para obras nos portos dos estados da região Norte do país e do Maranhão, o chamado Arco Norte. Apesar de estarem mais próximos dos principais mercados internacionais e também da região Centro-Oeste, que concentra 42% da produção nacional, os terminais do Arco Norte responderam por apenas 18,5% do volume total embarcado em 2015, contra 82% escoados pelas regiões Sudeste e Sul. O estudo propõe investimentos para alavancar esta participação para 40% em 2025, gerando empregos em regiões com menor IDH, melhorando a infraestrutura e a competividade do País. A opção não significa diminuir a importância dos portos do Sul e Sudeste. “Portos como Paranaguá e Santos serão fortalecidos com a exportação de produtos de maior valor agregado”, afirma Gustavo Spadotti.

Obras urgentes

Nesta primeira etapa, o grupo de estudo detalhou, a pedido do ministro, apenas os projetos para o Arco Norte. Entre as obras consideradas urgentes, está a conclusão da BR-163 entre o Mato Grosso e o sudoeste do Pará, que se notabilizou neste ano como a “rodovia da lama”; a pavimentação da BR-080, ligação do Oeste do Mato Grosso até a Ferrovia Norte-Sul, em Goiás; a recuperação e os entornos das cidades da BR-364 entre Sapezal (MT) e Porto Velho (RO), e ainda a dragagem e sinalização da hidrovia do Rio Madeira, entre Rondônia e o estado do Amazonas.

O estudo estratégico desenvolvido pela Embrapa buscou organizar e agregar informações sobre os modais de transporte e os dados das principais cadeias agropecuárias, como os fluxos de origem e destino da produção, voltada tanto para o mercado interno quanto para a exportação, e a retrologística de insumos. Foram utilizados dados gerados pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), ministérios da Agricultura, dos Transportes, Portos e Aviação Civil e da Indústria e Comércio. Também foram consideradas informações do setor privado, associações, cooperativas e instâncias representativas, como a Câmara Temática de Infraestrutura e Logística do Agronegócio.

Outlook

A geopolítica do escoamento de grãos será um dos temas debatidos no 5º Fórum de Agricultura da América do Sul (Outlook Forum), de 24 a 25 de agosto de 2017 no Museu Oscar Niemeyer, em Curitiba. O fórum reunirá especialistas e líderes do agronegócio da América do Sul, além de convidados especiais de outros continentes.