quinta-feira, 13 de abril de 2017

Orçada em R$ 6,1 bi, obras da Ferrovia da Integração Centro-Oeste não têm previsão de início

31/03/2017 - Agro Olhar

A Ferrovia da Integração Centro-Oeste (Fico), orçada em R$ 6,11 bilhões, não possui previsão para o início de suas obras. A informação é da Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., empresa pública responsável pelo empreendimento. O modal ligará Campinorte (GO) a Vilhena (RO), passando pelos municípios mato-grossenses de Água Boa, Paranatinga, Lucas do Rio Verde e Brasnorte.

O traçado da Fico possui aproximadamente 1.641 quilômetros de extensão, dos quais em torno de 1.300 quilômetros estão dentro de Mato Grosso.

De acordo com informações repassadas pela Valec ao Agro Olhar, ainda não há previsão para o início das obras da ferrovia. “A previsão da construção depende da definição da política de implantação da infraestrutura de transportes por parte do Governo Federal”.

Ainda conforme a empresa pública responsável pelo empreendimento,  “A Valec apenas está em processo de atendimento das condicionantes, a fim de cumprir o prazo de validade da Licença Prévia, a fim de obter a Licença de Instalação, licença que autoriza efetivamente a implantação do empreendimento".

A estimativa é que sejam gerados 275.174 empregos com a ferrovia, sendo 91.378 diretos, 43.093 indiretos e 140.702 pelo efeito renda.

A previsão é que pelo modal sejam transportados 27,24 milhões de toneladas de soja e milho.

A Ferrovia de Integração Centro-Oeste deverá integrar o projeto de construção da Ferrovia Bioceânica, que partirá do Rio de Janeiro até o Oceano Pacífico atravessando os Estados de Goiás, Mato Grosso, Rondônia, Acre, além do Peru.

terça-feira, 11 de abril de 2017

Concluído estudo de viabilidade do trem Brasília-Goiânia

11/04/2017 - Goiás Agora

Trem de passageiros Brasília-Anápolis-Goiânia vai custar R$ 9,5 bilhões e a viagem deve levar cerca de 70 minutos. Projeto agora está sendo avaliado pela ANTT

Mapa com o traçado do futuro trem Brasília-Goiânia
Mapa com o traçado do futuro trem Brasília-Goiânia
créditos: ANTT/Reprodução

Pode se tornar realidade em breve o projeto do trem de passageiros do corredor Brasília-Anápolis-Goiânia, o chamado Trem-Pequi, que atenderá demandas do transporte urbano e semiurbano.

O projeto já se encontra na área técnica da Agência Nacional de Transportes Urbanos (ANTT). Estudos acabam de ser concluídos pelo governo de Goiás e entregues à Agência, que agora se debruça sobre os documentos que embasarão o processo licitatório. Em seguida, mas ainda sem data definida, o processo prevê a abertura de audiências públicas para julgar a viabilidade da obra.

De acordo com o Estudo de Viabilidade Técnica Econômica e Ambiental realizado, a viagem de Brasília a Goiânia deverá ser de aproximadamente 70 minutos, com seis estações de passageiros: Brasília, Samambaia, Alexânia, Abadiânia, Anápolis e Goiânia. Segundo o coordenador do projeto, o economista e consultor Bernardo Figueiredo, o trem terá padrão de qualidade europeu e norte-americano.

O custo para a implantação do sistema ferroviário é de R$ 9,5 bilhões. Destes, R$ 7,5 bilhões virão da iniciativa privada e R$ 2 bilhões divididos entre os governos de Goiás, Distrito Federal e União. Segundo Bernardo, já estão sendo articuladas conversas com grupos de investidores interessados. A modalidade de contrato é Parceria Público-Privada (PPP), com o período de concessão de 33 anos, sendo que as obras ocorrerão nos três primeiros anos e a operação nos 30 anos seguintes.

No início de março, após audiência com o presidente Temer, o governador de Goiás Marconi Perillo (PSDB) declarou que, se tudo correr dentro da normalidade, a ferrovia deverá ser construída no máximo em três anos. “Se a licitação for resolvida ainda este ano, com certeza em três anos é possível a realização da obra. Estamos otimistas, especialmente com a conclusão da tomada de subsídios”, concluiu.

O trem será exclusivamente de passageiros, com a passagem no valor aproximado de R$ 100. Segundo o estudo, os passageiros viajarão sentados, haverá ar condicionado, acesso ao wi-fi e banheiros. Bernardo afirma que será um sistema com alta qualidade, tanto em conforto como em ganho de tempo. “São trens com condições de viagem acima do padrão. Um sistema de qualidade e seguro”.

Trem x carro 

Quando comparado ao uso do automóvel, por exemplo, este mesmo percurso se feito pelo sistema ferroviário apresenta ganho principalmente do tempo de viagem. A velocidade máxima deste tipo de trem alcança até 250 km/h, dependendo das condições da via e operacionais.

Numa viagem de carro, um percurso igual geralmente é feito em duas horas, a um custo de R$ 90 reais (de gasolina). Outros fatores como o cansaço físico da viagem e possíveis congestionamentos em entradas e saídas das cidades também são pontos negativos, no caso do automóvel. O ganho de tempo de velocidade do sistema ferroviário compete ainda com passageiros de ônibus e até de avião, diz o consultor.

Trajeto 

Segundo o projeto, em direção à cidade de Goiânia a ferrovia correrá paralelamente à BR-060, onde cruza com a rodovia em dois pontos, por viaduto e por um túnel. Após atravessar a rodovia BR-060 por túnel, a ferrovia segue no rumo oeste até a várzea do rio Meio Ponte e entra na mancha urbana da Região Metropolitana.

Já dentro da capital goiana, a ferrovia segue em superfície até a rua Dr. Constantino Gomes. Para evitar grande interferência no funcionamento da cidade, optou-se pelo subterrâneo até o fim da linha na Estação de Goiânia na Praça do Trabalhador. O traçado pelo subterrâneo terá extensão de 1.531 metros, com estação enterrada, localizada à Praça do Trabalhador.

A proposta é que o sistema de transporte por trem valorize o espaço urbano e estimule o desenvolvimento de empreendimentos que, por sua vez, também garantirão maior fluxo de passageiros à ferrovia.

sexta-feira, 7 de abril de 2017

Nova ferrovia vai ligar Lucas do Rio Verde a Itaituba, no Pará

07/04/2017 - Circuito Mato Grosso

Globo Rural

Alternativa considerada mais viável para o escoamento da produção agrícola de Mato Grosso, o corredor rumo aos portos do Arco Norte deve ter um reforço nos próximos anos. Uma ferrovia paralela à BR-163 é vista como solução para consolidar a rota para os terminais de carga de Miritituba (PA).

Chamada tecnicamente de EF-170, a linha, que está apenas em estudos, recebeu um nome bem sugestivo de sua finalidade: Ferrogrão. “Faz frente à expansão da fronteira agrícola e à demanda por uma infraestrutura integrada”, justifica o Ministério dos Transportes no informe sobre o projeto.

A ferrovia deve ter 1.142 quilômetros de extensão, ligando Lucas do Rio Verde (MT) a Itaituba (PA). São estimados investimentos de R$ 12,6 bilhões, que incluem desde a desapropriação de áreas, passando pelas compensações ambientais, até o assentamento dos trilhos e a operação dos trens no transporte de cargas.

“A EF-170 trará alta capacidade de transporte e competitividade ao corredor, que já está em consolidação pela BR-163”, defende o Ministério dos Transportes.

Construir e operar a ferrovia despertou o interesse de um consórcio de empresas. É um grupo de peso, que reúne as maiores tradings de grãos do Brasil. Para viabilizar o empreendimento, Cargill, Bunge, ADM e AMaggi se consorciaram à Estação da Luz Participações (EDLP), empresa que estrutura projetos de logística. Cada um tem 16,6% de participação, explica Guilherme Quintella, presidente da EDLP.

“O principal efeito da ferrovia é aumentar a competitividade. E o impacto ambiental será menor que o da rodovia”, garante ele. Estudos feitos em 2015 pelo consórcio apontavam que, se em 2020 a ferrovia estivesse em operação, 87% da produção de Mato Grosso seria escoada por trem. Só pela Ferrogrão, seriam transportados cerca de 20 milhões de toneladas de grãos. O Ministério dos Transportes estima que, em 2050, o volume transportado pela estrada de ferro rumo a Miritituba seja superior a 42 milhões de toneladas.

Os estudos sobre a obra estão em fase final de ajuste pelo governo. Antes da publicação do edital, o projeto será submetido a consultas públicas e vai passar pela avaliação do Tribunal de Contas da União (TCU). O leilão de concessão – válida por 65 anos – está previsto para o segundo semestre deste ano.

Caso vença o leilão, o consórcio formado pelas tradings de grãos e pela EDLP planeja construir a Ferrogrão em cinco anos. O investimento seria 30% de capital próprio e os outros 70% financiados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES)

Inicialmente, seria construído o trecho entre Sinop (MT) e Miritituba (PA), com 933 quilômetros (veja no quadro abaixo). A extensão até Lucas do Rio Verde dependeria da chegada de outros ramais ao município, diz Guilherme. “A Ferrogrão vai ter os trens dela, transportar para os sócios e outros clientes. Não será um departamento dessas empresas, mas um negócio em que elas são sócias”, explica.

Para o executivo, há uma coisa que atrapalha um projeto como esse: a atual situação da BR-163. Aberta há 40 anos, a rodovia ainda está inacabada e causa transtornos. Neste ano, mais de 50 quilômetros de congestionamentos travaram a movimentação de grãos em pleno pico da colheita. Guilherme Quintella diz que, com a rodovia do jeito que está, fica comprometido o diálogo com possíveis investidores. “O investidor pensa: como é possível construir a ferrovia se ainda não resolvemos o problema da BR-163?”, diz.

O presidente do Movimento Pró-Logística, Edeon Vaz, é otimista em relação à Ferrogrão e não vê a situação da BR-163 como obstáculo para a obra. Para ele, o mais importante é que a ferrovia já tem investidores de peso interessados. “Nasce com patrocinador. Vai contribuir muito com a questão da intermodalidade. A rodovia alimenta a ferrovia, que leva o grão a Miritituba e da hidrovia para os portos. O que esperamos é que reduza o custo do frete”, diz Edeon.

http://www.revistaferroviaria.com.br/index.asp?InCdNewsletter=8448&InCdMateria=25955&InCdEditoria=2

segunda-feira, 20 de fevereiro de 2017

Ferrovia Goiânia-Brasília poderá sair do papel ainda em 2017

17/02/2017 - Jornal Opção

Por Marcelo Gouveia  Edição 2170

Governador anunciou que há investidores estrangeiros interessados em apostar na iniciativa e que licitação poderá ser lançada neste ano

“Imagine a gente entrar num trem aqui na Rodoviária de Goiânia e chegar no Centro de Brasília em 50 minutos a uma velocidade de 260 km/hora.” O projeto do trem ligando Goiânia a Brasília, idealizado e chamado de “sonho” pelo governador Marconi Perillo, pode estar perto de sair do papel.

Foi o que ele anunciou durante mais uma edição do Governador Responde, o bate-papo com internautas nesta sexta-feira, dia 17. Após uma reunião realizada nesta semana com o diretor geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Jorge Bastos, em Brasília, Marconi ficou otimista sobre o assunto.

Na ocasião, ele teve acesso ao Estudo de Viabilidade Técnica Econômica e Ambiental do trem de passageiros no corredor Brasília/Anápolis/Goiânia, realizado pelo consórcio formado pelas empresas EGIS, LOGIT, JGP e Machado Meyer, concluído há dez dias. O processo demorou cinco anos devido a adequações técnicas por conta do porte da importante obra de mobilidade urbana.

“Eu comecei a discutir esse projeto em 2001, no meu primeiro mandato. Depois eu saí do governo, esse projeto esfriou. Na minha volta, em 2011, nós procuramos o governo federal, a Sudeco, ANTT e o Ministério dos Transportes e, aí, começamos de novo a colocar esse projeto de pé”, disse.

O desenvolvimento desse planejamento foi acompanhado pelo ex-presidente da ANTT e da Empresa Brasileira de Logística (EBE), Bernardo Figueiredo, um dos principais executivos responsáveis e designado pelo governador Marconi Perillo. O custo do projeto é estimado em R$ 9 bilhões. O plano de investimentos apresentado sugere a realização de uma Parceria Público-Privada para a construção da obra, com destaque para o baixo investimento público a ser executado pelos governos federal, de Goiás e do Distrito Federal.

“Nesta semana eu vi a última proposta de modelagem de engenharia e financeira e fiquei muito satisfeito porque o desembolso dos estados é mínimo e isso faz com que o projeto se viabilize. Vai depender agora apenas de termos empresas, consórcios nacionais ou estrangeiros interessados em entrar na licitação e realizar a obra”, avaliou.

O desembolso total do poder público, de acordo com o documento denominado Tomada de Subsídios, não ultrapassará R$ 2,9 bilhões, valor que será dividido entre o Estado de Goiás, o governo do Distrito Federal e a União. Os demais investimentos necessários serão feitos pela empresa que vencer a licitação para realizar o projeto executivo e a obra.

Já existem investidores árabes e chineses interessados em apoiar a iniciativa, adiantou Marconi. O primeiro aporte anual do Estado de Goiás e dos governos do DF e federal seria de R$ 6 milhões e o montante seria reduzido gradativamente ao longo de 30 anos. O último aporte seria de cerca de R$ 130 milhões por parte das empresas vencedoras da concorrência pública.

“Se tudo der certo neste ano, é possível, eu não estou prometendo, mas é possível que a gente possa ter o início desse grandiosíssimo projeto”, vislumbra. Ele destacou o quanto é importante perseverar e ter determinação para realizar um sonho, referindo-se aos esforços no sentido de dar continuidade ao projeto que irá “transformar completamente a realidade da região”.

Além do trem expresso, está previsto também um trem de transporte de passageiros que faça paradas ao longo do percurso entre Goiânia e Brasília nas cidades de Abadiânia, Alexânia e Samambaia. “É algo que eu não vou inaugurar como governador, mas estamos plantando todas as sementes e definindo todo o alicerce para que um dia, daqui cinco ou seis anos, os goianos possam estar mais próximos dos brasilienses e vice-versa”, comentou.

segunda-feira, 6 de fevereiro de 2017

CP aguarda luz verde do Governo para renovar frota de comboios

05/02/2017 - Público.pt

Presidente da CP quer comprar novos comboios e diz que o aumento esperado da procura é suficiente para os pagar. Falta de material circulante é obstáculo ao crescimento da empresa.

CARLOS CIPRIANO 

A pensar na liberalização do transporte ferroviário de passageiros a partir de 2020, Manuel Queiró quer levar os novos comboios da CP a La Coruña, Salamanca, Madrid, Badajoz e outros destinos no país vizinho.Foto

A pensar na liberalização do transporte ferroviário de passageiros a partir de 2020, Manuel Queiró quer levar os novos comboios da CP a La Coruña, Salamanca, Madrid, Badajoz e outros destinos no país vizinho.
A pensar na liberalização do transporte ferroviário de passageiros a partir de 2020, Manuel Queiró quer levar os novos comboios da CP a La Coruña, Salamanca, Madrid, Badajoz e outros destinos no país vizinho. 

Dentro de poucas semanas a CP vai fazer a apresentação do primeiro Alfa Pendular que sairá das oficinas do Entroncamento após a revisão de meia vida que o transformará num comboio praticamente novo. Os passageiros dirão que parecerá realmente uma composição acabadinha de sair da fábrica, mas para a CP, além do marketing e dos ganhos de imagem, pouco mudará: a empresa continuará com uma dramática falta de comboios para poder responder à procura. Velhos ou novos, os comboios topo da gama da empresa são só dez e não chegam para as encomendas.

É por isso que o seu presidente, Manuel Queiró, apresentou à tutela um plano de aquisição de material circulante que inclui comboios do mesmo nível do Alfa Pendular, que poderão ser adquiridos em leasing, e que permitiriam prolongar o serviço de longo curso a novos destinos (Viana do Castelo, Régua, Guimarães, Vila Real de Sto. António) e reforçar os existentes, sobretudo no eixo Porto – Lisboa – Algarve.

Mas não só. A pensar na liberalização do transporte ferroviário de passageiros a partir de 2020, Manuel Queiró quer levar os novos comboios da CP a La Coruña, Salamanca, Madrid, Badajoz e outros destinos no país vizinho. Será uma forma de evitar – ou suavizar – a “invasão” da Renfe quando esta puder também estender os seus serviços a Portugal.

Este projecto está ainda numa fase incipiente e carece de autorização da tutela. Questionado pelo PÚBLICO, o Ministério do Planeamento e das Infra-estruturas não respondeu.

A convicção de Manuel Queiró é que a procura induzida por uma oferta de qualidade gerará receitas que permitirão pagar o investimento em novos comboios. Desde que tomou posse à frente dos destinos da CP, o gestor viu o número de passageiros transportados subir de 107 milhões em 2013 para 115 milhões em 2016. Antes a tendência era negativa.

O serviço de longo curso já é, aliás, lucrativo. E foi o que mais cresceu nos últimos três anos: 31,6% nos Alfas e 27,4% nos Intercidades. Razões que levam o administrador a pensar que o material circulante a comprar se pagará a ele próprio, desde que se mantenha a política comercial que tem vindo a ser seguida.

Mais complicado – mas igualmente essencial para evitar o definhamento da empresa – é a compra de material circulante para o deficitário serviço regional. E aqui entra uma nova variável em jogo – a Infra-estruturas de Portugal (ex-Refer), que tem vindo a anunciar (mas a não cumprir) a electrificação das linhas férreas.

A CP tem uma frota a diesel obsoleta e viu-se obrigada a alugar 20 automotoras espanholas à sua congénere Renfe pelas quais paga cinco milhões de euros por ano. A decisão, ainda da administração anterior, era acertada para a época porque havia a expectativa de que a Refer electrificasse a rede ferroviária para a qual a CP até tem comboios eléctricos.

Só que, por parte da agora Infra-estruturas de Portugal, as electrificações não avançaram e o aluguer, provisório, tem vindo a prolongar-se. Em causa estão as linhas do Minho, Douro, Oeste e Algarve que continuam a ser servidas por material a diesel com décadas de serviço.

Cansado de esperar por investimentos que não passam do papel, Manuel Queiró quer também responder à procura das linhas secundárias, mas propõe um caderno de encargos em que os fornecedores possam apresentar material híbrido (diesel e eléctrico). Desta forma poderá melhorar o serviço em toda a rede sem ficar dependente do ritmo de modernização praticado pela Infra-estruturas de Portugal.

O plano prevê também uma grande abertura à indústria ferroviária para apresentar soluções, não só técnicas, mas também de financiamento, visto que há hoje empresas especializadas em leasing de material circulante.

Até lá, a CP tem que aguentar o serviço com automotoras Allan e UDD que datam dos anos 50 e 70 do século passado, e com material espanhol construído nos anos 80. Para remediar a situação, a empresa tem em curso um programa de recuperação de carruagens antigas.

Um jejum de 15 anos

Nunca, na história da CP, a empresa esteve tanto tempo sem comprar comboios. Os últimos datam de 2002 e foram uma das derradeiras encomendas feitas à Sorefame (à data Bombardier) antes de esta encerrar. Depois disso, com a crise e o desinvestimento no caminho-de-ferro, a transportadora pública tem-se limitado a prolongar a vida às séries de material mais antigas.

Desde 1947, quando se unificaram as concessões ferroviárias do país numa empresa única CP, a empresa nunca esteve mais de sete ou oito anos sem compra material circulante. Nos anos 50 foram adquiridas 50 locomotivas diesel, a primeira geração de locomotivas eléctricas e automotoras a diesel importadas da Suécia, Holanda e Itália.

Na década de 60 a CP compraria mais locomotivas diesel e eléctricas, automotoras eléctricas e 60 carruagens Sorefame. A década seguinte viu chegar 70 locomotivas eléctricas e mais carruagens Sorefame.

Os investimentos em material circulante prosseguiram nos anos 80 com locomotivas eléctricas e diesel, carruagens Corail e automotoras eléctricas. No final do século foram compradas automotoras de um e de dois pisos para serviço suburbano e dez Alfas Pendulares. Em 2012 as compras fecharam-se com a aquisição dos comboios CP2000 para o Grande Porto.


terça-feira, 31 de janeiro de 2017

Movimento Pró-Logística debate instalação da Ferrogrão e da ampliação da Vicente Vuolo

30/01/2017 - Expresso MT

Reunião do Movimento Pró-Logística realizada em Sorriso nesta manhã (30) . Participação dos prefeitos de Sorriso, Ari Lafin e de Lucas do Rio Verde, Flori Luiz Binotti, além de vereadores e outras autoridades.

Crédito: AssessoriaReunião do Movimento Pró-Logística realizada em Sorriso nesta manhã (30)

O objetivo era debater os projetos em andamento para a implantação da Ferrovia Sinop/Miritituba, a Ferrogrão, além de discutir a possibilidade de ampliação para Lucas do Rio Verde/Miritituba.

Fonte: Claudia Lazarotto/Decom

Uma reunião do Movimento Pró-Logística realizada em Sorriso nesta manhã (30) com a participação dos prefeitos de Sorriso, Ari Lafin e de Lucas do Rio Verde, Flori Luiz Binotti, debateu os projetos em andamento para a implantação da Ferrovia Sinop/Miritituba, a Ferrogrão, além de discutir a possibilidade de ampliação para Lucas do Rio Verde/Miritituba.

O técnico em Logística da Aprosoja, Edeon Vaz, pontuou que a Ferrovia Sinop/Miritituba, denominada Projeto Pirarara, já está cadastrada e aprovada na Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Quando concretizada, serão 965,4 quilômetros de ferrovia.

Segundo Vaz quando o consórcio vencedor apresentou o projeto da Ferrovia Sinop/Miritituba ao Governo Federal, levou em consideração o fato da rodovia entre Sinop (MT) e o porto de Miritituba, em Itaituba (PA), ser duplicada, o que, segundo o próprio consórcio, contribuiu de forma fundamental na decisão. O consórcio é operado pela traiding formada pela Cargill, Amaggi, Bunge e Louis Dreyfus.

Um dos itens que tem atrasado a implantação se deve ao traçado. As obras da Ferrograão devem passar dentro do Parque Nacional do Jamanxim e foi preciso fazer a desafetação dessa área, pelas medidas provisórias 756 e 758. Inicialmente, espera-se a liberação de R$ 9,9 bilhões em investimentos para a ferrovia.

Lucas do Rio Verde/Miritituba

Vaz também pontuou que a pedido do próprio Ministério dos Transportes, o consórcio elaborou um projeto contemplando uma ampliação da Ferrogrão, com o trajeto Lucas do Rio Verde/Miritituba. “Mas esse projeto não está cadastrado na ANTT, somente no Ministério dos Transportes. São dois projetos e duas situações”, reforçou.

Esse novo projeto prevê a instalação de trilhos em 1.142 quilômetros, com a geração de 116.405 empregos diretos e capacidade de transporte de 13 milhões de toneladas até 2020 e de 42 milhões de toneladas até 2050, se o Governo Federal aprovar a implantação. Para implantar a Ferrogrão no trecho Lucas/Miritituba, o pré-projeto prevê a necessidade de R$ 12,6 bilhões em investimentos.

Porém, salienta Vaz, o corredor até o porto de Miritituba é um dos caminhos muito usado por rodovia. Hoje o terminal localizado na cidade de Itautuba tem capacidade para transbordo de até 16 milhões de toneladas. Desse total, até cinco milhões/ton podem ser reencaminhadas para o porto de Santarém (PA), 1,5 milhão/ton para o porto de Santana (AP) e 15 milhões/ton para o porto de Vila do Conde (PA).

Ferrovia Vicente Vuolo

Além de falar da questão da Ferrogrão, Vaz pontuou que na semana passada foram realizadas duas audiências públicas, uma em Cuiabá e outra em Brasília para tratar da renovação da concessão da ALL Malha Paulista, que estende a malha até o Mato Grosso.

A ALL Malha Paulista é a concessionária da Rumo-All do Grupo Cosan que opera a Ferrovia Vicente Vuolo. Em reunião com representantes da Rumo-All, no último dia 20 de janeiro, o governador Pedro Taques, solicitou a elaboração de um estudo técnico e um projeto executivo contendo o traçado e relevo para a ampliação da ferrovia, inicialmente até Cuiabá e na sequência de Cuiabá a Lucas do Rio Verde, com um trecho de 600 quilômetros. Para realizar a obra, seriam necessários R$ 5 bilhões em investimentos.

Para o prefeito Ari Lafin, depois dessa reunião, esse é o momento da sociedade organizada, Sindicato Rural e poder público, por meio da Prefeitura e da Câmara Municipal, unirem-se e “fazermos gestão para buscarmos junto ao Governo Estadual e Federal formas de contemplar Sorriso. Somos o maior produtor nacional de grãos, precisamos ser respeitados e ouvidos e temos necessidade desse modal para gerar agilidade e economia”, pontuou.

De acordo com o suplente de deputado federal, Ederson Dal Molin, com a viabilidade da ferrovia, um dos pontos a ser discutido é o do direito de passagem. “O poder público precisa estar presente nessa discussão para defender o interesse do produtor e o direito de passagem é fundamental. Outra questão é a criação de terminais especializados”, pontuou.

Vaz ressaltou que além do direito de passagem, é importante a presença do “OFI” – Operador Ferroviário Independente. “Tanto o direito de passagem quanto o OFI impedem a formação de monopólios naturais e impedem que uma única empresa ou consórcio estipulem o preço do modal”, explicou.

Já o presidente do Sindicato Rural, Luimar Gemmi, frisou que o encontro que contou com a presença do prefeito de Lucas do Rio Verde, Flori Luiz Binotti, foi um importante passo na caminhada que irá justificar a extensão e passagem do modal por Sorriso.

O encontro contou com produtores rurais, empresários, vereadores, secretários municipais, representantes do Sindicato Rural, de entidades organizadas e dos prefeitos de Sorriso e de Lucas do Rio Verde, além do Movimento Pró-Logística da Aprosoja.

quinta-feira, 12 de janeiro de 2017

Trem Pé-Vermelho é retirado das prioridades do PAC

 12/01/2016 - Folha

O projeto do Trem Pé-Vermelho, que pretende ligar as cidades de Paiçandu a Ibiporã, numa extensão de 152 quilômetros, não receberá mais recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Por meio da portaria 632 do Ministério das Cidades, e junto com dezenas de outras obras em todo o País, ele foi retirado das prioridades de mobilidade urbana que o governo federal pretende apoiar com recursos do Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS). A publicação saiu no Diário Oficial da União, dia 30 de dezembro. 

"Ressaltamos que, diante do atual cenário econômico e das dificuldades que os Estados e as prefeituras têm enfrentado, foi necessária uma revisão da carteira de projetos de mobilidade urbana. Havia um conjunto grande de empreendimentos selecionados há mais de um ano, em que os entes federados não conseguiram vencer as etapas necessárias para contratação", justificou o ministério por meio de nota enviada à reportagem. 

O projeto de viabilidade do trem, feito pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), estima investimentos de R$ 700 milhões. A ferrovia está prevista para ter início em Paiçandu e término, em Ibiporã, passando pelos seguintes municípios: Maringá, Sarandi, Marialva, Mandaguari, Jandaia do Sul, Cambira, Apucarana, Arapongas, Rolândia, Cambé e Londrina. O empreendimento integra o Programa de Resgate do Transporte Ferroviário de Passageiros e teria parte do financiamento bancado pelo Ministério das Cidades.

Por meio de nota, o governo do Paraná minimizou a decisão do Ministério, lembrando que, no final de 2015, lançou um Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI), que ainda está em execução. Três consórcios privados, cujos nomes o Estado não revela, estariam fazendo a atualização do projeto da UFSC, realizado na década passada. "Após a atualização dos estudos iniciais, o governo do Paraná irá buscar a consolidação do projeto por meio de recursos do Tesouro, federais, internacionais e/ou Parceria Público-Privada (PPP)", diz a nota. Não há prazo para a conclusão do PMI. 

Luiz Figueira, assessor especial para Assuntos Estratégicos da Prefeitura de Londrina, lamentou a retirada do projeto das prioridades federais. "Há muitos anos, existe um esforço para tirar o trem do papel. Entendemos as dificuldades do momento e vamos realizar uma articulação política (para realizar o empreendimento)", afirmou. De acordo com ele, esse "esforço" não deve ser exclusivo do Poder Público. "Trata-se de uma obra estruturante muito importante para toda a região. Ela é indutora de desenvolvimento e interessa à toda sociedade civil organizada." 

O diretor executivo da Agência de Desenvolvimento Terra Roxa, Alexandre Farina, também lamentou a saída da obra do PAC. Mas afirmou acreditar na viabilidade do projeto, mesmo assim. De acordo com ele, o Ministério não bancaria toda a obra, mas apenas os trechos urbanos de Londrina e Maringá. E há necessidade de se buscar recursos privados. "Vamos ver o resultado do PMI", disse. 

Projeto 

Inicialmente, segundo o Laboratório de Transporte e Logística Lab Trans, da universidade catarinense, o projeto estava previsto para ligar Maringá a Londrina. Mas, a pedido de prefeituras e entidades privadas, foram incluídos os municípios de Paiçandu, no extremo oeste do traçado, e de Ibiporã, no leste. Ele pode beneficiar uma população de cerca de 1,8 milhão de pessoas. 

A ideia original era aproveitar os trilhos já existentes entre Maringá e Londrina, sob concessão da ALL Logística. Mas o estudo da UFSC mostrou ser uma propostas inviável devido às condições da ferrovia. Uma viagem de trem hoje entre as duas cidades pode levar nove horas.
Nelson Bortolin - Grupo Folha