sábado, 30 de março de 2013

Uma frota milionária ao relento

24/03/2013 - Rede Bom Dia

Furtado, sucateado e enferrujado, material rodante que repousa em Triagem Paulista chega a R$ 5 mi

Por Rodrigo Viudes

Em um indisfarçado último suspiro de manutenção estatal, os trens de passageiros da Fepasa (Ferrovias Paulistas S/A [1971-1998]) ganharam novas "versões" em 1996.

Criaram-se alguns expressos como os trens "Bandeirantes", "Estrela d'Oeste" e até um "remake" do lendário "Trem Azul", que nem na cor era mais igual – tampouco na eficiência de horário e atendimento.

A "novidade" demandou investimentos que, à época consumiram em média mais de R$ 200 mil dos cofres públicos em reformas por carro de passageiros, segundo o próprio governo divulgou.

Mas, o que parecia ser uma retomada dos investimentos no setor acabou, ainda em 1996, com o anúncio pelo mesmo governo estadual, então conduzido pelo tucano Mário Covas (1930-2001) do processo de desestatização nacional que acabou por encaminhar para o fim da própria Fepasa.

furtos / Parte desses investimentos encontra-se estacionado desde 2009 no pátio de Triagem Paulista, em franco processo de deterioração e desvalorização, ao lado de centenas de vagões e locomotivas.

Inicialmente, foram alvo fácil dos ladrões, que depenaram tudo em busca principalmente da fartura de cobre das locomotivas elétricas e tudo mais que tivesse algum valor nos carros de passageiros.

A farra só ganhou alguma resistência a partir de 2010, após a presença permanente de seguranças de uma empresa contratada pelo Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes).

Um desses profissionais acompanhou o BOM DIA em uma visita autorizada pelo órgão federal, no começo deste mês. São apenas seis, todos armados, além de três cães, para guardar um patrimônio de valor histórico inestimável.

valores / Apesar dos estragos, parte do material rodante ainda pode ser recuperado. Os carros de passageiros, por exemplo, estão entre os ítens que deverão ser cedidos para exploração de trens turísticos.

A recuperação de cada unidade estaria orçada, hoje, entre R$ 300 mil a até R$ 500 mil, segundo apurou o BOM DIA com empresas do ramo no Brasil.

"Recuperar um material varia muito de um para outro considerando estado, mecânica, hidráulica, freios. Locomotivas então, impossível, saber o que pode se fazer", comentou o diretor regional da ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária), Carlos Alberto Rollo.

Das máquinas, apenas as diesel-elétricas eventualmente teriam condições de recuperação. Cada serviço não sairia por menos de R$ 1 milhão. Já as elétricas estão condenadas à história: a recuperação é mais cara ainda e não há trecho disponível para trafegarem mais.

Mesmo como sucata, o material rodante ainda valeria muito. Segundo relatório da Polícia Federal da Operação "Fora dos Trilhos", deflagrada em 2008, cada locomotiva chegou a ser vendida a atravessadores por R$ 69 mil.

A partir dos valores identificados pela PF, o BOM DIA fez um levantamento em Bauru e chegou a uma soma milionária. Mesmo abandonada, toda a frota não custaria menos de R$ 5 milhões.

Leilão de vagões não atraiu ninguém
Por duas vezes, o Dnit tentou vender sete lotes de vagões avaliados em R$ 2,5 milhões, em Bauru. Mas, não apareceu sequer um comprador.

633 Vagões estão em Triagem paulista, segundo a ALL

Nem Dnit sabe quantidade de bens móveis em Bauru

A situação de abandono da frota ferroviária é de tal gravidade que nem o Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), que herdou o patrimônio da extinta RFFSA (Rede Ferroviária Federal S/A [1975-2007]) , sabe o que sobrou.

Inclusive em Bauru. Nesta semana, o BOM DIA solicitou ao órgão que informasse a relação completa dos bens móveis (locomotivas, carros de passageiros e vagões, utilizáveis ou não), que se encontram por aqui.

A resposta foi inacreditável: "Já transferidos ao Dnit pela Inventariança da extinta RFFSA há, atualmente, em Bauru: três vagões, cinco locomotivas e cinco carros de passageiros".

O órgão simplesmente ignorou, por exemplo, o lote de quase 400 vagões que tentou vender por duas vezes em leilões adiados em dezembro e janeiro. Detalhe: todos estão recolhidos em uma área cercada com placa de identificação do departamento.

Além desses, há centenas de outros vagões, carros de passageiros e locomotivas que carregam o aviso "propriedade do Dnit", escritos em destaque, com fundo preto.

Segundo informou a ALL (América Latina Logística), esse contingente seria de 633 unidades, apenas em Triagem Paulista. Destes, apenas 25 estariam sob a responsabilidade da companhia.

"A maioria não tem condições de recuperação e aguarda autorização para baixa definitiva. Os demais são vagões de serviço ou a serem recuperados", informou a concessionária.

A ALL informa ainda, na mesma nota, que "tem total interesse na remoção e destinação final dos vagões inservível sob sua responsabilidade, restando apenas a autorização para sua retirada ou destinação final".

Nessa toada, enquanto o Dnit ainda procura saber o que é de sua responsabilidade e a ALL não cuida daquilo que recebeu, o patrimônio ferroviário segue no trecho – do abandono.

Licitação da Norte-Sul é revogada e fatiada

25/03/2013 - O Estado de São Paulo

Após a revogação, a Valec vai lançar um novo edital fatiando a compra para a Norte-Sul e para a Ferrovia Oeste-Leste (Fiol).v

A estatal Valec vai revogar hoje uma licitação de R$ 320 milhões para a compra de 96 mil toneladas de trilhos para a Ferrovia Norte-Sul. A concorrência foi vencida pelo único candidato que se apresentou, um consórcio formado pela empresa PNG e pela chinesa Pangang.

Eles são, na prática, os mesmos fornecedores que a estatal vem tentando afastar desde 2011, por uma série de irregularidades e pela má qualidade do material entregue.

Após a revogação, a Valec vai lançar um novo edital 'fatiando' a compra para a Norte-Sul e para a Ferrovia Oeste-Leste (Fiol). Com isso, espera atrair outros fornecedores internacionais, que não entraram nas licitações anteriores porque o volume demandado era muito elevado e o prazo para entrega, curto.

O presidente da Valec, Josias Sampaio Cavalcante Junior, já havia informado a PNG de sua intenção de revogar a licitação. A empresa havia solicitado um prazo para apresentar uma contra-argumentação, e depois solicitou uma prorrogação. Esse segundo prazo vence na segunda-feira. "Quis dar amplo direito de defesa, para não ter problemas depois", explicou. A revogação do processo licitatório é um ato que depende apenas da decisão do governo.

A PNG pertence aos filhos dos donos da Dismaff, uma empresa que havia vencido a licitação anterior realizada pela Valec, também por ter sido a única concorrente. O contrato, porém, foi questionado junto ao Tribunal de Contas da União (TCU). Segundo Cavalcante, a discussão ainda não foi encerrada. O contrato com a Dismaff foi cancelado depois de uma batalha jurídica. A empresa não pode fornecer ao governo, pois foi considerada inidônea por causa de um contrato com os Correios.

A Valec precisa comprar, além das 96 mil toneladas de trilhos para a Norte-Sul, outras 140 mil para a Fiol. O total das compras é estimado em R$ 720 milhões.

Sem similar. O Brasil não tem fabricantes de trilhos, mas o governo espera atrair um fabricante, de olho na demanda que será criada a partir das concessões de 10.000 km de ferrovias. A minuta de edital para a concessão da ferrovia entre Açailândia (MA) e Vila do Conde (PA) prevê uma cota a ser preenchida com produtos nacionais, de 75% na fase de construção e 50% na fase de manutenção. Os projetos podem atrair tembém fornecedores de locomotivas e vagões.

Fonte: O Estado de S. Paulo

Em Pernambuco, governo anuncia novo trecho de ferrovia no Nordeste

25/03/2013 - Terra Brasil

Evento contou com a participação de Dilma Rousseff e Eduardo Campos (PSB), possíveis adversários nas urnas em 2014

Eduardo Campos (esq.) participou de evento ao lado de Dilma em Pernambuco

O governo anunciou nesta segunda-feira a intenção de construir um novo trecho de ferrovia, ligando a Transnordestina, em Pernambuco, à malha da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA).

Durante cerimônia pública em Serra Talhada (PE), na presença do governador do Estado e potencial candidato a presidente, Eduardo Campos (PSB), a presidente Dilma Rousseff (PT) pediu para o ministro da Integração Nacional, Fernando Bezerra, do mesmo partido de Campos, fazer o anúncio.

O novo trecho deve ligar a cidade pernambucana de Parnamirim, por onde passa a Transnordestina, até Petrolina, conectando-se à rede da FCA.

"A gente brigou muito junto à equipe do setor de infraestrutura do governo federal e nesta semana a presidenta Dilma bateu o martelo", disse Bezerra.

Segundo o ministro, "além de lançar a concessão ferroviária que liga o porto de Suape ao porto de Aratu, que é a ferrovia Recife-Salvador, nós vamos ter a opção... que é pegar ali em Parnamirim, a ferrovia desce para Petrolina, atravessa o São Francisco em Juazeiro e leva a ferrovia, que é a Centro-Atlântica, de Juazeiro até sair em Salvador".

Foto: Roberto Stuckert Filho / Presidência da República

Fonte: Terra Brasil

Carga migra da rodovia para a ferrovia

26/03/2013 - Diário do Litoral

Nas últimas semanas, dez trens extras foram acionados para atender mais 300 contêineres

Que a acessibilidade portuária é o principal gargalo para a melhora da produtividade de um porto, todos já sabem. Mas, no maior da América Latina, assim como acontece em diversos outros complexos do País, os acessos terrestres apresentaram infraestrutura e logística deficientes. Na chegada ao cais santista as filas de caminhões ultrapassaram, nos últimos 15 dias, 20 km em rodovias como a Cônego Domenico Rangoni (principal pista de rolagem e acesso ao porto na margem esquerda). Resultado deste cenário: muitos embarcadores de cargas estão repensando suas operações e migrando para as ferrovias.

"Nos últimos 15 dias mais de 300 contêineres migraram do modal rodoviário para ferrovia gerando um crescimento de 15% em uma demanda que estava estagnada para a carga conteinerizada há três anos", conta o diretor da Itri Rodoferrovia, principal operador ferroviário do porto de Santos, Washington Soares.

Diariamente, a operadora ferroviária já dispõe de um fluxo diário de 30 vagões no sentido Santos-Suzano. No curso inverso são outros 30 vagões para atender à programação de cargas de diversos exportadores da grande São Paulo. Mas, estes trens expressos com destino ao interior do Estado, segundo Soares, não foram suficientes neste período dos congestionamentos. "Para atendermos, por exemplo, às montadoras de automóveis que transportam do Guarujá a São José dos Campos precisamos de mais de dez trens, com 30 contêineres cada, deslocados em direção ao Vale do Paraíba", explica.

Ainda segundo Soares, que também é vice-presidente da Câmara Brasileira de Contêineres, Transporte Ferroviário e Multimodal - CBC, toda esta carga que ficou paralisada por falta de escoamento rodoviário poderia ser dirigida para a ferrovia. "Mas não em caráter emergencial, por conta do problema de acessos, mas sim por se caracterizar como a solução logística mais adequada à carga. As vantagens para o embarcador ao usar a ferrovia, seja de forma unimodal ou multimodal, tendo o caminhão como parte do processo de transporte, vão desde a redução do custo logístico total até a diminuição do inventário dentro da zona primária, em área do porto organizado", destaca.

Contudo, Soares concorda que, no caso das ferrovias que exploram o fluxo de transporte de contêineres, operadores (como a Itri) ainda dependem de uma melhor coordenação das manobras, dentro do porto organizado, onde "as concessionárias ferroviárias (MRS Logística e ALL) encontram-se em franca concorrência pela disputa de espaços de entrada e saída em ramais ferroviários dos terminais portuários".

Fonte: Diário do Litoral/Santos

Senador Flexa Ribeiro comemora projeto de ferrovia no Pará

30/03/2013 - Cenário MT

Flexa Ribeiro registrou a presença de autoridades do Pará nas duas audiências públicas da ANTT que definiram o projeto e as condições de licitação.

O senador Flexa Ribeiro (PSDB-PA), em pronunciamento em Plenário na última quarta-feira (27), salientou a importância estadual e nacional da licitação, anunciada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), da ferrovia que ligará Açailândia, no Maranhão, ao porto de Vila do Conde, em Barcarena, no Pará. Ele manifestou a sua expectativa de que no segundo semestre seja iniciada a construção da ferrovia, que deverá estar pronta em quatro anos, mas disse que gostaria que a obra fosse mais rápida.

- Na China, uma ferrovia de 480 quilômetros é construída em um ano. Tenho certeza que temos qualificação técnica para fazer o que se faz na China - disse.

Flexa Ribeiro registrou a presença de autoridades do Pará nas duas audiências públicas da ANTT que definiram o projeto e as condições de licitação. Ele ressaltou que não basta à ferrovia "ligar os dois pontos", mas atender ao planejamento estratégico de desenvolvimento do Pará - ele mencionou a necessidade de implantação de pelo menos três estações intermediárias atendendo aos municípios da região.

O senador Valdir Raupp (PMDB-RO), em aparte, salientou a importância do planejamento estratégico em logística, considerando indispensável desafogar os portos do Sul e do Sudeste, e cumprimentou Flexa Ribeiro por sua luta em defesa do Pará.

sexta-feira, 29 de março de 2013

Ferrovia Leste-Oeste é muita propaganda do PT e pouca ação, diz deputado

27/03/2013 - Jornal da Mídia

É muita propaganda e quase nenhuma ação, critica Imbassahy

O deputado federal Antonio Imbassahy (PSDB) diz que a Ferrovia Leste-Oeste, a Fiol, tão propalada nas campanhas do PT, para os governos estadual e federal, não entra nos trilhos. Ele observa que, do total previsto no Orçamento Geral da União, para investimento nos três últimos anos, de R$ 1.8 bilhão, foram executados apenas R$ 78 milhões, ou seja, 4,2%.

Esses números, que são pífios, conforme Imbassahy, foram extraídos do Sistema Integrado de Administração Financeira do Governo Federal (Siafi) responsável pelo acompanhamento e controle da execução orçamentária, financeira e patrimonial do Governo Federal.

"É muita propaganda e quase nenhuma ação", critica Imbassahy. Quando concluída, a Fiol deverá ligar Tocantins ao porto de Ilhéus, prometendo ser um dos principais meios de escoamento da produção baiana.

Fonte: Jornal da Mídia

domingo, 24 de março de 2013

Ferrovias em Mato Grosso dependem de mais infraestrutura em Santos

24/03/2013 - Cenário MT

Escoamento de produção depende de mais infraestrutura


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O escoamento da produção de soja e milho na região de Itiquira (a 347 km de Cuiabá), onde foi inaugurada na metade do ano passado a malha ferroviária a fim de atender as regiões Sul de Mato Grosso e Norte de Mato Grosso do Sul, num raio de 200 quilômetros, tem tido atrasos devido aos problemas que estão ocorrendo nos Portos de Santos e Paranaguá, litoral de São Paulo e Paraná, respectivamente.

De acordo com o gerente de negócios da Seara – empresa responsável pelo terminal –, Dirceu Dias, hoje, o principal problema dos portos brasileiros é a falta de infraestrutura e tecnologia. "Não adianta nós termos um terminal moderno aqui no interior, que agiliza todo o escoamento da produção e ainda barateia o frete, se quando chega lá, a demora para o carregamento dos navios é imensa, o que deixa os caminhões parados nas estradas e com isso, os vagões cheios de grãos", relatou.

Conforme o gerente, para se ter uma ideia, quando chove no porto de Santos ou de Paranaguá, não tem como fazer o carregamento, porque os navios precisam ficar fechados para não entrar água e prejudicar os grãos. "Atualmente, toda a manutenção está em dia e o terminal tem escoado em média 1,2 mil toneladas de grãos por hora. São 75 empregos diretos, além de outros benefícios que a ferrovia trouxe para a região, como restaurantes e asfalto até o terminal, facilitando o acesso", explicou.

Diante da situação, as obras do Complexo Intermodal de Rondonópolis (CIR) já estão em fase de conclusão. De acordo com informações da América Latina Logística (ALL), empresa responsável pela construção dos trilhos, até agora, a terraplanagem de todo o complexo e todo o sistema de drenagem foi concluída. O trecho novo também está interligado, permitindo o acesso entre Alto Araguaia e Rondonópolis. Por enquanto, o que falta concluir é a tulha de carregamento, a moega, o armazém, o pátio de estacionamento e de classificação. A atual previsão de inauguração é para o mês de maio.

A ALL está investindo cerca de R$ 700 milhões no projeto Expansão Malha Norte, que prevê a construção do trecho ferroviário ligando Alto Araguaia a Rondonópolis, ampliando em 260 quilômetros a extensão da malha ferroviária. Até o porto de Santos serão 1,7 mil quilômetros. Aqui na região, a promessa é beneficiar a safra 2013/2014.

Devem ser gerados cerca de três mil empregos diretos e indiretos. Serão aproximadamente 400 hectares de área construída com modernas operações de carga e descarga ferroviária. O atendimento será de 1,2 mil caminhões por dia e a capacidade de carga de 120 vagões em seis horas, com operações independentes, permitindo o embarque simultâneo de dois trens com produtos diferentes.

No Centro Comercial está prevista a construção de um shopping para atender tanto caminhoneiros como a população da região de Rondonópolis, bem como contar com lojas comerciais e de serviços, tais como bancos, farmácias, mercados, chaveiros, copiadoras, além de um setor de alimentação, outro de serviços públicos e um hotel com 100 quartos.

Fonte: CenárioMT

sábado, 23 de março de 2013

Projeto do Ferroanel em BH poderá ser viabilizado

21/03/2013 - Diário do Comércio

A Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH) se prepara para implantar um anel ferroviário destinado ao transporte de cargas, o que permitirá, no médio prazo, a liberação de trens que circulam na região para o transporte de passageiros. Segundo informou o secretário extraordinário de Gestão Metropolitana, Alexandre Silveira, a semente foi plantada em janeiro, em reunião entre governos federal, estadual e concessionárias de transporte ferroviário. Os entendimentos prosseguiram e, conforme ele, no dia 19 passado, a MRS Logística confirmou que assumirá o estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental, além do projeto executivo do FerroAnel.

Paralelamente, está sendo concluída a modelagem para o Trem Metropolitano, um projeto voltado para o transporte de passageiros na Grande BH, com previsão de licitação no segundo semestre "e início dos trabalhos no primeiro semestre de 2014". A ideia é que o transporte ferroviário seja compartilhado entre cargas e passageiros nas linhas existentes, por meio do Trem Metropolitano, até que seja viabilizado o FerroAnel. A partir de então, os 1.500 km da malha ferroviária em estudo ficarão livres para o transporte de passageiros. "São projetos complementares", pontuou.

Segundo Silveira, em reunião realizada em janeiro, presidida pelo governador Antonio Anastasia, participaram o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, um diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e representantes das concessionárias MRS Logística e da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA): todos os agentes responsáveis pela viabilização do projeto, ressaltou o secretário.

Assembleia apresenta proposta de ferrovia MT-Pará

19/03/2013 - A Gazeta

A transformação de Mato Grosso em polo industrial, com a almejada logística de transportes e de vias alternativas para o escoamento da produção agrícola como maior riqueza do Estado e do Brasil, receberá impulso com proposta elaborada na Assembleia Legislativa. O presidente do Poder Legislativo, deputado José Riva (PSD), finalizou estudo prévio de infraestrutura ferroviária, a Ferrovia Mato Grosso-Pará, que será apresentado ao governador Silval Barbosa (PMDB). O traçado ferroviário é visto como canal apto ao fomento de investimentos macro, em trajeto de 1.860 quilômetros, tendo origem no município de Água Boa com destino ao Porto do Espadarte (PA) - projeto capitaneado pela Companhia Vale do Rio Doce, em andamento. "O objetivo é contribuir para o desenvolvimento do Estado e o próximo passo é buscar investimentos, que pode ser por Parceria Público Privada (PPP)", explicou Riva.

O projeto aponta viabilidade econômica para a implantação da ferrovia, mas debates sobre o assunto poderão ampliar a margem de discussões. A ideia é oferecer um caminho alternativo para escoamento da produção. A matéria deve provocar mudança de conceitos, em razão de o novo traçado ferroviário possuir, entre os pilares, atenção redobrada para questões como o impacto ambiental, social e produtivo, fortalecendo a cadeia das exportações. Deverá ainda contrapor a Ferrovia Cuiabá/Santarém, com possíveis ganhos sobre o contexto da "competitividade".

O deputado Riva lembra itens motivadores da pesquisa. "No nosso entendimento, e por isso pedi um estudo à minha equipe técnica, é que Mato Grosso não pode ficar preso apenas em um projeto de ferrovia nacional. Mato Grosso tem potencial para avançar mais nessa questão e precisa de estrutura logística que dê vazão ao potencial em crescimento da produção", frisou.

Os trabalhos sob coordenação do assessor parlamentar, Nelson Salim Abdala, contam com apoio técnico do consultor urbanista André Nóbrega. "O estudo aponta que Água Boa, futuramente, terá conexão com a FICO (Ferrovia de Integração do Centro-Oeste, que liga Goiás a Rondônia), de execução do governo federal. O projeto leva em conta itens da produção do Estado e da capacidade de escoamento, como a produção do município de Sorriso. O escoamento passa pela rodovia 242, algo em torno de 600 quilômetros até chegar em Querência e de lá, entraria no canal da ferrovia. Mas o traçado pode receber outros contornos, com recepção de informações", disse André.

A capacidade de agregar produção à linha é um dos avanços prometidos pela ferrovia Mato Grosso/Pará. A equipe técnica faz observações a respeito do trajeto Cuiabá/Santarém, via BR-163, superado, teoricamente, pelo novo projeto. "Se for percorrido esse trajeto da Santarém, dentro do Estado do Pará, tem-se 11 milhões de hectares de parque nacional, de reservas e de áreas protegidas. É impossível agregar produção em uma área assim. O mapa do zoneamento aponta uma visão muito interessante em relação a isso", assinala André.

Ferronorte pode chegar à Cáceres (MT)

20/03/2013 - Diário de Cuiabá

O secretário Extraordinário de Acompanhamento de Logística Intermodal de Transporte, Francisco Vuolo, esteve reunido nesta segunda-feira (18), com prefeito de Cáceres, Francis Maris Cruz, e equipe técnica para tratar de assuntos referentes vias de escoamento de produção para a região Oeste. De acordo com Vuolo, o encontro abre a possibilidade para estudar as viabilidades de levar para Cáceres um braço da Ferrovia Norte Brasil (Ferronorte), além da estruturação da malha fluvial do município.

Inicialmente ficou definida a realização de um workshop com representantes de indústrias interessadas, além de Universidades, prefeitos e outros representantes para que seja levantado um pequeno prospecto da viabilidade econômica de trazer o trilhos para o município. "Temos duas opções de trajeto da Ferronorte até Porto Velho (RO), e um deles passa por Cáceres.

Mesmo que seja um pouco mais cara essa rota, a potencialidade econômica da região pode fazer esta rota viável", destacou.

Vuolo frisou que entre Cuiabá e Porto Velho não existiria outro terminal, e que Cáceres é um polo ideal para a instalação de um terminal.

"Com a implantação da Zona de Processamento de Exportação (ZPE), temos um norte e um grande chamariz para criarmos uma rede de logística forte para a Região Oeste. A estruturação das hidrovias para escoamento da produção também é um fator importante para tomarmos esta decisão. Cáceres é um gigante adormecido, e tem muito a explorar. Além disso, facilitaria a interligação com outros países da América do Sul, gerando mais possibilidades", disse.

O Workshop tem previsão para acontecer no final de maio, e contará com vários palestrantes especializados no assunto. O evento será realizado pelo Governo do Estado em parceria com a Prefeitura Municipal de Cáceres. De acordo com o prefeito Francis Maris, este é um momento único para o município.

"Cáceres tem um potencial gigantesco, e pode se desenvolver muito com a chegada da Ferrovia. Caso isso se concretize, teremos uma estrutura sólida de logística em quatro vias: Aérea, Rodoviária, Ferroviária e Fluvial, o que pode trazer arrecadação recorde para o município", disse.

Também participaram da reunião o presidente da Câmara dos Vereadores de Cáceres, Alvasir Alencar, o secretário de Governo, Neto Gouveia, e a secretária de Planejamento, Gisele Fontes.

Ministro prevê para 2º semestre início de obras de ferrovia em MT

22/03/2013 - Só Notícias

No trecho de Campinápolis a Lucas do Rio Verde, os investimentos devem chegar a R$ 4 bilhões

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O ministro dos Transportes, Paulo Passos, informou ao governador Silval Barbosa que, no segundo semestre, devem sair as licitações da execução das obras da Ferrovia Centro-Oeste (FICO), ligando Goiás a Mato Grosso e Rondônia, com extensão superior a 1,5 mil km e que terá terminal de cargas em Lucas do Rio Verde. A ferrovia vai proporcionar acesso a Ferrovia Norte Sul, com ramal em Campinápolis (GO). Passos evitou mencionar prazos para ser dada a ordem de serviço para iniciar as obras. A primeira previsão do governo era das obras iniciarem ano passado, mas devido as mudanças nas diretores da Valec e no Ministério dos Transportes, ano passado, e revisões nos projetos - principalmente de custos - houve mudanças.

No trecho de Campinápolis a Lucas do Rio Verde, os investimentos devem chegar a R$ 4 bilhões. Quando estiver pronta, a FICO vai proporcionar escoamento de 12 milhões de toneladas cargas por ano. Estão sendo concluídos diversos projetos, como o de desapropriação de áreas. Os estudos ambientais iniciam em 2009 pela VALEC.

Silval reafirmou a Passos a necessidade da obra começar o quanto antes e destacou a situação atual das dificuldades de escoamento da safra, por rodovias, indicando que, devido a congestionamento no Porto de Santos (SP), o frete saindo do Médio Norte de Mato Grosso dobraram de preço nos últimos meses saltando de R$ 195 a tonelada, ano passado, para cerca de R$ 320/tonelada.

Fonte: Só Notícias

sexta-feira, 22 de março de 2013

Ferroanel pode ser opção na região metropolitana de BH

22/03/2013 - Estado de Minas

A liberação dos trilhos que hoje servem para o transporte de cargas que circulam na Grande BH seria o primeiro passo para a implantação de um sistema de trens de passageiros.

A implantação de um contorno ferroviário pode servir de alternativa à mobilidade urbana na Região Metropolitana de Belo Horizonte. Ao apresentar a proposta do Ferroanel na abertura da reunião extraordinária da Assembleia Metropolitana da RMBH, ontem, o governador Antonio Anastasia destacou que a iniciativa privada demonstrou interesse em um novo projeto de viabilidade técnica, econômica e ambiental para a obra. Ele informou ainda que a MRS Logística, uma das empresas que detêm a concessão de linhas, anunciou que em breve começará os estudos.

A liberação dos trilhos que hoje servem para o transporte de cargas que circulam na Grande BH seria o primeiro passo para a implantação de um sistema de trens de passageiros. O mestre em engenharia de transportes Márcio Aguiar, professor da Universidade Fumec e defensor do transporte sobre trilhos nos grande centros urbanos, aprova a proposta, mas se preocupa com os entraves financeiros. "Se não estão conseguindo implantar o Rodoanel, que tem custo entre R$ 10 milhões e R$ 15 milhões o quilômetro, o Ferroanel torna-se um desafio maior, já que cada quilômetros custa acima de R$ 30 milhões. Considero, porém, uma obra necessária para colocar fim ao colapso do sistema de transporte urbano", afirmou.

Fonte: Estado de Minas

Ministro prevê para 2º semestre início das obras da Fico

21/03/2013 - Só Notícias

O ministro dos Transportes, Paulo Passos, informou ao governador Silval Barbosa que, no segundo semestre, devem sair as licitações da execução das obras da Ferrovia Centro-Oeste (FICO), ligando Goiás a Mato Grosso e Rondônia, com extensão superior a 1,5 mil km e que terá terminal de cargas em Lucas do Rio Verde. A ferrovia vai proporcionar acesso a Ferrovia Norte Sul, com ramal em Campinápolis (GO). Passos evitou mencionar prazos para ser dada a ordem de serviço para iniciar as obras. A primeira previsão do governo era das obras iniciarem ano passado, mas devido as mudanças nas diretores da Valec e no Ministério dos Transportes, ano passado, e revisões nos projetos - principalmente de custos - houve mudanças.

No trecho de Campinápolis a Lucas do Rio Verde, os investimentos devem chegar a R$ 4 bilhões. Quando estiver pronta, a FICO vai proporcionar escoamento de 12 milhões de toneladas cargas por ano. Estão sendo concluídos diversos projetos, como o de desapropriação de áreas. Os estudos ambientais iniciam em 2009 pela VALEC.

Silval reafirmou a Passos a necessidade da obra começar o quanto antes e destacou a situação atual das dificuldades de escoamento da safra, por rodovias, indicando que, devido a congestionamento no Porto de Santos (SP), o frete saindo do Médio Norte de Mato Grosso dobraram de preço nos últimos meses saltando de R$ 195 a tonelada, ano passado, para cerca de R$ 320/tonelada.

segunda-feira, 18 de março de 2013

Licitação para projetos do TAV tem nova data: 26 de abril

14/03/2013 - Ministério dos Transportes

A Empresa de Planejamento Logística (EPL) anunciou nesta quinta-feira (14/03) que o edital 003/2013, que trata da contratação de empresa ou consórcio que vai gerenciar os trabalhos das empresas responsáveis pela elaboração do projeto executivo do Trem de Alta Velocidade (TAV), passará por aprimoramento. A retificação é necessária para a alteração dos critérios de julgamento das propostas técnicas, visando maior equilíbrio e eficiência na qualificação. Com isso, a data da licitação internacional passou para o dia 26 de abril.

O TAV irá ligar as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas. A empresa gerenciadora acompanhará o desenvolvimento dos projetos executivos de engenharia, como túneis, pontes, via permanente, estações, pátios de manutenção e de estacionamento, que serão desenvolvidos pelas empresas contratadas. Após a contratação, a EPL estima um prazo de seis meses para a contratação das empresas projetistas e mais 12 meses para elaboração do projeto executivo.

Exigências

A gerenciadora deve ser capaz de estabelecer requisitos técnicos, avaliar e aprovar os projetos e as metodologias construtivas propostas, coordenar as ações de distintas especialidades e, principalmente, promover a integração entre as diferentes disciplinas e suas interfaces.

A empresa também deve propor formatos e modelos de contratação dos serviços de engenharia de projetos, o que exige engenharia multidisciplinar.

O TAV representa um novo marco tecnológico para o País ao inaugurar um sistema de transporte que irá oferecer aos passageiros, a preços competitivos, qualidade, conforto, segurança e rapidez nas viagens.

Os investimentos estimados para o empreendimentos são, a preços de 2008, de R$ 35,6 bilhões (entre planejamento executivo e obras de infraestrutura, sistemas e trens). O TAV vai reduzir a pressão exercida pelo crescente deslocamento de passageiros nas rodovias e aeroportos que compõem o eixo destas cidades.

Governo de SC discute três projetos ferroviários no estado

15/03/2013 - G1 SC / RBS TV

Autoridades do governo de Santa Catarina, de Brasília e da indústria participaram nesta sexta-feira (15) em Florianópolis de uma reunião para discutir a expansão das ferrovias no estado catarinense. O governo federal anunciou que deve investir, só na região Sul do Brasil, aproximadamente 1,6 mil quilômetros de malha ferroviária. Em Santa Catarina, três projetos estão em discussão.

O primeiro deles faz a ligação entre os portos de Imbituba, no Sul, Itajaí e São Francisco do Sul, no Norte. O segundo liga as regiões Norte e Sul do estado e o terceiro começa na região Oeste e termina no Litoral. Esta última proposta é apontada como prioridade pela Frente Parlamentar de Ferrovias em Brasília. Para o presidente da entidade, o deputado federal Pedro Uczai, "nós temos que integrar o estado de Santa Catarina no centro, no meio dele, para que possa ramificar a distribuição dos insumos e a distribuição da proteína animal".

Em relação às verbas, os projetos estão previstos no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e no Plano Nacional de Logística e Transportes. Os estudos de viabilidade ambiental já iniciaram. Segundo o governo federal, as obras devem começar assim que o traçado mais viável estiver definido. "Nós estamos trabalhando para licitar essa ferrovia ainda este ano, de forma que as obras tivessem condições de começar ano que vem", afirmou o presidente da Empresa Planejamento e Logística (EPL) do Ministério dos Transportes, Bernardo Figueiredo.

Para o setor da indústria, a expansão das ferrovias vai reduzir os custos de produção e aumentar a competitividade do estado. "São todas malhas e traçados importantes que, sem dúvida, reduzirão custo de circulação da produção de Santa Catarina", disse o presidente da Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina (Fiesc), Glauco José Corte. Já o governador do estado, Raimundo Colombo, afirmou que esteve com a presidente Dilma Rousseff na quarta (13), quando trataram do assunto "profundamente".

SC define prioridades no setor ferroviário

17/03/2013 - Portal Fiesc Net

Presidente do Sistema FIESC, Glauco José Côrte, entregou estudo defendendo traçado original para ferrovia entre MS e S. Francisco (foto: Fernando Willadino)

Florianópolis - Santa Catarina deu a largada à mobilização pela construção de ferrovias no Estado. Durante reunião com a presença de empresários, do Fórum Parlamentar Catarinense, do governador Raimundo Colombo e de autoridades federais do setor foi definida a elaboração de um documento que norteará a mobilização do Estado para aumentar a participação das ferrovias na matriz de transporte. O encontro foi realizado na última sexta-feira (15), na sede do Sistema FIESC, em Florianópolis.

Foram definidas quatro prioridades para Santa Catarina: a ferrovia Litorânea entre Imbituba (SC) e Paranaguá (PR); a Norte-Sul ligando Panorama (SP) ao Porto de Rio Grande (RS) passando por Chapecó (SC); Ferrovia Maracaju (MS) a Mafra (SC), com corredor ferroviário até os Portos de São Francisco (SC) e Itapoá (SC), além de Paranaguá (PR) via binário ferroviário; e a ferrovia da Integração, também conhecida como ferrovia do Frango, ligando o Oeste de Santa Catarina ao Porto de Itajaí (SC).

O presidente da FIESC, Glauco José Côrte, entregou ao presidente da EPL estudo em que defende que a construção da ferrovia entre Mato Grosso do Sul e São Francisco do Sul tome por base o traçado previsto originalmente no Programa de Investimentos em Logística (PIL), do governo federal. O Estado do Paraná reivindica a alteração do traçado original para implantar um ramal ferroviário ligando o terminal ferroviário Engenheiro Bley, na Lapa, até o Porto de Paranaguá, com um novo traçado na transposição da Serra do Mar, descartando a passagem por Santa Catarina. O governo federal contratou a elaboração dos Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) dos dois traçados.

"Um sistema logístico eficiente é um diferencial competitivo importante. Estudo da Fundação Dom Cabral indica que as empresas brasileiras comprometem, em média, 13,1% de sua receita bruta com custos logísticos. O Brasil apresenta um custo logístico de aproximadamente 12% do PIB, enquanto nos EUA este custo é de 8%", diz o presidente da FIESC, Glauco José Côrte. "Comparando-se os custos logísticos e o PIB destes dois países, a pesquisa conclui que o Brasil, ao não ter o mesmo desempenho dos Estados Unidos, perde US$ 83,2 bilhões por ano", completa.

Segundo dados apresentados no encontro, 58% da carga que circula pelo Brasil vai de transporte rodoviário e 25% por meio das ferrovias. Em Santa Catarina, 76% das cargas são feitas por meio de caminhão.

Compromissos - O presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, durante palestra no encontro disse o governo trabalha para começar a obra da Ferrovia da Integração no próximo ano. "Queremos que o projeto da ligação Oeste ao Porto de Itajaí seja licitado até o final de 2013 para começar a obra em 2014. Para ter essa agilidade, a presidenta (Dilma) trouxe para o programa ferroviário um modelo de concessão, que é a aberto. Vamos acabar com o monopólio. Estamos construindo um sistema novo. A gente tem um trabalho intenso pela frente. Contem com a determinação do governo federal para começar a construir o mais rápido possível", declarou Figueiredo.

Conforme o presidente da EPL, com base em levantamentos entregues ao governo federal por entidades empresariais, o país precisa de R$ 400 bilhões (pode chegar a R$ 500 bi) de investimentos para suprir a falta de investimentos em infraestrutura. "Esse é nosso passivo. Passamos muitos anos sem fazer investimentos de relevância. Vamos sair da fase do diagnóstico e da constatação para uma ação efetiva de superação dos problemas. Teremos R$ 200 bilhões de investimento nos próximos cinco anos. É uma mudança fundamental no ritmo de investimentos, mas ainda é a metade do que precisamos", disse ele.

Além do diretor de infraestrutura ferroviária do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), Mário Diran, e do diretor de operações da Valec, Bento José de Lima, estiveram presentes o governador de Santa Catarina, Raimundo Colombo; o presidente da Assembleia Legislativa, Joares Ponticelli; os deputados estaduais Ana Paula Lima, Dirceu Dresch, Jailson Lima, Reno Caramori e Volnei Morastoni; o coordenador do Fórum Parlamentar Catarinense, Décio Lima; os deputados federais Pedro Uczai, Edinho Bez e Esperidião Amin; os senadores Casildo Maldaner e Paulo Bauer.

Elmar Meurer e Dâmi Cristina Radin
Assessoria de Imprensa do Sistema FIESC

Modelo de open access para concessão de ferrovias traz desafios à Valec

18/03/2013 - Revista Consultor Jurídico

Publicadas as primeiras minutas do novo modelo de desestatização do setor ferroviário mesmo que ainda em fase de consulta pública algumas ideias já podem ser levantadas.

Por Rosane Menezes Lohbauer e Rodrigo Sarmento Barata

A declarada importância dada pelo governo federal ao investimento em infraestrutura e a ênfase ao setor de logística dificilmente encontram opositores, muito embora os métodos utilizados ainda gerem controvérsias. O racional é simples: investindo em infraestrutura, o Brasil acrescenta competitividade à indústria nacional, reduz os custos, pode elevar as margens das commodities e ainda deverá aumentar as poupanças internas públicas e privadas. E o melhor: tudo isso já no médio prazo.

Por óbvio, algumas condições deverão ser observadas, como o controle sobre o aumento do gasto público e, especialmente, a boa estruturação de projetos e ambiente para os investimentos. Os ganhos de produtividade e as demais benesses da infraestrutura dependem da qualidade dos serviços e das próprias instalações disponibilizadas à população.

Nesse contexto, o controverso e às vezes esquecido setor ferroviário retomou certa atenção. Além dos investimentos federais diretos na construção de novos trechos de ferrovias, como a Ferrovia de Integração Oeste-Leste, doze novas concessões foram anunciadas em 2012. Junto com elas, também veio a alteração do modelo exploratório, migrando-se da chamada integração vertical para o open access.

Naquela, o concessionário do trecho ferroviário não só administra sua malha e mantém a qualidade dos trilhos, como detém monopólio na exploração do transporte. Com isso, problemas como a priorização de certos grupos econômicos (por vezes detentores de parcela da concessionária ferroviária), a elevação das taxas de retorno, também potencializada pela falta de competição nos serviços acessórios (carga e descarga, armazenagem, etc), e a dificuldade na fiscalização, causada pela assimetria de informações sobre a malha, são acentuados.

Soma-se a tudo isso uma decorrência do modelo de desestatização escolhido pelo governo em 1997. Fazendo-se um leilão julgado pela maior outorga sobre cada trecho concedido, o governo tirou qualquer incentivo ao concessionário no investimento em qualidade, uma vez que o caráter de monopólio natural do setor ferroviário inibe a concorrência intermodal.

A opção do governo federal, portanto, se espelhando em modelos de sucesso internacionais, foi segregar as atividades do setor, distinguindo o prestador de serviços de operação e manutenção da malha, isto é, da infraestrutura ferroviária, do prestador de serviços de transporte. Com isso, busca-se acirrar a competição entre transportadores, criar um mercado de serviços acessórios, ao mesmo tempo em que cria incentivos ao investimento na qualidade dos trilhos.

Publicadas as primeiras minutas do novo modelo de desestatização do setor ferroviário – mesmo que ainda em fase de consulta pública – algumas ideias já podem ser levantadas.

O modelo de leilão desenhado pelo governo federal nos diz algo. Levando em conta o alto investimento necessário à construção de ferrovias, as incertezas das novidades implantadas e a preocupação dos empresários na inexistência de recursos suficientes para financiar todos os projetos do governo, tomou-se duas medidas: de um lado, o governo federal compartilhou o risco de demanda do negócio com o futuro concessionário, isto é, dividiu a receita da concessão parte em pagamento pela simples disponibilidade dos trilhos (o que será pago pela VALEC), parte no pagamento pela efetiva utilização dos trilhos (pago pelos usuários, transportadores ferroviários). Em tese, o risco do negócio diminui.

Em paralelo, o modelo também nos mostra que a VALEC poderá adiantar parcela dos pagamentos devidos pela disponibilidade da infraestrutura, ou seja, pagar adiantado pela futura disponibilização, de modo a aliviar a alavancagem do concessionário. Cenário semelhante pode ser vislumbrado com o recém-criado mecanismo de aporte de recursos nas Parcerias Público-Privadas. Mas deixemos claro, o modelo ferroviário não é uma PPP em sentido estrito.

Agora, a VALEC começa a aparecer. Considerando que terá de fazer pagamentos adiantados, ainda sem receita decorrente da comercialização de slots nos trilhos, as primeiras perguntas são: de onde virão e o que estarão estes recursos públicos comprometendo?

Além disso, sabendo que parcelas das receitas dos futuros concessionários decorrerão de contratos de subcessão de uso firmados pela VALEC com a iniciativa privada (provavelmente em novos leilões), teria a VALEC competência e a estrutura necessária para arrecadar boas outorgas, criar um mercado competitivo e, mais, estruturar leilões justos e eficientes, evitando-se conluio ou barreiras à entrada?

Outro desafio de grande complexidade será a estruturação de um método gerencial e operacional eficiente na estatal, pois além de estruturar o setor, a VALEC deverá operar com qualidade na coordenação e fiscalização dos slots. Sem contar outro fator crítico da concessão: parte da garantia concedida pela VALEC depende do próprio sucesso do modelo. Se não confiarem na existência da demanda para financiar estes pagamentos e na eficiência e transparência da VALEC, os investidores não comprarão o modelo.

Por fim, sabendo dos recentes questionamentos sofridos pela Companhia, como será visto este novo modelo pelos investidores, principalmente os estrangeiros, em face à crescente demanda internacional pela eliminação de qualquer forma de corrupção ou favorecimento estatal?

São muitos os questionamentos, mas uma coisa é certa: a iniciativa – positiva – da concessão foi tomada, contra isso não podemos nos opor.

Rosane Menezes Lohbauer é advogada, sócia do escritório Madrona Hong Mazzuco Brandão – Sociedade de Advogados.

Rodrigo Sarmento Barata é advogado, associado do escritório Madrona Hong Mazzuco Brandão – Sociedade de Advogados.

domingo, 17 de março de 2013

Há 12 anos, o adeus aos passageiros de Bauru

16/03/2013 - Rede Bom Dia

Uma gare com algumas dezenas de bauruenses recepcionou o último comboio, em 2001. Retorno é incerto

Rodrigo Viúdes

É fim de tarde na estação ferroviária de Bauru. Da curva sob o viaduto da rua Azarias Leite, surge, ao longe, a esforçada locomotiva diesel-elétrica G-12 à frente de dois carros de passageiros ainda batizados de "Expresso Estrela D'Oeste" (1996) - que não teria trafegado mais do que 20 vezes.

A escolha não poderia ter sido melhor apropriada. Sem brilho e nunca mais de volta ao oeste: chegava ao fim, em Bauru, perto das 16h30 de 14 de março de 2001, o transporte de passageiros por ferrovias no estado de São Paulo.

A derradeira viagem, após 96 anos de serviços prestados ao surgimento e desenvolvimento de tantas cidades, foi recebida por dezenas de pessoas, como já não era de costume há tempos.

Apesar de histórica, a chegada do trem não despertou o interesse de parte da imprensa em Bauru – o BOM DIA só iniciaria suas atividades em 20 de novembro de 2005.

A partida /O último comboio partiu de Campinas, às 9h15, com 57 passageiros a bordo. Desses, nem todos resistiram à última oportunidade para atravessar os 291 quilômetros ferroviários até Bauru.

Por uma mera contingência de escalas, restou ao maquinista José Ângelo Maçoca a incumbência de conduzir as duas últimas viagens – a primeira, a de ida, até Campinas, na véspera.

"Não foi nenhuma surpresa para a gente que trabalhava na ferrovia. Já percebíamos que, com o tempo, o transporte de passageiros seria mesmo desativado", contou o maquinista.

Ele atendeu ao convite do BOM DIA e retornou à mesma gare na qual deixou os últimos passageiros. E não demorou muito para desabafar seu desapontamento pelo encerramento do serviço.

"Era diferente transportar passageiros. A gente passava pelas estações e as pessoas aguardavam o trem. Sentimos bastante depois que tudo ficou vazio", revelou.

Contratado em 1983 pela Fepasa (Ferrovias Paulistas S/A [1971-1998]), Maçoca seguiria na profissão à frente apenas do transporte de cargas até 2007, quando se aposentou.

volta? /Doze anos após a última viagem, há quem esteja, ao menos, se esforçando para que o trem de passageiros possa, novamente, chegar e sair da velha gare de Bauru.

O BOM DIA divulgou na edição de 13 de janeiro deste ano o lançamento de uma campanha pró-retorno conduzida pelo Sindpaulista (Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias Paulistas).

A entidade propõe que os contratos de concessão, atualmente em vigor com apenas uma empresa, a ALL (América Latina Logística), sejam revisados de modo que o transporte de passageiros também seja exigido, como função social, além do de cargas.

"Juridicamente, nossa iniciativa é viável. Só falta vontade política e uma mobilização da sociedade para que, de fato, aconteça", afirmou, convicto, ao BOM DIA, o vice-presidente do Sindpaulista, Ariovaldo Bonini Baptista.

A ALL reafirmou, por meio de nota, que não tem interesse e, sequer, know-how para transportar passageiros. Diz preferir apenas as cargas.

Assim, até que a iniciativa pública ou privada não se interesse, o retorno dos trens de passageiros segue apenas estacionado na história.

Fonte: Rede Bom Dia

Governador propõe ampliação da Norte-Sul no Pará

14/03/2013 - Agência Pará de Notícias

O governador do Pará em exercício, Helenilson Pontes, participou, na tarde desta quinta-feira (14), no Hangar - Centro de Convenções e Feiras da Amazônia, da primeira reunião sobre a construção do trecho da ferrovia Norte-Sul que vai ligar o município de Açailândia, no Maranhão, ao Porto de Vila do Conde, em Barcarena, na Região de Integração do Tocantins. A próxima reunião acontecerá em 26 de março, em Brasília (DF).

Durante o encontro, promovido pelo governo federal, por meio da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o governador em exercício parabenizou a Agência pela iniciativa de trazer o debate para o Estado diretamente afetado pela obra – o Pará. De acordo com o projeto inicial, 11 municípios paraenses serão cortados pela ligação ferroviária.

Helenilson Pontes, no entanto, alertou para a importância de os anseios da população local serem levados em consideração, desde a fase inicial da obra. "A iniciativa da audiência pública em Belém é positiva, no sentido de fazer o governo federal entender que uma obra dessa natureza exige a participação dos atores locais, do governo do Estado, das prefeituras e de toda a sociedade paraense. Queremos sair da condição de agente passivo para agente ativo no processo de decisão dos destinos das obras de infraestrutura nacional, que acontecem no território do Pará, destacou.

Licenciamento

O governador em exercício manifestou preocupação especial com o processo de licenciamento ambiental do projeto, que, segundo ele, não pode acontecer apenas "dentro das salas fechadas em Brasília", mas precisa contar com a contribuição da sociedade paraense, e com o traçado da ferrovia, que em princípio cruzará os municípios de Açailândia e Itinga, no Maranhão, e Dom Eliseu, Ulianópolis, Paragominas, Ipixuna do Pará, Tomé-Açu, Acará, Abaetetuba, Moju e Barcarena, no Pará.

Não queremos ser um corredor de logística. Queremos que a ferrovia sirva ao desenvolvimento do Pará. Portanto, a discussão sobre o traçado é fundamental. Queremos que essa ferrovia sirva, sobretudo, à produção que acontece na banda leste do Estado, que precisa de uma via de escoamento importante", ressaltou.

Nesse sentido, o governador em exercício solicitou a inclusão no projeto de uma nova "perna" da estrada de ferro, que vá até o futuro Porto de Espadarte, localizado no município de Curuçá, no nordeste do Estado. "O Espadarte é um sonho antigo de todos os paraenses. Por isso, não desejo apenas que o Pará seja ouvido nesse processo, mas que seja atendido. É por isso que estamos aqui, lutando", concluiu.

O posicionamento de Helenilson Pontes foi apoiado por representantes da sociedade civil presentes à reunião. O diretor-presidente do Conselho de Jovens Empresários de Marabá, Marcelo Araújo, disse que a discussão em torno do projeto precisa ser ampliada. "Pelo que está sendo apresentado aqui, a malha ferroviária vai passar muito longe de Marabá e da região de Carajás, que concentra uma das maiores cargas de minério do mundo. Então, o escoamento dessa produção fica comprometido", frisou.

Integração

De acordo com o diretor da ANTT, Carlos Nascimento, o trecho ferroviário entre Açailândia e o Porto de Vila do Conde é o único que, neste momento, está sendo estudado pelo governo federal para a Amazônia. Segundo ele, a obra integra a ferrovia Norte-Sul, que integrará a região ao restante do país.

O diretor da ANTT explicou que a intenção da reunião é coletar o maior número possível de informações a respeito do trecho, para que sejam identificadas novas demandas. "A licitação e a assinatura do contrato com a concessionária devem acontecer ainda neste ano, com previsão de início das obras para final de 2014, e conclusão em três anos", informou.

A reunião também foi acompanhada pelos secretários Especial de Produção, Sidney Rosa, e de Estado de Indústria, Comércio e Mineração, David Leal; pelo senador Fernando Flexa Ribeiro e por prefeitos dos municípios envolvidos na obra.

Ferroeste completa 25 anos com inovações e planos de expansão

17/03/2013 - Agência Estadual

A Ferroeste foi constituída como empresa em 1988. Três anos depois, em 1991, a Assembleia Legislativa sancionou lei que autorizava o Poder Executivo a efetivar participação acionária na empresa.

A Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A. & Ferroeste, sociedade de economia mista que tem no Governo do Paraná seu maior acionista, comemora nesta sexta-feira (15), data de sua constituição, 25 anos de atividades. A empresa celebra a data com novos investimentos e planos de expandir suas atividades.

O presidente das Ferroeste, João Vicente Bresolin Araujo informou que a Ferroeste está trabalhando para, em breve, estender suas operações até Ponta Grossa, em um acordo que está sendo articulado com a América Latina Logística (ALL) e "que está em fase final de negociação". No momento, os trens da Ferroeste vão até Guarapuava. A medida poderá ampliar em 30% a capacidade de operação da empresa, beneficiando produtores e cooperativas da região Oeste.

A data de aniversário foi marcada também pela inauguração, esta semana, do Novo Terminal Ferroviário da Cotriguaçu, em Cascavel, pelo governador Beto Richa. O novo terminal conta com quase R$ 60 milhões em financiamentos do Banco Regional de Desenvolvimento do Extremo Sul (BRDE) e será um dos maiores projetos brasileiros de recepção, armazenamento e transporte de cargas frigorificadas e contêineres, com capacidade para armazenar cerca de 360 mil toneladas.

Na mesma solenidade foi anunciado o arrendamento de mais oito áreas com a finalidade de ampliar o Centro Logístico da Ferroeste, num total de 34 hectares. A medida vai representar um aporte de R$ 20 milhões para a empresa. Como contrapartida, os arrendatários das áreas terão de adquirir seis locomotivas e 111 vagões, o que vai duplicar a frota de locomotivas da Ferroeste e triplicar a quantidade de vagões. Com isto, a capacidade de tração da empresa será, futuramente, três vezes maior. O investimento estimado das empresas com as máquinas e vagões será de cerca de R$ 15 milhões.

História

A Ferroeste foi constituída como empresa em 1988. Três anos depois, em 1991, a Assembleia Legislativa sancionou lei que autorizava o Poder Executivo a efetivar participação acionária na empresa. A construção foi iniciada em março de 1991.

A obra foi executada pelo governo paranaense, em parceria com o Exército (1991-1994), e custou US$ 360 milhões, pagos com recursos do Estado. O trecho implantado foi o de Guarapuava a Cascavel, com 248,6 quilômetros.

O tráfego de trens teve início em 1996. Em dezembro do mesmo ano, a ferrovia foi privatizada. A Ferropar, concessionária vencedora do leilão, iniciou suas atividades em março de 1997. Em dezembro de 2006, por decisão judicial, a ferrovia voltou ao poder do Estado.

Parceiros

A Ferroeste escoa parte importante da produção do Oeste do Paraná, principalmente grãos (soja, milho e trigo), farelos e contêineres, com destino ao Porto de Paranaguá, no Litoral do Estado. No sentido importação, a ferrovia transporta principalmente insumos agrícolas, adubo, fertilizante, cimento e combustíveis.

Fonte: Agência Estadual de Notícias

sábado, 16 de março de 2013

União pode pagar 100% do TAV, diz presidente da EPL

15/03/2013 - Estado de S. Paulo

O governo pode, no limite, bancar 100% da construção do Trem de Alta Velocidade (TAV) ligando Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro. Esse é um projeto estratégico do ponto de vista do interesse público, disse o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo. Se a iniciativa privada não se interessar, eu não posso deixar o interesse público relegado ao segundo plano.

No momento, porém, não é com esse cenário que o Executivo federal trabalha. A prioridade é atrair o maior volume possível de recursos privados para o projeto. O governo confia que isso ocorrerá porque há países com alto nível tecnológico em trens de alta velocidade que, no momento, estão com capacidade ociosa e buscam oportunidades. É o caso da Espanha, da Itália e do Japão, por exemplo. Acho que é um bom investimento, que vai gerar um bom retorno, comentou Figueiredo.

Para o presidente da EPL, é natural que os potenciais sócios estrangeiros do empreendimento tenham dúvidas quanto à demanda, ou seja, quanto ao volume de passageiros.
Mas quem observa o que acontece no eixo Rio-São Paulo, a situação da ponte aérea, não pode ter dúvida quanto ao mercado. Para amenizar o receio de perdas por causa da baixa utilização do serviço, a EPL se propôs a entrar como sócia do consórcio vencedor, com uma participação de 45%. Os Correios também poderão entrar com até 5%.

Fundos

Além disso, os fundos de pensão poderão participar de forma neutra. Por esse critério, eles informam quanto estão dispostos a investir e sob quais condições, mas não se comprometem com nenhum consórcio antes do leilão. Ele entra como sócio do grupo vencedor.

Figueiredo disse desconhecer qualquer orientação sobre o valor mínimo a ser investido pelos fundos.

O projeto do trem-bala ligando São Paulo ao Rio é estudado desde 1999. Segundo informou Figueiredo, o governo Fernando Henrique Cardoso contratou especialistas alemães para fazer estudos, que apontaram o TAV como uma solução sustentável para equacionar o problema do transporte na região.

O leilão do TAV está previsto para setembro. A concessão durará 40 anos. Em 2011, após o fracasso de uma tentativa de licitar o empreendimento, o governo decidiu dividi-lo em duas etapas. Numa primeira fase, escolherá o operador.

A ideia é atrair um investidor que detenha tecnologia de ponta, que será transferida para o País. Só nessa fase, os investimentos previstos são de cerca de R$ 8 bilhões.
Na segunda fase, será selecionado o responsável pelas obras civis. Dada a complexidade burocrática, que vinha afastando possíveis investidores, o governo decidiu assumir integralmente o risco dessa etapa.

Leia também:
Fundos de pensão não participarão de sociedades do TAV

quinta-feira, 14 de março de 2013

Governo usa fundos e vai estatizar o trem-bala

13/03/2013 - Valor Econômico

Para evitar um novo fracasso no leilão do trem-bala, o governo decidiu aumentar a participação estatal no projeto, com a injeção de recursos dos fundos de pensão de empresas públicas. Previ, Petros e Funcef deverão assumir uma fatia em torno de 30% no capital do trem de alta velocidade (TAV). Nos bastidores, consórcios liderados por multinacionais estrangeiras têm cogitado não entrar na disputa, aumentando o risco de um leilão vazio.

A Empresa de Planejamento e Logística (EPL), estatal criada no ano passado, já havia ampliado de 30% para 45% sua participação acionária no trem-bala entre Rio, São Paulo e Campinas. A Empresa de Correios e Telégrafos (ECT) pretende assumir até 5% adicionais. Com isso, cerca de 80% do projeto será bancado pela União, direta ou indiretamente. A ideia é que os fundos de pensão entrem na sociedade do consórcio vencedor do leilão do trem-bala, que tem a entrega de propostas prevista para 13 de agosto.

A fórmula que está sendo desenhada para viabilizar o TAV se aproxima do único modelo que foi capaz de garantir o sucesso do leilão da hidrelétrica de Belo Monte, em 2010. O leilão da usina só foi adiante, porque a Eletrobras entrou no negócio com 49,8% de participação. Coube a esses mesmos três fundos de pensão aderirem ao consórcio, com fatia de mais 27,5%, o que salvou a licitação de um fracasso.

Essa mudança pretende contornar a resistência dos consórcios estrangeiros que estão em formação para entrar efetivamente na disputa. Os grupos avaliam que o risco de demanda do projeto ainda é excessivamente alto. Conforme as regras do edital, o vencedor do leilão terá que pagar R$ 70,31 por cada quilômetro percorrido pelos trens.

Em um trecho de aproximadamente 500 quilômetros, que é a extensão total do TAV, isso significa que o grupo responsável pela operação do futuro trem-bala precisará desembolsar cerca de R$ 35 mil por viagem de cada trem - independentemente da quantidade de bilhetes vendidos. Além da outorga, calcula-se em mais R$ 5 mil o custo operacional de cada viagem, no mínimo.

Para pagar essa conta, seria preciso que pelo menos 200 passageiros entrassem em cada um dos trens que circularão no trajeto, ao longo dos 40 anos de vigência do contrato de concessão. Esse volume mínimo toma por base a tarifa de R$ 200, em classe econômica, definida pelo governo no próprio edital do projeto.

Para as empresas, trata-se de uma estimativa otimista demais, mas essa não é a única dificuldade. O governo também exige que a operadora do trem-bala coloque pelo menos três trens por hora, na viagem expressa entre Rio e São Paulo, durante os horários de pico (de 6h às 9h e de 17h às 20h). Há um pedido das multinacionais para que essa exigência seja retirada e o próprio consórcio tenha liberdade total de definir a grade de funcionamento dos serviços oferecidos.

Três grupos despontam como favoritos, até agora, no leilão do trem-bala: o japonês (liderado pela Mitsui), o francês (encabeçado pela Alstom e pela SNCF) e o espanhol (Talgo e Renfe). Eles resistem, no entanto, a formar um consórcio para a disputa sem a presença de um grande parceiro brasileiro. Na movimentação que precede o leilão, pelo menos três empresas nacionais têm sido procuradas: Odebrecht Transport, CCR e Invepar.

Todas ainda têm ressalvas em relação ao projeto do trem-bala e não escondem que sua atenção está mais voltada para outras oportunidades no multibilionário pacote de concessões de infraestrutura, como as licitações de rodovias e de aeroportos, negócios considerados mais maduros e com menos riscos. Os estudos que vão definir a participação delas na disputa pelo TAV só ficam prontos em abril ou maio.

Para os grupos estrangeiros, o casamento com as empresas brasileiras é fundamental. As multinacionais que fabricam equipamentos de ponta para o trem-bala, como vagões e sistemas de comunicação, têm pouco interesse em assumir uma fatia acionária expressiva no negócio. Na prática, o que elas querem é fornecer suas tecnologias. Já as operadoras de outros países, como a SNCF e a Renfe, pretendem atuar apenas como prestadoras de serviço e preferem não ter nenhuma participação acionária no negócio.

Como diminui a exposição ao risco de demanda pelos investidores privados, o aumento da fatia estatal para cerca de 80% agrada as empresas. Além disso, segue uma tendência já verificada em países que decidiram apostar em trens de alta velocidade. Esses projetos só conseguem sair do papel com forte injeção de recursos públicos ou com subsídios.

Em ocasiões anteriores, o leilão do TAV já havia fracassado, diante da incerteza com os custos do empreendimento. O governo mudou o modelo e dividiu a licitação em duas etapas: uma para a operação e seleção de tecnologia, outra para as obras civis.

quarta-feira, 13 de março de 2013

Centro-Oeste é a nova China, que exige logística

12/03/2013 - Diário da Manhã

O Centro-Oeste, apesar das adversidades logísticas, tributárias, dívidas, apresenta-se turbinado.

Por Wandell Seixas

A cobrança da logística para o Centro-Oeste, com a inclusão dos transportes ferroviário e hidroviário, numa gestão urgente dos empresários junto ao governo é proclamada como necessária pelas instituições que representam a agropecuária, o comércio, a indústria e o setor de serviços. Faeg, SGPA, OCB-GO, Federação do Comércio, Federação das Indústrias, sediadas em Goiânia, estão no mesmo barco e são defensoras de uma infraestrutura adequada para dar suporte à geração e circulação de riquezas nesta região.

Paulo Rabello de Castro, doutor em Economia pela Universidade de Chicago (Estados Unidos), presidente da RC Consultores e um dos coordenadores do Movimento Brasil Eficiente, compra a idéia desse segmento econômico regional. Em sua opinião, a região "é a China no Brasil, que funciona e faz acontecer". A infraestrutura atualmente existente compromete esse desenvolvimento preconizado para os próximos 50 anos. Ao oferecer essa versão, Paulo Rabello de Castro mostrou-se preocupado com a "falta de planejamento para o futuro". Vê, contudo, chance de reverter essa condição: a ação das lideranças políticas e empresariais do Brasil Central.

Em sua visão, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) precisa estar presente no Centro-Oeste Brasileiro para viabilizar a infraestrutura regional requerida. Castro vê a instituição num estado de êxtase com o Pré-Sal na costa brasileira e inteiramente escondido da região Centro-Oeste, "onde o empreendedorismo precisa de apoio para competir mais e melhor com os concorrentes diretos". Na área da renegociação da dívida agrícola, Rabello aponta o governo como "agiota" ao invés de atuar como parceiro.

O Centro-Oeste, apesar das adversidades logísticas, tributárias, dívidas, apresenta-se turbinado. A região contribui com 23% do PIB este ano, podendo alcançar até 30% em 2020. O produto interno apresenta soma considerável de R$ 361 bilhões e a renda per capita ao mês é de R$ 2,1 mil e a perspectiva é que alcance R$ 3,5 mil em 2020. A classe média cresce com os segmentos da B e C. Hoje essa incorporação é de 40% e em 2020 tende a chegar a 60%. Todos esses aspectos significam maior renda para o agronegócio.

A decantada reserva brasileira de R$ 350 bilhões provém do agronegócio. Paulo Rabello vê no segmento do agro, maior competitividade, maior eficiência e mais empreendedorismo. Há possibilidades de melhoras ainda maiores com a redução da pobreza, dos impostos e da burocracia. O planejamento é recomendado pelo economista aos agropecuaristas para superação das novas oportunidades e dos desafios globais. Ele recomenda também a poupança e os investimentos como receita de superação de dificuldades dos produtores e por consequência de todo o segmento do agronegócio.

Wandell Seixas, jornalista voltado para o agro, bacharel em Direito e Economia pela PUC-Goiás, bolsista em cooperativismo agrícola pela Histradut em Tel Aviv, Israel, e autor do livro O Agronegócio passa pelo Centro-Oeste

Fonte: Diário da Manhã

Vaivém de modelos de concessão atrasa leilões

11/03/2013 - Reuters

Se nos setores de energia e telecomunicações o modelo de novas concessões de serviços e ativos tem tido relativa estabilidade nos últimos anos, em transportes e logística o governo federal vem testando fórmulas e fazendo ajustes em editais, o que tem atrasado leilões, principalmente de rodovias e ferrovias.

Alguns investidores se queixam de que suas ponderações não estão sendo levadas em conta pelo governo, o que leva a erros que acabam resultando na necessidade de mudar os editais.
"É republicano chamar os empresários para discutir, ver se eles aceitam o risco e o retorno proposto para um projeto", disse um executivo de uma das principais empresas do setor de concessões no país, sob condição de anonimato. "As coisas são feitas em gabinetes, e depois eles soltam e, se colar, colou."

Esse investidor cita, em particular, o caso das concessões dos trechos mineiros das BRs 040 e 116, planejadas desde o governo Lula. O governo chegou a marcar a licitação para o dia 30 de janeiro deste ano, mas a cinco dias da data combinada, anunciou o adiamento para reformular o edital.

E para essas duas rodovias as mudanças serão relevantes, envolvendo desde a redução da projeção de crescimento do tráfego da via --o que altera a estimativa de receita-- até a ampliação dos prazos de concessão e de financiamento.

"Parece que esperam não dar certo para depois corrigir", disse o executivo.

No fim do mês passado, empresários que fazem parte do Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social (CDES) criticavam a falta de diálogo na elaboração do plano de investimentos em logística.

"O governo desenhou um modelo que não foi aceito pelo mercado, que preservou pouco a lucratividade e aí não adianta", disse o presidente da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC), Paulo Simão Safady. .

Já o presidente da estatal Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, argumenta que todos os projetos são debatidos com os investidores durante a elaboração e, posteriormente, colocados em audiência pública e que os ajustes que são feitos mostram que o governo está atento e aberto a mudar as premissas.

"Nosso compromisso é fazer o melhor. Se você vê uma conta errada, vai lá e arruma. Isso é uma coisa positiva, estamos atentos. Os investidores com quem eu tenho conversado acham isso positivo", disse Figueiredo.

Mas, para o executivo do setor privado que falou à Reuters sob a condição de anonimato, mesmo com as mudanças ainda há desconfiança do mercado em relação à viabilidade dessas concessões.

Isso porque, segundo ele, o governo também teria subestimado o valor dos investimentos exigidos nas concessões, fazendo com que a taxa de retorno real do acionista ficasse abaixo dos mais de 10 por cento anunciados pelo ministro da Fazenda Guido Mantega.

A nova previsão do governo é de que os editais das BRs 040 e 116 saiam entre junho e julho.

Busca de equilíbrio

Para o presidente da Associação Brasileira da Infraestrutura e das Indústrias de Base (Abdib), Paulo Godoy, o desafio dos editais em qualquer concessão pública é equilibrar os interesses dos empresários com os objetivos do governo.

"É claro que os interesses às vezes são conflitantes, o lado empresarial quer o maior retorno possível, o governo quer a menor tarifa possível (… ) você tem achar um ponto de equilíbrio", disse Godoy.

"Quanto mais interação houver com o setor que vai participar e operar, mais rápido sai, acrescentou. "O TAV (Trem de Alta Velocidade) teve de ser revisto. Acho que quando vai soltar, tem de já soltar com boa chance de acerto."

O projeto do trem-bala, que o governo quer construir entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, é um bom exemplo de várias revisões.

As tentativas de tirar o empreendimento do papel começaram no governo do então presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Polêmico, o projeto chegou a ser tema de debates, em 2010, entre a então candidata à Presidência Dilma Rousseff e o candidato tucano José Serra.

Após a eleição de Dilma --defensora do projeto-- o governo chegou a abrir o processo licitatório em julho de 2011, mas nenhum interessado apresentou propostas.

Depois disso, as regras foram totalmente modificadas, com a divisão do projeto em duas concessões. O primeiro modelo fracassou porque os investidores viam um risco muito elevado no projeto, apesar de o governo já naquela época anunciar que seria sócio do empreendimento por meio da estatal Etav, hoje convertida na EPL, que tem Figueiredo no comando.

Em meio a incertezas com relação aos custos da construção da ferrovia, o governo decidiu refazer o modelo, criando uma concessão apenas para a operação do trem-bala (com o fornecimento da respectiva tecnologia) e outra para construir e cuidar da via.

Acomodar interesses

A dificuldade, porém, pode não estar ocorrendo na realização ou não dos debates entre governo e empresas, mas na falta de habilidade de se conjugar interesses distintos mesmo entre os investidores privados.

"É complexo, porque você tem investidores falando coisas diferentes, uma visão diferente dos que já estão no setor e dos que estão querendo entrar", disse a advogada Leticia Queiroz de Andrade, do escritório Siqueira Castro Advogado.

Ela considera positivo o governo voltar atrás quando julga necessário. "Acho isso melhor do que ter uma postura muito truculenta", disse.

Opinião semelhante tem a analista de logística da Tendências Consultoria, Cláudia Oshiro. Ela pondera, porém, que "não é muito bom ficar toda hora reformulando, refazendo os editais".

Na área de ferrovias, parte do pacote de investimentos em logística lançado ano passado por Dilma tinha um primeiro modelo de edital que já sofreu mudanças em relação à proposta inicial.

O prazo de concessão foi ampliado de 30 para 35 anos, o retorno do acionista foi elevado e trouxe uma novidade: além de garantir a demanda para o concessionário das vias, comprando toda a capacidade de carga, o governo vai antecipar parte das receitas ainda durante a obra.

Pelos termos da minuta lançada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a estatal Valec vai antecipar aos concessionários de ferrovias durante as obras o equivalente a 15 por cento de seus investimentos totais na construção das vias.







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Desapropriação muda traçado da Transnordestina

11/03/2013 - Folha de Pernambuco

A ferrovia Transnordestina terá uma nova mudança de traçado em terras pernambucanas por conta de entraves na desapropriação. A alteração servirá para livrar os centros urbanos das cidades de Gameleira, Escada e Ribeirão. Segundo o secretário executivo de Projetos Estruturadores da Secretaria de Desenvolvimento Econômico do Estado (Sdec), Luiz Quental, a localização teria entraves (processos mais onerosos), além de dificuldade na liberação do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), que faria as licenças saírem mais caras e mais burocraticamente.

A troca de gestão da Transnordestina Logística (TLSA), empresa que administra a obra, também foi determinante para a decisão. "Na primeira reunião com o novo presidente da TLSA, Angelo Baptista, foi solicitada uma visita a campo para avaliar a situação dos locais e avançar com os processos de desapropriação da obra em Pernambuco. A TLSA solicitou que fosse feito um estudo para um novo traçado, já que, de fato, manter o traçado original seria complicado e não seria a melhor opção", pontuou Quental.

A TLSA foi procurada pela reportagem e confirmou que a mudança será feita, mas que o novo trajeto ainda passa por estudo. Em nota via assessoria de Imprensa, afirmou estar "estudando todas as alternativas possíveis para minimizar qualquer impacto que a obra de construção da ferrovia possa trazer à população". "Essas alternativas incluem avaliar todas as possibilidades de desviar dos centros urbanos", afirma o texto. Anteriormente, outro desvio acresceu em dez quilômetros o percurso para evitar que os trilhos passassem pela Barragem Serro Azul, possível área de inundação.

A Transnordestina faz parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e é considerada prioritária pelo Governo Federal. Apesar de a presidente Dilma Rousseff, em visita ao canteiro de obras, ter afirmado que não alteraria o preço do empreendimento, orçado em R$ 5,4 bilhões, o primeiro balanço do PAC 2 de 2013 calcula a execução orçamentária em R$ 7,5 bilhões. A malha ferroviária terá extensão de 1.728 quilômetros e partirá de Eliseu Martins, no Piauí, com destino aos portos de Suape, em Pernambuco, e de Pecém, no Ceará. O prazo de entrega da ferrovia ainda é 2014.

Escoamento de soja causa 60 Km de congestionamento em rodovia de MT

13/03/2013 - G1 MT

Procura por terminal rodoferroviário de Itiquira é intenso desde segunda. ALL informou que terminal é de alta tecnologia e de fluxo rápido.

Uma fila de caminhões rumo ao terminal rodoferroviário de Itiquira, cidade a 359 quilômetros de Cuiabá, formou um congestionamento de 60 quilômetros na tarde desta terça-feira (12) e interrompeu o fluxo de veículos na região. O problema se intensificou porque a MT-299, utilizada pelos motoristas para o acesso ao terminal, está tomada por caminhões.

Até as 19h [horário de Mato Grosso] desta terça-feira, o congestionamento havia diminuído para 20 quilômetros. Aproximadamente mil caminhões ainda estão na pista à espera de vaga para descarregar farelo e soja no terminal da América Latina Logística (ALL).

Por meio da assessoria de imprensa, a ALL informou que o terminal já estava com um fluxo intenso de veículos desde o último final de semana e que a situação só complicou a partir desta segunda-feira (11).

A assessoria informou ainda que o terminal foi construído com alta tecnologia para atender os motoristas e é de fluxo rápido. Mas por conta da alta demanda, ressaltou a assessoria da ALL, os congestionamentos têm sido constantes.

Empresas criticam transferência de tecnologia do TAV

13/03/2013 - Valor Econômico

O modelo de transferência de tecnologia do projeto do trem-bala entre Campinas e Rio de Janeiro desenhado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) tem incomodado parte das empresas interessadas na obra. Nas últimas semanas, empresas pediram à agência que flexibilizasse as regras sobre essa transferência. Para alguns concorrentes interessados no projeto, o governo inibe a participação das multinacionais ao impor o repasse integral de conhecimento. Consórcios chegaram a defender a ideia de que o governo ampliasse o percentual de produção nacional de componentes, mas não houve acordo.

A ANTT vai exigir transferência plena da tecnologia que será utilizada no trem-bala e vai restringir o acesso a esse conhecimento à estatal Empresa de Planejamento e Logística (EPL). Isso significa que demais sócios do consórcio do trem - que não sejam detentores da tecnologia - não poderão ter essas informações compartilhadas. Caberá ao acionista privado do consórcio indicar o provedor de tecnologia que vai celebrar o contrato de transferência com a EPL. A estatal, por sua vez, vai selecionar os agentes brasileiros que vão receber a tecnologia.
A entrega das propostas e dos planos de negócio do trem-bala está marcada para 13 de agosto, na sede da BM&F Bovespa, em São Paulo. A abertura das propostas ocorrerá em 19 de setembro.

O consórcio que vencer a licitação para operação do trem-bala poderá definir, a seu critério, a estrutura de exploração comercial das sete estações previstas em seu trajeto de 511 km, que ligará as cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro. Pelas regras da ANTT, a concessionária poderá definir, em seu projeto, o layout e a configuração de áreas funcionais e comerciais de cada estação. A agência se comprometeu em garantir que o projeto executivo do empreendimento não fará modificações substanciais nessas definições.

Pelas regras do edital, se houver incompatibilidade entre o projeto funcional preparado pelo consórcio e o projeto executivo, que será desenvolvido pela EPL, qualquer uma das partes poderá solicitar a recomposição do equilíbrio econômico-financeiro. Essa recomposição, no entanto, só ocorrerá se a desconformidade alterar as condições originalmente pactuadas e se não houver solução consensual. A exploração comercial das estações é vista, pelos investidores, como uma fonte de receita crucial para dar viabilidade ao empreendimento.

A ANTT também já definiu detalhes sobre o financiamento do projeto. Os recursos do BNDES se restringirão à aquisição de máquinas, equipamentos e sistemas necessários para a construção do trem-bala. O dinheiro público não poderá ser acessado, por exemplo, para pagamento de custos relacionados à administração do empreendimento, como consultorias jurídica e financeira, ou mesmo para pagamento de juros de financiamento.

Pelas regras, o valor do aporte do BNDES será limitado a 80% de itens financiáveis ou 70% do investimento total. O valor máximo que será oferecido é de R$ 5,3 bilhões, tendo como base o valor de referência do estudo do trem-bala, realizado em 2008. Esse valor, portanto, será maior, porque sofrerá correção pelo IPCA.

segunda-feira, 11 de março de 2013

Valec usa menos da metade de recursos recebidos

11/03/2013 - Agência Estado

Em 2012, foi desembolsado R$ 1,041 bilhão, quando havia R$ 2,287 bilhões disponíveis.

Brasília - Escolhida para desempenhar um papel central no novo modelo brasileiro de ferrovias baseado em concessões, a estatal Valec gastou menos da metade do dinheiro que lhe foi reservado no passado para avançar em projetos como a Norte-Sul e a Oeste-Leste. A capacidade gerencial da estatal é foco de preocupação dos potenciais concessionários, que apontam para o "risco Valec".

Em 2012, foi desembolsado R$ 1,041 bilhão, quando havia R$ 2,287 bilhões disponíveis. O mesmo aconteceu em 2011 e 2009, de acordo com levantamento feito pelo economista Mansueto Almeida, graduado pela Universidade Federal do Ceará (UFCE). Nesses anos, a Vale Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. executou mais ou menos metade do orçamento. Apenas no ano eleitoral de 2010 é que os gastos subiram bastante, atingindo R$ 2,475 bilhões para uma dotação de R$ 2,535 bilhões. "Mas vocês mesmos mostraram que houve problemas", disse o Almeida, referindo-se a reportagem publicada pelo jornal O Estado de S.Paulo na semana passada, sobre um relatório interno da Valec que reconhece erros de projeto e falhas na gestão. Em 2010, a empresa estava sob comando do então presidente José Francisco das Neves, mais conhecido como Juquinha, afastado na "faxina" promovida pela presidente Dilma Rousseff. Juquinha chegou a ser preso por suspeita de corrupção na construção da norte-sul.

Capacidade

O programa de exploração do sistema de transportes sobre trilhos prevê investimentos de R$ 91 bilhões para construir dez mil quilômetros de ligações férreas. Pelo modelo, as empresas construirão as linhas e venderão 100% da capacidade para a Valec, que a revenderá a quem tiver carga. Se a companhia não conseguir clientes para as ferrovias, ficará com o prejuízo.

"É preocupante porque isso pressupõe um Estado bem-estruturado", observou o economista. "O governo falha em coisas bem mais simples." Almeida cita como exemplo as rodovias concedidas em 2007. Segundo reportagem publicada pelo jornal O Estado de S.Paulo neste domingo (10), as vencedoras dos leilões não fizeram parte dos investimentos previstos nos contratos.

Banal

Um dos formuladores do programa de concessões, o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, minimiza a questão. "A Valec, necessariamente, tem de ser redesenhada", afirmou. "Mas essa gestão não é complicada, não é uma coisa superespecializada; essa reorientação da Valec, é uma coisa banal."

Figueiredo observou que a estatal terá cinco anos para se preparar, pois esse é o prazo previsto para a construção dos novos trilhos. Ele acrescentou ainda que o novo desenho não é uma absoluta novidade para a estatal. Já em 2010, uma missão foi enviada à Espanha para estudar o funcionamento do Administrador de Infraestrucutras Ferroviarias (Adif), a estatal de ferrovias de lá, que desempenha papel semelhante ao da nova Valec.

Figueiredo insistiu que o trabalho da Valec não será complexo porque a empresa não terá de negociar preços (que serão fixados nos leilões), ou quem pode ou não usar as ferrovias. O papel da estatal será fazer a ponte entre o volume de carga existente e as empresas interessadas. Os Ministérios da Fazenda e dos Transportes buscam uma fórmula para assegurar que o concessionário não receberá "calote" da Valec. O governo deve pôr um ativo como garantia dos pagamentos futuros.

Fonte: Lu Aiko Otta, da Agência Estado

Trem entre Sorocaba e São Paulo só em 2019

10/02/2013 - Rede Bom Dia

Governo de São Paulo publica edital de chamamento para empresas interessadas em fazerem uma PPP.
Pedro Guerra

O sorocabano vive a expectativa de voltar a usar o trem ferroviário no trajeto até a capital paulista. Mas isso só vai ser possível a partir de 2019. Isso porque o governo de São Paulo, por intermédio do CGPP (Conselho Gestor de Parcerias Público-Privadas) e da Secretaria de Transportes Metropolitanos, publicou edital de chamamento público, em 24 de janeiro, às empresas interessadas em apresentar estudos de viabilidade de PPP (Parceria Público-Privada) para "construção da infraestrutura, implantação de equipamentos e sistemas, compra de material rodante, operação e manutenção de uma rede integrada de aproximadamente 431 quilômetros de linhas de trens intercidades".

Dentro desses 431 quilômetros estarão os 92 quilômetros do percurso entre Sorocaba a São Paulo. O investimento previsto é de R$ 4 bilhões e as obras devem ter início em 2016.

Velocidade / A velocidade média do trem será de 120 quilômetros por hora, sendo que a velocidade máxima ficará em torno de 160 a 180 quilômetros por hora.

Em Sorocaba, estão previstas duas estações, sendo uma na antiga estação da EFS (Estrada de Ferro Sorocabana), cuja concretização vai depender de negociação com a ALL (América Latina Logística), responsável pela linha.

A outra será no bairro de Brigadeiro Tobias, zona leste, para atender as pessoas que vêm de outras cidades. No local também deverá funcionar uma oficina do trem. Outro ponto de parada que está sendo estudado é na cidade São Roque.

O trem rápido terá capacidade para 600 passageiros sentados e o trecho entre Sorocaba e São Paulo deverá ser percorrido em 40 minutos.

Segundo os técnicos, a linha atual não poderá ser utilizada por ter sido projetada para uma velocidade menor e, portanto, ter raios de curvas menores.

Em 2012 / Em 19 de dezembro do ano passado houve o projeto do Governo do Estado batizado de "Trem Regional – São Paulo Sorocaba", da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos ). Na ocasião, o diretor da CPTM, Silvestre Eduardo Ribeiro, disse que o trem terá toda estrutura para atender a população e "vai oferecer uma viagem agradável, pois contará com vidros panorâmicos, estofados reclináveis com encosto de cabeça, banheiros e painéis digitais de comunicação".

Pedido deve ser feito no prazo de 15 dias aos governos

De acordo com o chamamento publicado no Diário Oficial do Estado de São Paulo, o pedido de autorização para a realização dos estudos deve ser feito no prazo de 15 dias e o prazo para a preparação será de 180 dias.

Os estudos envolvem: projeto de engenharia; demanda; análise de viabilidade econômico-financeira; análise dos aspectos operacionais; análise dos aspectos jurídicos institucionais; modelo de remuneração da concessionária.

Segundo o chamamento publicado, o aproveitamento dos estudos não obriga ao poder público contratar o objeto do projeto de PPP. No caso de aproveitamento do material, a empresa responsável pelos levantamentos será remunerada.

Em 28 de janeiro uma missão do governo do Estado, liderada pelo vice-governador Guilherme Afif Domingos (PSD), apresentou um portfólio de investimentos do Governo de São Paulo, orçado em R$ 40 bilhões, na Inglaterra.

Na ocasião, foi apresentado a construção de infraestrutura, implantação de equipamentos e sistemas para a operação de uma rede integrada de linhas.

A rede será complementada ao Trem de Alta Velocidade e acessível por metrô, trens e ônibus. Investimento: R$ 18,5 bilhões, sendo 30% de aporte público e 70% do setor privado.

Rede ferroviária será integrada

A rede integrada de linhas ferroviárias de passageiros abrangerá as cidades de Santos, Mauá, São Caetano, Santo André, Jundiaí, Campinas, Americana, São José dos Campos, Taubaté e Sorocaba e se conectará a uma estação central em São Paulo.

R$ 24 - é o valor da passagem de ônibus, atualmente, para São Paulo

Sem valor - Não existe previsão da passagem de trem.

Fonte: Rede Bom Dia de Comunicações