quinta-feira, 31 de maio de 2012

Audiência pública sobre o trem regional de passageiros acontece nesta 5ª em POA

24/05/2012 - Jornal Agora

Proposta já foi aprovada pelo Ministério dos Transportes e está em fase de estudos pela UFSC


Acontece nesta quinta, às 15h, no Plenário da Câmara Municipal, a audiência pública que tratará sobre o retorno do trem regional de passageiros. A proposta, que quer instaurar um trem de passageiros ligando Capão do Leão, Pelotas, Rio Grande e Cassino, já foi aprovada pelo Ministério dos Transportes e está em fase de estudos pelo Departamento de Engenharia da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC).

Conforme explicou o propositor da audiência, vereador Patola (PPS), a proposta foi aprovada pela Secretaria de Política Nacional de Transporte, que disponibilizou R$ 700 mil para estudos que já estão sendo feitos pela UFSC. O parlamentar informou que o estudo deverá ser apresentado à presidente Dilma Roussef no final do ano. Se for aprovado, terá início o processo de licitação para o começo das obras.

Para o vereador, é muito importante que a comunidade rio-grandina participe da audiência e exponha suas opiniões, principalmente sobre o trajeto das linhas. Sobre os benefícios que o retorno do trem de passageiros poderá trazer à comunidade, Patola falou do deslocamento dos acadêmicos que estudam em Pelotas, o incremento que a iniciativa dará ao turismo no Cassino, além de trazer uma nova opção de transporte dentro cidade.

Foram convidados para participar da audiência, o assessor Executivo do Ministério dos Transportes, Reynaldo Araujo Soares; o engenheiro de transportes e coordenador de estudos e viabilidade, econômico, financeiro, social e ambiental da UFSC, Rodolfo Carlos Nicolazzi; o representante da empresa Trensurb de Porto Alegre, Paulo Timóteo; o diretor superintendente da Metroplan, Oscar Escher; o deputado estadual Alexandre Lindenmeyer (PT); o senador Paulo Paim (PT); o prefeito Fábio Branco; a presidente da Amperg, Ivone de Carvalho; o pesquisador da viação férrea do RS, João Antônio Wincler; e representantes do ministério das cidades; do ministério dos transportes; da Casa Civil; da Azonasul; e da empresa ALL.

qualidade de projetos atrasam ferrovias

23/05/2012 - Valor Econômico

O diretor-presidente da Valec, José Eduardo Saboia Castello Branco, afirmou que o atraso das novas ferrovias brasileiras é decorrente da “má qualidade” dos projetos existentes. “Falta planejamento. Estamos refazendo o projeto da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste, por exemplo. Gastaremos mais um ano fazendo o projeto executivo”, disse, durante encontro de logística e transportes, em São Paulo.

Ele afirma que há comissão de inquérito de campo fazendo levantamento de cerca de 900 quilômetros de obras da Ferrovia Norte-Sul para encontrar possíveis problemas de execução. “Vamos implantar uma sindicância para apurar responsabilidades e para saber quem causou esse desastre de engenharia. Não vamos rasgar contratos, mas vamos ter que refazer muitas obras”, afirmou.

Segundo o presidente da empresa, em alguns locais não houve preocupação com aterros e drenagem. “Não houve proteção vegetal e tiveram processos erosivos”, afirmou. Já a obra da Ferrovia Oeste-Leste, entre Ilhéus e Caetitê, teve o projeto refeito. “A obra já está em execução com projeto básico ruim, de segunda categoria, agora ela continua com projeto executivo”, disse, lembrando que o novo plano foi exigência do Tribunal de Contas da União (TCU).

Já a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste, que estava com início de obras previstas para janeiro de 2012 foi adiada por 18 meses, para ganhar novo projeto executivo. “O projeto básico era ruim e o TCU condicionou o início da obra ao novo projeto”, diz.

Questionado sobre a possibilidade de contratação de projetistas estrangeiros para planejar novas ferrovias, o presidente da Valec afirmou que a má qualidade dos projetos atuais é decorrente do não é das projetistas, mas do prazo exíguo para realizá-los. “Quero fazer bons projetos com companhias nacionais”, ressaltou.

Castello Branco ressalta ainda que os projetos são contratados por licitações que levam em conta técnica e preço. “São critérios objetivos e não temos como mudar isso”, diz. Além da deficiência no planejamento da expansão da malha, o presidente da Valec avaliou que questões ambientais e desapropriações colaboram para a demora na conclusão das obras.

Ferrovia privatizada é mais produtiva, mas não reduz frete

27/05/2012 - Farol Comunitário 
 
Desde a privatização, em 1997, até 2008, as ferrovias brasileiras praticamente dobraram sua produção, medida em toneladas quilômetro útil (TKU).

Por Ana Carolina Miotto | Comunicação/Esalq

É o que aponta estudo da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz da USP, em Piracicaba, realizada pelo administrador de empresas Rafael Antonio Cren Benini. O total transportado foi de 450,5 milhões de toneladas em 2007, um crescimento de quase 78% em relação a 1997. Segundo Benini, a privatização também trouxe redução de acidentes e aumento nos investimentos, nos empregos, na produtividade, mas não resultou na redução dos preços dos fretes.

A pesquisa, realizada no Programa de pós-graduação em Economia Aplicada, teve orientação do professor José Vicente Caixeta Filho, do Departamento de Economia, Administração e Sociologia (LES) da Esalq. O trabalho analisou a concentração de mercado em 11 malhas do Brasil: Sul, Nordeste, Carajás, Vitória a Minas, Centro-Leste, Oeste, Ferroeste, Paulista, Norte, Sudeste e Teresa Cristina. O resultado mostrou que as malhas ferroviárias são altamente concentradas, com poucos concorrentes e com a concessionária sendo a firma líder em sua malha.

Além disso, o benchmarking (pesquisa de processos, inovações e procedimentos de operação que melhorem o funcionamento das empresas) promovido entre as concessionárias destas 11 malhas, entre o Brasil e 11 países e entre as sete malhas privatizadas pelo governo federal: Sul, Nordeste, Centro-Leste, Oeste, Paulista, Sudeste e Teresa Cristina, mostrou que concessionárias que transportam commodities minerais são mais eficiente e baratas. Também apontou que o Brasil é menos eficiente e mais caro do que as ferrovias dos EUA, Canadá, Rússia, China e Índia, mas em melhor situação do que as ferrovias europeias. Por fim, foi verificado que as malhas privatizadas tiveram grandes aumentos de produtividade por empregado e densidade, mas que somente na malha Nordeste houve uma queda de preço.

Também foi realizada uma análise econômico-financeira de cinco concessionárias: MRS Logística, América Latina Logística (ALL), Ferrovia dos Bandeirantes (Ferroban), Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) e Ferrovia Novoeste. A análise mostrou que três delas já têm uma taxa de retorno maior que a esperada antes da metade do prazo de concessão. “Se essas três concessionárias tivessem a taxa de retorno igual à esperada pelo Governo Federal, seus preços de fretes cobrados poderiam ser 14,6% menores na MRS, 6,3% menores na ALL e 3% na Novoeste”, afirma Benini. “Se o Governo Federal não cobrasse outorga, mas somente controlasse a taxa de retorno das concessionárias, os preços de fretes poderiam ser 25,6% menores na MRS, 9,1% menores na ALL e 16,7% menores na Novoeste”, complementa.

Resultados
Os investimentos realizados nas malhas concedidas à iniciativa privada subiram de R$ 574 milhões em 1997 para R$ 4,3 bilhões em 2008. Os empregos diretos e indiretos aumentaram de 16.662 em 1997 para 37.720 em 2008 e o número de acidentes caiu 80,7%. Dados do Banco Mundial (BIRD) mostram que, de 1996 até 2003, as concessionárias aumentaram a receita por TKU transportado em 12,8% e melhoraram a produtividade por empregado, por quilometragem de malha, por número de locomotiva e por número de vagões em 291,5%, 78,7%, 23,6% e 53,9%, respectivamente.

A pesquisa concluiu que o modelo de privatização brasileiro foi positivo. Porém, mesmo melhorando os principais indicadores de produtividade, a estrutura ainda precisa de alguns ajustes. “O primeiro passo seria estabelecimento de ferramentas mais precisas para que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) controle os preços praticados para o transporte ferroviário, visto que a concorrência entre operadores não conseguiu executar este papel. Um segundo ajuste seria a separação contábil entre a concessionária da malha fixa e a operadora de transporte, de modo a clarificar os custos envolvidos em cada operação e, assim, diminuir as vantagens absolutas da concessionária operadora da malha, com intuito de aumentar a competição das firmas operadoras de transporte ferroviário”, conclui Benini.

Benini divide a história ferroviária brasileira em sete períodos e reforça que os resultados operacionais das ferrovias melhoraram entre 1964 e 1985, a partir de quando voltaram a piorar. “Foi nessa fase final que se deu o sucateamento das vias permanentes e do material rodante”, lembra.

A decadência do setor ferroviário brasileiro levou o governo a desestatizar as ferroviárias. “A abordagem escolhida pelo Governo Federal foi separar a malha ferroviária brasileiras em malhas regionais, conceder a via permanente e arrendar o material rodante para operação de transporte. Cada malha recebeu um preço mínimo para concessão de acordo com o seu potencial de gerar lucros”, explica. O pesquisador afirma ainda que a intenção do governo era ter uma concessionária para cada malha ferroviária e criar condições para que as concessionárias pudessem competir entre si.

Projeto da ALL será tema de palestra

12/05/2012 - Expresso Mato Grosso

A palestra será realizada durante a Semana Nacional do Museu em Itiquira

O Projeto de Expansão da Malha Norte, empreendimento da América Latina Logística (ALL) em Mato Grosso com investimentos de R$ 700 milhões, será um dos temas abordados durante a Semana Nacional do Museu no município de Itiquira (357 km ao Sul de Cuiabá), entre os dias 16 e 18 de maio. O tema da edição 2012 será “Itiquira: O desenvolvimento chegou pelos trilhos”, uma parceria entre a ALL, Prefeitura de Itiquira, por meio da Secretaria de Cultura, e Museu Acelino Rodrigues de Oliveira.

A abertura será na próxima terça-feira (15.05), às 19h. O evento, anualmente realizado em Itiquira, será concentrado no museu local, no Complexo Turístico Beira Rio, no centro do município. Está prevista na abertura uma palestra sobre o Projeto Expansão Malha Norte com a descrição minuciosa das características do projeto que prevê ampliar em 260 quilômetros a malha ferroviária da empresa em Mato Grosso. Também serão abordadas palestras sobre as ações socioambientais executadas pela ALL no que tange ao projeto.

“Nos demais dias, ou seja, de 16 a 18 de maio, ficarão expostos os documentos que evidenciam o processo de construção da ferrovia, como licenças ambientais, contrato com a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), pareceres técnicos e outros, além de todo o material gráfico utilizado na divulgação do empreendimento”, explicou a responsável pela execução do Programa de Educação Ambiental e Comunicação Social do Projeto de Expansão Malha Norte da ALL, Maysa Moraes de Freitas.

Ferrovia em Itiquira – A realização da Semana Nacional do Museu sob o tema “o desenvolvimento chegou pelos trilhos”, sob a coordenação da professora Ana Paula Roberto Ferreira, evidencia, mais uma vez, a importância e as transformações que vêm ocorrendo no município de Itiquira com a chegada da ferrovia. Será a terceira estação ferroviária da ALL em Mato Grosso. As primeiras inauguradas foram nos municípios de Alto Taquari, em 2000, e em Alto Araguaia, em 2003. Desde a chegada da ferrovia a Itiquira, o município vem numa vertente de transformação e crescimento econômico que têm atraído empresas e novos investimentos.

A chegada dos trilhos ao município veio mais que ajudar a desafogar o transporte de cargas em Mato Grosso. Trouxe também desenvolvimento econômico e social à região. Além do trem, vieram grandes empresas e novas oportunidades de trabalho, o que têm gerado um novo otimismo junto aos moradores da região.

Somente o terminal de Itiquira terá capacidade operacional de 2,5 milhões de toneladas/ano. O empreendimento compreende aproximadamente 6 km de extensão, com uma área de quase 70 hectares, capaz de gerar 210 empregos no que diz respeito à sua total operacionalização, que abrange desde a manutenção da via férrea até os maquinistas.

Ferrovia Norte-Sul atrai novas empresas

28/05/2012 - Thamyris Fernandes 

Com 12 trechos em desenvolvimento, ferrovia gera 16,6 mil empregos diretos e 50 mil indiretos na construção civil

Iniciada durante o governo de Sarney, em 1987, a Ferrovia Norte-Sul foi planejada para facilitar o escoamento da produção de mercadorias brasileiras e facilitar a logística do País. Mais de duas décadas depois, as obras continuam atravessando os Estados com 12 trechos em construção, no total de 855 Km. Informações da Valec Engenharia, Construções e Ferrovias – empresa pública responsável pelas etapas finais das obras – os pátios ao longo da Ferrovia começam a ser ocupados por grandes empresas.

Segundo a assessoria de Comunicação da Valec, as empresas que se deslocam para os trechos da Ferrovia estão pensando nos ganhos futuros, interessadas nas facilidades e na possibilidade de poupar com o transporte sobre trilhos. Ainda segundo a construtora, os benefícios econômicos da Norte-Sul vão além: hoje, "as empresas envolvidas no esquema de construção representam um total de 16,6 mil empregos diretos e 50 mil indiretos".

Finalizados

Na primeira etapa da Norte-Sul – que se estendeu até 1989 – foram construídos 95km de estrada. Os trilhos começaram a cortar o Brasil pelo Maranhão (MA), ligando as cidades de Açailândia a Imperatriz. A segunda etapa só deve início seis anos mais tarde, em 1995 – durante a administração de Fernando Henrique Cardoso –, quando mais 120km abriram caminho entre os municípios de Imperatriz e Aguiarnópolis, já em Tocantins (TO).

No entanto, o grande avanço das obras ocorreram durante a gestão de Lula, entre os anos de 2003 e 2010. Nesse período foram construídos 504km da ferrovia, ligando Aguiarnópolis ao Pátio de Palmas (Porto Nacional), no Estado do Tocantins. Outros 855km – com conclusão prevista para o meio de 2012 – passaram a interligar Palmas e Anápolis, já em Goiás (GO).

Em dezembro de 2010, por exemplo, foram entregues as obras que ligam o Córrego do Chicote (TO) ao Rio Canabrava (GO), correspondentes a mais de 65 km de ferrovia concluída. Do Canabrava à GO 244 – na cidade de Porangatu (GO) –, foram entregues mais 52 km.

Novos trechos

Com término previsto para agosto deste ano, estão os trechos em Tocantins, como o Pátio Nacional de Palmas até o Córrego Jaboti – com 100km ao sul do pátio – representando 97% das obras já realizadas, em um total de R$ 400 milhões em investimentos. Para a mesma época, as obras do Córrego Jaboti até o Córrego do Chicote somam mais 211km de estrada em andamento, 87% do total dos trechos prontos e R$ 4.620 milhões em recursos.

Em Goiás, a continuação das obras da GO 244 até a GO 239 – em Mara Rosa –, correspondem a aproximadamente 76km de estrada e 85% da construção no Estado, com conclusão estimada para abril de 2013. Deste ponto até o Pátio de Uruaçu – já para meados de 2012 –, serão mais 96% concluídos, num trecho de 71km.

Também para este ano, estão previstos os trechos do Pátio de Uruaçu ao Pátio de Santa Isabel (105km), do Pátio de Santa Isabel ao Pátio de Jaraguá (71km), do Pátio de Jaraguá a Ouro Verde (53km), de Ouro Verde a Anápolis (39km). De Anápolis ao Porto Seco – onde a Norte-Sul será unificada com com a Ferrovia Centro-Atlântica – os 12km das obras estão praticamente concluídos e devem ser entregues até o segundo semestre de 2013, com o rebaixamento do lençol freático no túnel.

Conforme a Valec, de Aguiarnópolis (TO) a Anápolis (GO) o trecho total corresponde a 1.359km da Ferrovia e R$ 4,587 bilhões investidos. Para o novo trecho entre Ouro Verde (GO) e Estrela do Oeste (SP), de 680km – cujas obras foram iniciadas em janeiro de 2011 –, a previsão de investimento é de R$ 2,7 bilhões, com conclusão até agosto de 2014.

De acordo com a construtora, outras quatro etapas deverão ser construídas, ligando Estrela do Oeste a Panorama (SP) e de lá a Porto Murtinho (MS). O município de Panorama também será ligado a Rio Grande (RS), de Açailândia (MA) a Belém (PA). Embora ainda não existam estimativas do valor total dos investimentos necessários ou sobre o início das obras, a Valec afirma que estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental das regiões estão em andamento para "definição do traçado e elaboração do projeto básico".

Expansão da rede, ainda que em ritmo lento

29/05/2012 - Revista Valor Econômico

Há mais de uma década, a extensão ferroviária brasileira está estagnada na casa dos 30 mil quilômetros de trilhos, sendo 28,6 mil quilômetros dedicados ao transporte de carga. Segundo a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), o país precisa chegar a 52 mil quilômetros apenas para atender à demanda existente, o que exigirá investimentos de R$ 151,3 bilhões.

Embora muito distante dessa cifra bilionária, os projetos em execução na segunda fase do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2), envolvendo R$ 19,55 bilhões entre recursos públicos e provados, são suficientes para mudar o mapa ferroviário do país. Estão sendo construídos 5 mil quilômetros de trilhos para o transporte de carga, que conectam importantes regiões produtoras aos grandes centros de consumo e aos portos. Ao todo, os planos do governo são de uma expansão ferroviária de 11 mil quilômetros nos próximos dez anos, o que exigirá uma maior sintonia entre o poder público e a iniciativa privada.

A obra em fase mais adiantada é a extensão da Ferrovia Norte-Sul entre palmas (TO) e Anápolis (GO), prevista para ser concluída neste ano. Já o trecho entre Ouro Verde (GO) e Estrela D´Oeste (SP) deve ser finalizado em 2014. No total são 1536 quilômetros orçados em R$ 6,05 bilhões, executados pela Valec. A empresa também é responsável pelos 1.490 quilômetros da ferrovia Oeste-Leste, que ligará Figueirópilis (TO) e Ilhéus (BA), estimada em R$ 7,4 bilhões.

No ano passado, foram transportados pelas ferrovias nacionais 475,1 milhões de toneladas, com o minério de ferro e o carvão respondendo por 76,6% do total, seguido pelo agronegócio , com 11,5%. O total representou 25% da carga transportada no Brasil. Rodrigo Vilaça, presidente da ANTF, estima que em dez anos as ferrovias vão transportar 32% das cargas do país. Em 1997, quando foram privatizadas, as ferrovias movimentaram 253,3 milhões de toneladas. Desde então, as concessionárias investiram R$ 28,58 bilhões em melhorias da infraestrutura e compra de equipamentos. Para 2012, serão investidos R$ 5,3 bilhões.

Esses recursos, mais os investimentos destinados à expansão da malha, levaram a indústria de equipamentos ferroviários a um novo patamar. Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), afirma que desde 2003 as empresas do segmento investiram R$1,25 bilhão. Para 2012 e 2013, estão programados mais R$ 250 milhões. Assim, a capacidade de fabricação e reforma de vagões, que era de 3 mil por ano, passou para 12 mil, com índice de nacionalização de quase 100%. Em 2011, foram entregues 5.616 vagões novos. Não houve produção de locomotivas em 2003. No ano passado, foram entregues 113 e outras 52 exportadas. A capacidade atual de produção, 150 locomotivas anuais, deverá chegar a 250 em dois anos. A indústria também passou a produzir locomotivas de grande potência, acima de 4 mil HPs.

A GE Transportation, desde 2008, passou a produzir no país máquinas de grande porte AC44 em Contagem (MG). Segundo Guilherme Mello, presidente da GE Transportation para a América Latina, para nacionalizar a produção, foram desenvolvidos 40 fornecedores locais que produzem mais de 3 mil itens.

Desde 2011,a GE realiza investimentos para ampliar sua capacidade produtiva, que somou 60 máquinas em 2010, para três locomotivas por semana e ampliar seu portfólio de produtos. Um novo produto são os sistemas de passagens de nível inteligentes, utilizados para melhorar a segurança em cruzamentos de vias férreas. Em locomotivas, a GE vai enfrentar a concorrência da Progress Rail Services, subsidiária da Caterpillar, que anunciou um investimento de R$ 31,5 milhões em uma fábrica em Sete Lagoas (MG) com capacidade para produzir anualmente 70 máquinas de alta potência.

No segmento de vagões, a Usiminas Mecânica anunciou em janeiro que pretende retomar as atividades de sua antiga fábrica desativada em Congonhas (MG). A empresa, que mantém uma unidade na mineira Santana do Paraíso, passará a ter uma capacidade instalada para 3 mil vagões por ano.

Enquanto isso, Randon e AmastedMaxion investem no desenvolvimento de novos equipamentos. Claude Padilha, gerente da divisão ferroviária da Randon, diz que 2011 foi o melhor ano da companhia no negócio de vagões, no qual atua desde 2004 com uma fábrica capaz de produzir 2,5 mil unidades por ano. Em 2011, a empresa produziu 913 vagões e desenvolveu novos modelos para o transporte de minério, de material siderúrgico e toras de madeira.

Ricardo Chuahy, presidente da AmstedMaxion, diz que a companhia produziu 3.585 vagões e reformou 1,2 mil caixas ferroviárias em 2011, 67% acima de 2010. Neste ano, as encomendas somam 723 vagões e 623 caixas. A mais recente inovação é o vagão AMXTop, que transporta contêineres empilhados em teste na concessionária MRS. Outra novidade foi o AMAXLong, que transporta contêineres alinhados, projetado para atender a uma demanda da Brado Logística, que adquiriu 145 unidades.

No segmento de trens urbanos, empresas como Bombardier – que inaugurou recentemente uma unidade em Hortolândia (SP) – e a Siemens ampliam suas presenças no país. Só a produção de trilhos, uma atividade tradicionalmente ligada às siderúrgicas, não acompanha o movimento de nacionalização da produção. O Brasil continua dependente de material importado. O último produtor brasileiro, a CSN, encerrou as atividades nos anos 1990. Em 2010, o Brasil importou 500 mil toneladas de trilhos, suficiente para assentar 2,2 mil quilômetros de ferrovias. No ano passado, foram 150 mil toneladas.

Para a década (2010-2019), segundo Abate, a previsão é que a demanda no país seja de 2,1 mil locomotivas, 40 mil vagões e 4 mil carros de passageiros. A demanda por equipamentos ferroviários pode ser maior, caso se concretize alguns planos de investimentos que estão em fase embrionária, como a recuperação dos 354 quilômetros da ferrovia Centro Atlântica, que liga Campos ao Rio de Janeiro, com extensão para atender o Porto do Açu. Um investimento de R$ 1,65 bilhão que a Vale e a EBX pretendem desenvolver em conjunto. Ou a duplicação, também pela Vale, da Estrada de Ferro Carajás e a construção da Litorânea Sul, no Espírito Santo. Há ainda a expectativa de investimentos no Trem de Alta Velocidade entre Campinas, São Paulo e Rio para o transporte de passageiros.

sábado, 19 de maio de 2012

Movimento pede a volta do trem de passageiros no trecho que liga BH a Lafaiete

15/05/2012 - http://www.jornalcorreiodacidade.com.br 
 
A ideia é que o transporte ferroviário seja, assim como foi no passado, uma opção viável para o deslocamento da população que hoje tem como única escolha o transporte rodoviário

A Associação Trem Bão de Minas, que reúne dez municípios de Minas Gerais, protocolou no Ministério dos Transportes, documento que solicita a participação do governo no estudo de viabilidade técnica para a volta do transporte ferroviário de passageiros no trecho que liga Belo Horizonte a Conselheiro Lafaiete, passando por Brumadinho e Congonhas.

De acordo com a presidente da Associação Trem Bão de Minas, a vereadora do PT de Brumadinho Lilian Paraguai, desde 2009 está em curso um movimento com autoridades e cidadãos que se organizaram para reivindicar a implantação do trem de passageiros na região do Alto Paraopeba, beneficiando, além de BH e Conselheiro Lafaiete, as cidades de Ibirité, Sarzedo, Mário Campos, Brumadinho, Moeda, Jeceaba, Congonhas e Belo Vale.

A ideia é que o transporte ferroviário seja, assim como foi no passado, uma opção viável para o deslocamento da população que hoje tem como única escolha o transporte rodoviário, que é caro, inseguro e pouco eficiente, além da possibilidade de transportar pequenas cargas. “As cidades que serão contempladas com o trem de passageiros são servidas basicamente pela BR 040 e BR 381, ambas com gargalos e altos índices de acidentes”, lembra Lilian, ressaltando que o Vale do Paraopeba (Baixo, Médio e Alto Paraopeba) é uma das regiões que mais crescem em Minas Gerais, o que torna premente alternativas para a mobilidade, principalmente o Alto Paraopeba que cresce economicamente e demograficamente.

O prefeito de Congonhas, Anderson Cabido, que também preside a Associação das Cidades Históricas e o Consórcio Público pelo Desenvolvimento do Alto Paraopeba (Codap), foi a Brasília acompanhado de Lílian Paraguai e do deputado federal Padre João para levar ao Ministro dos Transportes o pedido de apoio para o Trem Bom de Minas. “O turismo seria uma ótima opção de geração de renda nessas cidades”, afirma Cabido.

A ação tem como parceiros o Consórcio de Desenvolvimento do Alto Paraopeba e a Associação das Cidades Históricas de Minas Gerais (ACHMG. Segundo Lilian, de 2009 até agora, o movimento conseguiu mobilizar todos os 10 municípios, com representantes do poder executivo, legislativo e da sociedade civil. “A intenção agora é buscar novos parceiros para a viabilização da iniciativa, como o Iphan e o Ministério Público”, diz ela.

Em 2011 a Associação Trem Bão de Minas colocou em contato a Agência Metropolitana de Belo Horizonte e a UFMG. A partir de então, a Agência Metropolitana, por meio do Fundo Metropolitano, se comprometeu a subsidiar os estudos técnicos. Coordenado pelo professor Nilson Tadeu Nunes, do Departamento de Engenharia de Transporte e Geotecnia da UFMG, o estudo caracteriza a situação atual, analisando a viabilidade do uso da malha ferroviária da RMBH e arredores para transporte de passageiros.

Já foram levantados os trechos entre Águas Claras/Barreiro e Divinópolis/Prudente de Morais. O próximo trecho deverá ser o BH/Conselheiro Lafaiete e os outros com concessão da MRS Logística. Os estudos completos devem ficar prontos até setembro deste ano.

As principais reivindicações da Associação Trem Bão de Minas, além do primordial que é a volta do transporte ferroviário de passageiros, são também a promoção da cultura, o resgate da memória ferroviária e a defesa e a conservação do patrimônio histórico e artístico das estações ferroviárias e todo o seu entorno.
 

FCA e LLX negociam ferrovia de R$ 1,67 bi

15/05/2012 - Valor Econômico

A Vale e a EBX estão retomando o projeto de construção de uma ferrovia em bitola larga no litoral do Rio de Janeiro com investimentos de R$ 1,67 bilhão. As negociações são complexas e envolvem a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), controlada pela Vale, e a LLX, empresa de logística da EBX. O Estado do Rio e o governo federal também participam das tratativas, que entram em fase de definição. A obra prevê a adequação de trechos existentes e a construção de partes novas.

O Corredor do Norte Fluminense, como o projeto vem sendo chamado, terá 348 quilômetros entre Ambaí, na região metropolitana do Rio, e o porto do Açu, em São João da Barra, no Norte do Estado, projeto da LLX. Em um cenário otimista, quando estiver operacional, a partir de 2016, a ferrovia poderia transportar 18,9 milhões de toneladas por ano, incluindo minério de ferro, carvão, produtos siderúrgicos e petroquímicos.

A LLX é a maior interessada no projeto, uma vez que a ferrovia será um pilar para o desenvolvimento do complexo industrial do Açu, onde está prevista a instalação de várias empresas. A decisão de fazer [a ferrovia] está tomada e há convergência de interesses, disse Otávio Lazcano, presidente da LLX.

A FCA também tem interesse em tornar viável um corredor logístico na região, com o desenvolvimento de novas cargas, uma vez que a empresa é a concessionária de grande parte do trecho onde se pretende construir a nova ferrovia. Esse trecho da FCA está subutilizado. Mas a negociação não é simples, apesar de as duas empresas terem assinado dois memorandos de entendimento. O primeiro foi acertado em agosto de 2011 para desenvolver estudo de viabilidade técnica e econômica. O segundo acordo foi celebrado no fim de abril, quando a presidente Dilma Rousseff visitou o porto do Açu.

Pablo de la Quintana, diretor de desenvolvimento da LLX, disse que o segundo memorando vai aprofundar os estudos. Em três meses, poderão estar definidos os termos de referência para se chegar a um projeto detalhado e à melhor forma de licenciar a ferrovia, previu. Um dos trabalhos é refinar o investimento, que poderia ser 30% maior do que a estimativa inicial e chegar a R$ 2,17 bilhões. A prerrogativa de licenciar ferrovias é do Ibama, mas como o projeto está dentro das divisas do Rio o licenciamento poderia ser estadual.

A partir de agora, a expectativa é assinar um protocolo de intenções mais amplo entre setor privado, Estado do Rio e União. Os termos desse novo acordo devem ser submetidos de forma prévia ao ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos. Com o aval de Passos, o protocolo seria assinado e se daria continuidade ao estudo de viabilidade técnica e econômica. Em paralelo, deve ser aprofundada a discussão sobre o modelo institucional da ferrovia. Por enquanto, não está claro quem iria investir no projeto, quem seria o gestor da malha e quem iria operar os trens.

A LLX garante demanda de carga, mas não deve investir no projeto. Uma possibilidade é que a FCA possa investir, mas isso passa por discussões da concessionária com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) sobre termos de ajustamento de conduta (TACs) vencidos. A FCA poderia realizar investimentos na nova malha ferroviária do Rio como forma de compensar esses TACs. Um empecilho para a FCA investir pode ser o vencimento de sua concessão em 2027, prazo que seria insuficiente para retomar o investimento na nova malha. A LLX estima retorno de 12% ao ano para os acionistas com a operação da nova ferrovia.

Outro cenário poderia ser uma licitação para subconcessão da nova ferrovia no Rio por parte da Valec, empresa ligada ao Ministério dos Transportes. A Valec é concessionária da Estrada de Ferro 354, que tem trecho paralelo ao da FCA no Rio. O presidente da Valec, José Eduardo Castello Branco, descartou essa hipótese: A Valec espera que a iniciativa privada aporte os recursos para a ligação em bitola larga ao Açu.

A FCA afirmou que os estudos desenvolvidos com a LLX consideram a análise da ferrovia em bitola larga e métrica. A adoção por um modelo ou outro dependerá de análise econômica e financeira. O governo do Rio e a LLX falam só em bitola larga, importante para ligar a nova ferrovia à malha da MRS. A MRS afirmou que acompanha as negociações e tem interesse em participar da operação da nova malha.

sexta-feira, 18 de maio de 2012

Ferrovia pode ser ampliada no Sul do Estado de Santa Catarina

17/05/2012 - Portal Sul Notícias

Esta extensão é indispensável para dar viabilidade a atividade mineradora.

Criciúma - A construção do ramal Mina 101 da Ferrovia Tereza Cristina (FTC) terá parecer técnico oficial da Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) na próxima semana. Este foi o encaminhamento dos diretores da Agência, em reunião com o secretário de Articulação Nacional, João Matos; diretor Jurídico da FTC, Antônio Carlos Modesto; e deputado federal Edinho Bez, nesta quarta-feira, em Brasília.

"Esta extensão é indispensável para dar viabilidade a atividade mineradora. É caro e quase inviável transportar a produção daquela unidade por meio de caminhões, congestionando e depreciando as rodovias", salientou Matos.

O ramal para atendimento à Mina 101, em Içara, tem 4,5 quilômetros de extensão, produção estimada de 360 mil toneladas e está orçado em R$ 7,5 milhões. Além dele, a FTC já apresentou proposta para construção de outros dois novos trechos, o Maracajá com 11 quilômetros e o Usitesc com 15,7 quilômetros. No entanto, devido ao início iminente das atividades na Mina 101, o primeiro é mais urgente. 

Sorocaba terá trem para São Paulo em 2018 17/05/2012 - VIVAcidade O trem regional de passageiros, entre Sorocaba e São Paulo, deve começar a funcionar em 2018. Foi o que informou o Secretário Estadual dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes. Ele afirmou também que a intenção do Governo é encurtar esses prazos. Já o edital do projeto básico-executivo ficará pronto em dezembro deste ano. Os anúncios foram feitos hoje em reunião com os deputados estaduais Maria Lucia Cardoso Amary (PSDB), Carlos César (PSC) e Hamilton Pereira (PT). Na ocasião foi apresentado uma prévia do projeto funcional, onde estão sendo detalhados questões ambientais, de demanda, análise econômica e traçado e que deverá ser concluído entre o final de julho e início de agosto de 2012. "Concluído o projeto funcional, faremos uma audiência pública para debatê-lo com a sociedade, o que deve ocorrer por volta do mês de setembro", explicou o presidente da CPTM, Mário Bandeira. Segundo Mário, a elaboração do projeto executivo deve durar 24 meses, enquanto a execução das obras, avaliadas em R$6 bilhões, deve durar cerca de 36 meses. A previsão é de que o material rodante e a operação da linha sejam viabilizados através de PPP (Parceria Público Privada). O presidente da CPTM explicou que o projeto funcional está sendo discutido com a Prefeitura de Sorocaba, que tem sido parceira do Governo do Estado, e indicará as diretrizes para o projeto executivo. O trem deverá percorrer os 92 km entre Sorocaba e São Paulo a uma velocidade média de 120 quilômetros por hora, sendo que a velocidade máxima ficará em torno de 160 a 180 quilômetros por hora. Em Sorocaba, estão previstas duas estações, sendo uma na antiga estação da EFS (Estrada de Ferro Sorocaba), cuja concretização dependerá de uma negociação com a ALL (América Latina Logística), responsável pela linha naquele trecho. "A outra estação será no bairro de Brigadeiro Tobias, para atender ás pessoas que vêm de outras cidades", explicou o Secretário. "Nessa estação também ficará a oficina do trem e haverá todo um complexo comercial e de estacionamento para atender ao público", completou. A CPTM também está realizando um levantamento da demanda que indicará a instalação, ou não, de um ponto de parada em São Roque. Segundo os técnicos, a linha atual não poderá ser utilizada para o trem de passageiros, por ter sido projetada para uma velocidade menor e, portanto, ter raios de curvas menores. O diretor de planejamento da CPTM, Silvestre Eduardo, explicou que haverá o compartilhamento da faixa de domínio da estrada de ferro, porém, não da via. Parte do traçado também vai margear a rodovia Castelo Branco. Alguns trechos vão necessitar de desapropriação e as áreas de preservação ambiental não serão tocadas. O trem terá capacidade para 600 passageiros sentados atendendo a um público de 20 mil usuários/dia e deverá ser percorrido em 40 minutos.

17/05/2012 - VIVAcidade

O trem regional de passageiros, entre Sorocaba e São Paulo, deve começar a funcionar em 2018. Foi o que informou o Secretário Estadual dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes.

Ele afirmou também que a intenção do Governo é encurtar esses prazos. Já o edital do projeto básico-executivo ficará pronto em dezembro deste ano.

Os anúncios foram feitos hoje em reunião com os deputados estaduais Maria Lucia Cardoso Amary (PSDB), Carlos César (PSC) e Hamilton Pereira (PT).

Na ocasião foi apresentado uma prévia do projeto funcional, onde estão sendo detalhados questões ambientais, de demanda, análise econômica e traçado e que deverá ser concluído entre o final de julho e início de agosto de 2012.

"Concluído o projeto funcional, faremos uma audiência pública para debatê-lo com a sociedade, o que deve ocorrer por volta do mês de setembro", explicou o presidente da CPTM, Mário Bandeira.

Segundo Mário, a elaboração do projeto executivo deve durar 24 meses, enquanto a execução das obras, avaliadas em R$6 bilhões, deve durar cerca de 36 meses. A previsão é de que o material rodante e a operação da linha sejam viabilizados através de PPP (Parceria Público Privada).

O presidente da CPTM explicou que o projeto funcional está sendo discutido com a Prefeitura de Sorocaba, que tem sido parceira do Governo do Estado, e indicará as diretrizes para o projeto executivo.

O trem deverá percorrer os 92 km entre Sorocaba e São Paulo a uma velocidade média de 120 quilômetros por hora, sendo que a velocidade máxima ficará em torno de 160 a 180 quilômetros por hora.

Em Sorocaba, estão previstas duas estações, sendo uma na antiga estação da EFS (Estrada de Ferro Sorocaba), cuja concretização dependerá de uma negociação com a ALL (América Latina Logística), responsável pela linha naquele trecho.

"A outra estação será no bairro de Brigadeiro Tobias, para atender ás pessoas que vêm de outras cidades", explicou o Secretário. "Nessa estação também ficará a oficina do trem e haverá todo um complexo comercial e de estacionamento para atender ao público", completou.

A CPTM também está realizando um levantamento da demanda que indicará a instalação, ou não, de um ponto de parada em São Roque.

Segundo os técnicos, a linha atual não poderá ser utilizada para o trem de passageiros, por ter sido projetada para uma velocidade menor e, portanto, ter raios de curvas menores.

O diretor de planejamento da CPTM, Silvestre Eduardo, explicou que haverá o compartilhamento da faixa de domínio da estrada de ferro, porém, não da via.

Parte do traçado também vai margear a rodovia Castelo Branco. Alguns trechos vão necessitar de desapropriação e as áreas de preservação ambiental não serão tocadas.

O trem terá capacidade para 600 passageiros sentados atendendo a um público de 20 mil usuários/dia e deverá ser percorrido em 40 minutos.

Delta deixa obra da a Ferrovia Oeste-Leste, na BA

17/05/2012 - Diário do Grande ABC

Flagrada em uma série de irregularidades pela Controladoria-Geral da União (CGU), a Delta é alvo de um processo administrativo que poderá culminar com uma declaração de inidoneidade.

A construtora Delta, alvo das investigações da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Cachoeira, deixou as obras da Ferrovia Oeste-Leste, uma das prioridades do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Segundo informação divulgada pela Valec, responsável pela obra, a Delta construiria o trecho da Oeste-Leste que vai do terminal portuário de Ilhéus até o rio da Preguiça. O contrato, assinado em novembro de 2010, era de R$ 574,5 milhões, dos quais R$ 31,9 milhões já foram pagos.

No total, a ferrovia tem 1.022 quilômetros e ligará o porto de Ilhéus à cidade de Barreiras, ambas na Bahia. Futuramente, ela será estendida até o município de Figueirópolis (TO), onde se interligará com a Ferrovia norte-sul.

O Ministério dos Transportes informou nesta quarta que, até o momento, não foi informado sobre a saída da Delta de outras obras sob sua responsabilidade. A empreiteira é, disparado, a que mais tem contratos de construção do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), tendo recebido R$ 830 milhões no ano passado, referentes a obras executadas com recursos do Orçamento federal. A maior parte dos contratos é na área de transportes.

Desde que vieram à tona as relações da empresa com o contraventor, ela já saiu de várias obras importantes, como a reforma do Maracanã, orçada em R$ 859 milhões. Também não está mais na construção da Transcarioca, um corredor de ônibus ligando o aeroporto à Barra da Tijuca, estimado em R$ 1,5 bilhão. Na terça, a prefeitura de Fortaleza anunciou que rescindiu, a pedido da empresa, o contrato para realização de obras da Copa, um contrato de R$ 145 milhões. Saiu também do Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro (Comperj), com contratos de R$ 843,5 milhões.

A J&F, que assumiu a construtora Delta no último dia 9, confirma que os contratos do Maracanã e da Transcarioca estão em revisão. Informa, ainda, que a Delta de fato deixou as obras do Comperj, o que levou à demissão de 800 funcionários.

Flagrada em uma série de irregularidades pela Controladoria-Geral da União (CGU), a Delta é alvo de um processo administrativo que poderá culminar com uma declaração de inidoneidade. Nesse caso, ela ficará proibida de firmar novos contratos com o governo. Os que estão em andamento, porém, poderão ser preservados, a depender de uma avaliação caso a caso. A empresa informa que pretende honrar os contratos com o governo federal. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo. 

segunda-feira, 14 de maio de 2012

TCU quer paralisar ferrovia de R$ 2,4 bi

11/05/2012 - Folha de São Paulo

De acordo com o ministro, a obra não pode continuar até que os problemas ambientais no porto e também numa região de cavernas sejam solucionados, sob risco de dano ao erário.

Uma obra de R$ 2,4 bilhões para a construção de uma ferrovia na Bahia está prestes a ser paralisada devido a problemas com o licenciamento ambiental.

A Ferrovia Oeste Leste (Fiol), ligando o oeste do Estado a um porto no sul, é crucial para viabilizar a exploração de uma grande mina de minério de ferro em Caetité (BA), com capacidade de produção de 20 milhões de toneladas por ano. A mina pertence ao grupo ENRC, que tem origem no Cazaquistão.

O problema principal está justamente no porto. O governo da Bahia e a ENRC, responsáveis pela obra, ainda não conseguiram a licença ambiental.

Por causa disso, o ministro André Luiz de Carvalho preparou parecer pedindo a paralisação das obras no trecho entre Caetité e Ilhéus.

De acordo com o ministro, a obra não pode continuar até que os problemas ambientais no porto e também numa região de cavernas sejam solucionados, sob risco de dano ao erário.

O processo é sigiloso e seria votado no dia 25 passado. A Folha apurou que, a pedido do governo da Bahia, o processo saiu da pauta.

Em 2011, o Ibama apresentou vários impedimentos que inviabilizaram a construção de um porto na chamada Ponta da Tulha, em Ilhéus, como previsto originalmente. O governo baiano escolheu novo local, Aritaguá, a 5 km de distância do anterior.

O novo estudo ambiental aponta que o novo porto ficará até mais próximo do fim da ferrovia. Mas o projeto de Aritaguá ainda não foi aprovado pelo Ibama.

No total, a Fiol tem cerca de 1.500 km e três trechos, dois dos quais foram licitados em 2010 pela Valec, estatal de ferrovias. O trecho 2, de Caetité a Barreiras, já foi paralisado pelo TCU neste ano devido a suspeitas de irregularidades nos projetos.

O trecho 1 é o que vai de Caetité a Ilhéus. Ele está em andamento e um dos seus lotes tem 12% das obras concluídas. Se for paralisado até a liberação da licença, que não sai antes de outubro, as obras, já atrasadas, vão demorar ainda mais, comprometendo o investimento previsto pela ENRC na mina.

A empresa já se comprometeu a pagar R$ 3,5 bilhões pelo uso da ferrovia, além de investir R$ 300 milhões em equipamentos ferroviários, sem contar o investimento de R$ 1,6 bilhão na mina.

O TCU informou que o processo saiu da pauta, "pois se identificou a necessidade de complementação de algumas informações técnicas". Possivelmente voltará neste mês. A Valec informou que passou diretrizes técnicas às empresas para o novo local e já está adaptando o projeto.

Ferronorte traz crescimento econômico ao MT

10/05/2012 - O Documento

Realidade em Mato Grosso, a ferrovia Senador Vicente Vuolo (Ferronorte), cujo terminal intermodal de cargas no município de Itiquira (325 Km ao Sul de Cuiabá) será inaugurado ainda neste mês de maio pelo governador Silval Barbosa, transformou a vida da população da cidade com pouco mais de 11 mil habitantes.

O crescimento pelo qual o município vem passando é fruto do trabalho em conjunto entre os governos do Estado e Federal e as empresas América Latina Logística (ALL), concessionária responsável pelas obras do trecho e a Seara Indústria de Alimentos, investidora do trecho da ferrovia em Itiquira e responsável pela construção do terminal de cargas.

O início das operações do Terminal de Itiquira representa uma conquista importante para a região. A Ferrovia Vicente Vuolo faz parte do Plano de Governo do governador Silval Barbosa, que sempre destacou a importância do modal para o escoamento da produção de Mato Grosso. Um ganho para todo Estado, que terá um novo impulso socioeconômico.

Para o governador Silval Barbosa a concretização da ferrovia e a extensão até o município de Rondonópolis dará condições de competitividade, promovendo o desenvolvimento em todos os setores da economia mato-grossense. “Estamos comemorando índices de crescimento fantásticos, gerando mais oportunidades a quem vive no Estado”.

Um marco na história da logística de Mato Grosso, a Ferrovia Senador Vicente Vuolo e o terminal de cargas colocam a região como polo de desenvolvimento, gera emprego, renda, progresso, qualifica mão-de-obra e melhora o escoamento da produção do Estado. Dentre tantos outros fatores se destacam ainda a diminuição do preço do frete e aumenta o poder de competitividade com outros Estados. Centralizado no Brasil, Mato Grosso é um dos três corredores inseridos na logística de onde seguem para quaisquer rotas utilizadas. Com capacidade de 13 mil toneladas a Ferronorte, como também é conhecida, já está consolidada como a saída pelo corredor centro-sul.

Com uma área de 70 hectares o terminal de Itiquira tem cerca de seis quilômetros de extensão. O empreendimento irá gerar 210 empregos diretos e irá atender aos produtores da região. O terminal terá capacidade de 100 mil toneladas/dia e a movimentação estimada é de 2,5 milhões de toneladas/ano. Em Mato Grosso são três os terminais de cargas, nos municípios de Alto Taquari, Alto Araguaia e Itiquira, que fazem parte do projeto de expansão da Malha Norte da ALL e que compreendem 260 quilômetros de extensão da malha ferroviária no Estado. Os investimentos chegam a R$ 700 milhões.

A continuidade dos trilhos, por meio da concessão da ALL, que segue até o município de Rondonópolis, compreende 80 Km de trilhos, cujas obras já iniciaram, de acordo com o gerente de Operações da empresa, Thiago Fiori. “A ALL opera os terminais de Alto Taquari e Alto Araguaia e Itiquira (este último desde o fim de abril de 2012) sendo que os trilhos chegarão até o município de Rondonópolis, até onde vai a concessão da ALL. A previsão de finalização das obras até Rondonópolis é em dezembro deste ano. A parte de infraestrutura já foi concluída, agora já foi iniciada a terraplanagem”.

Ao longo do trecho entre os terminais de Alto Araguaia e Itiquira foram construídas 24 passagens semelhantes. As obras permitem o acesso do trem sem obstruir a rodovia. Em março de 2012 foi concluída a obra da ponte sobre o Rio Itiquira com 205 metros e com sete vãos de 29 metros cada.

Sonho realizado

O produtor rural Marcelo Borges, 37 anos, descarrega soja no terminal de embarque em Itiquira e ressaltou que a vantagem é o preço do frete, que é mais barato, além da melhor logística. “Você tem um potencial muito grande com a ferrovia. É um sonho que está se tornando realidade. Estive aqui no lançamento da obra e ver esse terminal, dois anos depois, funcionando é muito gratificante”, disse Marcelo.

Segundo Marcelo a tendência agora é melhorar o preço direto ao produtor. Tirar o caminhão da estrada, conforme ele relata, para a logística e para a cadeia toda de produtores é uma melhora muito grande. “Fiquei surpreso com o curto espaço de tempo em que o terminal levou para ser construído, já que as obras estavam paradas há mais de 10 anos. Para quem ficou muitos anos escutando e agora ver a ferrovia funcionando é um sonho”.

O gerente de operações da Seara, Victor Goltz, informou que no terminal são 40 colaboradores e a curto e médio prazo serão 65. Em relação aos números do intermodal, são 38 mil toneladas por dia e uma tonelada por hora. “A carga vem do norte de Mato Grosso do Sul e de cidades de um raio de 200 quilômetros daqui. São realizados comboios a cada dois dias. A capacidade de armazenamento é de 100 mil toneladas e o foco é embarcar para o porto de Santos. Por dia, são descarregados 60 caminhões de soja.

Ministro garante licitação do TAV até o fim do ano

10/05/2012 - Valor Econômico

O ministro dos Transportes, Paulo Passos, afirmou que o governo fará a licitação do trem-bala até o fim deste ano. Em audiência na Câmara, Passos disse que o projeto do trem de alta velocidade, que ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, está em fase de conclusão. “Estamos finalizando alguns estudos com os ministérios do Planejamento e da Fazenda. Vamos concluir esses últimos ajustes e faremos a licitação.”

A licitação será feita em duas etapas. Nesse primeiro leilão, será contratada a empresa que fará a operação do trem. Em 2013, será feita uma segunda licitação, para contratar a companhia que assumirá a construção civil do projeto.

Paulo Passos admitiu que a saída de Bernardo Figueiredo do comando da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) paralisou o andamento do projeto. Figueiredo teve sua recondução barrada pelo Senado. “A saída de Bernardo produziu algum tipo de descontinuidade, mas estamos trabalhando no projeto”, disse Passos, que está na Câmara nesta quarta-feira para debater as condições das estradas do Rio de Janeiro, em audiência da Comissão de Viação e Transportes.

domingo, 6 de maio de 2012

ALL realiza 1º carregamento teste de grãos em Itiquira

03/05/2012 - Expresso MT

A América Latina Logística realizou na última quinta-feira (26.04) o primeiro carregamento teste de embarque no Terminal Rodoferroviário no município de Itiquira (357 km ao Sul de Cuiabá). Na ocasião, foram carregados dois vagões, visando fazer testes e ajustes junto aos equipamentos para que a terceira estação ferroviária entre definitivamente em operação. A previsão oficial de inauguração do terminal é o final deste mês de maio.

Ainda em carregamento teste, os equipamentos voltaram a operar na sexta-feira (27.04) para o embarque de 77 vagões com soja em direção ao Porto de Santos (SP), e nesta quarta-feira (02.05), com outra composição de 83 vagões, o que equivale, somente nesta última, a 160 caminhões graneleiros. Antes dos carregamentos, os técnicos fazem vistorias rotineiras nos vagões. Os armazéns estão cheios. O sinal é feito de uma sala de controle totalmente computadorizada e os equipamentos entram em funcionamento. As 11 bicas baixam simultaneamente e o grande fluxo de grãos de soja preenche os vagões.

As operações do sistema de carregamento, mesmo que em fase de testes, estão sendo um marco para o município de Itiquira. O terminal irá atender produtores locais, bem como absorver a produção da região Norte do Estado de Mato Grosso do Sul. O empreendimento fica a 14 km da área central da cidade. O complexo deverá movimentar 2,5 milhões de toneladas/ano de grãos e será mais um aporte de descarga e transporte das commodities agrícolas pelo modal ferroviário para o Porto de Santos.

O acesso ao terminal é feito pela MT-299. O terminal irá atender produtores da região Sul de Mato Grosso e Norte de Mato Grosso do Sul. Sua capacidade estática é de 100 mil toneladas/dia. O terminal tem aproximadamente 6 km de extensão, com uma área de quase 70 hectares. A obra irá gerar 210 empregos, abrangendo a manutenção da via férrea, funcionamento do terminal, operadores e maquinistas.

ALL realiza primeiro carregamento teste de grãos em Itiquira

03/05/2012 - O Nortão

As operações do sistema de carregamento, mesmo que em fase de testes, estão sendo um marco para o município de Itiquira.

Alto Araguaia (MT) – A América Latina Logística realizou na última quinta-feira (26.04) o primeiro carregamento teste de embarque no Terminal Rodoferroviário no município de Itiquira (357 km ao Sul de Cuiabá). Na ocasião, foram carregados dois vagões, visando fazer testes e ajustes junto aos equipamentos para que a terceira estação ferroviária entre definitivamente em operação. A previsão oficial de inauguração do terminal é o final deste mês de maio.

Ainda em carregamento teste, os equipamentos voltaram a operar na sexta-feira (27.04) para o embarque de 77 vagões com soja em direção ao Porto de Santos (SP), e nesta quarta-feira (02.05), com outra composição de 83 vagões, o que equivale, somente nesta última, a 160 caminhões graneleiros. Antes dos carregamentos, os técnicos fazem vistorias rotineiras nos vagões. Os armazéns estão cheios. O sinal é feito de uma sala de controle totalmente computadorizada e os equipamentos entram em funcionamento. As 11 bicas baixam simultaneamente e o grande fluxo de grãos de soja preenche os vagões.

As operações do sistema de carregamento, mesmo que em fase de testes, estão sendo um marco para o município de Itiquira. O terminal irá atender produtores locais, bem como absorver a produção da região Norte do Estado de Mato Grosso do Sul. O empreendimento fica a 14 km da área central da cidade. O complexo deverá movimentar 2,5 milhões de toneladas/ano de grãos e será mais um aporte de descarga e transporte das commodities agrícolas pelo modal ferroviário para o Porto de Santos.

O acesso ao terminal é feito pela MT-299. O terminal irá atender produtores da região Sul de Mato Grosso e Norte de Mato Grosso do Sul. Sua capacidade estática é de 100 mil toneladas/dia. O terminal tem aproximadamente 6 km de extensão, com uma área de quase 70 hectares. A obra irá gerar 210 empregos, abrangendo a manutenção da via férrea, funcionamento do terminal, operadores e maquinistas.

Ferrovias ficam com 1% do crédito do BNDES ao setor

27/04/2012 - Valor Econômico

Dos quase R$ 30 bilhões que o BNDES liberou para novos projetos de infraestrutura no ano passado, apenas R$ 226 milhões (menos de 1%) foram destinados a obras de ferrovias. O número vai na contramão das exigências do governo federal, que demanda mais investimentos na malha concessionada - especialmente em trechos hoje abandonados pela iniciativa privada. As empresas, por sua vez, preferem fazer melhorias apenas em trechos que trazem maior rentabilidade - um problema causado, na opinião de fontes ligadas ao setor, pela pouca exigência nos contratos de concessão dos anos 90.

No ano, a única empresa concessionária de ferrovias que contratou recursos do banco de fomento foi a MRS Logística, cujos donos são Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), Vale, Gerdau e Usiminas. Concessionária de malha ferroviária nos Estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo, a companhia assinou financiamento para aquisição de 44 locomotivas em dois contratos de R$ 113 milhões. Outras grandes empresas do setor, como América Latina Logística (ALL) e Vale não figuram dentre os que contrataram financiamento do banco para ferrovias.

A soma contratada entre empresas e BNDES no setor de infraestrutura em 2011 prioriza projetos em energia (75% do total ao setor). Se analisados apenas investimentos em transportes, rodovias lideraram as contratações e receberam 20 vezes mais recursos do que a malha ferroviária. As estradas ficaram com 17% dos recursos do banco para o setor no ano. Os dados podem ser obtidos a partir do site do banco na internet.

Embora os números mostrem que os investimentos em novos projetos por parte das concessionárias de ferrovias reduziram, as empresas defendem que fazem investimentos maiores a cada ano. Foram R$ 4,7 bilhões em 2011. No entanto, a maior parte do montante aplicado por elas é direcionado à manutenção, compra de material rodante (locomotivas e vagões) e a trechos localizados, que as interessam em termos financeiros e têm retorno garantido - neste caso, não é preciso do BNDES. Pelo pouco retorno que outros trechos trazem, as concessionárias simplesmente os abandonam. Um terço dos 30 mil quilômetros da malha, nas contas do governo, está hoje subutilizada e degradada.

O presidente da Associação Nacional de Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, defende que os trechos hoje subutilizados são inviáveis. Se não conseguimos solucionar os trechos em 15 anos [de concessão], é porque [o problema] é de natureza econômica, diz. Aditivos contratuais não são vistos como solução por parte do governo, que prefere não aumentar o tempo de concessão.

Muitos trechos que beneficiam a sociedade, por exemplo desafogando o trânsito de carros numa região, são preteridos por não serem vistos como viáveis, explica um alto executivo ligado ao setor, que prefere não se identificar. Ele admite que a liberdade que as concessionárias têm em direcionar seus investimentos somente aos trechos que as interessam é um problema dos próprios contratos de concessão. Quando eu olho o contrato hoje, existem muitas coisas inadequadas. Não pode existir uma concessão de serviço público com apenas duas metas [segurança e volume]. Meta de investimentos, por exemplo, não existe.

Para Paulo Fleury, diretor do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), os investimentos localizados das empresas acabam não expandindo a capacidade dos trilhos - hoje uma necessidade do país. As ferrovias que temos hoje já chegaram ao limite da capacidade economicamente justificável, diz. Os trilhos, diz ele, movimentam somente 20% de carga no Brasil. No último levantamento que fizemos, as ferrovias perderam mercado em vez de ganhar.

Para Fleury, a iniciativa privada vai continuar não fazendo investimentos necessários à expansão sem uma regulamentação mais forte por parte do governo. É exatamente isso que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) tentou aplicar nos últimos anos, a partir da gestão do então diretor-geral, Bernardo Figueiredo. O governo publicou uma nova diretriz de regulamentação para que, dentre outros itens, as empresas tenham metas de movimentação mínima de carga em cada trecho concessionado.

Como grandes projetos de extensão de ferrovias são considerados inviáveis, o governo assumiu a responsabilidade. Dos três grandes projetos de ferrovia em execução no país, dois são tocados pelo governo por meio da Valec. São eles a extensão da Norte-Sul (entre as cidades de Ouro Verde, em Goiás, a Estrela D'Oeste, em São Paulo) e o projeto da Oeste Leste (entre Figueirópolis, no Tocantins, e Ilhéus, na Bahia). Obras tocadas pelo poder público não recebem financiamento do BNDES, explica a chefe do departamento de logística e transportes do banco, Adely Branquinho. Ela diz que, apesar do número de 2011, há projetos feitos pela iniciativa privada que começaram nos anos anteriores e que, até 2015, o desembolso para ferrovias pode alcançar R$ 10 bilhões.

quarta-feira, 2 de maio de 2012

Dourados é retirado do traçado da Ferrovia Norte-Sul

01/05/2012 - Diário MS

Governador com bancada em Brasília discuta ferrovia com presidente da Vale

A bancada sul-mato-grossense em Brasília foi surpreendida com a retirada da Grande Dourados do traçado da Ferrovia Norte-Sul no Estado. Os deputados federais e senadores eleitos por Mato Grosso do Sul não sabiam que a Valec tinha pretensões de seguir um projeto diferente daquele que previa ramais na região. Na semana passada, esses políticos promoveram um verdadeiro corre-corre na Capital Federal.

Na companhia do governador André Puccinelli (PMDB), a bancada estadual se reuniu com José Eduardo Castello Branco, presidente da estatal responsável pela construção e exploração de infraestrutura ferroviária no país. O objetivo do encontro era convencer o executivo a manter a Grande Dourados no traçado da ferrovia.

De acordo com a assessoria de imprensa do governador, a atual diretoria da Valec considera inviável a passagem da Norte-Sul por onde o Estado quer. O governo sul-mato-grossense defende um traçado que tenha início em Aparecida do Taboado e passe por Dourados, Maracaju e Porto Murtinho.

Contudo, a estatal tinha deixado a Grande Dourados de fora dos estudos de viabilidade. Isso porque pretendia ligar Panorama (SP) diretamente à Maracaju. Mas para o Governo do Estado, é imprescindível que a ferrovia entre no Estado por Aparecida do Taboado, uma vez que já existe uma ponte neste município, tornando desnecessária a construção de outra estrutura. “O governador levou a opinião do Estado. Ele já havia levado para o ministro dos Transportes [Paulo Sérgio Passos] que concordou”, informou a assessoria de imprensa do Governo. “Se houver mudanças no traçado não interessa ao Estado”, esclarece.

Também por meio de sua assessoria, o senador Delcídio do Amaral (PT) explicou que soube da exclusão da Grande Dourados da Norte-Sul no mesmo dia em que o governador. Segundo ele, será feita uma operação conjunta entre a bancada estadual para garantir os ramais na região. Além disso, Delcídio garantiu que irá se empenhar junto ao ministro dos Transportes para incluir esse trecho da ferrovia no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento).

Para o deputado federal Geraldo Resende (PMDB), a partir de agora “será feito um trabalho mais intenso” para que a ferrovia saia do papel. O parlamentar explicou que na primeira quinzena de maio haverá uma nova reunião com o presidente da Valec.

Marçal Filho (PMDB) informou que vai “continuar acompanhando de perto os estudos e novas etapas do projeto”, para “garantir que a região seja beneficiada”.

Embora Dourados tenha interesse direto na instalação de ramais da ferrovia, o secretário municipal Gerson Shaustz (Planejamento) disse desconhecer o assunto. “Eu não tenho nenhum conhecimento disso. Quem está acompanhando são só os parlamentares”, alegou.

Outra ferrovia que terá ramais instalados em Mato Grosso do Sul é a Ferroeste, que deverá ligar Maracaju ao Porto de Paranaguá (PR). Nesse caso, o traçado também poderá incluir intersecções em Dourados e possibilitar o escoamento da produção de grãos do Estado até o litoral brasileiro. Contudo, a reunião da semana passada com o presidente da Valec teve na pauta apenas a Norte-Sul, segundo o governo estadual. (Informações DiárioMS)

Paraíba deve ser contemplada com ramal da Transnordestina

02/05/2012 - Porto Gente

Uma das mais importantes obras do PAC no Nordeste, a Ferrovia Transnordestina mudará a realidade da região

O senador Vital do Rêgo, do PMDB da Paraíba, está confiante de que a inclusão de ramal na Transnordestina na Paraíba também será contemplada no projeto de desenvolvimento do Governo Federal. Ele está solicitando, na Comissão de Desenvolvimento Regional e Turismo (CDR), audiência pública para debater a ferrovia. “Esta é uma bandeira de luta que assumi na condição de Senador da República e vou lutar até o fim com todas as minhas forças até ver o projeto realizado”, afirmou.

Para Vital, a Paraíba não poderia ter ficado fora da Transnordestina dado a sua importância econômica para o desenvolvimento do Nordeste. Ele lembrou que o projeto original incluía o estado paraibano na rota da ferrovia. Prova disso é que um monumento foi erguido na cidade de Cabedelo ao lado do Porto com o mapa do empreendimento e os dizeres “aqui começa a Transnordestina”.

Uma das mais importantes obras do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) no Nordeste, a Ferrovia Transnordestina mudará a realidade da região onde serão instalados 1.728 Km de trilhos que cortarão os Estados de Piauí, Pernambuco e Ceará.

O parlamentar paraibano observaz que a Transnordestina é um dos feitos mais significativos na história da economia brasileira, um empreendimento de porte gigantesco que, sem dúvida alguma, contribuirá decisivamente para a redução de nossas desigualdades regionais e sociais. “Não podemos aceitar que a Paraíba fique excluída desse projeto” afirmou.

Conforme destacou o senador, a inclusão de um ramal da ferrovia no território paraibano promoverá a interligação do Porto de Cabedelo aos portos de Pecém e Suape, além do de Itaqui, no Maranhão e elevará em muito a capacidade de escoamento da produção de vários Estados, beneficiando o conjunto da Região Nordeste.

O parlamentar revelou que já solicitou a presidenta Dilma Rousseff alteração no projeto notadamente na bitola métrica da ferrovia com forma de garantir que o ramal passe por dentro da Paraíba. Vital disse que tem travado com a presidente Dilma e com a ministra do Planejamento Miriam Belchior um trabalho para que haja um investimento na ordem de R$ 2 bilhões para transformar a bitola métrica em uma bitola mista, permitindo assim que a Paraíba seja inclusa no ramal da Transnordestina integrando o eixo do Ceará com o porto de Cabedelo.

O senador não tem dúvida que a Transnordestina será o vetor estruturante e logístico que trará desenvolvimento do Nordeste, e, particularmente para a Paraíba. Segundo cálculos do senador serão 600 quilômetros de ferrovia no trecho que compreende Cabedelo até Cazajeiras cortando todo o Estado. ”Sem dúvida o projeto de construção da ferrovia Transnordestina impulsionará de vez, o processo de desenvolvimento econômico do Estado”, disse.

Dilma defende investimentos para interligar ferrovias

01/05/2012 - O Globo

Em sua coluna semanal distribuída nesta terça-feira a veículos de comunicação, a presidente Dilma Rousseff defende a integração ferroviária de todas as regiões do país. Ela informa que há mais de 3 mil quilômetros de ferrovias em construção e que o governo federal, tanto na gestão dela quanto na do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva, voltou a investir no setor.

- O meu governo tem absoluta convicção da importância das ferrovias. Por isso, temos, hoje, mais de 3 mil km de ferrovias em construção. Estamos em um período de retomada dos investimentos no setor porque queremos, finalmente, promover uma interligação ferroviária entre todas as regiões do país - diz Dilma.

Segundo a presidente, de 1986 e 2002, foram construídos apenas 215 km de linhas férreas, enquanto nos últimos nove anos foram concluídos 753 km.

- Com a ampliação da malha que estamos promovendo, haverá uma participação muito mais efetiva das ferrovias na matriz de transportes do Brasil - afirma Dilma.

Ela cita trechos em construção da Ferrovia Norte-Sul, entre Palmas (TO) e Estrela D’Oeste (SP); da Nova Transnordestina, entre Eliseu Martins (PI) e os portos de Suape (PE) e Pecém (CE); da Ferrovia de Integração Oeste-Leste, entre Ilhéus (BA) e Figueirópolis (TO); e o trecho da Ferronorte entre Alto Araguaia (MT) e Rondonópolis/MT.

A presidente tratou do assunto ao responder à seguinte pergunta do gestor ambiental de Vespasiano (MG) Daniel Muniz de Alvarenga, de 31 anos: "Os principais países desenvolvidos possuem extensas redes ferroviárias, mas no Brasil as ferrovias não são alternativas para transporte de longa distância. O que se vê hoje é um completo abandono. O que o governo pretende fazer?"

Segundo Dilma, além dos trechos em obras, foram concluídos projetos para outros 3,7 mil quilômetros e estão em fase de elaboração estudos e projetos de ferrovias que somam mais 3,5 mil quilômetros.

A presidente falou também sobre a lei complementar 139/2011, que modificou o Estatuto Nacional da Microempresa e da Empresa de Pequeno Porte, lembrando que essa lei está em vigor desde 1º de janeiro e amplia o acesso ao Simples e ao Microempreendedor Individual:

- Para os microempreendedores individuais, o limite subiu de R$ 36 mil de faturamento anual para R$ 60 mil; para as microempresas, de R$ 240 mil para R$ 360 mil; e para as empresas de pequeno porte, o limite foi ampliado de R$ 2,4 milhões para R$ 3,6 milhões. E para estimular as exportações das microempresas e empresas de pequeno porte, o limite de faturamento pode até dobrar - passando para R$ 4,8 milhões e R$ 7,2 milhões - se o faturamento adicional vier de vendas para o exterior.

Segundo Dilma, outra novidade é que todas as empresas optantes pelo Simples poderão parcelar seus débitos em até cinco anos.

A presidente abordou ainda a concessão de isenções fiscais para hospitais particulares considerados de alta performance, como Sírio-Libanês e Albert Einstein, em São Paulo.

- Esse tipo de parceria existe com dezenas de hospitais. Além dos que você cita, há outros de reconhecida excelência nas suas atividades, como o Hospital Moinho de Ventos, em Porto Alegre, e os Hospitais Samaritano, Oswaldo Cruz e do Coração, em São Paulo. Atualmente há 120 projetos em execução, no âmbito do Programa de Apoio ao Desenvolvimento Institucional do SUS (PROADI-SUS). Nos últimos três anos, de 2009 a 2011, os projetos somaram R$ 835,6 milhões em isenções fiscais. Essa parceria vale a pena: são esses hospitais de excelência que estão nos apoiando, por exemplo, no processo de melhoria da gestão e do atendimento dos principais prontos-socorros públicos do Brasil, no SOS Emergência. Essa associação entre o poder público e o setor privado filantrópico é fundamental para qualificar cada vez mais os serviços prestados pelo SUS, com benefícios para toda a população brasileira - diz Dilma.

Estrada de Ferro Madeira-Mamoré completa 100 anos

30/04/2012 - Jornal Nacional

Um marco histórico do desenvolvimento da Amazônia fez 100 anos e ex-funcionários ainda trabalham para preservar a memória da estrada de ferro Madeira-Mamoré.

A Madeira-Mamoré foi uma das primeiras grandes obras de engenharia americana fora dos Estados Unidos. Um investimento equivalente a R$ 700 milhões em valores de hoje. Mas os historiadores acreditam que o valor final foi quatro vezes maior. A ferrovia foi considerada uma loucura do empreendedor americano Persival Farquar.

“Construir uma estrada na floresta, na mais violenta do mundo que é a Amazônia, é uma aventura que só os grandes titãs, como Farquar, ousaram enfrentar”, afirma o historiador Francisco Matias.

Mais de 20 mil homens, de 25 nacionalidades, trabalharam na construção da linha entre Porto Velho e Guajará-Mirim, divisa com a Bolívia. Ao todo, 366 quilômetros que formaram o corredor de exportação da borracha produzida na região para a Europa e Estados Unidos pelo Oceano Atlântico através do Rio Madeira.

A velha máquina 18 foi a última a fazer o percurso. É uma relíquia para aqueles que derramaram suor durante anos trabalhando na ferrovia e que ainda cuidam dela para não virar ferrugem, como algumas esquecidas na beira dos trilhos.

Conta a lenda que cada dormente da estrada de ferro representa a morte de um trabalhador durante a construção. Por isso, ela ficou conhecida como a Ferrovia do Diabo. Não há um número oficial de mortos, mas pelos relatos da época estima-se em torno de 8 a 10 mil. Vítimas de malária, comum na região, e de doenças importadas, como cólera, escorbuto e varíola. Eles também foram vítimas de ataques de índios e de acidentes no trabalho.

O ex-ferroviário Manoel Soares da Silva viu da janela da máquina parte da vida passar. Trabalhou quase 20 anos. Hoje ainda se lembra de como pilotava.

Tempos difíceis aqueles. O salário mal dava para comer.

“Você tinha que muitas vezes parar em um sítio abandonado e ir para debaixo das mangueiras almoçar e jantar”, conta Seu Manoel.

A ferrovia passou para o governo brasileiro em 1931 e foi desativada em 1966. O ex-ferroviário Paulo Ramos ainda sonha em passear na maria-fumaça: “Eu sonho em ver isso aqui revitalizado, com passeio turístico, porque isso aqui chama a atração de muita gente, vem gente de fora”.

terça-feira, 1 de maio de 2012

Eike e Vale assinam memorando para ligação ferroviária

27/04/2012 - Agência Estado, Glauber Gonçalves

O empresário dono da LLX está recebendo a presidente Dilma Rousseff no Porto do Açu, projeto da LLX

O empresário Eike Batista assina nesta quinta-feira um memorando entre a LLX, sua empresa de logística, e a Ferrovia Centro Atlântica (FCA), administrada pela Vale, para dar continuidade aos estudos para a implantação de uma ligação entre o Porto do Açu e a Baixada Fluminense. A Vale será representada pelo seu diretor executivo de Logística e Pesquisa Mineral, Humberto Freitas.

Eike está recebendo a presidente Dilma Rousseff no Porto do Açu, projeto da LLX. Juntamente com uma comitiva, a chefe de Estado está visitando as obras do empreendimento. Em seguida, Dilma participa de um evento comemorativo à extração do primeiro óleo pela OGX, empresa de óleo e gás, também controlada por Eike.

Em agosto do ano passado, a LLX e a FCA deram início aos estudos de viabilidade do projeto, que afeririam, entre outras variáveis, a demanda por transporte ferroviário no trecho. A ideia era implantar um ramal de cerca de 40 quilômetros entre São João da Barra, município onde está sendo erguido o Complexo Industrial do Açu, e Campos dos Goytacazes. Outra parte do projeto prevê a reativação do corredor litorâneo.

Além da continuidade dos estudos de viabilidade, o documento que será assinado, vai prever a elaboração de estudos para a obtenção das licenças ambientais necessárias à construção do trecho ferroviário até o Porto do Açu.

Se concretizada, a conexão permitiria acesso aos Estados de Minas Gerais e São Paulo. Essa solução é de interesse da chinesa Wisco, que planeja implantar uma siderúrgica na região e quer ter acesso ao minério de ferro de Minas.

A Petrobras também já revelou ter interesse na ligação férrea, que seria uma alternativa para a movimentação da produção do Complexo petroquímico do Rio de Janeiro (Comperj), em construção em Itaboraí, na Baixada Fluminense.