quinta-feira, 31 de janeiro de 2013

Ferrovia Vitória-Rio pode ser estendida para Linhares

28/01/2013 - Folha Vitória

O Vice-governador do Espírito Santo, Givaldo Vieira, esteve reunido com o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, em Brasília (DF), para discutir à concessão e construção da ferrovia Vitória-Rio de Janeiro. Entre os pedidos apresentados, está a extensão da via até o município de Linhares, no norte do Estado.

Além disso, Givaldo sugeriu que fossem incluídos no projeto a implantação de bifurcação da ferrovia para o Espírito Santo antes da linha chegar em Campos; acessos aos portos e terminais capixabas (não só os que já estão implantados, mas também os nove portos autorizados pela Presidenta Dilma); implantação de malha mista no Espírito Santo, com o objetivo de integrar a malha existente, uma vez que o Estado não possui linhas férreas com bitola larga, modalidade prevista para a nova ferrovia.

Givaldo disse que além de garantir a ligação do Espírito Santo com a malha ferroviária do país, a linha férrea contribuirá para alavancar a economia dos municípios que serão cortados por ela ou terão proximidade. Segundo o vice-governador, o objetivo é intervir e acompanhar de perto todos os processos de estudos e projetos de traçado para que a nova ferrovia atenda aos interesses dos capixabas.

"Considero estratégica esta concessão, uma vez que vai alavancar a nossa economia e nos dará a oportunidade de escoar a produção da região centro-oeste do país para os portos capixabas . O projeto vai potencializar nossa logística portuária, que está sendo modernizada e ampliada. A ligação com o Rio de Janeiro também nos colocará em comunicação com outra ferrovia de São Paulo. Futuramente isto permitirá escoar nossa produção para um grande mercado consumidor, que é o estado paulista", antecipa.

O grupo capixaba saiu da reunião muito confiante e agora aguarda um novo encontro da EBL com os integrantes do Proedes e equipes de Governo. Assim que retornar para o Espírito Santo, o vice-governador levará a pauta ao conhecimento do governador Renato Casagrande. Em seguida será formalizada uma manifestação do governo Capixaba com os pleitos apresentados, para encaminhamento à presidenta Dilma.

Vitória-RJ

Atualmente o projeto da linha ferroviária que liga o Espírito Santo ao Rio de Janeiro encontra-se na fase de estudos ambientais e opções de traçados tanto no trecho de Vitória ao Rio de Janeiro, quanto de Mato Grosso até Campos, onde as ferrovias se encontram. A expectativa é que em março sejam iniciadas as audiências públicas para apresentação destes estudos e que o edital para concessão seja lançado em maio, para assinatura dos contratos no mês de junho. Minério, produtos agrícolas (grãos principalmente), rochas ornamentais e cargas conteinerizadas deverão liderar a lista dos produtos que serão transportados pela ferrovia.

Ministro vai a Rondonópolis inaugurar trecho da Ferronorte

29/01/2013 - Só Notícias

O ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, deve vir a Rondonópolis, nas próximas semanas, inaugurar o novo trecho da Ferrovia Vicente Vuolo, cujos trilhos já chegaram à cidade no final do ano passado. No local, máquinas trabalham na construção do terminal de cargas - o maior da América do Sul, localizada a 28 km do centro, numa área de 385 hectares. No local, o carregamento poderá se dar simultaneamente em dois trens de 120 vagões. O pátio terá capacidade para 1.200 caminhões.

A chegada dos trilhos a Rondonópolis trará novo incremento para a economia da região em decorrência da geração de emprego e renda e do aumento da arrecadação de impostos.

A partir de Rondonópolis, os trilhos da ferrovia devem avançar em direção a Cuiabá. O estudo de viabilidade técnica e financeira está sob responsabilidade do Governo do Estado, a quem caberá avaliar os impactos ambientais.

Apenas para dar uma idéia das vantagens do transporte por ferrovias, uma locomotiva com 86 vagões de 70 toneladas cada um pode transportar, em uma única viagem, pouco mais de 6 mil toneladas de carga. Isso significa a carga de 172 carretas de 35 toneladas cada uma. E mais: o frete da tonelada é muito mais barato.

A redução do custo do frete torna os nossos produtos ainda mais competitivos no mercado internacional.

Além de inaugurar o novo trecho da Ferrovia Vicente Vuolo, o ministro deve, também, visitar alguns trechos da BR-163/364 que devem ser duplicados.

Viracopos terá estação ferroviária no terminal de cargas

28/01/2013 - Viracopos Portal de Serviços

A concessionária Aeroportos Brasil Viracopos prevê uma estação ferroviária no terminal de cargas, para que as mercadorias que chegam e saem do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), possam ter mais um modal de transporte.

Atualmente, as cargas chegam por aviação ou por rodovia. Dele partirá um ramal para dar acesso ao transporte de cargas do terminal aeroportuário.

Segundo informou o diretor de engenharia da empresa, Gustavo Müssnich, a concessionária está em negociação com a América Latina Logística (ALL), que opera o transporte ferroviário da malha paulista, para alterar o traçado da ferrovia que corta o aeroporto e que leva cargas da região de Campinas e Jundiaí até o Porto de Santos. O remanejamento dos trilhos será necessário à implantação da segunda pista.

A ferrovia será levada para fora do sítio aeroportuário, mas ainda dentro da área em processo de desapropriação. A ferrovia vai cortar o aeroporto e a intenção é aproveitar o potencial dos dois modais.

Além disso, no aeroporto haverá também uma estação ferroviária para passageiros, já prevista no projeto do trem de alta velocidade (TAV).

O trem, conforme o projeto chegará por um túnel que será instalado a partir do Jardim São Domingos, até o terminal.

A realocação da ferrovia é necessária porque ela corta diagonalmente o terreno onde serão instaladas as pontes de embarque e desembarque.

A ferrovia

Segundo o historiador Henrique Anunziatta, a ferrovia foi construída pelas Ferrovias Paulistas S.A (Fepasa) em 1979, como um trecho de exportação entre Uberaba e Santos e, em 2002, foi concessionado para a ALL.

O Corredor de Exportação atravessa Campinas no sentido Norte-Sul, passando por áreas urbanizadas da região do Campo Grande, entre loteamentos ocupados como o Jardim Florence e Satélite Íris, seccionando também o aterro Complexo Delta.

Maracaju recebe Ferrovia e Centro de Tecnologia em 2013

23/01/2013 - MS Notícias

A instalação de um Centro de Tecnologia, Inovação e Informação em Maracaju (MS) e a construção de uma linha ferroviária que ligará o município sul-mato-grossense até Cascavel (PR) com destino ao Porto de Paranaguá foram anunciadas nessa quarta (23) como medidas para impulsionar a difusão de tecnologia e ampliação do escoamento da produção agropecuária de MS. A divulgação foi feita pelo senador Waldemir Moka, na abertura do Showtec 2013.

"Maracaju está na vanguarda e agora se consolida como um pólo de conhecimento e pesquisa. Com o Centro de Tecnologia queremos capacitar mais jovens para trazê-los ao campo, carente de mão de obra qualificada", disse o senador. Para o presidente da Federação de Agricultura e Pecuária de MS (Sistema Famasul), Eduardo Riedel, a evolução constante do agronegócio tem como base a capacitação. "Tivemos mais de 40 mil pessoas treinadas em 2012 e esse número deve crescer", disse Riedel, referindo-se aos cursos levados ao campo pelo Serviço Nacional de Aprendizagem Rural (Senar/MS).

O anúncio feito pelo governo federal de investimentos em irrigação foi apontado pela secretária estadual de Produção e Turismo, Tereza Cristina, como uma das grandes promessas para o setor. "Vamos dar um grande salto na nossa produção. Com a destinação correta dos recursos queremos potencializar a agricultura e sair na frente", disse Tereza.

Para o prefeito de Maracaju, Maurílio Azambuja, o Showtec é o pilar do desenvolvimento econômico do município, que contribui para o crescimento e consolidação do Estado. "A terra fértil de Maracaju, a classe produtora organizada e consciente e a visão empreendedora das instituições tem feito o município crescer, gerando renda aqui e para todo o Estado", ressaltou Azambuja.

O presidente da Fundação MS, Luis Alberto Moraes Novaes, aponta que o aumento de 30% na participação de empresas e entidades no evento comprova que a tecnologia é o principal insumo para a produção rural. "São mais de 500 novas tecnologias, 200 delas voltadas para a agricultura familiar com o objetivo de disseminar o conhecimento e contribuir para produtividade do agronegócio", disse Luis.

Fonte: MS Notícias
Publicada em:: 23/01/2013

SP publica aviso de MIP para trens intercidades

28/01/2013 - Revista Ferroviária

O Conselho Gestor de Parcerias Público-Privadas (CGPPP) do Estado de São Paulo publicou no Diário Oficial do Estado, na última quinta-feira (24/01), um chamamento público para que os interessados apresentem manifestações de interesse para o desenvolvimento de estudos e modelagem para a implantação de 431 km de linhas de trens intercidades. A rede integrada de linhas ferroviárias de passageiros abrangerá as cidades de Santos, Mauá, São Caetano, Santo André, Jundiaí, Campinas, Americana, São José dos Campos, Taubaté e Sorocaba, e se conectará a uma estação central na cidade de São Paulo.

No final de novembro, a Estação da Luz Participações (EDLP) e o BTG Pactual apresentaram a Manifestação de Interesse Privado (MIP) para o projeto (BTG Pactual e EDLP apresentam o Trem Intercidades). Segundo a publicação no Diário Oficial, o projeto apresentado pelas duas empresas foi considerado "relevante e aderente aos planos de expansão das ligações de passageiros por trens regionais, e à acolhida do CGPPP sob a condição de Proposta Preliminar de PPP".

A MIP apresentada deve ter o projeto de engenharia; o estudo de demanda; a análise de viabilidade econômico e financeira; a análise dos aspectos operacionais; a análise dos aspectos jurídicos institucionais e o modelo de remuneração. Os interessados têm até 08 de fevereiro para apresentar a MIP requerendo a autorização para realização dos estudos. E seis meses para a conclusão e apresentação dos estudos desenvolvidos.

Segundo o chamamento publicado, o aproveitamento dos estudos não obriga ao poder público contratar o objeto do projeto de PPP. No caso de aproveitamento do material, a empresa responsável pelos levantamentos será remunerada.

Clique no link abaixo e confira a publicação do chamamento na íntegra:

http://www.revistaferroviaria.com.br/upload/SP_Trem%20Intercidades.pdf

Boom de licitações atraem construtoras estrangeiras

27/01/2013 - Estado de S. Paulo

A forte depressão da economia europeia e o aperto fiscal nas contas públicas fizeram as construtoras estrangeiras atravessarem o oceano para disputar novos negócios no Brasil. De olho na extensa lista de obras que será licitada neste e nos próximos anos, elas desembarcaram no País com apetite redobrado e já somam contratos superiores a R$ 10 bilhões. Até agora, as empresas mais ativas são as espanholas Isolux Corsán, Acciona e Copasa.

A carteira de projetos dessas companhias inclui grandes empreendimentos como quatro lotes do Rodoanel Trecho Norte de São Paulo, a linha de transmissão entre Macapá e Manaus, as BRs 116 e 324, a linha 4 do metrô de São Paulo e os quebra-mares do superporto do Açu, do empresário Eike Batista.

Apesar das limitações da legislação local para a entrada de construtoras estrangeiras no País, a expectativa é que a lista aumente com os novos pacotes de rodovias, ferrovias, portos e aeroportos, lançados no segundo semestre do ano passado. Além disso, no ano que vem deverá ser licitada a obra do Trem de Alta Velocidade (TAV), que exigirá empresas com experiência nesse tipo de projeto.

A Copasa, que acaba de vencer um lote do Rodoanel Trecho Norte em parceria com a brasileira Constran, já avisou que está estudando um consórcio com empresas espanholas para participar da licitação.

Segundo o presidente executivo da companhia no Brasil, Hermenegildo Moreno, há muitas oportunidades de negócios no Brasil. Antes do Rodoanel, a empresa já havia construído um empreendimento imobiliário na Bahia, além de vencer a licitação de um terminal rodoviário em Belo Horizonte, em Minas Gerais.

No pequeno escritório instalado no bairro do Pacaembu, na capital paulista, ele destacou que a empresa está de olho em tudo, especialmente nos projetos ferroviários e rodoviários que serão licitados neste ano. "Na Espanha, a situação está muito complicada. Uma saída natural é o Brasil, onde o volume de obras é muito grande."

Mais do que vontade de ampliar as fronteiras, a entrada no Brasil é uma salvação para as estrangeiras, que precisam aumentar a receita em queda na Europa. A licitação internacional do Rodoanel Trecho Norte, por exemplo, demonstrou essa necessidade. O processo contou com 18 companhias estrangeiras, entre espanholas, italianas, portuguesas, francesas, argentinas e coreanas. As estrangeiras levaram quatro dos seis lotes.

Investimento. Sozinha, a espanhola Acciona arrematou dois lotes da obra, cujos investimentos somam R$ 1,4 bilhão. A empresa já participa de outros projetos no Brasil e frequentemente tem sido vista nos leilões de concessão do governo federal. Um dos primeiros foi a concessão da BR-393, licitada em 2007 pelo então presidente Lula. A companhia também conquistou importantes contratos com a empresa de Eike Batista para construção de um estaleiro e de quebra-mares no superporto do Açu. No total, os projetos no País somam algo em torno de R$ 3,5 bilhões.

Tão agressiva como a Acciona, a Isolux Corsán foi além. Transferiu a sede para o Brasil e abocanhou projetos estratégicos do governo paulista. Além do Rodoanel, cujo contrato soma R$ 647 milhões, a empresa também é responsável pela construção da linha 4 do metrô de São Paulo e da linha de transmissão que vai ligar Manaus e o Amapá ao sistema interligado. A espanhola tem cerca de R$ 5 bilhões em contratos no Brasil.

A presença de construtoras estrangeiras no País, no entanto, já desperta mal-estar entre as empresas nacionais. "Algumas estão praticando preços muito baixos e, no fim, não vão entregar o que prometeram", afirma o presidente da Associação Paulista de Empresários de Obras Públicas (Apeop), Luciano Amadio.

Ele se refere ao caso da espanhola OHL (comprada pela conterrânea Abertis), que arrematou 5 dos 7 lotes de rodovias federais, mas não cumpriu o cronograma de investimentos.

Outro executivo do setor de construção civil, que prefere não se identificar, lembra que a Companhia Siderúrgica do Atlântico (CSA) contratou a chinesa Citic para construir uma coqueria e teve complicações. Apesar disso, as asiáticas continuam rondando o País para tentar expandir os negócios por aqui. Diferentemente de espanhóis, italianos e portugueses, os chineses têm problemas de adaptação por causa da língua e da cultura.

A maioria das empresas estrangeiras acaba trazendo toda a equipe de diretoria para comandar as obras no País. Por isso, os chineses têm mais dificuldade. A espanhola Copasa já começou a selecionar a equipe que virá para o Brasil comandar as obras do Rodoanel. Além de diretores, ela trará engenheiros. "Na Espanha sobra esse tipo de profissional. Aqui, falta", diz Moreno.

segunda-feira, 21 de janeiro de 2013

Governo precisa assumir risco de demanda do trem-bala, avalia consórcio

18/01/2013 - Folha de São Paulo

Líder de um consórcio com interesse na licitação do trem-bala, a Alstom diz que ainda está avaliando o modelo apresentado pelo governo para decidir se realmente participa.

Segundo o presidente da empresa, Marcos Costa, uma condição quase definitiva para que a Alstom participe é que o governo assuma o risco da demanda, ou seja, que o repasse aos operadores do trem seja feito por viagem, e não por passageiro.

"O risco de uma demanda que depende de outros transportes tem um viés político muito grande. Por política, por planejamento, o governo pode priorizar um transporte em detrimento de outro", argumenta.

Enquanto espera a retomada da economia no país, a empresa tem aumentado exportações para outros países da América Latina e vai transferir para uma fábrica na Índia a tecnologia de vagões de metrô desenvolvida no Brasil.

*
O estímulo que o governo deu ao investimento teve impacto nas encomendas?

O que nos afeta mais diretamente é o plano para o setor ferroviário. Não produzimos vagões nem locomotivas de carga no Brasil, mas fazemos sistemas de sinalização. O potencial de crescimento seria nisso.

Não afetou ainda, mas tem potencial.

O que já afetou diretamente são investimentos na área de metrô. Estamos vendo já para 2013 o crescimento de VLT, além do megaprojeto TAV. Se participarmos e formos o ganhador, terá um potencial muito grande de fornecimento.

Ainda é dúvida se vão participar?

Estamos concluindo nossa avaliação do edital. Não temos avaliação fechada ainda. Pleiteamos muitas coisas, nem todas foram atendidas, então não temos uma posição.

Temos interesse, estamos mobilizados, temos operador sócio, estamos buscando parceiros nacionais investidores, estamos trabalhando para participar.

Mas a decisão de participação não está tomada ainda.

O que acham do modelo?

É adequado, porque cria uma operadora na parte relacionada aos trens, à operação em si.

É questão de ver se a tarifa que está colocada, se a outorga está num nível viável, mas o modelo é correto, porque separou a parte de estrutura, que pode ser eventualmente obra pública, no lote 2.

Tem que separar. Participação pública é fundamental, porque traz uma série de outros benefícios pra sociedade, valoriza as regiões próximas, melhora a qualidade de vida, dá mais previsibilidade. Esses benefícios não são diretamente pagos pelo projeto, são pagos pelo país, pela sociedade como um todo.

Mas critica-se o fato de que o governo assume todo o risco da operação.

Na nossa visão, ainda há uma parte do risco importante com a concessionária.

Mas o pagamento será feito por viagem e não por passageiro. Ou seja, mesmo que o trem viagem vazio, o governo assume.

Mas ainda não está claro pra nós se realmente foi transferido todo o risco da demanda para o governo.

Esse é um dos pontos fundamentais que temos que analisar. Da forma que está entendemos que ainda há um risco importante para o concessionário.

O risco de uma demanda que depende de outros transportes tem um viés político muito grande. Por política, por planejamento, o governo pode priorizar um transporte em detrimento de outro. Pode priorizar o ferroviário e trazer uma demanda maior que o previsto, mas pode ser o contrário também.

Por isso esse risco tem que ficar com o governo, o que pode até ser uma oportunidade.

O capital privado tende a participar do leilão se o governo assumir o risco da demanda, então? Se não assumir totalmente...

É um risco grande de não participação. Não estou dizendo que não vai participar, até porque concorrentes podem ter uma visão diferente. Mas esse é um ponto fundamental.

Assumir riscos não faz parte da atividade privada?

Alguns riscos, como o da operação. O trem funcionar, estar adequado, ter uma remuneração de tarifa dentro da experiência, cobrar mais caro aqui, mais barato ali, esse risco é nosso.

O trem tem que funcionar adequadamente, esse é o risco que temos que assumir.

Como está a capacidade de ocupação de vocês? Esses dois anos tiveram um impacto muito grande?

Na hidro, a capacidade de ocupação muito boa. E temos visibilidade boa nos próximos anos. Eólica é recente, inauguramos a fábrica há um ano, mas temos boa visibilidade de ocupação agora para 2013.

Transporte vinha com ocupação baixa, mas com os novos contratos já vai aumentar sensivelmente. A perspectiva é que passe de uma ocupação baixa para uma bastante alta, levando até a investimento.

Há mercados na América Latina mais dinâmicos que o Brasil?

Peru, Colômbia, Chile. O Panamá também. Em todos esses países o volume de crescimento é de 5%, 6%.

Resumindo, eu diria que na Argentina temos uma base, perspectiva de negócios, mas é um país instável.

No Chile, temos contratos em execução em transporte, energia, geração e transmissão, Colômbia ficou muito importante.

Mas um país que tem estado presente é a Índia.

Há mais de 20 indianos hoje aqui sendo treinados para o projeto que a Alstom ganhou em Chennai, uma das cinco maiores cidades da Índia, para construir o metrô.

A produção será local, mas a tecnologia é aço inoxidável, que fazemos aqui. Os primeiros nove trens serão fabricados aqui na Lapa, a engenharia, a tecnologia é do Brasil. Estamos mandando pessoas para a Índia e treinando pessoas da índia aqui para essa transferência de tecnologia.

Fonte: Folha de S. Paulo
Publicada em:: 18/01/2013

Grupo Gerdau pode fabricar trilhos em Ouro Branco

18/01/2013 - Diário do Comércio

A Usina Ouro Branco (antiga Gerdau Açominas), controlada pelo grupo gaúcho Gerdau, confirmou ao DIÁRIO DO COMÉRCIO que está reavaliando a possibilidade de produzir trilhos na planta de Ouro Branco (Campo das Vertentes). O projeto tem como justificativa a nova realidade do setor ferroviário do país, que, conforme anúncio do governo federal feito em agosto do ano passado, deve receber investimentos de R$ 91 bilhões na construção de 10 mil quilômetros de ferrovias nos próximos anos.

Em nota, a empresa afirmou que, "atualmente, está reavaliando a possibilidade de produzir trilhos considerando a nova realidade do setor ferroviário no Brasil, mas até o momento não há nenhuma definição". Desde 2010, a planta de Ouro Branco tem um laminador de perfis, o que viabiliza a produção dos trilhos.

Conforme estimativas de mercado, os investimentos necessários para a construção de uma fábrica de trilhos giram próximos de US$ 1,5 bilhão. No entanto, como a Gerdau já possui parte da estrutura necessária para realizar a produção, os aportes podem ser menores. Se o grupo gaúcho iniciar a fabricação, a linha em Ouro Branco passará a ser a única em operação no Brasil.
A Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) chegou a produzir o material ferroviário, mas encerrou a atividade na década de 90 em virtude da baixa demanda do setor no Brasil. Atualmente, as concessionárias e o governo federal importam os trilhos de países da Ásia e leste europeu. A maior parte das importações vem da China e da Ucrânia.

Em agosto do ano passado, durante debate sobre o Plano Nacional de Mineração e o Novo Marco Regulatório do setor, realizado na Assembleia Legislativa de Minas Gerais (ALMG), em Belo Horizonte, o então superintendente de Política Mineral da Secretaria de Estado de Desenvolvimento Econômico (Sede), Eduardo Carlos Jardim Mozelli, afirmou que a Vale também estudava construir uma usina siderúrgica para fabricar trilhos, em Governador Valadares, no Vale do Rio Doce.

A maior parte da produção seria consumida pela própria mineradora, que detém o controle de três ferrovias: Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e a Estrada de Ferro Carajás. A possibilidade de a Vale construir uma siderúrgica em Governador Valadares surgiu em 2010, como uma contrapartida exigida pelo governo estadual para a implantação do projeto Apolo, complexo minerário na Serra do Gandarela (região Central). Nem a usina e nem o projeto Apolo saíram do papel até agora.

Aportes

Minas Gerais deve receber grande parte dos aportes destinados ao setor ferroviário nos próximos anos. Recentemente, o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, revelou que dos R$ 91 bilhões em investimentos em 10 mil quilômetros de ferrovias anunciados pelo governo federal, pelo menos R$ 30 bilhões devem ser direcionados para ramais que cortam o Estado, chegando a um total próximo de 3 mil quilômetros de trilhos.

Segundo ele, grande parte dos trechos contemplados pelo pacote deve ter o edital de licitação publicado em maio e obras já iniciadas em 2014. Entre eles, Figueiredo citou a ferrovia que vai de Lucas do Rio Verde (MT), passa por Uruaçu (GO) até chegar em Corinto (região Central) e depois na região do Vale do Aço, e o ramal que ligará a Capital até Salvador (BA) e depois a Recife (PE).

Os trechos que estão inclusos no programa do governo federal são: o tramo Norte e Sul do Ferroanel, em São Paulo; o acesso ao porto de Santos, também em São Paulo; o trecho entre Lucas do Rio Verde (MT) e Uruaçu (GO); o trecho entre Estrela d"Oeste (SP), Panorama (SP) e Maracaju (MS); e o trecho entre Açoilândia (MA) e Vila do Conde (PA).

Outros trechos são: Uruaçu (GO), Corinto (região Central) e Campos dos Goytacazes (RJ); Salvador e Recife; Belo Horizonte e Salvador; Rio de Janeiro, Campos dos Goytacazes e Vitória; Maracaju (MS) e Mafra (PR); e São Paulo, Mafra e Rio Grande (RS). Figueiredo adiantou que o governo federal já está adiantando os licenciamentos ambientais.

Fonte: Diário do Comércio
Publicada em:: 18/01/2013

domingo, 20 de janeiro de 2013

ANTT seleciona empresas para realização de estudo sobre trem entre Brasília e Goiânia

17/01/2013 - Agência Brasília

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) selecionou seis consórcios que irão apresentar propostas para a realização de estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental que permitirá a licitação para a construção de trem de média velocidade para carga e passageiros entre Brasília e Goiânia.

Os consórcios selecionados são liderados por empresas brasileira, espanhola, francesa e portuguesa e deverão apresentar suas propostas técnicas e financeiras para a realização do estudo até março. Apenas uma das propostas será selecionada pela agência. Segundo a ANTT, a licitação deverá ocorrer daqui a pouco mais de um ano.

A iniciativa faz parte do convênio assinado pela ANTT e o Banco Mundial, no valor de R$ 5,5 milhões, que financiará os estudos para a implantação do trem de média velocidade de passageiros e cargas no corredor Brasília-Anápolis-Goiânia.



Fonte: Agência Brasil
Publicada em:: 17/01/2013

Campinas fará proposta de local para estação do TAV no fim de janeiro

17/01/2013 - G1

A Prefeitura de Campinas (SP) apresentará no fim de janeiro a proposta do local para a construção da estação do Trem de Alta Velocidade (TAV) no centro da cidade, interligada por trilhos ao Aeroporto Internacional de Viracopos, São Paulo (SP) e Rio de Janeiro (RJ). O diretor-presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, e o diretor Hélio Mauro França estarão em Campinas no dia 24 para formalizar a parceria com a administração municipal.

O secretário de Transportes, Sérgio Benassi, adiantou ao G1 que a Prefeitura irá sugerir a construção na região central de Campinas, próximo ao antigo galpão da Estação Ferroviária Paulista (Fepasa) e à Estação Cultura, mas não informou o local exato. "Vamos ter que considerar o traçado, a infraestrutura e outros aspectos. Nessa reunião, vamos apresentar nossa proposta e depois definir quais serão os estudos necessários e licitações", afirma o secretário.

O prefeito Jonas Donizette (PSB) e representantes da Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (Emdec) também participarão da reunião, que discutirá outras questões relativas do TAV e a agenda de trabalhos para a implantação do trem. Será assinado um protocolo para que Campinas se comprometa a dar um suporte técnico e compartilhe os estudos necessários para a obra. A Prefeitura também quer que a estação do TAV ofereça estrutur para receber os trens regionais, que estão em fase de estudo pelo governo do Estado de São Paulo.

Escritório em Campinas
Desde o começo de janeiro, um representante da EPL foi remanejeado para um escritório regional em Campinas e trabalha junto com a Prefeitura nas questões de implantação do trem de alta velocidade. Uma sala no prédio da Emdec foi cedida até que a sede oficial da Empresa de Planejamento e Logística fique pronta.

Em visita a Campinas em setembro de 2012, Figueredo disse que um estudo será feito, em 2013, para confirmar se a cidade será a primeira a interligar linhas de expansão do TAV. O projeto original do TAV inclui Rio de Janeiro (RJ), Barra Mansa (RJ), Aparecida (SP), São José dos Campos (SP), Guarulhos (SP), São Paulo (SP), Jundiaí (SP) e Campinas.

A ideia é que o trem atinja 350 km/h e que a viagem dure no máximo 99 minutos entre Rio de Janeiro e Campinas. A previsão é que as obras comecem em 2014 e o prazo para iniciar o funcionamento está previsto para 2020. Em dezembro do ano passado, a Agência Nacional de Transporte (ANTT) publicou no Diário Oficial da União o aviso de leilão para a escolha da empresa que fornecerá a tecnologia e será a operadora do primeiro trem-bala brasileiro.

O leilão, segundo o aviso, ocorrerá no dia 19 de setembro de 2013, às 14h, na sede da Bovespa, em São Paulo, quando serão abertos os envelopes com as propostas. A expectativa é que o TAV comece a operar, no máximo, até 2020. "Nós começamos a contratar agora o projeto executivo e nós estamos prevendo concluí-lo no começo de 2014, de forma que a obra comece ainda em 2014", afirmou Figueiredo.



Fonte: G1
Publicada em:: 17/01/2013

Dilma anuncia TAV em Paris

12/12/2012 - Revista Ferroviária

Guilherme Quintella entrega a Presidenta um quepe ferroviário na presença do Chairman da Japan Rail East, Satoshi Seino

A presidente Dilma Rousseff anunciou na manhã desta quarta-feira (12/12) que o edital da primeira fase do projeto do TAV brasileiro será publicado nesta quinta-feira (13/12). O anúncio foi feito durante na abertura da 81ª Assembleia Geral da UIC, em Paris. Em seu discurso, a presidente justificou a ausência do dirigente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, que ficou no Brasil cuidando do lançamento do edital.

Durante o evento, Guilherme Quintella, Chairman da UIC (International Union of Railways) na America Latina, fez um discurso parafraseando o ex-presidente Washington Luís, dizendo que "governar é abrir caminhos". A UIC está completando 90 anos de existência.

A abertura da assembleia da UIC contou com a participação dos ministros da Fazenda, Guido Mantega; das Relações Exteriores, Antonio Patriota; da Defesa, Celso Amorim; do presidente do BNDES, Luciano Coutinho; da presidente da Petrobras, Graça Foster; do presidente da RZD, Vladimir Yakunin, próximo presidente da UIC; membros da UIC e representantes do setor ferroviário mundial.

A primeira etapa do projeto do TAV prevê a contratação do consórcio que será responsável pela operação e pela tecnologia da linha de alta velocidade que ligará Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas.

Clique aqui e ouça o discurso da presidente Dilma Rousseff na abertura da 81ª Assembleia Geral da UIC.

Clique aqui e leia na íntegra do discurso de Guilherme Quintella

Foto: Roberto Stuckert Filho/PR

Logística é vital para custo competitivo

12/12/2012 - Valor Econômico

O deslocamento da indústria brasileira de celulose não se dá apenas com base na disponibilidade de terras e seu preço. Crucial para a viabilidade dos empreendimentos, a logística associada ao fluxo interno de materiais e ao escoamento da matéria-prima até o cliente final é decisiva para a abertura de novas fronteiras.

A importância dessa estrutura pode ser medida pelos investimentos realizados pelos produtores. Para se instalar em Três Lagoas (MS), por exemplo, a Eldorado Brasil desembolsou R$ 800 milhões, aplicados em dois terminais rodo-ferroviários e hidro-ferroviários, locomotivas e vagões e um terminal de embarque em Santos.

Antes da companhia, a Fibria já havia chegado ao município sul-mato-grossense com um amplo projeto logístico, que inclui um ramal de 40 quilômetros e o contorno ferroviário de 12,4 quilômetros do município, que deve ficar pronto em 2013. Com isso, a fábrica estará conectada ao terminal da empresa no Porto de Santos.

A Suzano Papel e Celulose, por sua vez, reservou R$ 100 milhões para a construção de um ramal ferroviário de 28 quilômetros, que ligará a fábrica de Imperatriz (MA) até a Ferrovia Norte-Sul. Além disso, está erguendo um armazém próprio no Porto do Itaqui. "A logística de escoamento foi um dos fatores que nos levou a decidir pelo investimento no Maranhão", conta o diretor de Operações da Suzano, Ernesto Pousada. "Vamos levar a celulose da porta da fábrica para o porto."

No passado, o fato de a maior parte da celulose de mercado (que é vendida a terceiros e não está integrada na produção de papel) ser exportada levou os produtores a apostar em um porto próprio e especializado. Hoje, a Portocel, terminal localizado em Barra do Riacho (ES), tem como sócios Fibria (51%) e Cenibra (49%) e poderá receber um novo sócio, na esteira de um projeto de expansão. Mais do que isso, a Portocel poderá se tornar uma unidade de negócios da Fibria.

Do ponto de vista interno, a distância entre a plantação de eucalipto e a fábrica tem peso determinante no custo do produto final e taxa de retorno do negócio. Tecnicamente, afirma o presidente da Associação Brasileira Técnica de Celulose e Papel (ABTCP), Lairton Leonardi, o trecho percorrido pela madeira até a linha de produção deve ter no máximo 200 quilômetros.

Dona dos menores raios médios entre floresta e unidade fabril do país - 60 quilômetros em Três Lagoas e 50 quilômetros na Veracel, na Bahia -, a Fibria vê nesse indicador um grande diferencial de competitividade. "Quanto mais próximo da matéria-prima, mais competitivo", afirma o diretor Industrial da companhia, Francisco Valério. Em Três Lagoas, ressalta o executivo, o raio médio menor compensa a maior distância dos portos.

Recém-chegada ao setor e com planos de erguer uma fábrica em Gurupi, no Tocantins, a Braxcel Celulose, do grupo GMR, também deu peso relevante para o tema ao decidir-se pelo centro do país. "Na época dos estudos de investimento, a Ferrovia Norte-Sul representava o maior risco e somente depois de alguns anos passou para as mãos da Vale", conta o presidente da empresa, Guilherme Sahade. A Braxcel, que deve iniciar as operações em dezembro de 2018, já iniciou negociações com a Vale sobre preço de frete futuro e poderá usar o Porto do Itaqui e o futuro Terminal Portuário do Mearim para escoar a matéria-prima para o mercado externo.

sábado, 19 de janeiro de 2013

Aparecida e Água Branca ficam de fora do edital do TAV

13/12/2012 - Via Trólebus

Enfim hoje foi lançado o primeiro edital do trem bala que ligará Campinas ao Rio de Janeiro. Já divulgamos muitas informações do edital aqui no Via Trolebus e quase todas foram concretizadas no edital.
A surpresa do edital foi em relação às estações que serão construídas. No total serão 8: Estação Barão de Mauá (RJ), no Aeroporto Internacional Maestro Antonio Carlos Jobim (Galeão), em Barra Mansa/Volta Redonda (RJ), em São José dos Campos (SP), no Aeroporto Internacional de São Paulo/ Guarulhos, na área do Aeroporto de Campo de Marte, no Aeroporto Internacional de Viracopos (Campinas) e na área da Estação Ferroviária, no município de Campinas.
Nota-se que 2 estações, que chegaram a ser prometidas, não constam na lista: Uma delas é Aparecida do Norte. Esta foi prometida pelo próprio presidente da EPL, Bernardo Figueiredo, em visita à cidade no começo do mês.
A outra é a Estação Agua Branca. O Governo do Estado, que é de oposição do Governo Federal, que por sua vez é o coordenador do TAV (trem de alta velocidade), gostaria que a parada do Campo de Marte fosse transferida para a Água Branca.
A parada, hoje recebe somente a linha 7-rubi da CPTM. Porém, no futuro, nos planos do Governo do Estado, é transformar esta parada em uma mega-estação. Nela haverá as paradas dos futuros trens regionais que cortarão o Estado e da futura linha 6-laranja do Metrô.

Por Caio Lobo

Hidrovias, ferrovias, sem um novo olhar

Hidrovias, ferrovias, sem um novo olhar

13/01/2013 - O Estado de São Paulo

O sucateamento pós-privatizações, em governos da segunda metade do século passado e início deste, e a concorrência desleal do transporte rodoviário subsidiado levaram ao quadro de hoje.

Parece difícil de acre ditar, mas um dire tor da Associação Brasileira de Recur sos Hídricos anun cia que estão sendo preparadas licitações de obras para tornar viáveis hidrovias nas Bacias Teles Pires-Tapajós e Araguaia-Tocantins (Estado, 15/12/2012). O primeiro projeto já está debaixo de fortes ataques por englobar também a implan tação de várias hidrelétricas em áreas indígenas e de preserva ção permanente na Amazônia. O segundo some e ressurge de tempos em tempos, apesar dos fortíssimos argumentos que têm sido invocados para mos trar seus inumeráveis e insupe ráveis problemas.

São muitos os cientistas que têm mostrado ao longo dos anos a inconveniência de implantar uma hidrovia no Araguaia. Rio de região ainda em formação, o Araguaia nem sequer tem leito navegável permanente - pois es te se desloca de ano para ano, com a movimentação de sedi mentos. Estudo da Universida de Federal de Goiás já demons trou que num único ano passam por Aruanã, ainda no Médio Ara guaia, nada menos de 6 milhões de toneladas de sedimentos, vin das desde a região de nascentes, onde continuam a se formar e se expandir gigantescas voçorocas (agravadas pela erosão decor rente da formação de pastagens, canaviais e culturas de soja). Im plantar uma hidrovia nesse rio exigiria escavar e isolar um canal permanente ao longo de cente nas de quilômetros.

Quanto custaria? Onde se de positariam os sedimentos retira dos e os que viessem depois? Qual o preço da manutenção? E o preço do transporte, já que as cargas exportadas do Centro-Oeste teriam de ser desembarca das em certo ponto da margem, levadas por caminhão até o lugar em que seriam repassadas para a ferrovia de Carajás e de novo de sembarcadas e reembarcadas no Maranhão?

Com tudo isso, também se anularia, pelos custos, a grande vantagem: permitir que safras brasileiras chegassem ao Atlânti co - e daí à Europa e à Asia - a preços inferiores aos dos produ tos norte-americanos.

Isso ainda é possível com uma Ferrovia Norte-Sul. Mas quando se passa a esse capítulo das ferro vias, as surpresas não são meno res. Depois de décadas de esque cimento, anuncia-se que elas te rão agora investimentos federais de R$ 25 bilhões entre 2013 e 2016, aos quais se somarão R$ 50 bilhões de empreendimentos pri vados. Talvez consigamos assim nos redimir de tantos pecados desde que a Norte-Sul teve sua primeira licitação embargada (com toda a razão) em 1987, por causa de irregularidades na licita ção do governo federal. Só que se confundiu o acessório - as irregu laridades - com o principal - a obra em si. Mas, na melhor das hipóteses, essa ferrovia só estará pronta no final de 2014, segundo anunciou a presidente da Repú blica. Desde 2007 já consumiu R$ 6 bilhões e só tem 15% do traje to pronto.

Não é só a Norte-Sul que sofre com percalços, desonestidades, etc. A Transnordestina, iniciada em 2006 e prevista para 2014, ao custo de R$ 4,5 bilhões, não será completada no prazo de 2014 (Estado, 31/12/2012). O consór cio que nela trabalha agora prevê custo de R$ 8,2 bilhões e quer um adicional, que o governo federal não aceita. E com isso se retar dam as ligações do Porto de Suape, no Maranhão, e do município de Eliseu Martins, no Piauí, a Sal gueiro e ao Porto de Pecém, no Ceará - o caminho para escoa mento de safras em direção ao Hemisfério Norte, com as mes mas vantagens da Norte-Sul. Mas os técnicos dizem que, no ritmo atual das obras, elas só se concluirão em 2036, já que ape nas 345 dos 1.728 quilômetros previstos estão prontos.

É quase impossível para as pes soas mais novas imaginar que no Brasil, há mais de meio século, cargas e pessoas se deslocavam quase somente em comboios fer roviários, de norte a sul. Como pensar que tínhamos até ramais ferroviários eletrificados? Em 1958 o País ainda tinha 38 mil qui lômetros de ferrovias, que come çaram a ser sucateadas nos go vernos a partir da década de 60, principalmente para favorecer a nascente indústria automobilís tica. Hoje tem 28.600 quilôme tros, a maior parte ociosos du rante quase todo o tempo, pois apenas 4 mil são modernos. É o que restou de um sistema inicia do no Império, em 1852, com uma concessão feita ao barão de Mauá, por 70 anos.

O sucateamento pós-privatizações, em governos da segunda metade do século passado e iní cio deste, e a concorrência des leal do transporte rodoviário subsidiado levaram ao quadro de hoje, quando se anuncia uma retomada de investimentos que chegaria a R$ 75 bilhões entre 2013 e 2016 (Estado, 4/9/2012). Mas a grande atração parece con tinuar sendo o trem-bala Rio-Campinas, que, só ele, custaria R$ 27,6 bilhões, segundo a Agên cia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Tudo isso seria parte do investimento total de R$ 401 bilhões em infraestrutura, com destaque para os setores de enèrgia elétrica (R$ 158 bi lhões), telecomunicações (R$ 74 bilhões) e transporte rodoviá rio (R$ 53 bilhões).

Mais uma vez é preciso insis tir que falta a definição de estra tégia nacional para os novos tempos em que se vive no mun do - onde os problemas de cli ma, energia, ambiente, alimen tação e outros estão entrelaça dos e exigem posturas adequa das às novas situações. A sensa ção que fica, ainda hoje, é a de que continuamos a viver uma mistura dos governos jusceliniano e janista, com ênfase absolu ta em "desenvolvimentismo" e "política externa independen te". Não é preciso discutir mui to para concluir que os tempos são outros, como são outras as exigências prioritárias para um mundo conturbado, complexo e mutante. Nele o Brasil pode vir a ter condições excepcio nais, graças aos fatores privile giados de que dispõe - territó rio, recursos hídricos, biodiver sidade, possibilidade de matriz energética limpa e renovável. Basta olhar o recém-publicado atlas Amazônia BajoPresión (edi tado pela Rede Amazônica de In formação Socioambiental Geor- referenciada e coordenado por Beto Ricardo, do Instituto So cioambiental) para ver que só na Amazônia brasileira esses fa tores são imensos - mas já sob ataques em muitas frentes.

Fonte: Washington Novaes - O Estado de S. Paulo

Empréstimo para 1ª fase do trem-bala é de R$ 6,6 bilhões, diz BNDES

18/01/2013 - Agência Estado

Etapa compreende a implantação dos sistemas de sinalização, eletrificação e comunicação, fornecimento do material rodante, proteção acústica, operação e manutenção do sistema

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) anunciou nesta sexta-feira as novas condições de financiamento para a implantação do Trem de Alta Velocidade (TAV), após as mudanças no modelo de licitação do projeto.

Para a primeira etapa de licitação, com entrega de propostas marcada para 13 de agosto deste ano, o empréstimo está limitado a R$ 5,3 bilhões na data-base de dezembro de 2008, corrigidos pelo IPCA (R$ 6,6 bilhões, em valores de dezembro de 2012), com taxa de juro de TJLP (Taxa de Juro de Longo Prazo, hoje em 5%) mais 1% e prazo de até 30 anos.

O TAV terá 511 quilômetros de extensão, conectando os municípios de Campinas, São Paulo e Rio e Janeiro. O trem terá velocidade máxima de cerca de 300 km/h e paradas em outros municípios ao longo do percurso.

Segundo nota divulgada pelo BNDES, a primeira etapa do projeto compreende a implantação dos sistemas de sinalização, eletrificação e comunicação, fornecimento do material rodante, proteção acústica, operação e manutenção do sistema. A empresa responsável pela execução da etapa será selecionada por meio de leilão. O BNDES concederá apoio financeiro ao concessionário que vencer a licitação.

O apoio do BNDES será na modalidade de "project finance", de forma direta.

Fonte: Agência Estado

SP espera verba federal para Ferroanel e Rodoanel

17/01/2013 - Valor Econômico

A execução do trecho norte do ferroanel de São Paulo juntamente com a construção do trecho norte do rodoanel, como vinha sendo negociado entre os governos de São Paulo e federal, ainda não está garantida. O contrato entre o governo federal, que vai conceder o contorno ferroviário da capital paulista para a iniciativa privada em julho, e o governo de São Paulo, que vai executar as obras do rodoanel, não foi assinado e o primeiro trecho do contorno rodoviário começará a ser construído em fevereiro, após o Carnaval.

A estatal paulista Desenvolvimento Rodoviário S/A (Dersa), responsável pelas obras do rodoanel, espera a assinatura do contrato e a liberação da verba do governo federal para que possa fazer o licenciamento ambiental do trecho que abrigaria também o ferroanel, que deve ser construído na faixa paralela ao rodoanel. "Essa sinergia só será possível se as obras começarem juntas. Seria muito bom que [os licenciamentos do ferroanel] começassem ainda esse mês, mas o governo federal é o cliente e determina quando deve começar", diz o presidente da Dersa, Laurence Casagrande Lourenço.

Lourenço lembra que o andamento conjunto das obras geraria economia de R$ 1,5 bilhão para a construção do ferroanel, já que haveria aproveitamento de licenças ambientais e menor necessidade de desapropriações. "Se o governo não se manifestar e as obras do ferroanel não começarem até agosto não será possível que ocorram em paralelo porque avançaríamos até o ponto que essa alternativa se torna inviável. Isso faria com que o ferroanel tenha um novo traçado, com necessidade de outras licenças ambientais e desapropriações."

Em novembro de 2012 o ministro dos Transportes, Paulo Passos, se reuniu em São Paulo com o secretário de Transportes e Logística de São Paulo, Saulo Abreu, para discutir a parceria nas obras. "Se os projetos não correrem juntos haverá dificuldades para o ferroanel, já que haverá a obra do rodoanel, que é grandiosa, em uma região cercada pela Serra da Cantareira", afirmou Abreu, após o encontro.

Na época, Passos confirmou o interesse do governo federal no adiantamento do projeto e afirmou que a assinatura de contratos com a iniciativa privada para concessão do ferroanel seria em julho de 2013, e que as obras começariam em seguida. Procurada pelo Valor, a assessoria do Ministério dos Transportes não soube informar se o contrato será assinado nos próximos dias e se haverá liberação dos recursos para que as duas obras andem em conjunto.

Trecho norte

A Dersa divulgou na terça-feira que a Construtora OAS Ltda, a Acciona Infraestructuras S/A e os consórcios formados pelas empresas Mendes Júnior/Isolux Corsán e Construcap/Copasa foram os vencedores da licitação para a construção do trecho norte do Rodoanel. O valor proposto é de R$ 3,9 bilhões, que representou desconto de 23,1% em relação ao valor de referência (R$ 5 bilhões). As obras terão prazo de 36 meses para conclusão após a emissão das ordens de serviço. "Vamos começar os trabalhos pelos túneis, que não sofrem efeitos da chuva. Deixaremos a terraplenagem, que sofre com os alagamentos, para o período de estiagem", esclarece o presidente da Dersa.

De acordo com o governo paulista, o Rodoanel Norte é a maior licitação de obra rodoviária em andamento no país e terá financiamento de R$ 2 bilhões do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), além de receber R$ 1,7 bilhão do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do governo federal e complementação com verba própria do governo de São Paulo.

O trecho norte do contorno rodoviário terá 44 quilômetros de extensão e interligará os trechos oeste e leste, iniciando na confluência com a Avenida Raimundo Pereira Magalhães, antiga estrada Campinas/São Paulo (SP-332), e terminando na intersecção com a rodovia Presidente Dutra (BR-116). O trecho prevê acesso à rodovia Fernão Dias (BR-381), além de uma ligação exclusiva de 3,6 quilômetros para o Aeroporto Internacional de Guarulhos. O governo do Estado estima que 65 mil veículos circulem diariamente pela rodovia, sendo 30 mil deles, caminhões (60% retirados da marginal Tietê, que corta a cidade de São Paulo).

Governo passa a exigir cota de participação nacional no PAC

16/01/2013 - Jornal da Globo

Por decreto baixado nesta quarta-feira (16), para obras de mobilidade urbana, o governo federal passou a exigir um alto percentual de participação nacional. No caso de serviços ligados à área de transporte ferroviário, o conteúdo nacional terá que ser de 100%.

A decisão tem impacto sobre um orçamento de R$ 32 bilhões. O decreto publicado nesta quarta-feira (16) pela presidente Dilma Rousseff estabelece que, no mínimo, 80% dos gastos em obras do setor devem ser direcionados a produtos nacionais.

A preferência é, principalmente, para o transporte sobre trilhos (trens, metrôs e VLT), na compra de sinalização, dos trens e catracas das estações, por exemplo. Os equipamentos têm que ter pelo menos alguma fase de produção no Brasil.

A presidente também estabeleceu que os gastos com serviços nesta área devem ser 100% nacionais. Na prática, segundo o Ministério do Planejamento, as empresas estrangeiras podem continuar participando de licitações, mas devem contar com pelo menos um profissional brasileiro.

Segundo a assessoria econômica do Ministério do Planejamento, o governo escolheu obras de mobilidade urbana por causa da grande participação estrangeira no setor. É mais uma medida para estimular a produção nacional, só que, por enquanto, nem governo nem empresários sabem ao certo o impacto da decisão.

A indústria de máquinas e equipamentos acredita que a intenção é boa, mas o decreto restringe a preferência nacional a apenas um setor. Um grupo formado por cinco ministérios vai acompanhar os resultados.

A preocupação é com o crescimento da economia. Há cerca de um mês, a presidente definiu o que espera do PIB para este ano: um "PIBão grandão". Dilma tem se reunido com empresários individualmente para ouvir as reclamações do setor privado e eliminar a desconfiança em relação ao governo.

Nesta quarta-feira (16), a presidente se reuniu com empresários de peso, que estão entre os mais ricos do país: Jorge Gerdau, Eike Batista e Jorge Paulo Lemann, dos donos da Ambev, que acredita que o Brasil tem que investir em mão de obra.

"Eu acho que, para a economia crescer, evoluir como eu espero que ela vai evoluir, você tem que ter mão de obra qualificada. Contratar pessoas qualificadas no Brasil está caríssimo no momento, há uma demanda grande e pouca oferta. Então, eu acho que nós temos que melhorar nesse sentido", diz Lemann.

Decreto define conteúdo mínimo brasileiro em obras do PAC mobilidade urbana

17/01/2013 - O Globo

Para essas obras, pelo menos 80% de manufaturados, e 100% de serviços, devem ser nacionais

As obras de mobilidade urbana do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) deverão dar preferência para fornecedores nacionais. Nesta quarta-feira, foi publicado decreto assinado pela presidente Dilma Rousseff no "Diário Oficial", estabelecendo que pelo menos 80% do valor total gasto nessas obras com produtos manufaturados (materiais rodantes e sistemas embarcados, sistemas funcionais e de infraestrutura de vias e sistemas auxiliares de plataformas, estações e oficinas) devem ser pagos a empresas brasileiras, e todo o valor gasto com serviços (engenharia, arquitetura, planejamento urbano e paisagismo) também deve ficar no país.

Porém, o decreto destaca que poderá ser aberta exceção a essa regra. "Ato específico do Ministro de Estado do Planejamento, Orçamento e Gestão poderá excepcionar a União e as entidades da administração federal indireta da obrigatoriedade", segundo o decreto.

O decreto define também que os editais das licitações dessas obras deverão apontar essa obrigatoriedade de aquisição de produtos manufaturados e serviços nacionais. Ainda deverá ser regulado, por portaria, os produtos manufaturados e serviços que se enquadrarão nessa regra.

Outro decreto publicado hoje cria a Comissão Interministerial de Aquisições do Programa de Aceleração do Crescimento (CIA-PAC), que irá disciplinar e coordenar a implementação da exigência de conteúdo mínimo nacional nas obras do PAC.

A CIA-PAC será integrada pelos ministros do Planejamento; do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior; da Fazenda; da Ciência, Tecnologia e Inovação; e das Relações Exteriores. Eles poderão ser representados por suplentes. Estão previstas reuniões ordinárias semestrais do grupo, que deverá também analisar e julgar exceções à exigência de conteúdo nacional.

"A CIA-PAC deverá convidar os Ministérios setoriais sempre que deliberar sobre assuntos de suas respectivas competências, e poderá convidar especialistas e representantes de outros órgãos e entidades para apoiar a execução dos trabalhos e subsidiar as deliberações", define o decreto.

quinta-feira, 17 de janeiro de 2013

ANTT publica edital do TAV

14/12/2012 - Revista Ferroviária

Foi publicado na tarde desta quinta-feira (13/12) o edital para a concessão da exploração do serviço público de transporte ferroviário de passageiros do Trem de Alta Velocidade (TAV) ligando o Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas (SP). O edital está disponível no site da ANTT.

Ao contrário do que era previsto anteriormente, o edital agora informa que o operador do TAV não será mais "exclusivamente responsável" por bancar investimentos necessários e que ultrapassem o valor inicialmente previsto. O novo edital prevê que se o custo do TAV for superior ao calculado no projeto, haverá aplicação de dinheiro público no projeto, mas na mesma proporção da participação acionária do governo, que será de 10%.

Entre as alterações está a redução, de dez para cinco anos, do tempo de experiência exigido para que um operador possa participar do leilão. O prazo sem acidentes fatais envolvendo a tecnologia também foi reduzido de dez para cinco anos.

Para vencer o leilão da EF-222, a concessionária deverá apresentar a melhor oferta, assim considerada a proposta que oferecer a maior relação entre o valor de outorga e o valor estimado de construção de elementos de parte da infraestrutura. As propostas e demais documentos necessários à participação no leilão serão recebidos no dia 13 de agosto de 2013 e o leilão será realizado dia 19 de setembro, na Bovespa, em São Paulo.

O edital e seus anexos estão disponíveis no link

http://www.antt.gov.br/index.php/content/view/11659/Edital.html

A longa novela da Norte-Sul

07/01/2013 - Correio Braziliense

A obra da Ferrovia Norte-Sul (FNS) - a maior da história do setor no Brasil e essencial para integrar trilhos de todas as regiões e encurtar o caminho da exportação para diversos setores da economia - completou 25 anos em 2012. Marcados pelas falhas na elaboração e na execução do seu projeto e pelos desvios de recursos públicos, seus trilhos poderiam estar ajudando a reduzir o chamado Custo Brasil, gerando empregos e abrindo frentes de negócios.

Mesmo depois de tanto tempo, o longo traçado original da Norte-Sul - 1,5 mil quilômetros de Açailândia (MA) a Estrela D'Oeste (SP) - teima em não sair do papel, e o adiamento de sua operação preocupa empresários e especialistas. Edson Tavares, superintendente do porto seco de Anápolis (GO), afirma que diversas indústrias estão prontas para operar com contêineres vindos do litoral. "A chegada dos trens representaria ainda a largada para vários investimentos", completa.

Desde a sua retomada, em 2007, no segundo mandato do presidente Lula, após quase duas décadas de total abandono, a União gastou R$ 6 bilhões que foram insuficientes para torná-la realidade. Embora tecnicamente próxima da conclusão, a ferrovia que incorporou mais dois trechos, se estendendo até Barcarena (PI) e Panorama (SP), precisa de revisão em diferentes partes, sobretudo no trecho goiano.

Com demoradas paradas sofridas em virtude de escândalos de corrupção desde a primeira licitação, em 1987, no governo Sarney, ou de trâmites burocráticos, a obra sofreu um último baque em julho de 2011. Foi quando o engenheiro e político goiano José Francisco das Neves, o Juquinha, ex-presidente da Valec Engenharia, estatal responsável pela construção da ferrovia, chegou a ser preso pela Polícia Federal, na Operação Trem Pagador. Ele chefiou a empresa desde o começo da gestão petista, em 2003, tendo tido salto espetacular no patrimônio.

Os 680 quilômetros dos cinco lotes oficialmente em construção têm novo prazo para serem entregues: até o fim do próximo ano, quando termina o mandato da presidente Dilma Rousseff. Até o momento, 15% desse percurso estão prontos. Com orçamento total de US$ 6,7 bilhões, a obra foi suspensa pelos escândalos do ex-presidente da Valec desbaratados pela PF e por relatórios do Tribunal de Contas da União de 2010 apontando superfaturamento em diferentes fases.

Desolação
Preocupada em entregar a "espinha dorsal do país" ainda em seu governo, Dilma fez uma faxina na Valec e no Ministério dos Transportes e aumentou a pressão política para acelerar o cronograma, sem mais "surpresas". Ela visitou o ramal de Anápolis e o município de Goianira em março e avisou que só voltaria para inaugurar "a chegada do trem", quando a Norte-Sul estaria operando de fato. Indiretamente, fazia alusão à repetida inauguração de trechos com apenas trilhos colocados que marcou a gestão Lula. A presidente deu a entender que não mais desfilaria em locomotivas usadas em obras, cercada de políticos e assessores. "Quero ver a estrada funcionando, do Maranhão até aqui", sublinhou.

Basta uma visita a Uruaçu para ver os estragos da corrupção antes e depois da interdição. O cenário é desolador. O mato toma conta e as enxurradas das chuvas levaram terra e cascalho, deixando em algumas partes trilhos levitando sobre o leito da ferrovia. Há também risco ao meio ambiente e à segurança urbana gerado pelos canteiros abandonados. A linha nova, com modernos dormentes de concreto, grafados com as marcas Valec e Constran (construtora contratada), e trilhos importados que enferrujam com a falta de atividade, contrastam com o claro descuido em volta.

Sem movimento
No único cruzamento da ferrovia sem conservação e sem histórico de atividade operacional, estão expostas placas de advertência com mensagens que soam como ironia para pedestres ("cuidado"), para motoristas de carro ("pare, olhe e escute") e aos futuros maquinistas da linha ("apite"). "Aqui tem mais de ano que não passa ninguém da Valec", informa um morador da região, que circula por ali de bicicleta. Miller Azevedo, de 24 anos, que ajuda o pai na chácara vizinha da Norte-Sul, comenta que nenhum político ou repórter esteve no local para conhecer a realidade dos moradores às margens dos trilhos.

Não há qualquer movimento da obra desde junho de 2011, pouco antes da prisão do presidente da Valec, diz um morador local. A cena mais impressionante é a do alojamento de máquinas da mineira SPA, que estava envolvida na obra com a Constran. Em fila, tratores, caminhões e escavadeiras são consumidos pelo tempo, como denunciam os pneus e a lataria. No alojamento, três vigias tomam conta de tudo. Locomotivas, usadas na colocação de dormentes, trilhos e brita, fazem manobras eventuais e "estocam" toneladas de material. A construtora não respondeu aos pedidos de entrevista.

A poeira e as barreiras na locomoção entre os dois lados da linha são mais um drama à parte. Não por acaso, refazer esses quilômetros destroçados já está no planejamento da Valec para 2013, que publicará novos editais até fevereiro para terminar a obra. Ainda serão necessários mais
R$ 400 milhões a fim de concluí-la. "O que foi falha da estatal, assumimos. O que não foi, estamos cobrando dos responsáveis", justifica o atual presidente da Valec, Josias Cavalcante, servidor de carreira, o quarto no cargo em pouco mais de um ano.

Segundo ele, a estatal já concluiu o processo de reestruturação que foi iniciado assim que Juquinha saiu da companhia. Contratos foram revistos e um perfil mais técnico da diretoria foi adotado. Até mesmo a sede da empresa mudou, para um espaço maior e mais moderno em Brasília, que vai absorver a parte do escritório do Rio de Janeiro. O chamado ramal sul da Norte-Sul tem 680 quilômetros e ligará Ouro Verde (GO) a Estrela d"Oeste (SP). Só em território goiano, são 450 quilômetros. O trecho foi lançado pela Valec em 13 de janeiro de 2011, e a previsão oficial de conclusão é em junho de 2014.

Frete
Especialistas calculam que a falta dessa ferrovia provoca prejuízo anual de R$ 12 bilhões ao país, considerando que proporcionaria frete 40% mais barato que o rodoviário, além de uma integração mais segura com os portos. A deficiência de toda a malha ferroviária brasileira gera custos adicionais estimados em R$ 20 bilhões para a atividade econômica.

Enquanto a Norte-Sul não chega, o país depende de um transporte mais caro e mais poluente e que ainda contribui para deteriorar rodovias. Para se ter ideia, um só vagão transporta 100 toneladas. Já um caminhão carrega apenas 40 e ainda cobrando mais caro. "Exportações de grãos, minérios e metais levados pelos trilhos geridos pela iniciativa privada são vitais ao país. Mas o setor ferroviário ainda convive com enormes gargalos gerados pela forte interferência estatal", critica Rodrigo Constantino, economista do Instituto Millenium.

Fonte: Correio Braziliense
Publicada em:: 07/01/2013

Presidente da EPL diz que TAV não será engavetado

11/01/2013 - Estado de Minas

Depois de décadas de abandono, o setor ferroviário está renascendo no Brasil. "O país está voltando aos trilhos, definitivamente, e de forma consistente", afirma o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo. Técnico de carreira no setor, Figueiredo diz que as críticas de que o ex-presidente Juscelino Kubitschek teria ativado o estopim do sucateamento das ferrovias ao dar prioridade às rodovias são equivocadas. "Se ele tivesse optado por fazer ferrovia, em vez de estradas, estaríamos travados até hoje", explica.

A menina dos olhos de Figueiredo é o Trem de Alta Velocidade (TAV), projeto do qual ele participou desde o início, ainda no fim dos anos 1990. A expectativa é que o trem-bala comece a operar em 2020, transportando passageiros entre as cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro. O início da obra foi adiado várias vezes, o primeiro leilão fracassou, mas a nova licitação está prevista para setembro. O investimento estimado é de R$ 35 bilhões.

A seguir, os principais pontos da entrevista de Figueiredo concedida à reportagem.

Necessidade

Metrô é mais caro na hora de construir, mas é mais barato para o resto da vida. Hoje, quando a gente fala que vai implantar o trem-bala, vem logo a crítica de que há coisas mais importantes.

Mas se a gente caísse nessa conversa, como ocorreu em 2000, daqui a 10 anos os aeroportos vão ficar insuportáveis. Se a iniciativa privada não quiser participar do TAV, o governo vai fazer do mesmo jeito. Vamos comprar a tecnologia e realizar a obra. Não existe a hipótese de engavetar o que é uma necessidade do país. Seria uma irresponsabilidade. Não estamos fazendo o trem-bala para este governo. Ele vai ficar pronto em 2020. Já estamos três anos atrasados.

Investimentos

O Brasil está definitivamente voltando aos trilhos, em todos os aspectos e de uma forma consistente. Os 5 mil quilômetros de trilhos que estão sendo feitos no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) devem ficar prontos até 2014. Os 10 mil quilômetros que vamos contratar em 2013 devem ser concluídos até 2018 e, a partir daí, vamos entregar todo ano uma expansão do que entendemos ser uma malha mais adequada para o país. Temos hoje 28 mil quilômetros, dos quais 18 mil são subutilizados.

Regionais

As ferrovias mais antigas que cruzam trechos urbanos podem ser aproveitadas por Veículos Leves sobre Trilhos (VLT) para fazer transporte de massa. Umas podem ser usadas para turismo e outras ligar centros regionais que tenham movimentação de passageiros, com um trem de menor velocidade. As restantes precisam ser modernizadas, mudando-se a bitola, revendo-se a rampa e os raios de curvas, e incorporadas à malha nova. Na rede nova, haverá livre acesso. Ou seja, qualquer empresário que quiser organizar um serviço de transporte de passageiros, com trens que circulam a 160 km/h ou 180 km/h, poderá operar e ser competitivo.

Estudo de viabilidade do TAV de BH começa neste ano

10/01/2013 - Hoje em Dia

O estudo de viabilidade para implantação do ramal do Trem de Alta Velocidade (TAV Brasil) - também chamado de "trem bala" - em Belo Horizonte será realizado ainda em 2013. O levantamento mostrará se o trem fará a ligação de Belo Horizonte a Campinas (SP) ou da capital mineira a Volta Redonda (RJ). Em Curitiba, será realizado estudo similar.

As informações são do presidente da Empresa de Planejamento e Logística S.A. (EPL), Bernardo Figueiredo, que participou de reunião com o Conselho Consultivo da EPL ontem, na sede da Sociedade Mineira de Engenheiros (SME), em Belo Horizonte.

O investimento padrão internacional para esse tipo de empreendimento gira em torno de R$ 50 milhões por quilômetro instalado. Sem considerar Belo Horizonte, o TAV Brasil irá percorrer 510 quilômetros ligando o Rio de Janeiro a Campinas. A expectativa é a de que o projeto demande cerca de R$ 30 bilhões.

O montante é bastante superior ao estimado para as três linhas do Metrô de Belo Horizonte, que totalizam 16,7 quilômetros, com custo de R$ 3,05 bilhões, que estão empacadas há anos.

O traçado de referência (trajeto esperado) do TAV Brasil já está confirmado entre o Rio de Janeiro e São Paulo. No Rio de Janeiro, a expectativa é a de que o trem tenha estações em Barão de Mauá, no Galeão, e em Barra Mansa/Volta Redonda. Em São Paulo, haverá paradas em Aparecida, São José dos Campos, Guarulhos, Campo de Marte, Viracopos e Campinas. A estimativa é a de que este trecho do projeto fique pronto até 2020.

Composição

O TAV Brasil será um meio de transporte capaz de competir com avião em conforto, velocidade e preço, afirma o presidente da EPL. Além disso, atenderá a cidades onde não há aeroportos. Segundo tabela divulgada pela Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT) e contida no edital, os preços a serem cobrados são inferiores à média paga pelo consumidor para viajar de avião.

Os valores serão diferenciados de acordo com o horário da viagem (horário de pico ou não) e com o conforto escolhido pelo consumidor (poltrona executiva ou econômica). Do Rio de Janeiro para São Paulo em horário de pico, por exemplo, a passagem no trem-bala custará R$ 200 no assento econômico e R$ 325 no executivo. De avião, a viagem sai por cerca de R$ 400 nas horas mais movimentadas e R$ 180 nas de menor demanda.

quarta-feira, 16 de janeiro de 2013

Programa tenta atrair fornecedor para região

09/01/2013 - Valor Econômico

Em Bacabeira, na grande São Luís, a Alusa Engenharia e a americana Rocla investiram R$ 45 milhões para montar uma fábrica com capacidade de produzir 400 mil dormentes de concreto por ano. Esses dormentes são usados nas ferrovias da Vale. A fábrica tem previsão de duplicar a capacidade com um investimento adicional de cerca de R$ 25 milhões, disse Guilherme Godoy, presidente da Cavan Rocbra, sociedade entre a Alusa e a Rocla.

A expansão da unidade de produção de dormentes em Bacabeira depende, porém, de uma sinalização da Vale em relação à demanda futura de dormentes. A Cavan Rocbra se instalou no Maranhão a partir de um trabalho de atração de fornecedores feito pela Vale. A mineradora tem interesse em atrair para a região empresas que fornecem bens e serviços para os seus projetos de expansão no Norte do país.

Godoy disse que a Cavan Rocbra tem contrato para fornecer 740 mil dormentes para a Vale com uma opção que pode levar a encomenda para 3,25 milhões de peças. Se a opção for confirmada, haverá necessidade de expandir a capacidade da fábrica, disse Godoy, que também é vice-presidente da Alusa Engenharia.

O executivo afirmou, no entanto, que a mão de obra tem sido um problema para as empresas que se instalam no Maranhão. Ele disse que é preciso investir em treinamento, mas diversos projetos de investimento em curso no Estado têm provocado alta rotatividade de trabalhadores. "Estamos trabalhando em um plano de incentivo de retenção de mão de obra", afirmou. A ideia da Cavan Rocbra é oferecer "prêmios" que estimulem a permanência dos funcionários.

A Vale informou que mais de 85% dos trabalhadores empregados nos canteiros de obra da empresa na região, entre projetos de ferrovia e porto, incluem mão de obra local. José Roberto Diniz, líder-executivo do Programa Capacitação Logística Norte da Vale para as obras de porto, disse que a empresa fez um programa de treinamento em diversos municípios para funções como pedreiro, carpinteiro e eletricista. "É um treinamento que transcedente a implantação do projeto [da Vale]", disse. Por esse conceito, parte da mão de obra qualificada pela Vale para os projetos da empresa poderá ser aproveitada, no futuro, para empreendimentos de outras companhias.

Augusto Cesar Maia Araujo Junior, secretário-adjunto da Secretaria do Desenvolvimento, Indústria e Comércio do Maranhão, reconheceu que a qualificação da mão de obra é um desafio, mas afirmou: "Não temos nos omitido. O governo do Estado tem tentando minimizar o problema [da mão de obra] por meio de cursos em parceria com universidades e institutos técnicos. É interesse do Estado que o emprego fique aqui [no Maranhão]."

Fonte: Valor Econômico
Publicada em:: 09/01/2013

Eldorado exporta 1ª carga da celulose de Três Lagoas

10/01/2013 - Revista Ferroviária

A Eldorado Brasil realizou no Porto de Santos o carregamento das primeiras 2,5 mil toneladas de celulose produzida na fábrica da empresa em Três Lagoas (MS), inaugurada em dezembro. A carga tem como destino a cidade norte-americana de Mobile, no Alabama.

O transporte da produção de celulose, da fábrica da Eldorado em Três Lagoas até o Porto de Santos, está sendo dividido entre a América Latina Logística (ALL) e MRS Logística. A parte que é transportada pela ALL vai de caminhão da fábrica até o terminal da Eldorado em Aparecida do Taboão (MS), de onde segue de trem até Santos. Já o transporte feito pela MRS, sai de Três Lagoas, segue pelos rios Paraná e Tietê até o terminal de Pederneiras, de onde segue de trem até o porto.

Segundo a Eldorado, até o final de 2013, aproximadamente 1,4 milhão de toneladas de celulose serão enviadas para o Porto de Santos para serem exportadas.

Fonte: Revista Ferroviária
Publicada em:: 10/01/2013

Estudos vão indicar viabilidade de trens-bala a Minas Gerais e Paraná

16/01/2013 - Valor Econômico

Uma vez conhecido o resultado do leilão, em setembro, a Empresa de Planejamento e Logística (EPL) pretende iniciar o projeto executivo de engenharia da obra.




Por Daniel Rittner - Valor Econômico

O primeiro trem-bala verde-amarelo nem saiu do papel, mas o governo já prepara a contratação dos estudos de viabilidade para três outras ligações ferroviárias de alta velocidade: São Paulo-Curitiba, São Paulo-Belo Horizonte e São Paulo-Triângulo Mineiro. A entrega das propostas para o projeto Rio-São Paulo-Campinas, que definirá o fornecedor da tecnologia e responsável pela operação da linha, está marcada para o dia 13 de agosto.

Uma vez conhecido o resultado do leilão, em setembro, a Empresa de Planejamento e Logística (EPL) pretende iniciar o projeto executivo de engenharia da obra. Esse trabalho detalhará o traçado do primeiro trem-bala e apontará suas necessidades exatas de investimento. A intenção do presidente da EPL, Bernardo Figueiredo, é conduzir simultaneamente os estudos de viabilidade técnica e econômica dos novos trechos. "Queremos começar tudo isso no segundo semestre. É um trabalho para cerca de 12 meses", afirma Figueiredo.

Ele explica que os estudos para as três novas linhas "vão indicar se vale a pena ou não fazer esses trechos", com base em uma estimativa de demanda atual e futura de passageiros, projeções de investimentos necessários e principais dificuldades do ponto de vista ambiental. No caso do trem de alta velocidade (TAV) que será licitado neste ano, todos esses trabalhos foram feitos por um consórcio liderado pela consultoria inglesa Halcrow. Agora, Figueiredo acredita que a estatal tem o conhecimento suficiente para coordenar os estudos, com a ajuda de empresas que serão contratadas para levantar dados e realizar pesquisas de campo.

A quem acusa o governo de megalomania, ao falar de novas linhas de trem-bala sem ter viabilizado sequer a primeira, Figueiredo diz que a própria razão de existir da EPL é criar um "estoque de projetos" de infraestrutura para o pós-2014, extrapolando o mandato da presidente Dilma Rousseff, olhando o longo prazo.

"Precisamos quebrar a cultura de que é um evento investir em infraestrutura. Não é um evento, é um processo, que requer ação contínua", afirma o presidente da estatal de transportes. Ele ressalta que o governo não pode esperar a saturação de estruturas atuais, como a rodovia Nova Dutra (Rio-São Paulo) e de grandes aeroportos, para planejar novas obras capazes de superar esses gargalos. Se não, o que ocorre são projetos apressados e mal feitos, mesmo quando existem recursos disponíveis, diz o auxiliar de Dilma.

Figueiredo, apesar de defender abertamente o transporte ferroviário de alta velocidade, pondera que levar adiante os estudos de novos trens-bala não significa uma decisão já tomada de construí-los. Tudo depende de uma avaliação dos custos e da demanda potencial. No caso do trecho São Paulo-Curitiba, ele presume que as restrições ambientais podem se mostrar excessivamente complicadas e já atrasaram uma obra menos complexa: a duplicação da Régis Bittencourt, estrada que liga as duas cidades, no trecho da Serra do Cafezal (PR). "Imagine para construir um trem-bala", compara.

Além de analisar esses aspectos, os estudos da EPL também vão apontar alternativas de traçados básicos. Será avaliado um traçado, para a linha de Belo Horizonte, com chegada à região de Volta Redonda - um caminho mais curto do que entre Belo Horizonte e São Paulo. A Secretaria de Transportes do Estado do Rio de Janeiro já encaminhou uma proposta à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), em caráter muito preliminar, com essa ligação entre a capital mineira e o sudoeste fluminense.

Se um dia o país criar uma rede de trens de alta velocidade, estará garantido aos demais operadores usar a ferrovia Rio-São Paulo-Campinas, primeiro trecho a ser construído. A minuta do contrato de concessão assegura o compartilhamento da infraestrutura a futuros operadores de outras linhas, incluindo o acesso a seus trilhos e estações. O Tribunal de Contas da União (TCU), já antevendo essa possibilidade, levantou esse assunto em questionamentos à ANTT. "Embora o direito de passagem seja garantido, uma tecnologia com baixa compatibilidade com a selecionada para o TAV Rio-SP pode ter o seu desempenho operacional afetado", respondeu a agência, demonstrando que pode haver problemas em operar os trens de uma linha em outra ferrovia, caso sejam de tecnologias distintas.

De qualquer forma, trata-se de uma hipótese apenas para o longo prazo. Figueiredo diz que não há possibilidade de recuo no projeto do primeiro trem-bala e descarta o adiamento da licitação para a escolha do operador.

Em meados de 2014, quando o projeto executivo de engenharia estiver concluído ou adiantado, o governo fará uma segunda licitação. Ela terá, como objetivo, as obras de infraestrutura. A ideia de Figueiredo é dividir os trabalhos em lotes - algo como dez ou mais - a fim de acelerar os trabalhos das empreiteiras e permitir o início da operação antes de 2020.

Trem do Pantanal anuncia primeira saída de 2013

14/01/2013 - MS Notícias

O Trem do Pantanal, um dos produtos do Grupo Serra Verde Express, está com sua primeira data de saída marcada para 2013. No dia 26 de Janeiro as buzinas vão soar em Campo Grande rumo a Estação de Miranda. Recheada de história, a viagem também proporciona conhecimento sobre cultura, pesca e produção artesanal local. O passeio cultural toma forma com as visitas às aldeias indígenas, que ficam a cinco quilômetros de distância do Centro. As mais conhecidas são Passarinho e Cachoeirinha. O valor do passeio com ida de trem e retorno de van é de R$ 180 por pessoa.

Serviço:

R$ 180,00 por pessoa para ida e volta
Inclui: Ida de trem e volta de van. Os pacotes podem ser parcelados em 6x sem juros.
campogrande@serraverdeexpress.com.br
Telefone: (67) 3043 2233

Governo estuda mais 3 trens-bala

16/01/2013 - Valor Econômico

O primeiro trem-bala verde-amarelo nem saiu do papel e o governo já prepara a contratação de estudos de viabilidade para três outras ligações ferroviárias de alta velocidade: São Paulo-Curitiba, São Paulo-Belo Horizonte e São Paulo-Triângulo Mineiro.

Estudos vão indicar viabilidade de TAV a BH e Curitiba

16/01/2013 - Valor Econômico

O primeiro TAV verde-amarelo nem saiu do papel, mas o governo já prepara a contratação dos estudos de viabilidade para três outras ligações ferroviárias de alta velocidade: São Paulo-Curitiba, São Paulo-Belo Horizonte e São Paulo-Triângulo Mineiro. A entrega das propostas para o projeto Rio-São Paulo-Campinas, que definirá o fornecedor da tecnologia e responsável pela operação da linha, está marcada para o dia 13 de agosto.

Uma vez conhecido o resultado do leilão, em setembro, a Empresa de Planejamento e Logística (EPL) pretende iniciar o projeto executivo de engenharia da obra. Esse trabalho detalhará o traçado do primeiro trem-bala e apontará suas necessidades exatas de investimento. A intenção do presidente da EPL, Bernardo Figueiredo, é conduzir simultaneamente os estudos de viabilidade técnica e econômica dos novos trechos. Queremos começar tudo isso no segundo semestre. É um trabalho para cerca de 12 meses, afirma Figueiredo.

Ele explica que os estudos para as três novas linhas vão indicar se vale a pena ou não fazer esses trechos, com base em uma estimativa de demanda atual e futura de passageiros, projeções de investimentos necessários e principais dificuldades do ponto de vista ambiental. No caso do trem de alta velocidade (TAV) que será licitado neste ano, todos esses trabalhos foram feitos por um consórcio liderado pela consultoria inglesa Halcrow. Agora, Figueiredo acredita que a estatal tem o conhecimento suficiente para coordenar os estudos, com a ajuda de empresas que serão contratadas para levantar dados e realizar pesquisas de campo.

A quem acusa o governo de megalomania, ao falar de novas linhas de trem-bala sem ter viabilizado sequer a primeira, Figueiredo diz que a própria razão de existir da EPL é criar um estoque de projetos de infraestrutura para o pós-2014, extrapolando o mandato da presidente Dilma Rousseff, olhando o longo prazo.

Precisamos quebrar a cultura de que é um evento investir em infraestrutura. Não é um evento, é um processo, que requer ação contínua, afirma o presidente da estatal de transportes. Ele ressalta que o governo não pode esperar a saturação de estruturas atuais, como a rodovia Nova Dutra (Rio-São Paulo) e de grandes aeroportos, para planejar novas obras capazes de superar esses gargalos. Se não, o que ocorre são projetos apressados e mal feitos, mesmo quando existem recursos disponíveis, diz o auxiliar de Dilma.

Figueiredo, apesar de defender abertamente o transporte ferroviário de alta velocidade, pondera que levar adiante os estudos de novos trens-bala não significa uma decisão já tomada de construí-los. Tudo depende de uma avaliação dos custos e da demanda potencial. No caso do trecho São Paulo-Curitiba, ele presume que as restrições ambientais podem se mostrar excessivamente complicadas e já atrasaram uma obra menos complexa: a duplicação da Régis Bittencourt, estrada que liga as duas cidades, no trecho da Serra do Cafezal (PR). Imagine para construir um trem-bala, compara.

Além de analisar esses aspectos, os estudos da EPL também vão apontar alternativas de traçados básicos. Será avaliado um traçado, para a linha de Belo Horizonte, com chegada à região de Volta Redonda - um caminho mais curto do que entre Belo Horizonte e São Paulo. A Secretaria de Transportes do Estado do Rio de Janeiro já encaminhou uma proposta à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), em caráter muito preliminar, com essa ligação entre a capital mineira e o sudoeste fluminense.

Se um dia o país criar uma rede de trens de alta velocidade, estará garantido aos demais operadores usar a ferrovia Rio-São Paulo-Campinas, primeiro trecho a ser construído. A minuta do contrato de concessão assegura o compartilhamento da infraestrutura a futuros operadores de outras linhas, incluindo o acesso a seus trilhos e estações. O Tribunal de Contas da União (TCU), já antevendo essa possibilidade, levantou esse assunto em questionamentos à ANTT. Embora o direito de passagem seja garantido, uma tecnologia com baixa compatibilidade com a selecionada para o TAV Rio-SP pode ter o seu desempenho operacional afetado, respondeu a agência, demonstrando que pode haver problemas em operar os trens de uma linha em outra ferrovia, caso sejam de tecnologias distintas.

De qualquer forma, trata-se de uma hipótese apenas para o longo prazo. Figueiredo diz que não há possibilidade de recuo no projeto do primeiro trem-bala e descarta o adiamento da licitação para a escolha do operador.

Em meados de 2014, quando o projeto executivo de engenharia estiver concluído ou adiantado, o governo fará uma segunda licitação. Ela terá, como objetivo, as obras de infraestrutura. A ideia de Figueiredo é dividir os trabalhos em lotes - algo como dez ou mais - a fim de acelerar os trabalhos das empreiteiras e permitir o início da operação antes de 2020.

terça-feira, 15 de janeiro de 2013

Construção de ferrovia causa rombo de R$ 2 bi, diz TCU

09/01/2013 - Valor Econômico

A construção da Fiol, que ligará o sertão baiano ao litoral do Estado, pressupõe, na ponta dos 1.000 km de trilhos, um porto para o escoamento da carga.

Falta de planejamento e falhas na execução de dois megaprojetos de infraestrututura na Bahia - a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) e o Porto Sul, complexo portuário de Ilhéus - trarão um desperdício de R$ 2 bilhões em recursos públicos. A construção da Fiol, que ligará o sertão baiano ao litoral do Estado, pressupõe, na ponta dos 1.000 km de trilhos, um porto para o escoamento da carga. Mas a ferrovia deverá ficar pronta em dezembro de 2015, três anos e meio a quatro anos antes da conclusão prevista do complexo Porto Sul, em junho de 2018, e ficará todo esse tempo sem utilização - ou com nível de operação desprezível.

O Tribunal de Contas da União (TCU) auditou os projetos e calculou o prejuízo que será imputado à União por conta do descompasso nas obras. Ao todo, as perdas somam R$ 1,996 bilhão, cifra que inclui a receita cessante (lucro que a ferrovia deixará de gerar no período) e os custos do capital imobilizado, que embutem a depreciação dos ativos, os gastos com manutenção e o custo de oportunidade atrelado ao que foi investido na malha. Esse prejuízo pode ser ainda maior, já que o TCU considerou apenas os investimentos feitos na construção da estrada de ferro.



Um rombo de R$ 2 bilhões. Esse é o tamanho aproximado do estrago que será causado aos cofres públicos por conta de falta de planejamento e de uma enxurrada de falhas cometidas na execução de dois megaprojetos de infraestrutura na Bahia: a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) e o Porto Sul, complexo portuário previsto para ser erguido em Ilhéus. A origem desse prejuízo bilionário está no cronograma dos estudos e das obras dos dois empreendimentos, ações que foram realizadas sem nenhum tipo de integração, embora a construção da Fiol, que ligará o sertão baiano até o litoral do Estado, só faça sentido se, na ponta dessa malha de 1 mil km de trilhos, existir um porto para concluir o escoamento da carga.

Listada no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), a Fiol é administrada pela estatal Valec. A ferrovia, que receberá investimentos de R$ 4,334 bilhões, tem previsão de ter seus primeiros 500 km concluídos em junho de 2014, com a ligação de Ilhéus a Caetité. Uma segunda metade de 500 km está prevista para dezembro de 2015, com a extensão de Caetité até a cidade de Barreiras. Acontece que a conclusão do complexo Porto Sul, que até novembro de 2012 sequer tinha o seu local de instalação definido no litoral baiano, só deverá ocorrer daqui a 54 meses, ou seja, em junho de 2018. Isso significa que a Fiol, depois de concluída, ficará sem utilização - ou com nível de operação desprezível - por um período entre três anos e meio e quatro anos.

O descolamento entre os dois empreendimentos chamou a atenção do Tribunal de Contas da União (TCU), que auditou os projetos e calculou o prejuízo que será imputado à União por conta do descompasso nas obras. Ao todo, as perdas somam R$ 1,996 bilhão, cifra que inclui a receita cessante (lucro que a ferrovia deixará de gerar no período) e os custos do capital imobilizado, que embutem a depreciação dos ativos, os gastos com manutenção e o custo de oportunidade atrelado ao que foi investido na malha. Esse prejuízo pode ser ainda maior, já que o TCU se limitou a considerar apenas os investimentos feitos na construção da estrada de ferro, sem contabilizar outros custos atrelados ao projeto, como a sinalização os próprios trens que circularão na via.

"Após dois anos da contratação das obras da Fiol, o trecho que iria conectar a ferrovia ao complexo portuário ainda encontrava-se indefinido", conclui a auditoria do tribunal. "Foi possível constatar que a implantação e gestão dos dois projetos de infraestrutura apresentam relevantes deficiências, resultantes de seu planejamento não devidamente integrado e coordenado."

O planejamento da Fiol teve início em 2008. Para defender a viabilidade do projeto, o governo destacou que a ferrovia serviria para integrar as áreas produtivas das regiões Norte, Centro-Oeste e Nordeste do país, uma vez que sua malha deverá se ligar à Ferrovia Norte-Sul, também sob responsabilidade da Valec. Ocorre que, atualmente, os últimos 500 km de malha que ligariam a Fiol até a Norte-Sul, entre as cidades de Barreiras e Figueirópolis, no Tocantins, sequer têm data para serem iniciados. Não há, até o momento, nenhuma previsão quanto à conclusão dos estudos necessários para a definição desse traçado.

Quanto ao Porto Sul, que tem investimentos estimados em R$ 3,5 bilhões, o Ibama só concedeu a licença prévia ambiental do projeto em novembro. A expectativa é que a licença de instalação que dará aval para o início efetivo das obras do complexo portuário saia nos próximos seis meses, prazo que já foi considerado pelo TCU para calcular os prejuízos relacionados ao descolamento do cronograma do porto com a ferrovia baiana.

O fato é que, nos últimos três anos, enquanto o Porto Sul enfrentava uma série de obstáculos ambientais para se viabilizar, a Valec já tocava as obras da Fiol. Nesse meio tempo, o porto, idealizado para ser situado na praia de Ponta da Tulha, chegou ater seu licenciamento negado pelo Ibama em 2010. Foi preciso buscar uma segunda alternativa para instalação, em Aritaguá, para que o licenciamento ambiental avançasse.

A principal vocação da Fiol é o transporte de minério. Em Caetité estão as minas da Bahia Mineração (Bamin). O projeto da empresa prevê que 19,5 milhões de toneladas de minério de ferro sejam transportados por ano até o Porto Sul. Numa segunda fase, mais 45 milhões de toneladas anuais deverão ser carregadas pelos trilhos da Fiol e embarcadas em navios ancorados em seu terminal, em Ilhéus. A Bamin, que terá capacidade de movimentar diariamente 62,1 mil toneladas de minério de ferro, pretende iniciar sua exploração em 2014.

Para o ministro-substituto do TCU André Luís de Carvalho, toda cúpula dos Transportes falhou na execução dos empreendimentos. "O Ministério dos Transportes não atuou para evitar o início da execução das obras da Fiol sem que houvesse uma garantia mínima da viabilidade ambiental do complexo Porto Sul, sendo este empreendimento imprescindível para a viabilidade técnica e econômica da ferrovia ", comentou. No caso da Valec, disse Carvalho, "restou evidenciado que a empresa tomou decisões relativas à implantação da ferrovia de forma fragmentada, sem levar em consideração que o planejamento de um conjunto de obras civis com essas características deve envolver, necessariamente, a análise de viabilidade da integração dos sistemas viários e de suas modalidades de transporte".

Fonte: Por André Borges - Valor Econômico