sexta-feira, 23 de junho de 2017

Licenciamento ambiental do Ferroanel Norte é aberto para consulta pública

23/06/2017 - Dersa

O Contorno Ferroviário da Região Metropolitana de São Paulo, ou “Ferroanel”, uma das mais estratégicas e necessárias iniciativas do setor de logística e transportes inicia hoje uma nova fase em seu processo de implantação. O governador Geraldo Alckmin e o diretor-presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), José Carlos Medaglia Filho, entregam conjuntamente nesta sexta-feira, 23, no Palácio dos Bandeirantes, o Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (EIA/Rima) do Trecho Norte do anel ferroviário (“Ferroanel Norte”), ao Conselho Estadual do Meio Ambiente. O ato marca a abertura da etapa pública do licenciamento ambiental do empreendimento. 

Os secretários estaduais de Logística e Transportes, Laurence Casagrande Lourenço, e de Meio Ambiente, Ricardo Salles, também participarão do evento. 

O EIA e o Rima servirão como base para as análises de viabilidade ambiental do empreendimento e sua discussão com a população. O Estudo foi preparado pela DERSA – Desenvolvimento Rodoviário S/A, empresa vinculada ao Governo do Estado de São Paulo, com recursos repassados pela EPL, companhia estatal federal. A partir de agora, os documentos estarão disponíveis para consulta no website da DERSA (http://www.dersa.sp.gov.br) e seus conteúdos serão discutidos em audiências públicas que acontecerão entre julho e agosto de 2017, nos municípios de São Paulo, Guarulhos, Arujá e Itaquaquecetuba, localidades que serão cortadas pelo traçado dos futuros trilhos. 

O Ferroanel Norte será um ramal ferroviário de 53 quilômetros de extensão que interligará as estações de Perus, em São Paulo, e de Manoel Feio, em Itaquaquecetuba, em área contígua ao traçado do Rodoanel. Sua implantação possibilitará que os trens de carga que hoje compartilham os mesmos trilhos com os trens da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) sejam desviados, eliminando o conflito entre cargas e passageiros nos trilhos que cortam o interior da metrópole. 

O novo ramal permitirá a movimentação de cargas do interior do Estado para o Porto de Santos, bem como a passagem de comboios entre o interior e o Vale do Paraíba. A transposição da Região Metropolitana de São Paulo em uma via dedicada terá a função de transferir cargas, hoje rodoviárias, para o modo ferroviário. As projeções indicam a retirada a médio prazo de 2,8 mil caminhões/dia das estradas com boa possibilidade desse número superar 7,3 mil caminhões/dia ao longo do tempo. 

A migração do asfalto para a ferrovia aliviará a matriz do transporte paulista, hoje sufocada pela predominância absoluta dos caminhões na prestação desse tipo de serviço(atualmente superior a 80%). 

Além disso, os estudos realizados indicam que cerca de 40% das viagens destinadas ao transporte de cargas são feitas com os caminhões vazios, pois nem sempre as empresas conseguem prestar o serviço na ida e na volta. Essa pesada movimentação rodoviária converge, em grande parte, para a Região Metropolitana de São Paulo e para o Porto de Santos. O resultado é a saturação do trânsito na RMSP e nas proximidades dos grandes centros urbanos, onde os congestionamentos se tornam cada vez mais frequentes. 

Sob o ponto de vista dos passageiros, a liberação dos trilhos atuais para uso exclusivo da CPTM permitirá a redução do intervalo entre os trens, a implantação de novos sistemas de sinalização e melhoria das estações ferroviárias, o que trará maior capacidade de transporte e conforto aos usuários. 

Parcerias para o Ferroanel Norte 

As tratativas para a implantação do Ferroanel Norte em traçado paralelo ao Rodoanel tiveram início em 2011, quando o Governo Paulista celebrou acordo de cooperação técnica com a concessionária ferroviária MRS. Naquele momento, a DERSA cedeu os projetos disponíveis para a implantação dos trechos Leste e Norte do Rodoanel e a MRS realizou estudos e projetos que demonstraram, em 2012, a viabilidade técnica e econômica da implantação do trecho Norte do ramal ferroviário na lateral do Rodoanel Mario Covas (SP-061). 

Esses estudos serviram como base para que o governo federal, por meio da EPL, solicitasse, em 2013, que as obras de implantação do Rodoanel Norte (iniciadas em março daquele ano) preservassem espaços e condições para a implantação do Ferroanel. 

Em resposta, o governo paulista apresentou um plano de sinergia entre ambos os empreendimentos e recebeu um aporte adicional de R$ 332 milhões do Ministério dos Transportes para que as obras do Rodoanel Norte tivessem sua faixa de domínio ampliada e recebessem de terraplenagem complementares que não apenas garantiria a viabilidade do futuro ramal ferroviário, mas também resultariam em economias da ordem de R$ 1,3 bilhões no momento de sua implantação. 

Em 2015, EPL e DERSA fecharam nova parceria, dessa vez destinada à elaboração de um projeto de engenharia que permitisse ao governo federal orçar e incluir o empreendimento em seu programa de concessões, bem como obter a licença ambiental prévia do empreendimento.

A escolha da DERSA se deu em razão do acervo acumulado pela Companhia ao longo do processo de planejamento e implantação do Rodoanel Mario Covas. 

O projeto de engenharia atualmente em curso deverá ser concluído em setembro de 2017. Embora a concepção não do empreendimento ainda transite pelas pranchetas, trabalha-se hoje com uma estimativa de valor da ordem de R$ 3,4 bilhões para o empreendimento. 

O processo de licenciamento ambiental deverá ser concluído em dezembro de 2017, período para o qual se espera a aprovação da Licença Ambiental Prévia do empreendimento pelo Conselho Estadual do Meio Ambiente e sua respectiva emissão pela CETESB. 

Potencial ferroviário 

Com a implantação do Ferroanel Norte, as interferências no trânsito urbano e os prejuízos econômicos e ambientais tendem a retroagir gradativamente. Além de evitar a generalização dos conflitos entre as operações ferroviárias de transporte de passageiros e de carga, que ameaçam os pesados investimentos públicos feitos no sistema sobre trilhos, a eliminação desses gargalos críticos dá ao transporte ferroviário ampla capacidade para ampliar seus serviços. 

A segregação permitirá aos trens de carga transporem a metrópole sem a necessidade de utilizar a rede da CPTM, que passa por um processo de aumento acentuado da oferta de capacidade, com redução dos intervalos entre trens e melhoria da qualidade e da segurança do serviço prestado. Esses benefícios passarão a ser percebidos diretamente pelos passageiros. 

Já a movimentação de cargas pelo Porto de Santos exige da Via Anchieta uma capacidade de escoamento que estará saturada em poucos anos. O cenário de dificuldades se acentua quando as projeções indicam que o Porto de Santos manterá sua primazia. Sua movimentação em 2016 superou 113 milhões de toneladas. Dos US$ 322 bilhões obtidos com o comércio exterior brasileiro em 2016, nada menos do que 28,5% foram veiculados por Santos. O volume de cargas representa cerca de 12% do total movimentado nacionalmente. 

Para dar uma ideia da força do Ferroanel Norte diante desses números, a previsão de movimentação de cargas, incluindo aquelas que têm destino ou origem na Região Metropolitana de São Paulo, é atingir 67 milhões de toneladas por ano até 2040, com destaque para contêineres, produtos siderúrgicos, cimento, granéis vegetais (soja, farelo e milho), açúcar, areia (para indústria de vidro), fertilizantes, celulose, minérios e coque. A estimativa é que o frete para essas cargas seja, em média, 15% mais barato se comparado ao transporte rodoviário. 
RAIO X 
Extensão 
53,05 Km 

Localização 

São Paulo, Guarulhos, Arujá e Itaquaquecetuba 

Traçado 

Estação Perus (São Paulo) até Estação Engenheiro Manoel Feio (Itaquaquecetuba) 

Investimento 

R$ 3,4 bilhões 
Cargas 
67 milhões de toneladas/ano até 2040 

Benefícios 

Retirar 7 mil caminhões por dia das estradas 
Separar tráfegos ferroviários de carga e de passageiros 
Movimentar cargas com menor custo logístico 
Melhorar transporte de passageiros sobre trilhos 
Aumentar competitividade das empresas 
Desafogar trânsito na Região Metropolitana de São Paulo 
Diminuir emissão de poluentes 
Reduzir custo final de produtos

sábado, 17 de junho de 2017

Ministério dos Transportes divulga anuário estatístico

14/06/2017 - Agência Infra

O Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MT) e a Empresa de Planejamento de Logística (EPL) lançaram, nessa terça-feira (13), a primeira edição do Anuário Estatístico de Transportes. 

Na publicação, foram consolidadas informações sobre transportes de cargas e de passageiros e infraestrutura logística do País. 

Há dados de todos os segmentos que compõem o setor (rodoviário, ferroviário, hidroviário, aeroviário e dutoviário), em números, de 2010 a 2016. A publicação será anual, e pode ser acessada no site do Ministério.

terça-feira, 13 de junho de 2017

Justiça manda consórcio recuperar trechos da ferrovia em Rondônia

13/06/2017 - Folha de São Paulo

Fabio Pontes/Folhapress
Locomotiva da antiga estrada de ferro Madeira-Mamoré, que fica exposta no centro de Porto Velho (RO), às margens do rio Madeira
Locomotiva da antiga estrada de ferro Madeira-Mamoré, que fica exposta no centro de Porto Velho (RO)

FÁBIO PONTES

COLABORAÇÃO PARA A FOLHA

O consórcio Santo Antônio Energia foi condenado pela Justiça Federal a recuperar trechos da estrada de ferro Madeira-Mamoré, em Porto Velho (RO).

A Santo Antônio Energia terá de recuperar sete quilômetros da antiga linha férrea, no trecho entre a região central de Porto Velho, onde hoje está parte das locomotivas, e a antiga igreja de Santo Antônio, onde fica a estrutura da hidrelétrica, cuja construção custou R$ 20 bilhões. A recuperação era uma das condicionantes previstas como compensação para a sua construção.

A empresa, contudo, descumpre a obrigação, o que levou o Ministério Público Federal e o do Estado a ingressarem com ação civil contra a empreiteira.

O descumprimento levou a Justiça a determinar que o Ibama suspendesse a licença ambiental da hidrelétrica.

Além de recuperar a ferrovia, a concessionária terá de construir um museu em memória dos trabalhadores da estrada de ferro e reativar o cemitério das locomotivas.

A recuperação da ferrovia será para fins turísticos, já que atualmente a produção agrícola de Rondônia é escoada por rodovias ou pela hidrovia do Madeira.


HISTÓRIA

O projeto para construir a ferrovia ocorreu entre o fim do século 19 e o começo do século passado, com o objetivo de exportar a borracha dos seringais da Bolívia até o Atlântico pelos rios da Amazônia.

A construção definitiva começou em 1907, após o acordo com a Bolívia que tornava o Acre território brasileiro. Ao todo, a Madeira-Mamoré tinha 366 km entre Porto Velho e Guajará-Mirim (RO), na fronteira com a Bolívia. A ferrovia operou de 1912 a 1972. Na época, dizia-se que "ligava nada a lugar nenhum".

A desativação, segundo o historiador Marco Antônio Teixeira, da Unir (Universidade Federal de Rondônia), foi uma decisão do regime militar (1964-1985), interessado em fortalecer o sistema de rodovias na Amazônia. Desde então a ferrovia passa por um processo de sucateamento.

OUTRO LADO

A Santo Antônio Energia diz que todos os projetos para a revitalização da ferrovia já estão elaborados, mas que não houve o início das obras por problemas de responsabilidade da Prefeitura de Porto Velho, como a remoção das famílias que moram às margens dos trilhos.

A concessionária afirma que recorreu da decisão.

A prefeitura, por sua vez, informou que pelo menos 60% das casas já foram desapropriadas e que enfrenta resistência de moradores mais antigos.

O Ibama diz que não chegou a suspender a licença ambiental pelo fato de a concessionária ter cumprido o prazo judicial de elaborar os projetos em 60 dias a partir da emissão da sentença, de 20 de março. 


sábado, 10 de junho de 2017

Governo e Vale discutem nova ferrovia e retorno da Samarco

09/06/2017 - Folha Vitória

O governador explica que a retomada da Samarco é uma outra ação estratégica necessária para auxiliar na retomada do crescimento econômico do Estado e do país

Redação Folha Vitória

 "Estamos defendendo a volta do funcionamento da empresa, mas com absoluta segurança", diz Paulo Hartung. Foto: TV Vitória

O governador Paulo Hartung e o novo presidente da Vale, Fábio Schavartsman, debateram o retorno das atividades da mineradora Samarco, a renovação da concessão da ferrovia Vitória-Minas e o novo ramal ferroviário que interligará a capital do Estado, Vitória, a Região Sul do Estado. O encontro entre Hartung e Schavartsman foi realizado nesta quinta-feira (08), no Palácio Anchieta, em Vitória. Foi o primeiro encontro de trabalho com o governador capixaba desde que Fábio assumiu a presidência da Vale.

O governador explica que a retomada da Samarco é uma outra ação estratégica necessária para auxiliar na retomada do crescimento econômico do Estado e do país. "A Samarco é uma empresa de impacto econômico nacional. Estamos defendendo a volta do funcionamento da empresa, mas com absoluta segurança. É isso que estamos construindo", pondera.

A Vale já apresentou aos Governos Estadual e Federal a proposta para construção do novo ramal ferroviário como contra partida a renovação da concessão da via. O investimento previsto está estimado em aproximadamente R$ 1 bilhão. “A Vale está afirmativa na proposta e estamos trabalhando também junto ao Governo Federal , com a apoio de nossa bancada federal”, explica o governador Paulo Hartung.

Para Paulo Hartung, a nova ferrovia será uma importante realização para dinamizar a economia da região sul do Estado e viabilizar importantes projetos na área portuária. Hartung relembra que, apesar da concessão da Ferrovia que interliga Vitória-Minas espirar em 2026, a empresa já iniciou o processo de renovação e o investimento no novo ramal ferroviário seria uma contrapartida da mineradora para manutenção da permissão de uso da Vitória-Minas.

"Essa ferrovia pode possibilitar a viabilização de três importantes projetos portuários na região sul do Estado. Estamos participando das discussões. A palavra final é do Governo Federal, mas estamos atuando em conjunto com nossa bancada federal para possibilitar estes importantes investimentos que serão estratégicos para dinamizar a economia e cadeia de fornecedores no sul do Estado”, disse.

sexta-feira, 9 de junho de 2017

Lideranças prometem mobilização para destravar projeto da Ferrovia Litorânea em Santa Catarina

09/06/2017- Diário Catarinense

Uma reunião na sede da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc) em Florianópolis, nesta sexta-feira, debateu a situação da Ferrovia Litorânea, estrutura que prevê ligar todos os portos catarinenses à malha ferroviária brasileira e está com o projeto parado desde 2015 por um entrave envolvendo a questão indígena no Morro dos Cavalos, em Palhoça. Participaram da reunião lideranças empresariais, parlamentares e representantes dos portos e da Funai e a promessa é de uma mobilização para resolver o impasse o quanto antes.

O encontro foi promovido pela Câmara de Assuntos de Transporte e Logística da Fiesc e contou com a presença do coordenador de construções ferroviárias do DNIT Nacional e responsável pelo projeto da ferrovia, Jean Carlo Trevizolo de Souza.

O projeto básico está pronto, mas não é possível aprová-lo dentro do DNIT sem a licença do Ibama, que por sua vez só vai dar a liberação se houver o componente indígena. Para fazer o componente indígena é necessário um termo de referência emitido pela Funai, o que ainda não ocorreu. Na prática, o principal entrave hoje é a falta de comunicação e sintonia dos órgãos envolvidos.

— A posição do DNIT em relação à Ferrovia Litorânea é pelo traçado original passando pelo Morro dos Cavalos. Estudamos à exaustão outras alternativas, mas elas trazem um custo muito grande para a ferrovia o que inviabiliza. Os projetistas se reuniram e entenderam que as outras soluções alterariam demais o custo —, explicou o coordenador do DNIT.

A Ferrovia Litorânea foi dividida em dois lotes para a realização de projeto e em quatro lotes para execução da obra. O lote 1 é de 125 quilômetros de extensão e vai do Porto de Imbituba ao Rio Tijucas. O lote 2 tem 119 quilômetros de extensão e vai do Rio Tijucas até Araquari, onde se encontra com a ferrovia que vai ao Porto de São Francisco. O custo dos dois lotes da ferrovia está estimado em R$ 6,29 bilhões e prevê 96 obras de arte especiais.

— Estamos convocando as lideranças empresariais, a Assembleia Legislativa, e a bancada federal para que possamos em conjunto resolver essa questão em Santa Catarina. Para nossa surpresa, o que falta é uma interlocução entre as entidades que estão diretamente ligadas à essa decisão que é a Funai, o DNIT e a Valec (empresa responsável pelo projeto da Ferrovia do Frango, considerada um eixo complementar à Litorânea). Então esses três órgãos precisam conversar e para isso está faltando uma coordenação que possa concluir esse trabalho —, afirmou o presidente da Câmara de Assuntos de Transporte e Logística, Mario Cezar de Aguiar.

O Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental da Ferrovia Litorânea foi entregue em 2001 e o projeto foi iniciado em 2008, com previsão de entrega para 2011. A concessão para a construção da obra, no entanto, é bem mais antiga, do governo imperial em 1870 — completando 147 anos de espera. Até agora, foram investidos cerca de R$ 21,4 milhões em projetos ambientais e técnicos da ferrovia.

Conforme cálculos da Fiesc, uma composição de trem com 100 vagões substitui 357 caminhões em trajetos de longo curso, reduzindo emissões de CO2. A matriz de transporte de Santa Catarina está concentrada em 68% no modal rodoviário e os eixos rodoviários, mesmo ampliados, não terão a capacidade de absorver o aumento exponencial da população, das cidades, da atividade econômica, da movimentação portuária e do turismo, também conforme dados da federação.

quinta-feira, 8 de junho de 2017

Abandonada, ferrovia de ex-mineradora de Eike Batista no Amapá vira depósito de lixo

07/06/2017 - G1 AP, Macapá

Trecho na Rodovia Duca Serra, em Santana, está tomado por mato e lixo. Setrap diz que licitação para contratar empresa para administrar rodovia deve ocorrer no segundo semestre.

Por Jéssica Alves


Ferrovia está tomada por mato e lixo (Foto: Reprodução/Rede Amazônica no AP)

Abandonada desde 2014, quando a Zamin Ferrous, ex-mineradora do ex-bilionário Eike Batista, parou de exportar minério, a Estrada de Ferro do Amapá (EFA) está tomada por mato e se transformou num depósito de lixo, no trecho da Rodovia Duca Serra, entre as cidades de Macapá e Santana, distantes 17 quilômetros.

A Secretaria de Estado de Transportes (Setrap) informou que autorizou licitação para contratar empresa que vai administrar a rodovia. A previsão é de que isso ocorra no segundo semestre de 2017.

A estrada já representou um importante momento na economia amapaense, quando servia de transporte para minério e funcionários da empresa, que saiam da cidade de Santana até Serra do Navio. Desde a queda do porto de embarque, em 2013, a ferrovia está se deteriorando.

Acumulam-se entulhos de obras, restos de carcaça de animais, eletrodomésticos e lixo comum (Foto: Reprodução/Rede Amazônica no Amapá)

Na ferrovia acumulam-se entulhos de obras, restos de carcaça de animais, eletrodomésticos e lixo comum. Em alguns locais, moradores, por conta própria, limpam a frente da casa, como a dona de casa Maria do Socorro, que reclama da sujeira. “Aqui é muito sujo, diversos insetos entram em nossas casas e a situação é horrível”, lamentou.

A mineradora perdeu a concessão em julho de 2015 após um decreto do governo que aplicou a caducidade do contrato. O caso foi parar na Justiça, que manteve a extinção da concessão à empresa devido o abandono do patrimônio público.

Desde a desativação em 2014, ferrovia está se deteriorando (Foto: Repdroução/Rede Amazônica no AP)

Ferrovia

A EFA foi inaugurada em 1957 e tem um total de 194 quilômetros iniciando no município de Serra do Navio e cruzando as cidades e comunidades rurais de Pedra Branca do Amapari, Porto Grande, Macapá, até o destino final em Santana. A ferrovia foi construída para transporte e exportação da produção mineral, principalmente ferro e manganês.

Fim da estocagem

A empresa Zamin anunciou em 2014 o término da capacidade de estocagem de minério de ferro, tanto em Pedra Branca do Amapari, quanto em Santana, o que resultou na paralisação parcial das atividades.

A ocupação dos locais se deu pela lentidão na exportação do minério, partindo do Amapá, por causa do desabamento do porto de Santana, em 2013, que matou quatro pessoas e deixou duas desaparecidas. A estrutura ainda não foi reconstruída.

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segunda-feira, 5 de junho de 2017

Estudo para obras do Ferroanel deve ficar pronto no fim do ano

05/06/2017 - Diário do Grande ABC

Celso Luiz/DGABC  Diário do Grande ABC - Notícias e informações do Grande ABC: Santo André, São Bernardo, São Caetano, Diadema, Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra

Pensado há 50 anos para otimizar o transporte de cargas do Estado, o Ferroanel Metropolitano, que terá um dos trechos – o Sul – passando pelo Grande ABC, começa a dar sinais de que deixará o papel a partir de 2018. A estimativa é a de que o projeto de engenharia do tramo Norte do anel ferroviário seja concluído em setembro e a licença prévia ambiental, em dezembro. No entanto, o traçado de 52,75 quilômetros de extensão ainda depende de recursos estimados em R$ 4 bilhões para conectar as estações Engenheiro Manoel Feio, em Itaquaquecetuba, na Região Metropolitana, e Perus, em São Paulo.

Já o trecho Sul do Ferroanel, cujas obras já chegaram a ser prometidas para começar em 2013, sequer tem projeto em andamento. O traçado ligará Ouro Fino Paulista, em Ribeirão Pires, à Estação Evangelista de Souza, em Parelheiros.

“Embora a demora para a implementação resulte na ampliação dos desafios ambientais e com desapropriações, ainda se trata de projeto extremamente necessário para escoar essas cargas do Porto de Santos para o Interior”, considera o professor do departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da USP (Universidade de São Paulo) Telmo Giolito Porto. A afirmação do especialista leva em conta a difícil convivência entre os trens de carga e as composições destinadas ao transporte de passageiros em pelo menos três linhas operadas pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), sendo uma delas a Linha 10-Turquesa, que atende a região. “Precisamos equacionar isso, porque a carga tem horário restrito de circulação e, da mesma forma, a CPTM não consegue atingir sua capacidade máxima de operação, com intervalos menores entre as viagens”, ressalta.

Outro benefício esperado a partir da operação do Ferroanel Norte é a retirada de 4.200 caminhões por dia das rodovias que compõem o trecho, com expectativa de que 40 milhões de toneladas de cargas sejam transportadas no período de 20 anos. Procurada, a Ecovias não soube precisar o impacto previsto com a implantação do anel ferroviário.

“A previsão é a de que haja impactos positivos para o Grande ABC, primeiramente porque você tira o trem de carga e possibilita maior eficiência no sistema da CPTM, que hoje está sobrecarregado, depois porque você dá opção para haver migração do transporte de cargas das rodovias para os trilhos. Agora, somente nos resta saber quem vai arcar com essa conta”, observa Porto.

A solução para que o projeto saia do papel foi a assinatura de termo de compromisso, em 2015, entre a EPL (Empresa de Planejamento e Logística), vinculada ao Ministério dos Transportes, e o Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S/A), companhia de economia mista. A partir da conclusão do projeto de engenharia – sob custo de R$ 9 milhões – e da obtenção da licença ambiental prévia, a ideia é conseguir saber o custo exato de implantação do empreendimento e, com isso, definir a estratégia de implantação do Ferroanel Norte.

A primeira tentativa de viabilizar o Ferroanel foi em 2008, a partir de parceria entre os governos federal e estadual para viabilizar financeiramente o projeto, com participação da MRS – empresa que detém parte da malha já existente para levar a carga do Interior até o Porto de Santos, incluindo sistema de cremalheira para o trajeto de serra (aproximadamente 10 quilômetros). 

Em 2012, a então presidente Dilma Rousseff (PT) incluiu o empreendimento no Programa de Investimentos em Logística. No entanto, o modelo de compra do direito de uso dos trilhos pela estatal Valec foi rejeitado pelos investidores e não permitiu avanços.

Construção em paralelo ao Rodoanel busca diminuir custos

Para que fosse possível economia de cerca de R$ 1,5 bilhão aos cofres federais, o projeto do trecho Norte do Ferroanel foi pensado para ocorrer em paralelo à construção do traçado Norte do Rodoanel, já em obras e com conclusão planejada para março de 2018. A partir do compartilhamento do projeto do anel rodoviário, a expectativa é que seja reduzido o impacto ambiental e o número de desapropriações e de reassentamentos.

Conforme o Dersa, o mesmo ocorrerá em relação ao tramo Sul. O acervo técnico produzido para as obras do Rodoanel, entregue em 2010 já com área reservada (faixa de domínio) ao lado do sistema viário, será fornecido sem custos.

“Por muito tempo houve um debate sobre qual dos dois trechos deveriam ser construídos primeiro, e o entendimento do governo federal foi o de que, estrategicamente, o Norte fazia mais sentido”, destaca o professor do departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da USP (Universidade de São Paulo) Telmo Giolito Porto. O trecho Norte prevê escoamento de 90% da demanda do Ferroanel. Já o tramo Sul terá demanda estimada de 5 milhões de toneladas.

Para chegar a Santos, os trens ainda passarão pela Segregação Leste, que liga Itaquaquecetuba até Suzano, e, dali por ramal até Rio Grande da Serra, além de sistema de cremalheira – trecho todo operado pela MRS.