segunda-feira, 30 de abril de 2012

Eike e Vale assinam memorando para ligação ferroviária

26/04/2012 - O Globo

A presidente Dilma Rousseff visita nesta quinta-feira as obras de dois terminais logísticos do Complexo Superporto de Açu em São João da Barra, Norte do Rio, pelo grupo EBX do bilionário Eike Batista.

O evento marcará também o início de produção de petróleo da OGX, no campo de Waimea, na Bacia de Campos, que começou em janeiro último. O campo de Waimea está produzindo atualmente cerca de 13 mil barris diários de petróleo.

Na construção da infraestrutura do Porto do Açu, a LLX, empresa do grupo EBX, está investindo cerca de R$ 3,8 bilhões.

A OSX, por sua vez, está construindo um estaleiro no local com investimentos da ordem de R$ 3 bilhões. Essa é a primeira vez que um presidente da República visita São João da Barra. O último estadista a visitar a região foi Dom Pedro II.

O presidente do grupo EBX, Eike Batista, vai assinar um memorando de entendimentos com o presidente da Vale, Murilo Ferreira, com o objetivo de concluir os estudos de viabilidade para construir uma malha ferroviária interligando o Porto do Açu até o porto do Rio de Janeiro.

O secretário de transportes do Rio, Julio Lopes, explicou que a ferrovia terá um total de 354 quilômetros de extensão, dos quais 40 serão novos, e o restante será construído com a recuperação da antiga ferrovia da FTA (da Vale do Rio Doce), que está praticamente desativada há mais de cinco anos.

- Essa obra tem um investimento previsto R$ 1,6 bilhão e será muito importante para a integração da malha ferroviária brasileira com o transporte de diversos tipos de carga, como carvão e minério de ferro - disse Júlio Lopes ao explicar que futuramente será analisada a possibilidade de transportar também a população.

sábado, 28 de abril de 2012

ALL dá início às obras do Complexo Intermodal de Rondonópolis

28/04/2012 - Cenário MT

Obras de superestrutura alcançam km 176. Frentes de trabalho estão distribuídas ao longo de todo trecho restante que é de aproximadamente 80 km. Obras na área no CIR já iniciaram

Alto Araguaia (MT) – O Complexo Intermodal de Rondonópolis (CIR), um investimento da América Latina Logística (ALL), começou a receber as primeiras obras para se tornar o maior do Brasil. Este mês iniciaram as obras de terraplanagem e drenagem no que o gerente de Projetos e Infraesturura da ALL, Thiago Fiori, chamou de “pera ferroviária”, pelo seu formato.

O Complexo ocupará uma área de 400 hectares nas proximidades da BR-163 (saída para Campo Grande) e irá disponibilizar, numa área de 230 mil metros quadrados, um centro comercial, pátio para estacionamento de caminhões e um posto de abastecimento. O CIR vai gerar 3 mil vagas de trabalho.

A capacidade de carga será de 120 vagões em seis horas, com operações independentes de carga e descarga e um sistema duplo de carregamento ferroviário, permitindo o embarque simultâneo de dois trens com produtos diferentes. Assim que entrar em operação, o CIR deve transportar em 2013 cerca de 12 milhões de toneladas com possibilidade de atingir 15 milhões de toneladas por ano até 2015. “Iniciamos a preparação e locação da obra. Foram feitas as primeiras obras que compreendem a parte de terraplanagem e drenagem do Complexo”, acentua Fiori.

Com o CIR, a empresa se aproxima de importantes polos produtores em Mato Grosso, garante o gerente de Projetos Logísticos da ALL, Alexandre Biller, ao citar as regiões Sudeste, Centro-Sul, Oeste e Médio Norte, grandes produtoras de grãos no Estado. “Essas regiões respondem por mais de 80% da produção de soja e mais de 90% da produção de milho”, destaca.

Status da obra de Expansão Malha Norte - A cada dia que se finda são computados importantes metros de trilhos à malha ferroviária de Mato Grosso, projeto de R$ 700 milhões da ALL. Os investimentos inauguram um novo momento para o transporte ferroviário no Estado. Todo planejamento acerca da continuidade das obras do Projeto de Expansão da Malha Norte é feito de uma "sala de guerra” no centro de Itiquira, município sede da terceira estação rodoferroviária da ALL.

Quem comanda o projeto é o gerente Thiago Fiori, ou seja, cada pedra, cada dormente, cada metro de trilho colocado. Tudo é milimetricamente pensado no inédito programa de extensão da malha ferroviária empreendido pela ALL. As obras não param. Atualmente, os trilhos alcançaram o km 160. Em março de 2012 foi concluída a obra da ponte sobre o Rio Itiquira com 205 metros e com sete vãos de 29 metros cada. É a terceira ponte construída no Projeto de Expansão da Malha Norte até o momento. Dentro do planejamento das obras ainda estão previstas a construção de mais cincos pontes e a passagem pela BR-163.

Ao atingir o Km 176, as obras ferroviárias estão no segmento III, que corresponde ao trecho entre Itiquira (BR 163) e Rondonópolis. A licença para esse trecho foi emitida em dezembro de 2011 pelo Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama). Tão logo recebeu o documento, a companhia iniciou as obras. “Os trilhos estão no Km 160 e a infraestrutura no Km 176. Os últimos 80 Km estão em obras aceleradas com a diminuição das chuvas”, aponta Fiori.

O trecho ferroviário em obras faz parte do Projeto de Expansão da Malha Norte, que vai ampliar em 260 quilômetros a malha ferroviária da empresa no Estado. Com a licença emitida pelo Ibama, a companhia está 100% liberada para obras.

O Projeto de Expansão da Malha Norte teve suas obras iniciadas em julho de 2009 com a conclusão dos primeiros 13 quilômetros. O segmento II, com extensão de 163 quilômetros, liga o terminal de Alto Araguaia ao de Itiquira no Km 112 e à BR-163. Este trecho (Alto Araguaia/Itiquira) foi iniciado em dezembro de 2009 e já está totalmente concluído, faltando apenas a inauguração, visto que o Ibama já emitiu a licença de operação ferroviária para ser explorado pelas locomotivas da companhia. O restante do segmento II, que liga Itiquira à BR-163, está em fase final de obras. O último segmento terá 80 quilômetros de trilhos até Rondonópolis, cidade que receberá CIR.

Ferrovia investe pouco em expansão

27/04/2012 - Valor Econômico

Por Fábio Pupo

As empresas privadas que operam ferrovias estão investindo muito pouco em expansão da rede. No ano passado, desembolsaram R$ 4,7 bilhões, mas destinaram a maior parte dos recursos à manutenção e compra de locomotivas e vagões. Um terço dos 30 mil quilômetros da malha, segundo dados oficiais, está hoje subutilizada e degradada. O presidente da Associação Nacional de Transportadores Ferroviários, Rodrigo Vilaça, diz que esses trechos são inviáveis

Dos quase R$ 30 bilhões que o BNDES liberou para novos projetos de infraestrutura no ano passado, apenas R$ 226 milhões (menos de 1%) foram destinados a obras de ferrovias. O número vai na contramão das exigências do governo federal, que demanda mais investimentos na malha concessionada - especialmente em trechos hoje abandonados pela iniciativa privada. As empresas, por sua vez, preferem fazer melhorias apenas em trechos que trazem maior rentabilidade - um problema causado, na opinião de fontes ligadas ao setor, pela pouca exigência nos contratos de concessão dos anos 90.

No ano, a única empresa concessionária de ferrovias que contratou recursos do banco de fomento foi a MRS Logística, cujos donos são Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), Vale, Gerdau e Usiminas. Concessionária de malha ferroviária nos Estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo, a companhia assinou financiamento para aquisição de 44 locomotivas em dois contratos de R$ 113 milhões. Outras grandes empresas do setor, como América Latina Logística (ALL) e Vale não figuram dentre os que contrataram financiamento do banco para ferrovias.

A soma contratada entre empresas e BNDES no setor de infraestrutura em 2011 prioriza projetos em energia (75% do total ao setor). Se analisados apenas investimentos em transportes, rodovias lideraram as contratações e receberam 20 vezes mais recursos do que a malha ferroviária. As estradas ficaram com 17% dos recursos do banco para o setor no ano. Os dados podem ser obtidos a partir do site do banco na internet.

Embora os números mostrem que os investimentos em novos projetos por parte das concessionárias de ferrovias reduziram, as empresas defendem que fazem investimentos maiores a cada ano. Foram R$ 4,7 bilhões em 2011. No entanto, a maior parte do montante aplicado por elas é direcionado à manutenção, compra de material rodante (locomotivas e vagões) e a trechos localizados, que as interessam em termos financeiros e têm retorno garantido - neste caso, não é preciso do BNDES. Pelo pouco retorno que outros trechos trazem, as concessionárias simplesmente os abandonam. Um terço dos 30 mil quilômetros da malha, nas contas do governo, está hoje subutilizada e degradada.

O presidente da Associação Nacional de Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, defende que os trechos hoje subutilizados são inviáveis. "Se não conseguimos solucionar os trechos em 15 anos [de concessão], é porque [o problema] é de natureza econômica", diz. Aditivos contratuais não são vistos como solução por parte do governo, que prefere não aumentar o tempo de concessão.

"Muitos trechos que beneficiam a sociedade, por exemplo desafogando o trânsito de carros numa região, são preteridos por não serem vistos como viáveis", explica um alto executivo ligado ao setor, que prefere não se identificar. Ele admite que a liberdade que as concessionárias têm em direcionar seus investimentos somente aos trechos que as interessam é um problema dos próprios contratos de concessão. "Quando eu olho o contrato hoje, existem muitas coisas inadequadas. Não pode existir uma concessão de serviço público com apenas duas metas [segurança e volume]. Meta de investimentos, por exemplo, não existe".

Para Paulo Fleury, diretor do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), os investimentos "localizados" das empresas acabam não expandindo a capacidade dos trilhos - hoje uma necessidade do país. "As ferrovias que temos hoje já chegaram ao limite da capacidade economicamente justificável", diz. Os trilhos, diz ele, movimentam somente 20% de carga no Brasil. "No último levantamento que fizemos, as ferrovias perderam mercado em vez de ganhar".

Para Fleury, a iniciativa privada vai continuar não fazendo investimentos necessários à expansão sem uma regulamentação mais forte por parte do governo. É exatamente isso que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) tentou aplicar nos últimos anos, a partir da gestão do então diretor-geral, Bernardo Figueiredo. O governo publicou uma nova diretriz de regulamentação para que, dentre outros itens, as empresas tenham metas de movimentação mínima de carga em cada trecho concessionado.

Como grandes projetos de extensão de ferrovias são considerados inviáveis, o governo assumiu a responsabilidade. Dos três grandes projetos de ferrovia em execução no país, dois são tocados pelo governo por meio da Valec. São eles a extensão da Norte-Sul (entre as cidades de Ouro Verde, em Goiás, a Estrela D"Oeste, em São Paulo) e o projeto da Oeste Leste (entre Figueirópolis, no Tocantins, e Ilhéus, na Bahia). "Obras tocadas pelo poder público não recebem financiamento do BNDES", explica a chefe do departamento de logística e transportes do banco, Adely Branquinho. Ela diz que, apesar do número de 2011, há projetos feitos pela iniciativa privada que começaram nos anos anteriores e que, até 2015, o desembolso para ferrovias pode alcançar R$ 10 bilhões.

Aprovado nome de trecho da Ferrovia Norte-Sul

27/04/2012 - Agência Câmara

Ferrovia Dorival Roriz Guedes Coelho foi o nome escolhido pelos parlamentares

A Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania aprovou na útlima terça-feira o Projeto de Lei 6198/09, do Senado, que denomina Ferrovia Dorival Roriz Guedes Coelho trecho da Ferrovia Norte-Sul no Tocantins. Caso não haja recurso para votação em Plenário, a matéria seguirá para sanção.

O relator da proposta, deputado Efraim Filho (DEM-PB), apresentou parecer pela constitucionalidade da proposta.

Autora da proposta, a senadora Kátia Abreu (PSD-TO), ressaltou que Dorival Guedes chegou ao Tocantins em 1984 e sempre esteve à frente de projetos que resultaram no desenvolvimento do estado. "Pela sua contribuição e grande importância, proponho a merecida homenagem", disse a senadora.

Dorival Guedes, falecido em 2009 aos 46 anos, é natural de Goiânia. Formou-se em economia pela UFG (Universidade Católica de Goiás). Foi secretário estadual da Fazenda e diretor de Saneatins (Administração e Finanças da Companhia de Saneamento do Tocantins).

terça-feira, 24 de abril de 2012

Ibama libera operação de novo trecho da Ferronorte

24/04/2012 - Revista Fwrroviária

O Ibama emitiu nesta segunda-feira (23/04) a licença de operação para o trecho Alto Araguaia- Itiquira, no Mato Grosso, da Ferronorte. O trecho é concessão da ALL e faz parte da extensão da ferrovia entre Alto Araguaia e Rondonópolis, totalizando 260 km.

A obra de R$ 700 milhões é importante para o escoamento de grãos do estado até o porto de Santos, no litoral paulista. Neste ano, está previsto o investimento de R$ 160 milhões no projeto.

Em Itiquira, a ALL possui uma área de 400 hectares onde funcionará um terminal intermodal, que já conta com áreas vendidas para a Brado Logística e Nobel.

segunda-feira, 23 de abril de 2012

Terminal da Ferronorte deve começar a operar em maio

19/04/2012 - Folha do Estado (MT)

O Terminal intermodal da Ferrovia Senador Vicente Vuolo, a Ferronorte, em Itiquira (362 km ao sul de Cuiabá),deve começar a operar a partir do próximo mês. A garantia foi dada ontem (18), pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Minerais Renováveis (Ibama), ao governador do Estado de Mato Grosso, Silval Barbosa, em reunião em Brasília.

O presidente do órgão, Francisco Marques, garantiu a entrega da Licença Operacional (LO) necessária para o seu funcionamento do terminal ferroviário de Itiquira. Previsto para ter iniciado as operações em março, o empreendimento continua a depender dessa licença para entrar em atividade.

A garantia é de que a LO será entregue até o final desta semana, ou, “no mais tardar”, até semana que vem. De acordo com o governador Silva Barbosa, os representantes da América Latina Logística (ALL) que estavam presentes na audiência, informaram que após a concessão da Licença, o terminal poderá operar em sete dias.

Segundo o secretário de Acompanhamento da Logística Intermodal de Transportes de Mato Grosso, Francisco Vuolo, a falta da Licença é o último entrave para o pleno funcionamento do terminal. Após esta reunião, Vuolo acredita que o terminal de Itiquira possa começar suas operações ainda em abril.

Conforme o deputado estadual, Airton Português (PSDB), que estava presente na reunião, a notícia é uma das melhores para o Estado. “O avanço que esse terminal representa para Mato Grosso é a melhor notícia da semana. Com ele, o Estado ampliará muito mais seus negócios durante os próximos anos”, conclui.

IMPORTÂNCIA

A construção do complexo custou R$ 40 milhões e deverá movimentar 2,5 milhões de toneladas de grãos, óleo de soja e madeira ao ano. Mesmo sem uma data determinada, terminal está próximo a entrar em atividade. Ao entrar em funcionamento, o empreendimento irá atender produtores da região sul de Mato Grosso e norte de Mato Grosso do Sul. Sua capacidade estática será de 100 mil toneladas/dia.

O terminal tem aproximadamente 6 km de extensão, com uma área de quase 70 hectares e será o terceiro complexo ferroviário no Estado. O primeiro foi inaugurado em 2001 no município de Alto Taquari com capacidade de descarga de 300 caminhões/dia.

domingo, 22 de abril de 2012

Presidente da Valec garante ferrovia para Campo Mourão

20/04/2012 - Paranashop

O traçado por Campo Mourão é o mais adequado porque está mais perto da Argentina, o que interessa à integração logística do Mercosul,

Na quarta-feira (18) pela manhã, o presidente da AREA-CM (Associação Regional de Engenheiros e Arquitetos de Campo Mourão), engenheiro civil Julio Campanha, esteve reunido junto com o deputado Rubens Bueno, e com o presidente da Associação Comercial e Industrial de Campo Mourão, Marcelo Chiroli,em Brasília, em uma reunião com o presidente da Valec-Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., José Eduardo Castello Branco. A Valec é a empresa do governo vinculada ao Ministério dos Transportes e responsável pela construção de ferrovias no País.

Na pauta do encontro, a apresentação em detalhes sobre o EBDR-Estudo Básicos de Desenvolvimento Regional da centralidade de Campo Mourão, que tem como a implantação de uma ferrovia na região para melhorar o escoamento da produção para o Porto de Paranaguá.

Na audiência, Castelo Branco garantiu que o traçado do trecho sul da Ferrovia Norte-Sul passará por Campo Mourão (PR), pondo fim às especulações de que a rota seria feita por outros municípios paranaenses. "O traçado por Campo Mourão é o mais adequado porque está mais perto da Argentina, o que interessa à integração logística do Mercosul", afirmou o presidente da Valec.

De acordo com o presidente da AREA-CM, o resultado da reunião foi muito positivo, uma vez que a Valec se comprometeu a relançar nos próximos dias o edital para contratação do EVTEA (Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental) para elaboração do traçado da ferrovia Norte-Sul. "Após a contratação da empresa licitada, o presidente da Valec disse que irá à Campo Mourão para um Fórum de debates sobre a ferrovia e o melhor traçado", disse Campanha, informando que a previsão para a realização deste Fórum é agosto deste ano.

Nos próximos dias será lançado o Edital para a realização do estudo da viabilidade técnica, econômica e ambiental (EVETEA) para a construção do trecho Panorama (SP), Campo Mourão, Laranjeiras do Sul, Pato Branco, Chapecó (SC) e Rio Grande (RS), uma extensão de 1,6 mil km.

A região de Campo Mourão e redondezas é predominantemente agrícola e tem no plantio de soja e milho seus principais produtos, além de abrigar a Coamo, maior cooperativa do Brasil e do mundo. Apesar disso, enfrenta limitações para o escoamento da produção e dos produtos industrializados, uma vez que as estradas não são duplicadas e não há outros meios de transporte. "Este resultado representa mais uma conquista do programa Agenda Parlamentar, do CREA-PR e de todas as entidades de classe participantes", finaliza o presidente do CREA-PR, engenheiro civil Joel Krüger.

Sobre o EBDR

Elaborado em conjunto pela AREA-CM e CREA-PR, dentro das ações da Agenda Parlamentar, o estudo parte do princípio que o modal ferroviário oferece diversas vantagens em ao rodoviário, como a redução do custo do transporte entre os portos e as unidades produtoras localizadas no interior do País.

Segundo o EBDR, o Brasil precisará investir nos próximos anos para reduzir cada vez mais o custo com transporte, de forma a garantir que suas mercadorias mantenham preços competitivos no mercado internacional.

quinta-feira, 19 de abril de 2012

Ferrovia Tereza Cristina investe R$ 56,2 milhões

19/04/2012 - Sistema Fiesc

Reunião foi realizada nesta quarta-feira em Florianópolis (foto: Filipe Scotti)

Florianópolis - Os investimentos da Ferrovia Tereza Cristina (FTC) no período de 1997 a 2011 somaram R$ 56,2 milhões, afirmou o diretor-presidente da empresa, Benony Schmitz Filho, durante reunião da Câmara de Transporte e Logística da FIESC. A ferrovia entrou no plano nacional de desestatização do governo e em 97 foi concedida à iniciativa privada. À época foram privatizados 28.336 mil quilômetros de ferrovias em todo o País. Antes da privatização, a rede ferroviária federal do Brasil tinha um déficit anual de 300 milhões.

O secretário de Infraestrutura, Valdir Cobalchini, fez um panorama dos aeroportos de Santa Catarina, com destaque para o aeroporto Serafin Enoss Bertaso, de Chapecó, que deverá ser fechado nos próximos dias para recuperação da pista. "Não há como fazer obras com movimento. Quando se trata de segurança de voo é difícil discutir (com a ANAC). Esperamos que o tempo de obras não seja superior a 60 dias para minimizar os prejuízos. Infelizmente teremos que fechar", disse ele.

O diretor de transportes da Secretaria, Dilney Cabral Filho, afirmou que a última grande reforma na pista do aeroporto foi realizada pela ANAC em 2002. "Está na hora de fazer um reforço. Será uma reestruturação completa, inclusive com drenagem na pista. Há fadiga de utilização e problemas com o pavimento", afirmou ele. Chapecó fechou 2011 com a movimentação de 250 mil passageiros. Há cinco anos, eram 50 mil por ano.

Fonte: Sistema FIESC - Portal FIESCNet  

sábado, 14 de abril de 2012

Licitação de impacto ambiental da Ferro-Oeste será aberta dia 5 de maio

14/04/2012 - Midimax

O transporte férreo tem como objetivo baratear em um terço o valor que hoje é pago para transportar a produção agrícola pelas rodovias

Diana Gaúna

Os estudos de viabilidade socioeconômica e ambiental para a implantação de um novo trecho da Ferro-Oeste será licitado no dia 5 de maio. A informação é do vice-presidente da Frente Parlamentar das Ferrovias, deputado federal Geraldo Resende (PMDB). Ele esteve reunido essa semana com o presidente da Valec – órgão responsável pela engenharia, construções e ferrovias, ligado ao Ministério dos Transportes – José Eduardo Sabóya Castelo Branco, em Brasília.

O transporte férreo tem como objetivo baratear em um terço o valor que hoje é pago para transportar a produção agrícola pelas rodovias. Geraldo requereu o estudo seguindo pedido apresentado no ano passado pelos governadores dos Estados do Mato Grosso do Sul, André Puccinelli (PMDB), e do Paraná, Beto Richa (PSDB), solicitando o ramal da modal que parte de Maracajú, passa por Dourados, e chega ao porto de Paranaguá. Além desse, há o pedido de um traçado alternativo da linha férrea, entrando em Mato Grosso do Sul, passando por Aparecida do Taboado, Três Lagoas, Nova Andradina, Maracajú , passando por Dourados e chegando ao Porto de Paranaguá.

“O trecho alternativo está sob análise, mas o fato do ramal da modal já estar listado como prioridade é uma boa notícia. Contudo, vamos continuar trabalhando para que todo o trecho seja implantado”, afirmou o parlamentar.
 

quinta-feira, 12 de abril de 2012

Trem regional de passageiros será tema de audiência pública em Pelotas

12/04/2012 - Jornal Agora

O evento irá marcar o início dos estudos de viabilidade para implantação da linha de trem que ligará Capão do Leão, Pelotas, Rio Grande e balneário Cassino

Nesta sexta-feira, 13, representantes da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) e do Ministério dos Transportes estarão em Pelotas para a audiência pública que irá marcar o início dos estudos de viabilidade para a implantação do trem regional de passageiros que ligará Capão do Leão, Pelotas, Rio Grande e o balneário Cassino.

O evento, promovido pelo gabinete do deputado Fernando Marroni (PT), será realizado no auditório Dom Antônio Zattera (Rua Félix da Cunha, esquina Três de Maio - Campus I da UCPel), às 14h.

A audiência irá apresentar às comunidades das cidades envolvidas com o projeto detalhes dos estudos que antecedem a instalação da ferrovia. Além disso, será a oportunidade dos moradores e futuros usuários apresentarem sugestões e tirarem suas dúvidas.

O resultado desta reunião entre a população das cidades, os representantes do Laboratório de Transportes e Logística (LabTrans, responsável pelo estudo) da UFSC, do Ministério dos Transportes e o deputado Marroni será considerado na execução do projeto. Aspectos como o tamanho da demanda pelo transporte e o impacto ambiental serão levados em conta pelo LabTrans.

Como vai funcionar o estudo

O trabalho que o LabTrans da Universidade Federal de Santa Catarina irá coordenar consiste no Estudo de Viabilidade Econômica, Técnica e Ambiental (EVETEA). O grupo de técnicos especializados fará pesquisa semelhante à realizada para implantação das ferrovias que ligam Caxias do Sul a Bento Gonçalves e Londrina a Maringá.

A equipe será encabeçada pelo professor Rodolfo Philippi, coordenador de projetos do LabTrans, que contará com técnicos da própria UFSC e, possivelmente, apoio de pessoal das universidades da Zona Sul do RS.

O estudo possui prazo de conclusão estimado em oito meses e será custeado pelo Ministério dos Transportes, que destinou R$ 750 mil ao projeto após apresentação feita pelo deputado Fernando Marroni ao ministro Paulo Sérgio Passos e ao secretário de Relações Institucionais da pasta, Afonso Carneiro.

terça-feira, 10 de abril de 2012

Ferrovia Oeste-Leste tem apenas 5% das obras prontas

10/04/2012 - Correio 24 Horas

A obra vai de Figueirópolis (TO) até Ilhéus, no total de 1.527 quilômetros - dos quais 1.022 quilômetros na Bahia

Por Luciana Rebouças

Depois de mais de um ano em execução, as obras da Ferrovia Oeste-Leste, que ligará o Oeste baiano ao Porto Sul, em Ilhéus, avançaram apenas 5%. Esta é a maior obra do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) no estado e contou nesta segunda (9) com a visita da ministra chefe da Casa Civil, Miriam Belchior, além do ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, e do governador Jaques Wagner, no canteiro de obras do município de Jequié (a 365 km de Salvador).

A ministra disse que os principais entraves que ocasionam atraso na construção continuam sendo as desapropriações de terras na região e a concessão de licenças ambientais pelo Ibama. A obra vai de Figueirópolis (TO) até Ilhéus, no total de 1.527 quilômetros - dos quais 1.022 quilômetros na Bahia -  e deverá escoar o minério de ferro da região de Caetité e a produção agrícola do Oeste baiano.

Na Bahia, a ferrovia está dividida em sete lotes, mas até o momento apenas quatro estão com os projetos totalmente prontos. Esse trecho vai de Caetité a Ilhéus e já serviria para escoar a produção da Bahia Mineração (Bamin), que extrairá minério de ferro em Caetité, com investimento de US$ 2,5 bilhões.

Quando entrar em operação, a empresa promete abrir 3 mil empregos diretos.
De acordo com o ministro Sérgio Passos, a previsão de entrega da obra mudou para junho de 2014.  Quanto à construção do Porto Sul, não há sequer previsão.

Na frente do canteiro de obras de Jequié, a placa do próprio governo federal mostra como a realidade desmente o anúncio inicial: ali, a entrega da obra está prevista para novembro de 2012.

O presidente da Bamin, José Francisco Viveiros, reconhece que o ritmo das obras é “frustrante”. “A licença do Porto Sul estava prometida para um ano atrás e a ferrovia para este ano. Os dois perderam os prazos originais”, disse.

Já a ministra Miriam Belchior prometeu que a ocasião não era um “soluço”, e que de  agora em diante as reuniões serão períódicas para que todos os problemas sejam superados. No ano passado, o Tribunal de Contas da União (TCU) apontou que um edital da ferrovia previa a compra de 224 mil toneladas de dormentes, mas que 11 mil toneladas não seriam necessárias e encareceria a obra em R$ 36 milhões.

Nesta segunda (9), o ministro dos Transportes disse que a questão foi realmente levantada pelo TCU. “Vamos chegar a um entendimento sobre o fornecimento desses dormentes”, afirmou. Por seu lado, quando questionada sobre o atraso da obra, a ministra Miriam Belchior foi incisiva: “É por isso que nós estamos aqui, e agora vai andar”, assegurou.

Ministros vistoriam obras da Fiol

09/04/2012 - Portal do Planalto

Os ministros do Planejamento, Miriam Belchior, e do Transportes, Paulo Sérgio Passos, visitaram nesta segunda (9), na Bahia, as obras da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) e da Via Expressa de Salvador. O objetivo é monitorar o andamento das obras, que fazem parte do Programa de Aceleração do Crescimento 2 (PAC2).

Além da vistoria, os ministros participaram de reuniões de trabalho com as empresas que formam os consórcios responsáveis pela Fiol e Via Expressa. A ministra Miriam Belchior afirmou que, durante as reuniões, foram identificados todo os pontos críticos para a execução das obras. E garantiu que a visitação aos empreendimentos será constante.

“Identificamos todos os pontos críticos para que a obra ganhe um ritmo necessário para o próximo momento. Isso daqui não é um soluço, vem aqui e depois só vem daqui um ano. A ideia é que tenhamos reuniões regulares”, afirmou ela.

O ministro Paulo Sérgio Passos reforçou que as reuniões são importantes para o andamento das obras. E citou, como exemplo, o caso das obras de duplicação da BR 101 que tiveram um resultado positivo depois de reuniões com as empresas.

“O resultado foi positivo porque as reuniões trouxeram desdobramentos imediatos, que contribuem para o andamento das obras e para que a gente possa entregar à população esta grande obra no prazo certo“, acrescentou.

segunda-feira, 9 de abril de 2012

Chegada dos trilhos em Cuiabá é imprescindível

09/04/2012 - Diário de Cuiabá

A revolução cuiabana tem como pulo do gato os ramais norte e sul, que fortalecerão as vocações da Capital: comércio, serviço e indústria

Por Mariana Peres

Cuiabá precisa ser elevada à categoria de polo comercial, referência estadual e interestadual no varejo e no atacado. “O comércio é o principal trunfo. Esse segmento cuiabano deve ser referência não apenas ao Estado, mas que atraia e concentre o consumo de Rondônia, Acre e a região de influência da rodovia Cuiabá-Santarém (BR 163), que vai até o sul do Pará. Temos posição geográfica favorável para atender o Norte do Brasil”, aponta o economista, consultor e secretário-adjunto da Casa Civil do Estado, Vivaldo Lopes.

Para os líderes empresariais que atuam no varejo, Lopes explica que é preciso tornar o setor atrativo ao interior do Estado. “É fundamental que o setor esteja de portas abertas aos sábados e domingos e que haja espaços abertos 24 horas para atender às demandas de quem tem boa renda no interior e disposto a consumir”. A sugestão de comércio 24 horas seria a rua 13 de Junho, entre a esquina com a Avenida Getúlio Vargas e a Dom Bosco.

O segundo ponto da revolução cuiabana proposta pelo economista é o fortalecimento da Capital como fornecedora de serviços, focada na saúde e na educação. “Nossa vocação não está no agronegócio, na mineração ou no reflorestamento. Se insistirmos nisso, seremos atropelados por municípios que têm essas atividades no seu DNA”.

O economista frisa que saúde e educação precisam de escala e que Cuiabá leva vantagem nisso e por isso tem de priorizar essas áreas. “De qualquer forma, Rondonópolis pode adquirir esse potencial e deixar a Capital para trás. Isso ainda não aconteceu porque Cuiabá ainda tem a vantagem da rede hoteleira, aeroporto - um importante entreposto de cargas - e concentra os poderes Político e Judiciário”.

Ainda dentro do setor de serviços, a hoteleria não pode ser esquecida, como completa Lopes, por ser base do sonhado turismo de negócios, muito falado e que ainda não emplacou. “O turismo de negócios será muito beneficiado pela Copa do Mundo, que vai criar toda uma infraestrutura que ficará como legado para atração de grandes eventos”.

Lopes observa que de algum modo os primeiros passos estão dados, afinal as maiores empresas mato-grossenses - filhas do agronegócio - como Amaggi, Bom Futuro e Vanguarda Agro estão trazendo suas sedes do interior para a Capital, mas é preciso fortalecer todos esses pontos estratégicos para que cheguemos aos 300 anos fortes, como uma Capital tem de ser”.

Como efeito de tudo isso, um outro setor da prestação de serviços vai deslanchar, o de entretenimento, especialmente bares, restaurantes e casas noturnas. “O setor é complemantar para o turismo de negócios, a quem veio estudar, fazer exames e comprar na Capital. O polo comercial acaba movimentando outros setores. Isso é lógico”.

E por fim, o fomento à indústria, segmento que será extremamente favorecido com as ferrovias que trarão matérias-primas que não existem no Estado e escoarão para qualquer parte do Brasil e do mundo a produção. Movimentação essa feita com custo mais baixo, o que deixa a Capital em posição competitiva frente outras cidades brasileiras”.

Mais - O economista Ernani Lúcio Pinto, responsável pelo escritório de economia Paradigma E&P, frisa que para a Capital manter lugar privilegiado no ranking estadual precisará de políticas econômicas que tornem o “ambiente leve” no sentido de desburocratizar as ações junto aos agentes econômicos. “Isso no sentido de garantir as relações institucionais de mercado e políticas, sendo que essas duas varíaveis darão sustentabilidade para que haja baixos custos de transação junto à eficiência produtiva e administrativa”. Outros pontos comuns também são citados pelo economista como ações fortes junto à infraestrutura de logística, garantia de educação em todos os níveis, o que estimula a invenção e inovação. “Tais medidas atraem naturalmente o capital produtivo, ampliando assim a renda e a riqueza com seus reflexos óbvios sobre o PIB cuiabano”.

Chegada dos trilhos em Cuiabá é imprescindível

09/04/2012 - Diário de Cuiabá

A revolução cuiabana tem como pulo do gato os ramais norte e sul, que fortalecerão as vocações da Capital: comércio, serviço e indústria

Por Mariana Peres

Cuiabá precisa ser elevada à categoria de polo comercial, referência estadual e interestadual no varejo e no atacado. “O comércio é o principal trunfo. Esse segmento cuiabano deve ser referência não apenas ao Estado, mas que atraia e concentre o consumo de Rondônia, Acre e a região de influência da rodovia Cuiabá-Santarém (BR 163), que vai até o sul do Pará. Temos posição geográfica favorável para atender o Norte do Brasil”, aponta o economista, consultor e secretário-adjunto da Casa Civil do Estado, Vivaldo Lopes.

Para os líderes empresariais que atuam no varejo, Lopes explica que é preciso tornar o setor atrativo ao interior do Estado. “É fundamental que o setor esteja de portas abertas aos sábados e domingos e que haja espaços abertos 24 horas para atender às demandas de quem tem boa renda no interior e disposto a consumir”. A sugestão de comércio 24 horas seria a rua 13 de Junho, entre a esquina com a Avenida Getúlio Vargas e a Dom Bosco.

O segundo ponto da revolução cuiabana proposta pelo economista é o fortalecimento da Capital como fornecedora de serviços, focada na saúde e na educação. “Nossa vocação não está no agronegócio, na mineração ou no reflorestamento. Se insistirmos nisso, seremos atropelados por municípios que têm essas atividades no seu DNA”.

O economista frisa que saúde e educação precisam de escala e que Cuiabá leva vantagem nisso e por isso tem de priorizar essas áreas. “De qualquer forma, Rondonópolis pode adquirir esse potencial e deixar a Capital para trás. Isso ainda não aconteceu porque Cuiabá ainda tem a vantagem da rede hoteleira, aeroporto - um importante entreposto de cargas - e concentra os poderes Político e Judiciário”.

Ainda dentro do setor de serviços, a hoteleria não pode ser esquecida, como completa Lopes, por ser base do sonhado turismo de negócios, muito falado e que ainda não emplacou. “O turismo de negócios será muito beneficiado pela Copa do Mundo, que vai criar toda uma infraestrutura que ficará como legado para atração de grandes eventos”.

Lopes observa que de algum modo os primeiros passos estão dados, afinal as maiores empresas mato-grossenses - filhas do agronegócio - como Amaggi, Bom Futuro e Vanguarda Agro estão trazendo suas sedes do interior para a Capital, mas é preciso fortalecer todos esses pontos estratégicos para que cheguemos aos 300 anos fortes, como uma Capital tem de ser”.

Como efeito de tudo isso, um outro setor da prestação de serviços vai deslanchar, o de entretenimento, especialmente bares, restaurantes e casas noturnas. “O setor é complemantar para o turismo de negócios, a quem veio estudar, fazer exames e comprar na Capital. O polo comercial acaba movimentando outros setores. Isso é lógico”.

E por fim, o fomento à indústria, segmento que será extremamente favorecido com as ferrovias que trarão matérias-primas que não existem no Estado e escoarão para qualquer parte do Brasil e do mundo a produção. Movimentação essa feita com custo mais baixo, o que deixa a Capital em posição competitiva frente outras cidades brasileiras”.

Mais - O economista Ernani Lúcio Pinto, responsável pelo escritório de economia Paradigma E&P, frisa que para a Capital manter lugar privilegiado no ranking estadual precisará de políticas econômicas que tornem o “ambiente leve” no sentido de desburocratizar as ações junto aos agentes econômicos. “Isso no sentido de garantir as relações institucionais de mercado e políticas, sendo que essas duas varíaveis darão sustentabilidade para que haja baixos custos de transação junto à eficiência produtiva e administrativa”. Outros pontos comuns também são citados pelo economista como ações fortes junto à infraestrutura de logística, garantia de educação em todos os níveis, o que estimula a invenção e inovação. “Tais medidas atraem naturalmente o capital produtivo, ampliando assim a renda e a riqueza com seus reflexos óbvios sobre o PIB cuiabano”.

Chegada dos trilhos em Cuiabá é imprescindível

09/04/2012 - Diário de Cuiabá

A revolução cuiabana tem como pulo do gato os ramais norte e sul, que fortalecerão as vocações da Capital: comércio, serviço e indústria

Por Mariana Peres

Cuiabá precisa ser elevada à categoria de polo comercial, referência estadual e interestadual no varejo e no atacado. “O comércio é o principal trunfo. Esse segmento cuiabano deve ser referência não apenas ao Estado, mas que atraia e concentre o consumo de Rondônia, Acre e a região de influência da rodovia Cuiabá-Santarém (BR 163), que vai até o sul do Pará. Temos posição geográfica favorável para atender o Norte do Brasil”, aponta o economista, consultor e secretário-adjunto da Casa Civil do Estado, Vivaldo Lopes.

Para os líderes empresariais que atuam no varejo, Lopes explica que é preciso tornar o setor atrativo ao interior do Estado. “É fundamental que o setor esteja de portas abertas aos sábados e domingos e que haja espaços abertos 24 horas para atender às demandas de quem tem boa renda no interior e disposto a consumir”. A sugestão de comércio 24 horas seria a rua 13 de Junho, entre a esquina com a Avenida Getúlio Vargas e a Dom Bosco.

O segundo ponto da revolução cuiabana proposta pelo economista é o fortalecimento da Capital como fornecedora de serviços, focada na saúde e na educação. “Nossa vocação não está no agronegócio, na mineração ou no reflorestamento. Se insistirmos nisso, seremos atropelados por municípios que têm essas atividades no seu DNA”.

O economista frisa que saúde e educação precisam de escala e que Cuiabá leva vantagem nisso e por isso tem de priorizar essas áreas. “De qualquer forma, Rondonópolis pode adquirir esse potencial e deixar a Capital para trás. Isso ainda não aconteceu porque Cuiabá ainda tem a vantagem da rede hoteleira, aeroporto - um importante entreposto de cargas - e concentra os poderes Político e Judiciário”.

Ainda dentro do setor de serviços, a hoteleria não pode ser esquecida, como completa Lopes, por ser base do sonhado turismo de negócios, muito falado e que ainda não emplacou. “O turismo de negócios será muito beneficiado pela Copa do Mundo, que vai criar toda uma infraestrutura que ficará como legado para atração de grandes eventos”.

Lopes observa que de algum modo os primeiros passos estão dados, afinal as maiores empresas mato-grossenses - filhas do agronegócio - como Amaggi, Bom Futuro e Vanguarda Agro estão trazendo suas sedes do interior para a Capital, mas é preciso fortalecer todos esses pontos estratégicos para que cheguemos aos 300 anos fortes, como uma Capital tem de ser”.

Como efeito de tudo isso, um outro setor da prestação de serviços vai deslanchar, o de entretenimento, especialmente bares, restaurantes e casas noturnas. “O setor é complemantar para o turismo de negócios, a quem veio estudar, fazer exames e comprar na Capital. O polo comercial acaba movimentando outros setores. Isso é lógico”.

E por fim, o fomento à indústria, segmento que será extremamente favorecido com as ferrovias que trarão matérias-primas que não existem no Estado e escoarão para qualquer parte do Brasil e do mundo a produção. Movimentação essa feita com custo mais baixo, o que deixa a Capital em posição competitiva frente outras cidades brasileiras”.

Mais - O economista Ernani Lúcio Pinto, responsável pelo escritório de economia Paradigma E&P, frisa que para a Capital manter lugar privilegiado no ranking estadual precisará de políticas econômicas que tornem o “ambiente leve” no sentido de desburocratizar as ações junto aos agentes econômicos. “Isso no sentido de garantir as relações institucionais de mercado e políticas, sendo que essas duas varíaveis darão sustentabilidade para que haja baixos custos de transação junto à eficiência produtiva e administrativa”. Outros pontos comuns também são citados pelo economista como ações fortes junto à infraestrutura de logística, garantia de educação em todos os níveis, o que estimula a invenção e inovação. “Tais medidas atraem naturalmente o capital produtivo, ampliando assim a renda e a riqueza com seus reflexos óbvios sobre o PIB cuiabano”.

Graças a commodities, ferrovias crescem 9,6% em 2011

09/04/2012 - Valor Econômico

O desempenho de todas as operadoras no Brasil em 2011, representa um crescimento expressivo em relação aos anos anteriores e é um recorde para o setor

Embora tenham apresentado um desempenho mais tímido do que era esperado pela associação de empresas do setor, as ferrovias brasileiras movimentaram, em todo o ano de 2011, 9,6% mais cargas do que um ano antes. Segundo o Valor apurou, a maior demanda por transporte de minério e de commodities agrícolas - principalmente o açúcar - contribuíram para o resultado.

Os números do ano recuperam o tombo que a movimentação sofreu devido à crise de 2009 - quando a série histórica de crescimentos foi interrompida e a movimentação recuou 12%.

Na América Latina Logística (ALL), principal empresa do setor, o volume transportado cresceu 8,2% (na análise de toneladas por quilômetro útil, para 42,9 milhões). O crescimento ficou abaixo da expectativa de 10% devido ao desempenho do setor industrial, que cresceu apenas 2,9% na comparação anual. Já as commodities agrícolas compensaram a queda e cresceram mais do que o esperado: 10,4%.

Na MRS Logística, colaborou para a alta de movimentação a demanda aquecida por minério de ferro no mercado internacional, puxado pela China, e melhoria no mercado doméstico. Controlada por empresas como Vale, CSN e Usiminas, a concessionária teve crescimento de 5,7% em volume geral transportado e 6,5% no transporte específico de cargas ligadas ao grupo "heavy haul" (minério de ferro, carvão e coque), com acréscimo de 7 milhões de toneladas em relação ao volume de 2010. Apenas para exportação, a MRS transportou mais de 90 milhões de toneladas de minério de ferro no ano.

Grafico Cargas - O desempenho de todas as operadoras no Brasil em 2011 (lista que inclui, além da ALL e da MRS, empresas como Ferrovia Centro-Atlântica), representa um crescimento expressivo em relação aos anos anteriores e é um recorde para o setor, mas as 515 milhões de toneladas úteis transportadas estão abaixo do que era esperado pela Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) no começo do ano passado - a previsão era de 530 milhões de toneladas, 15 milhões a mais do que o efetivamente registrado.

Para o professor Paulo Fleury, do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS), a produtividade da malha brasileira é limitada. "Nos Estados Unidos, que também têm ferrovias antigas, a velocidade dos trens é pelo menos o dobro do que temos aqui, porque as nossas foram mal projetadas", resume. Enquanto no território americano as composições circulam a pelo menos 40 km por hora, no Brasil a velocidade média é de 20 km por hora, segundo Fleury. "Aqui nossas ferrovias passam por espaços urbanos, por favelas, por cruzamentos de nível. E, por precaução, os trens devem reduzir a velocidade", explica. Além disso, as ferrovias usam, em sua maioria, as chamadas bitolas simples - de menor velocidade do que as largas. "Isso tira a atratividade das ferrovias".

Por outro lado, as concessionárias dizem estar colocando em prática investimentos que totalizarão R$ 6,5 bilhões em 2012. Em 2011, os investimentos foram de R$ 4,7 bilhões.

sexta-feira, 6 de abril de 2012

LLX finaliza estudos para recuperação de ferrovia

26/03/2012 - InfoMoney

Em teleconferência para apresentação dos resultados referentes ao ano de 2011, um dos destaques apresentados pela LLX (LLXL3) foi o término dos estudos técnicos para recapacitação da ferrovia que ligará o Superporto do Açu à região de Ambaí, em Nova Iguaçu, no estado do Rio de Janeiro.

Em agosto de 2011, a empresa celebrou com a FCA (Ferrovia Centro-Atlântica) um memorando de entendimento para esses estudos, que foram terminados em dezembro do ano passado, segundo o CEO (Chief Executive Officer) da empresa, Otávio Lazcano. “A LLX e a FCA estão comprometidas. Já estamos conversando com os governos federal e do Rio de Janeiro para podermos ter a aprovação legal para o projeto”, disse Lazcano.

O trecho existente, de aproximadamente 350 km, necessita de investimentos e é parte inicial da ferrovia Transcontinental (EF 354). O trecho da ferrovia ligará o Superporto do Açu à malha ferroviária nacional, que concentra cerca de 75% do PIB (Produto Interno Bruto) do Brasil.

País redesenha o mapa ferroviário

26/03/2012 - Valor Econômico

O mapa ferroviário brasileiro vai mudar. No momento, cerca de três mil quilômetros de obras sobre trilhos estão em construção no país, o que ampliará a capilaridade da malha existente. Nos próximos quatro anos, poderão ser investidos mais de R$ 40 bilhões no segmento. No Nordeste, a Nova Transnordestina - investimento orçado inicialmente em R$ 5,4 bilhões - e que terá 1.728 quilômetros para interligar a cidade de Eliseu Martins (PI) aos portos de Suape (PE) e Pecém (PE) - está avançando.

Segundo o último balanço do PAC, anunciado neste mês, trecho da estrada férrea no Estado de Pernambuco, entre Salgueiro e o porto de Suape, com 522 quilômetros de extensão, está com quase 50% das obras de infraestrutura e 38% das obras de arte já realizadas. A conclusão da ferrovia, projetada para 2014, poderá criar uma nova opção de escoamento para a nova fronteira agrícola do Maranhão e Piauí e atrair novas cargas, como cimento e combustível.

Empreendimento da estatal Valec, a Ferrovia Norte-Sul - que prevê a interligação do Centro Oeste com o Sudeste - tem cerca de 1.300 quilômetros em obra. O trecho Sul I, entre as cidades de Palmas (TO) e Anápolis (GO), com 855 quilômetros, está 95% realizado e a previsão de conclusão é para julho. Já o trecho Sul II, com 682 quilômetros de trilhos entre Anápolis (GO) a Estrela D'Oeste (SP), está com mais de 15% das obras executadas e é previsto para ser inaugurado em junho de 2014. "Essa ferrovia poderá ter impacto para o agronegócio, que pode ser capaz de escoar 20 milhões de toneladas de grãos em dez anos por ali", afirma Luiz Fayet, consultor da Confederação Nacional de Agricultura (CNA).

Em paralelo, a Valec também trabalha na construção da Ferrovia Integração Oeste-Leste (Fiol), que vai ligar Ilhéus, no litoral baiano, a Figueiropólis, no Tocantins, cortando toda a Bahia de leste a oeste.

As duas novas linhas férreas da Valec trarão uma novidade para o marco regulatório do setor: a estatal deverá ser responsável pela infraestrutura e manutenção dos trechos, enquanto operadores e usuários poderão comprar capacidade de carga, trens e vagões para transportar seus produtos, pagando o direito de passagem à Valec. "Isso reforça a figura do usuário investidor, que deverá se tornar um player importante no setor, abrindo mais uma fonte de recursos", diz Luis Baldez, presidente da Associação Nacional dos Usuários de Carga (Anut). Na Fiol, uma mineradora já se comprometeu a comprar dez milhões de toneladas a ser transportada pela nova ferrovia.

No Centro-Oeste, a ALL está investindo R$ 750 milhões no projeto de expansão de sua malha norte, com a construção de 260 km de trilhos entre o terminal do Alto Araguaia e Rondonópolis (MT). Neste ano, devem ser aplicados R$ 150 milhões para a conclusão do empreendimento, que vai entrar em operação até o fim do ano. Isso deve permitir que o modal seja usado para escoamento da safra que começa a ser transportada no início de 2013. Com a estrada de ferro, os produtores poderão ter ganho de R$ 30 a R$ 35 por tonelada de grão, em relação à rodovia.

A primeira etapa da obra, entre Alta Araguaia e Itiquira, começou a operar recentemente. Essa região não tinha logística ferroviária, sendo que boa parte da produção era escoada pela BR-163. Nesse ponto, poderá ser escoado de 1 milhão a 1,5 milhão de toneladas de milho e soja. Até o fim de 2012, segundo o diretor-superintendente, Eduardo Pelleissone, será entregue o trecho final da obra, o que permitirá a maior proximidade com os agricultores de Rondonópolis, uma das maiores fronteiras do agronegócio no Centro-Oeste. O projeto tem estimulado investimentos em outros elos da cadeia.

Uma área de 400 hectares para terminais perto da ferrovia já teve grande demanda de empresas. Estima-se que haja apenas 20 hectares disponíveis. "Vai ser um dos maiores complexos intermodais do país, com terminais de transbordo de grãos e fertilizantes, esmagadoras de sojas", afirma Pelleissone. A ferrovia também poderá ser uma opção para produtores de algodão do Mato Grosso, que hoje só acessam as estradas, e para fabricantes de alimentos localizadas na região. Outra carga em potencial que poderá ganhar os trilhos é o biodiesel, do qual o Mato Grosso é um dos maiores produtores. "Com esse trecho, passamos a ter ligação com Rondonópolis, ficamos mais perto da produção de biodiesel e isso deverá permitir que a gente cresça nesse segmento, que ainda é incipiente", destaca.

A MRS também prepara investimentos. Neste ano, devem ficar em torno de R$ 1,6 bilhão, com alta de 32% em relação a 2011. Os principais projetos são: implantação do novo sistema de sinalização chamado CBTC; a aquisição de equipamentos de via para a modernização dos processos de manutenção; a conclusão da Segregação Leste para melhorar o acesso ao Porto de Santos; a utilização das novas locomotivas GE, fabricadas em Contagem (MG), para aumentar a capacidade de transporte; e a chegada das primeiras máquinas para o Sistema Cremalheira, localizado na Serra do Mar, entre São Paulo e Santos.

A concessionária prevê para este ano o início da operação das novas locomotivas produzidas pela Stadler Rail, na Suíça, para o Sistema Cremalheira. A previsão é de que as duas primeiras, de um total de sete, cheguem ao Brasil no fim de agosto e fiquem em teste até dezembro, em sistema de operação assistida por técnicos do fabricante. Em janeiro de 2013, a MRS receberá outras duas máquinas, e as últimas três, em março. O processo de substituição será gradual, porque é preciso garantir a eficiência das novas máquinas sem afetar a produção. Inicialmente, as locomotivas antigas, fabricadas na década de 1970, vão continuar a operar, simultaneamente, com as novas. As novas locomotivas apoiarão o crescimento da produção estimado para este trecho, passando de 500 toneladas para 750 toneladas brutas por viagem, com maior agilidade na operação.

Para aumentar a capacidade de produção para 500 milhões de toneladas métricas de minério de ferro nos próximos quatro anos, a Vale investe na ampliação de sua capacidade portuária e na expansão da ferrovia de Carajás. A segunda maior mineradora do mundo investirá mais de US$ 2,9 bilhões para ampliar a capacidade do terminal portuário de Ponta da Madeira (MA) e a estrada de ferro de Carajás: 605 quilômetros de trilhos da linha férrea serão duplicados e a linha ferroviária será ampliada em 100 km para conectar-se à serra sul de Carajás.

A empresa também irá interligar 56 pátios ao longo dos trilhos de Carajás, o que reduzirá o tempo de paradas e fará com que os trens possam ter velocidades médias de até 80 km/h.

quarta-feira, 4 de abril de 2012

Ferroeste defende que ferrovia Norte-Sul passe por Campo Mourão e Cascavel

04/04/2012 - Ferroeste

Os benefícios para o estado, com a passagem da Norte-Sul, são diversos, como a redução no preço do frete.

O presidente da Ferroeste, Maurício Querino Theodoro, defende que a ferrovia Norte-Sul passe entre Cianorte e Campo Mourão. Segundo ele, existe um projeto o Governo Federal que prevê um ramal atravessando o Paraná em direção a Santa Catarina e chegando ao Rio Grande do Sul. Recentemente, o dirigente da ferrovia paranaense esteve em Campo Mourão, onde discutiu a tese com empresários e lideranças políticas e técnicas locais.

Theodoro lembrou a representativa de entidades e de associações como a Comunidade dos Municípios da Região de Campo Mourão (Comcam) e a Associação dos Municípios do Oeste do Paraná (Amop), prefeituras e cooperativas. Parte da Norte-Sul está concluída. O traçado faz a ligação do Porto do Itaqui, em São Luiz, Maranhão, a Anápolis e Goianira, em Goiás, e passará por Minas Gerais até Estrela D'Oeste, em São Paulo. Daí, a ferrovia vai se estender até o Porto de Rio Grande (RS), de acordo com projeto da Valec.

Para Querino, as lideranças da região de Campo Mourão devem se unir para atrair a passagem do trecho paranaense da Norte-Sul. O presidente da Ferroeste destaca a fala da presidente Dilma Rousseff, recentemente, durante visita às obras da Norte-Sul, quando ela afirmou que até o fim do seu mandato, em 2014, o projeto de viabilidade técnica, econômica e ambiental do restante do trecho (PR-SC-RS) da obra contemplada no do Programa de Aceleração de Crescimento (PAC) deve estar pronto.

“É uma região que tem contribuído muito com o estado do Paraná e contribui muito com o Governo Federal. Porém quando se trata de infra-estrutura e logística nós estamos ficando em segundo plano”, sublinha o presidente da empresa. “Na realidade nós estamos pedindo para que o trem passe onde tem carga, e uma grande vantagem é a topografia deste terreno. É uma ferrovia que conseguiremos fazer com um custo bem mais baixo do que se passar pelo centro do estado do Paraná”.

Caso aprovado, o trecho da Norte-Sul tem uma previsão de quatro a cinco anos para ser construído, estimativa baseada no andamento das obras realizadas até aqui em outros trechos. Os custos da obra, passando por Campo Mourão, girariam em torno de 3,2 milhões por quilômetro, sendo que o traçado por outras regiões elevaria o custo em até cinco milhões por quilômetro, segundo o dirigente.

A Norte-Sul, se chegar a Cascavel, fará a conexão com a Ferroeste que está em projeto, também na Valec, que liga Maracaju, no Mato Grosso do Sul, até o Porto de Paranaguá. Uma das alternavas, seria implantar o terceiro trilho na atual ferrovia, que hoje é em bitola métrica. Seria uma ferrovia em bitola mista, que permitiria esse entroncamento com outras ferrovias. “Trabalharíamos dentro do trecho da Ferroeste com bitola métrica e também com as composições de bitola larga”, explica Theodoro.

Os benefícios para o estado, com a passagem da Norte-Sul, são diversos, como a redução no preço do frete. No ano passado, a tonelada de soja estava R$ 65,00 entre Cascavel e Guarapuava, por rodovia, enquanto o frete ferroviário da Ferroeste ficou em torno de R$ 40,00, tendo por base novembro de 2011. A diferença de R$ 25,00 representa cerca de R$ 1,50 de economia por saca (soja/milho).

CREA – Durante a visita a Campo Mourão, representantes do Conselho Regional de Engenharia e Agronomia do Paraná (CREA-PR), Associação Regional dos Engenheiros e Arquitetos de Campo Mourão e Associação dos Engenheiros Agrônomos de Campo Mourão, entregaram ao presidente da Ferroeste um Estudo Básico de Desenvolvimento Regional (EBDR), realizado pelas entidades no ano de 2011.

Os engenheiros defendem a construção de uma ferrovia para escoar a produção agrícola de Campo Mourão e municípios vizinhos até o Porto de Paranaguá, lembrando que a região tem a cooperativa agroindustrial do mundo, a Coamo.