terça-feira, 20 de dezembro de 2016

Vale confirma interesse de fazer ferrovia entre Vitória e Presidente Kennedy

20/12/2016 - Gazeta Online

A Vale apresentou ao governo federal a proposta para construir um novo trecho ferroviário no Espírito Santo ligando o Complexo de Tubarão, na Grande Vitória, a um dos terminais portuários projetados para Presidente Kennedy, no Sul do Estado.

A mineradora enviou, há quase dois meses, uma carta de intenções à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e as negociações fazem parte do processo para renovar a concessão da Vitória-Minas com vencimento previsto para 2026.

A ideia é usar o novo investimento para pagar a União pelo direito de permanecer como controladora da estrada de ferro que já está em operação por mais 30 anos.

Segundo o presidente da Vale, Murilo Ferreira, durante entrevista coletiva nesta segunda-feira (19) no Palácio Anchieta, a expectativa é fechar as negociações com o governo federal ainda no primeiro semestre de 2017 para que a companhia possa dar largada ao projeto e iniciar a construção da nova estrutura.

“Temos que trabalhar com a perspectiva de que 2026 não é amanhã, mas é depois de amanhã. Precisamos ter um alinhamento completo com as aspirações dos Estados onde trabalhamos. Por uma questão de data, ficar sentado confortavelmente numa poltrona, esperando para resolver isso em 2026, não é um gesto de uma empresa cidadã. Nós temos a nossa responsabilidade”, resumiu Ferreira ao afirmar ainda que tem sido intensamente cobrado pelo governo do Estado a se posicionar sobre o tema.

O presidente da Vale ainda acrescentou que as discussões sobre a extensão são acompanhadas também pelo secretário-executivo do Programa de parcerias de Investimentos, Moreira Franco, que tem apresentado “uma agenda positiva em relação a esse assunto”. “Feita essa renovação, tendo estabelecidos os termos dessa renovação, a Vale quer demonstrar o interesse em discutir profundamente a sua participação na extensão da ferrovia para que essa chegue até Presidente Kennedy, abrindo um novo vetor de desenvolvimento e logístico para o Espírito Santo”, acrescentou.

Serão 160 quilômetros a mais de ferrovia, caso a mineradora consiga firmar o acordo com a União, que será concluído em menos de seis meses, segundo o diretor de logística da Vale, Humberto Freitas. “A Vale já definiu o valor que poderá pagar pelo trecho Vitória-Minas. Nossa proposta é trocar esse valor pelo novo investimento”, explica Freitas.

Segundo o governador Paulo Hartung, essa negociação antecipada entre a Vale e a União tem sido possível devido à medida provisória das concessões, que regulamenta o Programa de Parceria de Investimentos (PPI), publicado em 25 de novembro pelo presidente Michel Temer. “Nós propomos ao governo federal que ao invés da Vale aportar dinheiro no Tesouro Nacional, ela faça um novo investimento com esse recurso, ampliando a extensão da Vitória-Minas, o que chamamos de um novo ramal da Vitória-Minas, pelo nosso litoral”.

O governador explica que a ampliação da ferrovia vai mudar a estrutura econômica do Estado, trazendo mais competitividade. “Precisamos tornar o Espírito Santo mais competitivo com portos, aeroportos e ferrovias adequados. O Sul do Estado precisa de injeção de dinamismo econômico”.

terça-feira, 13 de dezembro de 2016

Valor da passagem do trem Vitória a Minas vai aumentar em janeiro

12/12/2016 - G1 ES

Vale anunciou novos valores de R$ 73,00 e R$ 105,00.

Serviço funciona desde 1907.

Trem de passageiros da Vale - Vitória Minas (Foto: Divulgação/ Vale)
Trem de passageiros da Vale - Vitória Minas (Foto: Divulgação/ Vale)

O preço da tarifa do trem de passageiros da Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) vai aumentar a partir do dia três de janeiro de 2017. A Vale, responsável pelo transporte, anunciou que os valores da viagem entre Cariacica, no Espírito Santo, e Belo Horizonte passarão a custar R$ 73,00 na classe econômica e R$ 105,00 na classe executiva.

A Vale informou que o reajuste no valor das passagens, que atualmente é de R$ 65,00, econômica, e R$ 100,00, executiva, é determinado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), órgão que regulamenta o setor.

O serviço funciona desde de 1907, transporta cerca de um milhão de passageiros por ano e percorre 664 quilômetros de regiões de belas paisagens e importância histórica. A viagem dura aproximadamente 13 horas.

As informações sobre as novas tarifas para outros trechos trechos já estão disponíveis pelo canal de atendimento gratuito Alô Ferrovias (0800 285 7000) e no site do Trem de Passageiros.

Serviço

Trem de transporte de passageiros da Estrada de Ferro Vitória a Minas
Valor:  R$ 73,00 Classe econômica | R$ 105,00 Classe executiva.
Percurso: Estação Pedro Nolasco, Cariacica, à estação de Belo Horizonte.
Telefone: 0800 285 7000
Site: Trem de Passageiros da EFVM

domingo, 11 de dezembro de 2016

EL FERROCARRIL INTERNACIONAL DE MADRID A LISBOA CUMPLE 150 AÑOS

11/12/2016 - Historia del Tren

Grabado que refleja la llegada del tren inaugural de la línea internacional de Madrid a Lisboa a la estación de Badajoz. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hoy, 11 de diciembre, se conmemora el 150 aniversario de la inauguración de la primera conexión ferroviaria entre Madrid y Lisboa a través de Badajoz. Los orígenes de este enlace se remontan a los propios inicios de este medio de transporte en el vecino país, cuando el 19 de diciembre de 1844 se constituyó la Companhia das Obras Públicas de Portugal, impulsada por el Primer Ministro portugués, Antonio Costa Cabral y dirigida por su hermano Joaquim en colaboración con el francés Jules Leon Claranges Lucotte. El 19 de abril de 1845 esta empresa obtuvo la concesión para construir un ferrocarril desde Lisboa a la frontera. Para dirigir la construcción se contrató al ingeniero belga José Luiz Victor Du Pré quién propuso que parte de la infraestructura fuera común a la línea que debería dirigirse a Porto, esbozando las bases de la futura red ferroviaria portuguesa.

La Companhia das Obras Públicas no logró reunir los fondos necesarios para acometer los trabajos, lo que unido a la situación política del momento, paralizó sus actividades. A partir de 1851, con el mariscal Saldanha en el poder, se reactivó el proyecto y, el 10 de agosto de 1852, el inglés Hardy Hislop, en representación de la Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro de Portugal, obtuvo la concesión del ferrocarril de Lisboa a Santarém, primer tramo de la línea a frontera, que debería construirse utilizando el ancho de vía internacional, es decir, de 1.435 milímetros, frente a los seis pies castellanos, 1.672 milímetros, implantados en España. Pocos días más tarde, el 30 de agosto, Saldanha creó el Ministerio de Obras Públicas, Comercio e Industria, a cuyo frente situó a António Fontes de Melo.

El 7 de mayo de 1853 se iniciaron las obras del ferrocarril a Santarém, pero la falta de recursos financieros de Hislop, unido a la escasa experiencia de los trabajadores y los problemas con las expropiaciones, provocaron la paralización de las obras en el verano. Para desbloquear la situación, el 24 de diciembre Fontes de Melo firmó un acuerdo con la Société du Crédit Mobilier de París, por el que cedía a este banco la concesión del ferrocarril de Lisboa a Santarém y su continuación hacia la frontera y Porto. Con ello pretendía que el grupo financiero francés, vinculado al ferrocarril de Burdeos a Hendaya y que esperaba obtener la concesión de Madrid a Hendaya, proporcionase a Portugal una salida ferroviaria directa a Europa. Sin embargo, el 6 de junio de 1856, el duque de Saldanha fue sustituido en la jefatura del gobierno por el Marqués de Loulé, quién además asumió la cartera de Obras Públicas. En consecuencia, se suspendieron los acuerdos suscritos por Fontes de Melo y, el 28 de junio, se restituyeron todos los derechos de la Central e Peninsular, que prosiguió con las obras hasta la inauguración de la primera sección, entre Lisboa y Carregado, el 28 de octubre de 1856. El regreso se vio empañado por la avería de la locomotora, incidente que reflejaba perfectamente la precaria situación de la compañía concesionaria. Finalmente, el 9 de julio de 1857 se rescindió definitivamente el contrato de construcción y el 28 de agosto se firmó un nuevo acuerdo con otro británico, Morton Petto, quién apenas fue capaz de prolongar las vías hasta Ponte Asseca, donde el tren llegó el 29 de junio de 1858. Una vez más, el 6 de junio de 1859, el gobierno anuló el contrato cuando faltaban 6 kilómetros para alcanzar Santarém.

Mientras tanto, la diplomacia portuguesa, a través de sus embajadores en Madrid y París, realizaba intensas gestiones para lograr que España permitiera que, al menos, las líneas de Madrid a Badajoz y a Irún, se construyeran con el ancho de vía internacional, lo que permitiría la conexión directa entre la red ferroviaria peninsular y la europea. Lamentablemente, no lograron su objetivo. Al contrario, el 12 de septiembre de 1859, el gobierno cedió el ferrocarril al español José de Salamanca quien constituyó la Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, antecedente directo de la actual CP. Una de las primeras medidas de la nueva empresa fue implantar el ancho de vía español, operación que se materializó en junio de 1861. Poco después, el 1 de julio, se inauguró el trayecto hasta Santarém y las obras prosiguieron a buen ritmo, lo que permitió que en dos años, el 20 de septiembre de 1863, los trenes llegaran a Badajoz. Sin embargo, faltaba mucho para establecer la definitiva conexión ferroviaria con Madrid. Durante tres largos años se dio la paradoja de que la capital pacense contaba con trenes directos a Lisboa pero carecía de comunicación con el resto de España, pese a que ya en 1845 el británico William Partington había solicitado al gobierno español la concesión para construir un ferrocarril desde Madrid hasta la frontera portuguesa. Ésta y otras iniciativas fracasaron, por lo que, finalmente, se optó por aprovechar las concesiones ya otorgadas a José de Salamanca entre Madrid y Alcázar de San Juan y, por tanto, vinculadas a la Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), para continuar por Manzanares, Ciudad Real, Puertollano y Mérida. En consecuencia, los 640 kilómetros del antiguo Camino Real de Madrid a Lisboa, se incrementaban hasta 886 kilómetros por el nuevo ferrocarril, con lo que España bloqueaba la competencia del puerto de Lisboa, ya que la distancia a Sevilla y Cádiz era de 573 y 727 kilómetros, respectivamente.

quarta-feira, 30 de novembro de 2016

Produtores querem que ferrovia Senador Vuolo chegue até Lucas do Rio Verde

29/11/2016 - Cenário MT

Após a sinalização positiva para a expansão da Ferrovia Senador Vicente Vuolo (antiga Ferronorte), para ligar Rondonópolis a Cuiabá, produtores integrantes da Associação dos Produtores de Soja e Milho do Estado de Mato Grosso (Aprosoja) afirmaram que a expansão da ferrovia só até Cuiabá não irá resolver nada.

Edeon Vaz Ferreira, diretor executivo de movimento Pró-Logística da associação, em entrevista ao site Circuito MT, disse que quanto mais ferrovia tiver no Estado, melhor, porém o modal precisa se estender até Lucas do Rio Verde, a 282 km de Cuiabá.

“Teria que se estender até Lucas do Rio Verde, porque lá teríamos um grande entroncamento ferroviário. Lá viabilizamos a Ferrovia Centro-Oeste, que vai de Campi Norte (norte/sul) até Lucas do Rio Verde, tem a Ferrogrão que vai ligar na primeira etapa Lucas do Rio Verde a Miritituba e a segunda etapa até Sinop. No futuro, haverá um grande entroncamento ferroviário que permitiria você levar a carga para o Norte, para Santos, para o Maranhão e Nordeste”, pontuou.

Com essa expansão, a ferrovia traria emprego, trabalhadores e os municípios próximos, como Nova Mutum, Sorriso, Ipiranga seriam beneficiados pela proximidade da linha ferroviária.

“Os anéis ferroviários não são dentro da cidade, são fora da cidade, como é o caso de Rondonópolis. Somente levar a ferrovia até a capital eu não vejo grandes vantagens”, afirmou Edeon.

Atualmente, a malha ferroviária brasileira, transporta cerca de 30 milhões toneladas de produção, 14 milhões só em Mato Grosso. Com o projeto de modernização e expansão da malha, a meta é chegar a 75 milhões de toneladas transportadas, sendo que o Estado seria responsável por 25 milhões.

O Ministro da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) Blairo Maggi, em uma visita a Cuiabá disse que desconhece a nova sinalização (até Lucas do Rio Verde), pois segundo ele, ainda não teve acesso aos estudos.

“Eu não tive acesso ainda aos estudos, mas quanto mais você interiorizar as ferrovias, melhor. Quem que vai querer ser contra isso? ”, analisou.

O terminal intermodal de cargas de Rondonópolis foi inaugurado em setembro de 2013. Existem outros três terminais: Alto Taquari, Alto Araguaia e Itiquira. Esta é a única ferrovia de Mato Grosso.

Segundo o Fórum Pró-Ferrovia, pelo primeiro estudo realizado, financiado pela Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) e Governo Federal, realizado pela Universidade de Santa Catarina, o investimento para a expansão do modal gira em torno de R$ 2,5 bilhões para trazer 280 km de ferrovia de Rondonópolis a Capital.

sábado, 5 de novembro de 2016

Novo traçado da Ferrovia Litorânea é apresentado

01/11/2016 - DN Sul

O projeto de interligação ferroviária, complementando a rede logística que atende o sul do Brasil, a chamada Ferrovia Litorânea, pode ter uma quarta proposta de projeto, além das três que hoje estão em análise pelo Dnit. Estas propostas foram apresentadas pelo coordenador geral de obras ferroviárias do Dnit, Marcelo Almeida Pinheiro Chagas nesta segunda-feira no Fórum de presidentes das regionais Sul e Extremo Sul da Facisc. No encontro, realizado na Acic, em Criciúma, além do setor empresarial, atraiu políticos, como os deputados federais Edson Bez de Oliveira, Ronaldo Benedet, e os deputados estaduais Ricardo Guidi e Vicente Caropreso. Para analisar essa quarta proposta será marcada uma nova reunião, com a Valec e Dnit para novamente discutir o traçado ideal para a Ferrovia Litotânea. A ideia é que a reunião seja feita ainda em novembro. 

Na reunião desta segunda-feira o representante do Dnit apresentou os três projetos que hoje já estão sendo analisados para a execução dos dois lotes da ferrovia que ligará Imbituba a Itajaí, margeando as cidades do litoral catarinense. O projeto foi dividido em Lote 1 Imbituba/Tijucas e o Lote 2 Tijucas/Araraquari, ambos totalizando 247 quilômetros. A realização da obra, que já custou R$ 17 milhões, tem enfrentado as dificuldades pela passagem na área indígena do Morro dos Cavalos. 

Considerando esta situação, o Dnit tem analisado três alternativas, uma margeando a rodovia, passando pelo Morro dos Cavalos, outra com túnel também pelo Morro dos Cavalos e uma terceira, que sairia completamente da área da Funai, avaliada em R$ 16 bilhões, desviando dessa área, com 55 km de túneis. A estas três opções, pode somar-se uma quarta proposta, onde a ferrovia se uniria à região oeste e dali seguindo para Itajaí. Inicialmente estima-se que deve reduzir em aproximadamente R$ 4 bilhões o custo da obra. 

Na reunião desta segunda-feira o representante do Dnit apresentou os três projetos que hoje já estão sendo analisados para a execução dos dois lotes da ferrovia que ligará Imbituba a Itajaí, margeando as cidades do litoral catarinense. O projeto foi dividido em Lote 1 Imbituba/Tijucas e o Lote 2 Tijucas/Araraquari, ambos totalizando 247 quilômetros. A realização da obra, que já custou R$ 17 milhões, tem enfrentado as dificuldades pela passagem na área indígena do Morro dos Cavalos. 

Considerando esta situação, o Dnit tem analisado três alternativas, uma margeando a rodovia, passando pelo Morro dos Cavalos, outra com túnel também pelo Morro dos Cavalos e uma terceira, que sairia completamente da área da Funai, avaliada em R$ 16 bilhões, desviando dessa área, com 55 km de túneis. A estas três opções, pode somar-se uma quarta proposta, onde a ferrovia se uniria à região oeste e dali seguindo para Itajaí. Inicialmente estima-se que deve reduzir em aproximadamente R$ 4 bilhões o custo da obra.


sexta-feira, 28 de outubro de 2016

Pedro Taques consegue compromisso para trazer ferrovia a Cuiabá

28/10/2016 - Cenário MT

O governador Pedro Taques esteve reunido nesta sexta-feira (28.10), em São Paulo, com a diretoria do Grupo Cosan, concessionária da Ferronorte, para articular a expansão da ferrovia para o Norte do Estado, passando por Cuiabá. O presidente da empresa deu a sinalização positiva para o governador, afirmando que irá analisar os estudos do traçado levando em consideração o pleito do Governo de Mato Grosso. 

O diretor presidente da Cosan, Marcos Lutz, ressaltou o empenho do governador para que o projeto saia do papel e afirmou que o Grupo irá analisar com atenção a demanda, levando em consideração o pleito histórico para que Cuiabá esteja na área de abrangência dos trilhos. 

“Vamos estudar as alternativas para atender o pedido do governador em expandir o ramal para Cuiabá. Vemos muito valor naquela região e vamos seguir trabalhando junto com o Governo de Mato Grosso para dar continuidade ao projeto de expansão da ferrovia”, afirmou Lutz. 

O governador Pedro Taques lembrou que desde 1974 os cuiabanos e mato-grossenses trabalham e esperam ver concretizado esse projeto que irá trazer mais oportunidades de emprego e renda para a região. “O povo cuiabano espera pela concretização deste projeto há décadas. E ele certamente trará benefícios econômicos para o Estado e para a região do Vale do Rio Cuiabá. Cabe a mim como governador criar condições e ambiente negocial favorável pra que o projeto avance com mais celeridade. Somos entusiastas e colaboradores deste projeto”. 

O secretário de Infraestrutura do Governo de Mato Grosso, Marcelo Duarte, ressaltou que o Governo trabalha com o projeto de multimodais para Mato Grosso. “Já construímos e reconstruímos 1.200 km de estradas, mas também estamos focando em projetos estratégicos, como as ferrovias. Com novos modais, garantimos também mais qualidade e segurança nas estradas, além do barateamento do frete”, pontuou Marcelo. 

A Ferrovia 

O terminal intermodal de cargas de Rondonópolis foi inaugurado em setembro de 2013. Existem outros três terminais: Alto Taquari, Alto Araguaia e Itiquira. Esta é a única ferrovia de Mato Grosso. Atualmente, a malha ferroviária de Santos a Rondonópolis, transporta cerca de 30 milhões toneladas de produção. Com o projeto de modernização e expansão da malha, a meta é chegar a 75 milhões toneladas.


quarta-feira, 19 de outubro de 2016

Ferrogrão será colocada em licitação, revela Blairo Maggi; modal custará R$ 10 bilhões

19/08/2016 - Olhar Direto

A ferrovia Ferrogrão será colocada em licitação em breve pelo governo federal. O modal, que liga Sinop a Miritituba (PA), terá investimento próximo de R$ 10 bilhões. Sua construção é pretendida pelas principais tradings do agronegócio (ADM, Amaggi, Bunge, Cargill, Louis Dreyfus), consorciadas com a Estação da Luz Participações Ltda. (EDLP).

A informação é do ministro da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, Blairo Maggi. Segundo ele, as licenças prévias para a obra da Ferrovia Ferrogrão, ligando Sinop a Miritituba (PA), já estão sendo providenciadas.

As obras da linha férrea devem começar ainda em 2019, com prazo de execução de cinco anos. O trecho é de 930 quilômetros e pode trazer para o agronegócio uma redução de aproximadamente 40% no frete.

A revelação do andamento do modal ocorreu durante reunião com o presidente do Partido Progressista (PP) de Sinop, Dalton Martini. A previsão é que R$ 10 bilhões sejam investidos no modal. A Ferrogrão faz parte do antigo Programa de Investimentos em Logística (PIL), do Governo Federal, e sua construção é de interesse das principais tradings do agronegócio Amaggi, ADM, Bunge, Cargill e Louis Dreyfus, e consorciada com a Estação da Luz Participações Ltda (EDLP). Juntas, as cinco tradings respondem por aproximadamente 70 das exportações de soja.

O Governo Federal vai colocar em pouco tempo uma nova ferrovia em licitação e que sairá de Sinop até Miritituba. Isso trará um grande desenvolvimento à região, afirmou Maggi durante o encontro, que ocorreu em Cuiabá. Segundo o ministro, grandes investimentos virão nesta direção.

A expectativa é que ainda neste segundo semestre de 2016 a Empresa de Planejamento e Logística (EPL), ligada à Secretaria do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), solicite ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) análise quanto à viabilidade ambiental da ferrovia.

Os estudos de viabilidade econômica, técnica e ambiental elaborados pela EDLP, que subsidiarão a elaboração do edital e do leilão do modal, já foram aprovados pelo Ministério dos Transportes.

A previsão é que pela Ferrogrão sejam transportados em torno de 15 milhões de toneladas entre soja, farelo de soja e milho, podendo vir a escoar 30 milhões.

Conforme Dalton Martini, que é candidato a prefeito de Sinop, a ferrovia trará progresso ao município. Ele destaca que será preciso, inclusive, preparar melhor a cidade, uma vez que com a obra mais moradores surgirão.

A proposta da ferrovia foi apresentada pela Amaggi, Cargill, Bunge e Louis Dreyfus no começo de 2014, como o Agro Olhar já comentou. O interesse das tradings apresentado na ocasião era para que Mato Grosso viesse a ter quatro ferrovias: Sinop ao porto de Miritituba (PA), Sapezal a Porto Velho (RO) e Água Boa, região do Araguaia, até a Ferrovia Norte-Sul, em Goiás. A quarta ferrovia trata-se da Ferronorte, cujos trilhos chegaram a Rondonópolis em 2013.

segunda-feira, 17 de outubro de 2016

Transnordestina, após 10 anos, ainda está pela metade

17/10/2016 - Estadão

Controlada pela siderúrgica CSN, a ferrovia Transnordestina, uma das grandes promessas do governo Lula, tem sido bancada basicamente por recursos federais. Até agora, 79% dos R$ 6,3 bilhões investidos na obra – que está seis anos atrasada e só concluiu metade do traçado– saíram dos cofres de órgãos públicos. A CSN colocou R$ 1,3 bilhão, sendo metade financiada pelo BNDES.

Na estrutura societária, o poder público detém 50,98% do capital total e a siderúrgica, 49,02%. Pelas regras do contrato, apesar dessa equação, o controle da ferrovia continua nas mãos da empresa de Benjamin Steinbruch. “É uma obra pública transvestida de concessão”, diz o presidente da consultoria InterB, Claudio Frischtak.

O problema é que, em tempos de ajuste fiscal, o governo tem revisado uma série de práticas adotadas até agora. Nos últimos dias, além de limitar novos aportes no empreendimento – que deveria ligar a cidade de Eliseu Martins, no interior do Piauí, aos portos de Pecém, no Ceará, e Suape, em Pernambuco –, já levantou a hipótese de intervenção na ferrovia, uma ameaça também feita no início do governo de Dilma Rousseff. Uma série de reuniões marcadas para esta semana pode traçar o futuro do megaprojeto.

O mal-estar dentro do governo se deve à sequência de cronogramas frustrados e à constante necessidade de financiamento. Há dez anos em obras, a Transnordestina ainda está pela metade e com o orçamento estourado. Os primeiros estudos apontavam que o valor mais razoável da obra girava em torno de R$ 8 bilhões. Mas o governo pediu mudanças no projeto e reduziu o valor para R$ 4,5 bilhões. Em 2012, o valor já estava em R$ 5,4 bilhões, e subiu para R$ 7,5 bilhões depois de uma série de negociações entre os acionistas.

Apesar do rearranjo feito em 2012, que elevou o valor da obra, fontes afirmam que o novo orçamento não foi suficiente para concluir a ferrovia, que tem um traçado de 1.753 quilômetros. Executivos ligados ao projeto destacam que, mesmo na época da renegociação com o governo federal, já se sabia que o projeto beirava os R$ 10 bilhões.

Trava. O entrave atual gira em torno de uma liberação de R$ 300 milhões pelo Fundo de Investimento do Nordeste (Finor), que detém 0,4% de participação no projeto. No final de setembro, a Transnordestina enviou uma carta para a estatal Valec, sócia na ferrovia com 41%, para iniciarem a aprovação de mudanças na estrutura de capital da empresa. Para receber o valor do Finor, seria necessário converter algumas ações preferenciais (sem direito a voto) detidas pela Valec em ordinárias (com direito a voto) até meados deste mês.

Em resposta à Transnordestina, a estatal afirmou que não poderia autorizar tal medida sem a aprovação dos ministérios dos Transportes e da Integração Nacional. Além disso, afirma que não foi informada sobre a realização do aporte de R$ 300 milhões pelo Finor. Na CSN, a informação é de que esses recursos já estavam previstos e que os aportes estão atrasados, prejudicando o andamento das obras. Projetada para iniciar operação em 2010, a ferrovia não tem previsão para ficar pronta antes de 2020.

O bloco de acionistas públicos é formado por BNDES, BNDESPar (o braço de participações do banco de fomento), Valec, Finame e Finor. Pelos dados apresentados pela Valec, até agora, apenas 31,9% do volume acordado em 2012 foi liberado pelo Finor e 57% pelo BNDES. Em compensação, o volume liberado pela Valec aumentou 489%. “O problema de ter uma obra pública em forma de concessão é que fica difícil a fiscalização para garantir que está sendo tocada sob os melhores métodos de engenharia e custos ideais. Afinal, o dinheiro é público”, destaca Claudio Frischtak.

Segundo ele, em qualquer lugar do mundo, ferrovias são construídas com dinheiro público. Mas não nesse modelo. Fontes próximas à Transnordestina afirmam que, embora o controle esteja com a CSN, o governo federal tem um forte poder político dentro da empresa.

Para o ex-diretor executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, apesar de todo imbróglio envolvendo a obra, o governo precisa tomar uma medida que permita seu término. “Se a opção for um novo sócio, é necessário um cronograma fiel do projeto, pois nenhum investidor estrangeiro vai querer entrar no empreendimento na situação atual. ”

sexta-feira, 14 de outubro de 2016

Peru quer que trem bioceânico com o Brasil inclua a Bolívia

14/10/2016 - Isto É

O Peru expressou nesta quinta-feira sua vontade de que o projeto de trem bioceânico que poderá unir seu território com o Brasil, inclua a Bolívia no trajeto que, segundo o vice-presidente peruano Martín Vizcarra, está em "ativa avaliação".

A autoridade peruana, que ocupa a pasta dos Transportes, disse que sua presença na reunião técnica sobre Transporte Sustentável de Países em Desenvolvimento sem Litoral, inaugurada nesta quinta-feira em Santa Cruz (leste), "tem o propósito de impulsionar novos projetos de integração".

Entre eles, "o corredor ferroviário central Peru-Bolívia-Brasil, destinado a unir portos peruanos no sul do Peru, no Oceano Pacífico com a Bolívia e com o Porto de Santos do Brasil, no Oceano Atlântico".

O traçado inicial planejado pela China, que se ofereceu como financiadora, não contemplava essa passagem pela Bolívia.

Segundo Vizcarra, citado pela agência oficial ABI, "este projeto se encontra em ativa avaliação neste momento e esperamos poder empreender logo os estudos de viabilidade".

quinta-feira, 13 de outubro de 2016

Temer tira da Valec atribuições sobre a exploração da infraestrutura ferroviária

13/10/2016 - Isto É

O presidente Michel Temer editou o Decreto 8.875/2016 para tirar da Valec atribuições relacionadas ao processo de exploração da infraestrutura ferroviária do País.

O decreto, publicado no Diário Oficial da União (DOU), revoga o Decreto 8.129/2013, que instituiu a política de livre acesso ao Subsistema Ferroviário Federal e disciplinou "a atuação da Valec - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. para o desenvolvimento dos sistemas de transportes ferroviário".

A norma revogada por Temer foi editada em outubro de 2013 com o objetivo de criar a política de livre acesso ao Subsistema Ferroviário Federal, composto pelas ferrovias existentes e planejadas dos grandes eixos de integração do País - interestadual, interregional e internacional. A política consistia em um conjunto de diretrizes que, segundo o decreto, pretendiam contribuir para o "desenvolvimento do setor" e para uma maior "competição entre os operadores ferroviários". O documento também detalhava o papel da Valec nesse processo.

Pelo decreto anulado, competia à Valec "fomentar o desenvolvimento dos sistemas de transporte de cargas sobre trilhos". Para isso, o decreto determinava, entre outros pontos, que a estatal iria adquirir "o direito de uso da capacidade de transporte das ferrovias que vierem a ser concedidas", podendo adquirir parte ou toda a capacidade de transporte, presente ou futura, de ferrovia concedida.

A empresa pública ainda poderia antecipar, em favor do concessionário, até 15% dos recursos referentes aos contratos de cessão de direito de uso da capacidade de transporte da ferrovia, desde que houvesse previsão expressa no edital e no contrato, com as garantias e cautelas necessárias.

O decreto também permitia à Valec dar em garantia, em seu benefício direto, "o crédito dos contratos de comercialização da capacidade de transporte das ferrovias; os títulos da Dívida Pública Mobiliária Federal aportados pela União na empresa para honrar compromissos assumidos com os concessionários de ferrovias; o penhor de bens móveis ou de direitos integrantes de seu patrimônio, sem transferência da posse da coisa empenhada antes da execução da garantia; a hipoteca de seus bens imóveis; a alienação fiduciária, permanecendo a posse direta dos bens com a Valec ou com agente fiduciário por ele contratado antes da execução da garantia; e outros contratos que produzam efeito de garantia, desde que não transfiram a titularidade ou posse direta dos bens ao concessionário antes da execução da garantia".

sexta-feira, 7 de outubro de 2016

Bolívia quer normalizar relações com Brasil em prol de trem bioceânico

Governo Boliviano, além de buscar uma reaproximação do Brasil, deseja chegar a um entendimento com o Peru para avançar com a via férrea

06/10/2016 - JC

Morales disse que chanceler chinês teria se mostrado disposto a colaborar com o projeto de um trem que ligue os oceanos Pacífico e Atlântico / Foto: Freddy Zarco/ ABI
Morales disse que chanceler chinês teria se mostrado disposto a colaborar com o projeto de um trem que ligue os oceanos Pacífico e Atlântico / Foto: Freddy Zarco/ ABI

AFP

O governo da Bolívia espera normalizar suas relações com o Brasil para levar adiante sua proposta de um trem bioceânico que atravesse os dois países e o Peru, informou nesta quinta-feira (06) o presidente Evo Morales.

"Esperamos retomar as relações com o novo presidente do Brasil para garantir o trem bioceânico da integração", disse Morales durante um ato em que condecorou o chanceler chinês, Wang Yi, em visita oficial a La Paz.

O presidente boliviano, que expressou oposição à destituição de Dilma, chamou seu embaixador no Brasil, José Kinn, para consultas, mas diplomata voltará ao cargo em Brasília, segundo fontes oficiais.

O governo do esquerdista Morales pretende, além da aproximação com o governo Temer, chegar a um entendimento com o Peru a fim de fazer avançar a via férrea.

Assim, aproveitará a reunião com seu colega peruano, Pedro Pablo Kuczynski, em 4 de novembro na cidade de Sucre (sudeste), para analisar projetos de integração, entre os quais o referido trem.

"O trem bioceânico Brasil-Bolívia-Peru garante o comércio de seis países da América do Sul", disse o presidente boliviano, assegurando que também beneficiará Argentina, Paraguai e Uruguai, que poderão utilizar a hidrovia Paraná-Paraguai para conectarem-se com o trem.

Morales disse que conversou sobre o tema em La Paz com o chanceler chinês, que teria se mostrado disposto a colaborar com o projeto de um trem que ligue os oceanos Pacífico e Atlântico.

Essa ideia é paralela ao desejo de Lima e Brasília de impulsionar um projeto parecido, excluindo o território boliviano, enquanto Pequim manifestou sua disposição de financiar a obra, que custaria, segundo Morales, aproximadamente 60 bilhões de dólares.

quarta-feira, 28 de setembro de 2016

Ferrovia Sinop-Itaituba transportará até 42 mi de toneladas de produtos

25/09/2016 - Circuito Mato Grosso

A chamada “Ferrogrão” teve mais um trecho adicionado para ligar o município de Lucas do Rio Verde (332 km Cuiabá) e, com isso, terá 1.142 quilômetros de extensão. A previsão do governo federal é que o projeto seja responsável por gerar 116 mil empregos diretos. 

Para o ministério, após concluídas as primeiras fases da obra, em 2020, poderão ser transportados até 13 milhões de toneladas de grãos e demais produtos. Com a ferrovia totalmente concluída, a previsão é que sejam transportadas 42 milhões (em 2050). O governo também definiu que o prazo de concessão será de 65 anos, o que será suficiente para atrair o interesse de “tradings” do setor agropecuário que utilizarão o corredor para exportação. 

Com investimentos previstos de R$ 12,6 bilhões, o governo, no entanto, prevê que o projeto poderá enfrentar problemas ambientais. Isso porque para que as obras saiam do papel será necessário desafetar uma parte da área do Parque Nacional do Jamanxim, no Pará. A situação está, atualmente, em discussão junto ao Ministério do Meio Ambiente. 

Na semana passada, o governo do presidente Michel Temer (PMDB) anunciou a primeira rodada do programa de concessões em infraestrutura, durante reunião do conselho do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI). No total, 25 projetos serão objeto de concessão, entre eles, a “Ferrogrão”. A previsão é lançar tanto o edital quanto o leilão no 2º semestre do ano que vem. 

A ferrovia está prevista no Programa de Investimentos em Logística (PIL) do governo federal e tem como objetivo melhorar o escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste, conectando-se no Pará ao Porto de Miritituba, na hidrovia do Tapajós. A intenção ainda é trazer maior competitividade às commodities agrícolas brasileiras. São esperados R$ 9,9 bilhões em investimentos. O trecho total da ferrovia terá aproximadamente 1.140 quilômetros de extensão.

Mato Grosso e China firmam parceria de R$ 20 bi para construção de ferrovia

16/09/2016 - Portal Olhar Direto

Vinte bilhões de reais serão investidos na construção da Ferrovia de Integração Centro-Oeste, mais conhecida como Fico. A obra sairá do papel após assinatura de memorando entre o governador Pedro Taques e a China oficializando a parceria em prol da construção da ferrovia. A Fico deverá integrar o projeto de construção da ferrovia Bioceânica.

A Fico possui 1.641 quilômetros de extensão estimados e liga Campinorte (GO) a Vilhena (RO), passando por Lucas do Rio Verde e Água Boa em Mato Grosso.

O memorando que oficializa a parceria entre o Governo de Mato Grosso e a China foi assinado na quinta-feira, 15 de setembro, em Cuiabá. Além de Pedro Taques, o termo foi assinado pelo pelo diretor-geral da estatal chinesa China Railway Construction Corporation Limited (CRCC), Zhao Jiaping. 

Segundo o diretor-geral da estatal chinesa, o investimento de R$ 20 bilhões será benéfico para os dois lados.

Jiaping destacou, durante encontro com o governador Pedro Taques e o secretário de Infraestrutura e Logística, Marcelo Duarte, que por Mato Grosso ser o maior produtor brasileiro e maior exportador para a China o país asiático "quer estreitar essa relação e facilitar o comércio entre os dois países. Com o apoio do governo mato-grossense, teremos um projeto mais concreto para apresentar ao Governo Federal brasileiro".

Na ocasião, o secretário de Infraestrutura e Logística, Marcelo Duarte, sugeriu que um escritório da China Railway Construction Corporation Limited fosse montado em Cuiabá para dar andamento no projeto da ferrovia.

Na opinião de Marcelo Duarte, o documento assinado entre Mato Grosso e a China é importante, "pois oficializa nosso apoio, mas precisamos concretizar nossas ações. Com um escritório aqui, a CRCC estaria em contato com os técnicos da nossa secretaria e juntos apresentaríamos esse projeto em Brasília".

Integra a Ferrovia Bioceânica

A ferrovia de Integração Centro-Oeste deverá integrar o projeto de construção da Ferrovia Bioceânica, que partirá do Rio de Janeiro até o Oceano Pacífico atravessando os Estados de Goiás, Mato Grosso, Rondônia, Acre, além do Peru.

sexta-feira, 16 de setembro de 2016

Ferrovia ligando Brasil ao Pacífico custaria US$ 60 bilhões

16/09/2016 - Correio Braziliense

Lima, Peru - O ambicioso projeto de uma ferrovia ligando o Brasil à costa pacífica do Peru, proposto pela China em 2015, custaria cerca de 60 bilhões de dólares, declarou nesta quinta-feira (16/9) o ministro peruano dos Transportes, Martín Vizcarra.

"Como não querer um trem que una a nossa costa aos portos do Atlântico no Brasil?! Mas nos chama a atenção o custo preliminar informado pela China: 60 bilhões de dólares" - disse Vizcarra à rádio RPP a partir da China, onde acompanha o presidente Pedro Pablo Kuczynski em viagem oficial.

Vizcarra estimou que o projeto requer um estudo mais detalhado sobre os benefícios e a rentabilidade que poderá gerar. "Não significa que não vamos fazer, e sim que é preciso aprofundar mais porque dos 60 bilhões, 35 bilhões serão investidos no território peruano".

"Estamos conversando tanto com as autoridades do Estado como com a empresa que realizou o estudo (a estatal China Railway Group). É preciso avaliar melhor a demanda, custos, rotas, para ver se é realmente viável. Com 35 bilhões de dólares é possível fazer muitos projetos em benefício da população.

Em uma visita a Brasil e Peru no ano passado, o primeiro-ministro da China, Li Keqiang, defendeu o projeto, que permitirá agilizar o transporte dos produtos brasileiros para os mercados da Ásia.

quarta-feira, 14 de setembro de 2016

Kuczynski admite dúvidas de viabilidade de trem Brasil-Peru

14/09/2016 - Exame.com 

Daniel Garcia/EFP
Vagão com soja
Vagão abastecido com soja: perante estas dificuldades surgiram vozes que propõem uma rota alternativa mais ao sul

Da EFE

Pequim - O presidente peruano, Pedro Pablo Kuczynski, admitiu nesta quarta-feira em Pequim suas dúvidas pela viabilidade do Trem Interoceânico, o projeto proposto pela China para unir por ferrovia o litoral brasileira com o peruano, alegando os altos custos e o risco de uma baixa ocupação.

"É uma ideia que foi promovida no ano passado para transportar a soja do Mato Grosso (oeste do Brasil) à China mais rapidamente, mas eu tenho algumas perguntas sobre este trem que expressei nesta viagem", ressaltou o líder em entrevista à Agência Efe.

"Primeiramente, seu custo, que é altíssimo, e em segundo lugar se há carga de volta (do Peru ao Brasil), porque qualquer sistema de transporte deve ter cargas nos dois sentidos", explicou Kuczynski.

"Vamos estudar tudo isso e será tomada uma decisão a respeito", sentenciou o presidente, que na viagem à China também nomeou outras dificuldades que envolvem o projeto, como as grandes alturas pelas quais deve passar a ferrovia, que obrigarão a construção de vários túneis e a elevar mais ainda os custos.

Ainda sobre o projeto, uma das muitas obras faraônicas de infraestrutura que a China propôs na América Latina (outro exemplo é o canal da Nicarágua alternativo ao do Panamá), faz parte seu custo meio ambiental, ao ter de atravessar zonas agrestes da Amazônia.

Perante estas dificuldades surgiram vozes que propõem uma rota alternativa mais ao sul, que não passaria pelo Amazonas e deveria envolver um terceiro país, Bolívia, embora Kuczynski recusou falar dela.

"Temos nossas prioridades, que são fazer o trem de cercanias para Lima metropolitana", insistiu à Efe o presidente, que ofereceu este projeto ontem à construtora ferroviária China Railway Group em um encontro privado com seu presidente, Li Changjin.

"Isso tem alta prioridade para permitir planejar Lima, é um trem de relativamente baixo custo, com muito poucos túneis e totalmente factível", defendeu hoje Kuczynski. 

terça-feira, 6 de setembro de 2016

China propõe ao Brasil criar estatal binacional para construir ferrovia

02/09/2016 - Valor Econômico

A China propôs ao Brasil criar uma estatal binacional para levar adiante a construção da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) modelo que poderia ser utilizado em outros investimentos chineses no segmento ferroviário no país. O ministro dos Transportes, Maurício Quintella Lessa, disse ao Valor que a proposta antecedeu sua vinda a Xangai, onde falará sobre o novo modelo de concessões e de cooperação em infraestrutura e logística. Segundo ele, o governo vai estudar o assunto, pois trata-se de algo novo. 

Segundo o ministro, a ideia de Pequim é de que as respectivas estatais - a Valec e a China Railway Corporation - formassem uma holding para administrar a construção da ferrovia, com 1.527 km de extensão, ligando o porto de Ilhéus e as cidades de Caetité e Barreiras, na Bahia, a Figueirópolis, no Tocantins, ponto de interligação com a Ferrovia Norte-Sul. 

A Valec é detentora da concessão e já investiu mais de R$ 4 bilhões no projeto, enquanto a companhia chinesa promete investir para finalizar a construção e o porto de Ilhéus. Diretores da estatal chinesa recentemente confirmaram em Pequim que estavam em discussões para investir em dois grandes projetos de ferrovia no Brasil, prevendo investimentos de US$ 2,6 bilhões. Para o ministro, dependendo do que os chineses queiram fazer, podem investir pelo menos R$ 12 bilhões na Fiol. 

"O modelo que eles estão propondo só tem o exemplo da binacional de Itaipu, mas isso é com um vizinho [o Paraguai]", disse o ministro. Ele se indaga por que o Brasil faria uma operação semelhante com uma estatal chinesa. 

"Não haveria licitação e concorrência, não permitiria dialogar com outros 'players' e, consequentemente, ter a melhor proposta", afirmou Quintella. "É claro que precisamos de investimentos. Mas a outra possibilidade é uma concessão pura, normal. Não posso dizer que preferimos, mas o Brasil tem a regra que está estabelecida." 

O ministro reforça a prudência, porque o modelo chinês demandaria não só mudança na legislação brasileira como poderia abrir outros precedentes. "Os russos, que têm interesse pela Norte-Sul, podem querer a mesma coisa", disse. 

Certo mesmo é o interesse chinês em projetos de infraestrutura no Brasil, pelo potencial de retorno comparado a outros investimentos. Em Xangai, Quintella vai mostrar como funciona o novo processo de concessões no país. "Vamos ser muito claros: o cenário no Brasil mudou. Não vai ter mais subsídio do BNDES. Quem se interessa em operar concessões no país vai ter de trazer junto seus investidores", disse o ministro. 

De acordo com Quintella, o que o governo vai garantir é um projeto maduro e a segurança jurídica. O BNDES vai ter papel mais estruturador. Vai ser criado um fundo, mas para estudos dos projetos. O ministro disse que irá explicar as modificações, como o prazo entre o edital e o leilão. Os 'players' internacionais reclamavam muito que o prazo de 45 dias era pequeno, e agora vai passar para 100 dias. 

No caso das rodovias, o governo não vai mais exigir a obrigatoriedade da empresa que ganha a concessão de duplicar toda a rodovia em cinco anos. A ampliação acontecerá de acordo com a necessidade, orientada pela evolução do tráfego. "Estamos tentando trazer o projeto de concessão para a realidade, pois não tem mais um BNDES financiando até 70%." 

sábado, 6 de agosto de 2016

Ferrovia no Nordeste continua incompleta após 10 anos de obras

06/08/2016  - Folha de SP

Em Missão Velha (CE), trilhos empilhados enferrujam com a ação do tempo. Em Salgueiro (PE), onde seria instalada a maior fábrica de dormentes da América Latina, máquinas estão paradas.

Principal obra de infraestrutura em andamento no Nordeste, a ferrovia Transnordestina completa dez anos desde o início da sua construção com 53% da obra concluída e R$ 6,3 bilhões gastos em recursos federais.

Com previsão de 1.753 quilômetros de extensão, a ferrovia foi projetada para ligar o cerrado do Piauí aos portos de Pecém (CE) e Suape (PE), passando por regiões do sertão cearense e pernambucano.

A obra foi lançada em julho de 2006 pelo então presidente Lula (PT), poucos meses do início da campanha eleitoral que resultou na sua reeleição, com a promessa de ser entregue três anos depois.


Contudo, a construção chegou ao pico só em 2010, ano da primeira eleição da presidente afastada Dilma Rousseff (PT), e desde então vem caminhando em ritmo lento.

Ao todo, foram assentados apenas 600 quilômetros de trilhos, segundo a concessionária Transnordestina Logística, empresa da CSN (Companha Siderúrgica Nacional) responsável pela obra.

Os trechos finalizados estão no entorno de Salgueiro (PE), mas não há trens operando em nenhum dos eixos.

Prefeito da cidade, Marcones Libório de Sá lamenta o atraso: "A Transnordestina veio com a promessa de transformar a economia de toda uma região, mas frustrou a esperança da população".

A desmobilização dos canteiros trouxe como principal impacto o desemprego e a queda na venda do comércio.

A ferrovia é considerada uma das obras mais importantes para o Nordeste por ligar a nova fronteira agropecuária, que engloba áreas de cerrado de Piauí, Maranhão, Bahia e Tocantins, aos maiores portos da região.

Esse corredor logístico reduziria em até 75% o custo do frete para o transporte das safras de soja, milho e algodão.

Além do agronegócio, a ferrovia também atenderia empresas de mineração.

Presidente da Aprosoja (associação de produtores) no Piauí, Moisés Barjud vê a obra como reflexo da ineficiência, além de refletir um hábito do setor público de iniciar grandes obras e não terminá-las.

"Essa é uma obra de impacto econômico e social fortíssimo. Não adianta ter uma boa expectativa se a obra não termina. É preciso concluir."

O custo total da Transnordestina também cresceu ao longo dos últimos de anos. A ferrovia foi estimada em R$ 4,5 bilhões, mas o cronograma atual prevê investimentos de ate R$ 8,2 bilhões.

Em comunicado divulgado nesta sexta (5), a concessionária afirma que investirá mais R$ 3,6 bilhões com recursos captados em contratos de uso da malha da ferrovia.

A empresa informa que o adiamento do cronograma das obras é resultado de "atraso na liberação de recursos pelos órgãos federais".

Segundo a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), os atrasos são resultado da complexidade da obra, que teve entraves em questões como desapropriações e financiamentos.

domingo, 24 de julho de 2016

Ferrovia Goiânia-Brasília pode ser repassada para os chineses

21/07/2016 - Diário de Goiás

Investidores chineses estão de olho na execução da obra do trem que ligará Goiânia-Anápolis-Brasília (DF). Representando o governador Marconi Perillo, o secretário chefe do Gabinete de Gestão da Governadoria, Luiz Alberto de Oliveira, recebeu nesta quarta-feira, dia 20, no Palácio Pedro Ludovico Teixeira, em Goiânia, empresários do Grupo Tiesiju Civil Engineering, sediado na China, em busca de detalhes técnicos sobre o projeto, sua viabilidade e sobre a contrapartida do Estado. 

Numa reunião de mais de uma hora, eles disseram que a China tem hoje uma reserva de 45 bilhões de dólares para investir no Brasil. Um dos projetos de “alto interesse para o grupo” é a ferrovia entre as duas capitais do Centro-Oeste. “Estamos nos preparando para a concorrência pública. Por isso queremos todos os tipos de informações sobre esta obra”, afirmou o vice-presidente da empresa para a América Latina, Hu Hongliang. 

Luiz Alberto de Oliveira, por sua vez, afirmou que o Estado de Goiás está de portas abertas para atender as solicitações e informações sobre obras públicas. O secretário em exercício da Secretaria de Desenvolvimento Econômico (SED), Luiz Antônio Maronezi, apresentou informações sobre as obras. Eles se reuniram novamente no final da tarde, quando foram apresentados detalhes técnicos e potencial econômico do expresso ferroviário que ligará as duas capitais, passando pela cidade de Anápolis.

Conclusão de estudo para Ferrovia do Frango é adiado

19/07/2016 - Diário Catarinense

A conclusão do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) do Corredor Ferroviário Catarinense, também conhecido como Ferrovia do Frango, foi adiada para dezembro. O prazo anterior era abril. 

Em outubro de 2014 a então ministra do Planejamento, Miriam Belchior, esteve em Chapecó para a assinatura de contrato com o consórcio Prosul/Setepla/Urbaniza/Hansa, vencedor da licitação no valor de R$ 68 milhões. O contrato previa o EVTEA, levantamento aerofotogramétrico e o projeto básico. Tudo deveria estar concluído em 22 meses, cujo prazo venceria no mês que vem. Mas até agora nem o EVTEA foi concluído. 

De acordo com a Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., empresa estatal que cuida dos projetos nos setor, houve uma demora na definição de estudo de mercado. 

A Ferrovia do Frango tem 862 quilômetros previstos, com trajeto inicial saíndo de Dionísio Cerqueira, passando por São Miguel do Oeste, Chapecó, Heval D¿Oeste e Santa Cecília, até o porto de Itajaí. 

Ferrovia Norte-Sul está parada 

Em relação à Ferrovia Norte-Sul, que teve seu estudo concluído no final do ano passado, a Valec informou que agora falta a elaboração dos projetos básico e executivo da obra. O Ministério dos Transportes está discutindo com a Secretaria Especial de Programas Prioritários de Investimento a melhor forma de viabilizar os investimentos.Mas, em tempos de corte nos investimentos federais e instabilidade na economia nacional, o cenário não é otimista. 

A Ferrovia Norte-Sul ficou conhecida também como Ferrovia do Milho, pois ligaria Panorama-SP a Chapecó e Rio Grande, servindo para escoamento do cereal no Centro Oeste. Isso beneficiaria Santa Catarina que precisa trazer de fora metade do consumo anual de milho, que é de seis milhões de toneladas. 

Concessão de rodovias também não anda 

Outro projeto que tinha previsão de assinatura de contrato no ano passado e ainda não tem previsão para isso é o de concessão das BRs 480-282-153 e 476 para a iniciativa privada. O prazo de 120 dias que o Tribunal de Contas da União deu para a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) fazer algumas mudanças no projeto, venceu no início deste mês. A Agência pediu uma prorrogação de 15 dias para finalizar as alterações.


terça-feira, 12 de julho de 2016

Ferrovia Bioceânica, para ligar o Brasil ao Pacífico, é viável, indica estudo


Bruno Santos/Folhapress
Empresário José Joaquím Torrico, 'pai da Bioceânica', mostra mapa do projeto
Empresário José Joaquím Torrico, 'pai da Bioceânica', mostra mapa do projeto

DIMMI AMORA

11/07/2016  - Folha de São Paulo

A ferrovia Bioceânica planejada para ligar o Brasil ao oceano Pacífico pode ser construída em nove anos, ter quase 5.000 quilômetros de extensão, e começando em Goiás, cruzará a Cordilheira dos Andes a 2.050 metros de altitude, terminando em Bayovar, norte do Peru.

Também conhecido como ferrovia Transoceânica, o projeto começaria transportando 23 milhões de toneladas de carga, podendo chegar aos 53 milhões de toneladas 25 anos depois. Isso equivale a levar 37% da carga da região do Mato Grosso ao país vizinho.

Esses são os principais dados apresentados pela empresa chinesa CREEC, que foi contratada pelo governo do país asiático para desenvolver os estudos de viabilidade relativos a esse projeto. O trabalho atesta que a ferrovia seria economicamente viável.

A Biocêanica foi anunciada num acordo entre os governos brasileiro, chinês e peruano ano passado. Os estudos vão ser aprofundados e ainda devem durar ao menos um ano.

Os chineses já gastaram R$ 200 milhões nos levantamentos, mas informaram que precisam estudar ainda mais o projeto para estimar os custos da construção, principalmente na Cordilheira dos Andes.

A principal conclusão do estudo, por enquanto, é sobre o melhor caminho da ferrovia no Peru. Havia três opções: Norte, Centro ou Sul.

Mapa

A do Norte se mostrou mais viável, mesmo sendo 600 quilômetros mais distante, pela menor altitude. Nas outras, a ferrovia teria que subir 4.000 quilômetros, o que encareceria o preço do transporte.

Por enquanto, não haverá estudos para levar a ferrovia do Peru até o Rio de Janeiro. O trajeto estimado no Brasil repete caminho já estudado, cortando Campinorte (GO) e Lucas do Rio Verde (MT).

Depois, seriam feitos outros trechos até Porto Velho (RO) e, no fim, a ferrovia entraria pelo Acre para chegar ao Peru. No Acre, os estudos buscaram alternativas de caminhos que não passem em áreas indígenas e de floresta.

Os chineses também trabalham em estruturas de pilares de alta elevação, usando tecnologia de construção comum na China, para minimizar o desmatamento.

LICITAÇÃO

O Brasil trata o trecho entre Goiás e Rondônia praticamente como uma ferrovia independente. Isso porque ela ligaria áreas de alta produção agrícola com três pontos de escoamento já existentes: o Rio Madeira, a BR-163 e a Ferrovia Norte-Sul.

Por isso, o governo vai esperar a definição dos chineses para decidir a forma como fazer a licitação desses trechos. Dino Fernandes, secretário de fomento do Ministério dos Transportes, disse que, após o complemento dos estudos, o governo vai se debruçar sobre a forma de licitar a ferrovia.

Pelos estudos, a ferrovia poderia transportar em 2025 cerca de 15 milhões de toneladas na direção do Pacífico e outros 8 milhões no sentido oposto. Para 2050, as projeções sobem para 33 milhões e 19 milhões, respectivamente. São números arrojados.

A principal carga seria de grãos da região do Mato Grosso. A projeção é de que 37% da carga dessa região siga pela ferrovia até o Pacífico, 51% vá para os portos do litoral sul brasileiro e só 12% suba para portos no Norte.

Mas os governos Federal e do Estado do Pará trabalham para licitar a concessões de duas ferrovias e uma rodovia que seguem do Mato Grosso para o norte do país, além dos caminhos já existentes pelo Rio Madeira e a Ferrovia Norte-Sul. Se concretizado, os 12% de carga previstas pelos chineses do Mato Grosso para essa área praticamente inviabiliza todos esses projetos

terça-feira, 7 de junho de 2016

Estudos para transporte ferroviário entre Brasília e Goiânia serão debatidos em reunião

06/06/2016 – ANTT

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou, no Diário Oficial da União de hoje (6/6), o Aviso n° 3/2016, sobre a realização de reuniões participativas abertas ao público, com o objetivo de receber contribuições referentes aos estudos de viabilidade técnica, econômica e socioambiental (EVTEA) para o desenvolvimento estratégico do transporte ferroviário de passageiros e cargas no corredor Brasília (DF) – Anápolis (GO) – Goiânia (GO).

As reuniões serão realizadas no dia 21/6, em Brasília (DF), e no dia 23/6, em Goiânia.

Estudos – A agência reguladora divulgou, no dia 2/6, os estudos de viabilidade para exploração do serviço de transporte ferroviário de Brasília a Goiânia. Os documentos englobam a avaliação de alternativas de traçado e de localização das estações, de tecnologias, além dos aspectos econômico-financeiros e socioambientais de modo a dotar a região de trens de passageiros modernos, confortáveis e seguros.

Segundo os estudos, a previsão é que, no primeiro ano de operação, mais de 40 milhões de passageiros sejam transportados numa velocidade de até 160 quilômetros por hora, em um percurso de 95 minutos entre Brasília e Goiânia.

Para implantar essa ligação ferroviária, os estudos preveem a participação da iniciativa privada e um prazo de concessão de 30 anos. Para mais informações, consulte os documentos no site da ANTT.

SERVIÇO

1ª Reunião Participativa

Data: 21/6

Horário: das 10h às 12h

Local: Auditório do edifício-sede da ANTT (endereço: SCES, lote 10, trecho 03, Projeto Orla Polo 8 – Brasília/DF)

2ª Reunião Participativa

Data: 23/6

Horário: das 15h às 17h

Local: Salão Master do Comfort Suíts Flamboyan (endereço: Av. Dep. Jamel Cecílio, 3549, Jardim Goiás – Goiânia/GO)


sábado, 4 de junho de 2016

Ferrovia atraiu operários e fomentou o desenvolvimento de Divinópolis

02/06/2016 - G1 Minas Gerais

O desenvolvimento econômico de Divinópolis, cidade do Centro-Oeste de Minas que completou 104 anos nesta quarta-feira (1º), é intimamente ligado ao serviço ferroviário, que se instalou na cidade no final do século 19, quando o lugar ainda era um arraial chamado Divino Espírito Santo - a elevação a município ocorreu em 1912. A oficina para consertos de trilhos e trens se deu em 1916. A expansão do serviço ferroviário atraiu mão de obra externa e impulsionou outros segmentos econômicos, como o agronegócio e a saúde.

A Valor da Logística Integrada (VLI), atual operadora do sistema férreo local, gera mil empregos diretos na operação ferroviária e na oficina, considerada a maior da América Latina. A empresa executa um projeto de expansão com investimentos de R$ 9 bilhões, previsto para ser incluído até 2017.

De acordo com dados da Associação Comercial e Industrial de Divinópolis (Acid), até a década de 1970 a cidade ainda era predominantemente rural. O que a fez crescer foi não apenas o fato de ser atendida por ferrovia desde meados do fim do século 19, mas principalmente por ser a sede uma empresa do segmento desde 1916 e concentrar centro de convergência, operações e mecânica.

Autor do livro "Divinópolis, uma ferrovia e cem anos de empreendedorismo", José Elísio Batista explica que a ferrovia provocou grande fluxo de mercadorias ao mesmo tempo em que passou a ser uma grande consumidora de produtos e serviços da região. Com a acumulação de capitais no comércio e na agropecuária, alavancou o surgimento e o crescimento da indústria no período entre 1920 e 1970. "Pela facilidade de transportar produtos, receber insumos e pelo consumo de lenha para as locomotivas", descreveu.

Associado à disponibilidade de tecnologias e da mão de obra trazida pela ferrovia, surgiu o setor industrial, por meio dos segmentos de mecânica, metalurgia, têxtil e laticínios a partir da década de 1970. "O início da ferrovia, passando pelo comércio, pelos serviços e pela indústria, marcou a atuação dos grandes ícones da nossa economia local, inclusive pela vinda de imigrantes italianos".

A ferrovia trouxe cultura e atraiu uma população já urbanizada, composta por engenheiros, artífices, mestres e prestadores de serviços, criando um núcleo cosmopolita e avançado para os padrões rurais do Brasil àquela época. "Atraiu empresários de fora, inclusive de descendência europeia, mas, principalmente, trouxe dezenas dos melhores empreendedores da região".

Hoje

A atual composição societária da VLI, criada em 2010 para reunir todos os ativos de carga geral da Vale, assumiu compromissos com o governo federal quanto a metas de transportes de cargas gerais. Isso poderá, a longo prazo, colocar Divinópolis no centro da logística brasileira, permitindo a ligação ferroviária com os portos de Itaguaí (RJ), criando o maior terminal de integração na Região Metropolitana e no Centro-Oeste. Atualmente as cargas que passam por Divinópolis têm como destino o Porto de Tubarão, em Vitória (ES).

De acordo com o diretor de operações ferroviárias Rodrigo Ruggiero, a empresa se estrutura em cinco grandes corredores: Centro-Norte, Centro-Sudeste, Centro-Leste, Minas-Rio e Minas-Bahia. O objetivo é garantir capilaridade e interiorização, alcançando regiões com alto potencial de expansão em commodities, produção agrícola e mineral, produtos industrializados e siderúrgicos. Só no ano de 2014 faturou R$ 3,7 bilhões e movimentou 48,8 milhões de toneladas de carga em ferrovias e 27,4 milhões de toneladas em portos.

"Não só a oficina, mas toda a cidade de Divinópolis tem grande importância na história da Ferrovia Centro-Atlântica, que hoje pertence à VLI. Vemos que a ferrovia e o município se desenvolveram juntamente ao longo dos anos, em uma relação de parceria não só baseada nos negócios, mas também no laço próximo que mantemos com a comunidade. A oficina de Divinópolis é o principal polo de manutenção da empresa, com capacidade e expertise técnica para atender qualquer ativo que circula pelos 7,2 mil quilômetros de linhas", disse.

A oficina faz testes com novos equipamentos recebidos pela empresa e se tornou referência na qualificação de profissionais com o Centro de Especialização e Desenvolvimento. "Os trabalhos na cidade têm uma importância considerável no setor quando se fala de avanços tecnológicos", pontuou.

Por meio da consolidação dessa integração entre modais, será possível aumentar a produtividade em corredores logísticos que transportam as riquezas do país.

Futuro

A VLI executa um plano de investimentos que começou em 2012 e tem previsão de conclusão para 2017, no valor de R$ 9 bilhões. O objetivo é tornar as operações da empresa ainda mais eficientes.

O capital vem sendo aplicado na construção de terminais intermodais de transbordo de carga, ampliação da atuação portuária da companhia, aquisição de locomotivas e vagões e na modernização das linhas férreas.

"Por meio da consolidação dessa integração entre modais, será possível aumentar a produtividade em corredores logísticos que transportam as riquezas do país nas regiões Norte, Nordeste, Sudeste e Centro-Oeste", acrescentou Rodrigo Ruggiero.

Sirene como patrimônio local

Durante muitos anos a FCA usou uma sirene para orientar os funcionários sobre os turnos de trabalho. Ela era tocada às 6h30, 6h45, 6h55, 7h, 10h55, 11h, 12h15, 12h30, 16h55 e 17h. Com o passar dos anos e os avanços tecnológicos, a empresa decidiu que o aparelho não era mais necessário e decidiu parar de usá-lo em 2000. Acostumados a se guiarem pelo som da sirene, os moradores de locais próximos à oficina se mobilizaram e pediram pela volta do aparelho. Foram atendidos.

Memória dos Trilhos! Ferrovia goiana completa 104 anos

27/05/2016 - Diário de Goiás

27 de maio é uma data importante na linha do tempo em nosso estado. Há exatos 104 anos se concluía a ponte sob o rio Paranaíba, denominada Engenheiro Bethout, na divisa entre Minas Gerais e Goiás. A finalização da ponte representa o marco inicial da Estrada de Ferro em Goyaz. 
Naquela época, até então tudo chegava ou saía pelo carro de boi, não havia boas estradas, as facilidades da comunicação moderna estavam longe de chegar por estas bandas. Sem dúvida a ferrovia foi o primeiro instrumento para encurtar o atraso de Goiás em relação a outras regiões. 

A conclusão da ponte representava a esperança de aproximar o estado das principais regiões do país, de diminuir as distâncias, um ano depois o trem já corria manso, que nem água em cabeceira de rio, o piuií tic tac enchia os ouvidos das pessoas de expectativas. 

A Estrada de Ferro Goyaz faz parte de antigos planos de integração nacional, alguns oriundos ainda da época do Império Brasileiro. O estado de Goiás localizado em uma zona estratégica do país ficaria como intermediário entre a então capital Imperial, Rio de Janeiro, e as regiões Centro-Oeste e Norte do Brasil. 

Este e outros projetos de integração do interior do país, por várias vezes, foram modificados e não chegaram a ser concluídos conforme previsão. Ainda nos nossos dias, o Brasil faz o contrário de outras ações e não prioriza o sistema ferroviário. 

Nada contra as rodovias, mas em outros lugares o caminhão leva as cargas até a ferrovia. O resto o trem faz. No final do percurso, outro caminhão busca o material e leva até a distribuição final. 

É mais seguro para o caminhoneiro, que não precisa fazer longas viagens. É mais seguro ainda, pois evita veículos trafegarem com excesso de peso, que danificam nossas rodovias, aumentam os gastos com manutenção, e ainda a probabilidade de acidentes. 

O trem transformou Goiás, sem dúvida alguma a ferrovia foi um importante mecanismo de interiorização do estado, cidades já existentes se desenvolveram, mais de uma dezena se formou ao longo dos trilhos goianos. 

Aonde a ferrovia chegava, ela trazia desenvolvimento, progresso. Por ela chegou o telégrafo, agência bancária, cinema, comércio. 

Ao longo dos anos a ferrovia foi um importante mecanismo para interiorização do território goiano, para o desenvolvimento econômico local, para o surgimento e crescimento de várias cidades. O trem foi e ainda é sinônimo de progresso na área sudeste do estado, mais conhecida como Região da Estrada de Ferro. 

Por onde o trem passou jamais as marcas foram esquecidas, a paisagem mudou. O trem fica no imaginário das pessoas. Até hoje quem era criança na época do trem de passageiros, tem o desejo de que um pouquinho daquela época volte. 

Ao completar 104 anos da Goyaz, vale ressaltar um trabalho que tem sido feito pelo Fórum dos Gestores Culturais da Estrada de Ferro. O grupo tem se esforçado para trazer de volta a alegria de andar num trem. Está sendo desenvolvido projeto para a implantação do trem turístico de passageiros. 

Para encerrar quero aqui reforçar que foi grande a contribuição desta ferrovia para Goiás, na atualidade ela ainda presta relevantes serviços. Ela também tem importância na história de muitas cidades, sem a ferrovia vários municípios não existiram. Que o trem continue seguindo o seu caminho por estas bandas goianas. 

Samuel Straioto é jornalista, especialista em História Cultural pela Universidade Federal de Goiás, pesquisador ferroviário, com ênfase na antiga Estrada de Ferro Goyaz

Fonte: Diário de Goiás
Publicada em:: 27/05/2016

Projeto de trem Brasília-Goiânia prevê viagem em 95 minutos por R$ 60

04/06/2016 - G1 DF

Estudos de viabilidade foram concluídos; não há data para lançar licitação.

Obra deve custar R$ 7 bilhões em capital público e privadoe durar três anos

Mateus Rodrigues

Mapa divulgado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para projeto de ferrovia Brasília-Anápolis-Goiânia; círculos vermelhos marcam estações planejadas (Foto: ANTT/Reprodução)
Mapa divulgado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para projeto de ferrovia Brasília-Anápolis-Goiânia; círculos vermelhos marcam estações planejadas (Foto: ANTT/Reprodução)

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) divulgou, nesta quinta-feira (2), os estudos de viabilidade de uma nova ferrovia que pode ligar Brasília e Goiânia até o fim de 2020. Otimista, o documento prevê mais de 40 milhões de passageiros transportados no primeiro ano de operação. O custo total do projeto, apelidado na região de "Transpequi", deve atingir R$ 7 bilhões.

O percurso de 207 quilômetros seria percorrido a uma velocidade média de 160 km/h, ao custo de R$ 60. O preço é similar ao praticado pelas empresas de ônibus em viagens expressas, e cerca de 50% mais alto que a passagem de viagens paradoras.

Pesquisa feita pelo G1 no site das principais companhias aéreas, na noite desta sexta (3), apontou tíquetes com valores entre R$ 291 e R$ 2,5 mil. A viagem entre Brasília e Goiânia, hoje, leva de 45 minutos (em voo direto, descontado o tempo no aeroporto) a 4 horas (de ônibus, com paradas, sem trânsito).

O estudo da ANTT custou R$ 5,5 milhões, parcialmente custeados por um contrato com o Banco Mundial, e aponta viabilidade técnica, econômica, socioambiental a jurídico-legal para o projeto. Os R$ 7 bilhões serão repartidos entre os governos federal, do Distrito Federal, de Goiás e parceiros privados.

O formato da parceria será definido nos próximos meses. Antes, a ANTT deve promover duas reuniões com investidores para sentir "o risco e o apetite" do mercado, nas palavras do gerente de Regulação e Outorga da agência, Juliano Samor. Os encontros acontecem até o fim do mês, em Brasília e Goiânia.

Governadores do DF, Rodrigo Rollemberg (esq.), e de Goiás, Marconi Perillo (dir), ministro dos Transportes, Antônio Carlos Rodrigues (centro) e deputada Liliane Roriz (PRTB) em reunião (Foto: Thyago Arruda/Divulgação)
Governadores do DF, Rodrigo Rollemberg (esq.), e de Goiás, Marconi Perillo (dir), ministro dos Transportes, Antônio Carlos Rodrigues (centro) e deputada Liliane Roriz (PTB) em reunião sobre ferrovias de ligação DF-GO (Foto: Thyago Arruda/Divulgação)

"Para projetos dessa grandeza, é normal que o governo precise investir. Mesmo assim, é um projeto interessante do ponto de vista econômico e social. Os estudos indicam que há viabilidade econômica, que ele pode ser interessante aos olhos do investidor", diz Samor. Segundo ele, não há previsão de "segurar" a licitação até que a situação econômica do país melhore.

O investimento governamental, segundo Samor, não precisa ser apresentando na forma de dinheiro vivo. Como alternativa, o poder público pode abrir mão de impostos, conceder benefícios ou facilitar a transferência dos terrenos, por exemplo. O estudo apresentado pela ANTT sugere um prazo de concessão de 30 anos, renováveis por igual período.

Trajeto

O projeto em análise pela ANTT e pelos governos locais prevê estações em Goiânia, Anápolis, Santo Antônio do Descoberto, Águas Lindas e Brasília. A ideia é reformar e revitalizar a Rodoferroviária, que deixou de receber transporte de passageiros e, hoje, abriga apenas órgãos administrativos do governo.

Os técnicos estudam a possibilidade de uma sexta estação em Ceilândia,mas o local exato ainda não foi definido. A ferrovia será construída "do zero", sem aproveitar nenhum trecho de linha férrea que já exista na região.

O projeto inicial previa o compartilhamento dos trilhos entre vagões de passageiros e composições de carga, como forma de ajudar a escoar a produção agrícola da área, mas a ideia foi abandonada "por enquanto". O mesmo aconteceu com as intenções de instalar um Trem de Alta Velocidade (TAV), termo que define viagens a mais de 260 km/h.

Detalhes técnicos dos vagões serão definidos mais claramente na licitação, mas a ANTT diz que o conforto proporcionado aos passageiros e a performance das máquinas serão "similares aos dos trens da Europa".

quinta-feira, 26 de maio de 2016

Governo da Bahia anuncia a construção de um porto no sul do estado

24/05/2016 - Canal Rural

O governador da Bahia, Rui Costa, anunciou nesta terça-feira, dia 24, a construção de um novo porto no estado e outros avanços em logística que devem beneficiar o agronegócio. Durante a abertura da Bahia Farm Show, no município de Luís Eduardo Magalhães, Costa prometeu a construção do Porto Sul, em Ilhéus, a conclusão da ferrovia Oeste-Leste e captação de recursos para melhorar estradas.

A ferrovia vinha sendo tocada com recursos do governo federal, mas, com a crise fiscal, o governo baiano foi à China para buscar investimentos. Duas missões chinesas já estiveram no estado. “A última ainda está aqui, já visitou fisicamente todo o trecho da ferrovia, e pretendo assinar ainda neste ano contrato com essa empresa chinesa pra que ela conclua a obra da ferrovia e construa o Porto Sul”, afirma o Rui Costa.

Bahia Farm Show

A Bahia Farm Show, visitada pelo governador, sediou nesta terça o fórum “Matopiba: Potencialidades e Desafios”, transmitido pelo Canal Rural. Um grupo de especialistas discutiu assuntos como crédito, irrigação das plantações e logística, este que é um problema histórico que tem tornado a atividade cada vez mais cara ao produtor da região.

O Matopiba compreende a área de Tocantins e parte dos estados do Maranhão, Piauí e Bahia. São 73 milhões de hectares distribuídos em 337 municípios. A região, que já foi referência em pecuária extensiva, é hoje considerada a última fronteira agrícola do país, com potencial produtivo de 24 milhões de toneladas de grãos nos próximos anos.

De acordo com o secretário de Agricultura da Bahia, Vitor Bonfim, a região tem aumentando a produção em torno de 10% a cada ano, mas mantendo a mesma área há três anos.

Representantes do agronegócio do Matopiba lembram a necessidade de investir em tecnologia para superar adversidades climáticas, como as enfrentadas durante a última safra na região. Para o presidente da Associação Brasileira dos Produtores de Algodão (Abrapa), João Carlos Jacobsen, problemas como esse não são exclusivos da região, mas de todo o Brasil.

O seguro rural, por exemplo, seria um desses pontos. Segundo Jacobsen, o país precisaria de um sistema semelhante ao que existe no México e nos EUA, que realmente protegeriam a renda do produtor.

Empresários defendem 'nova' ferrovia no Paraná

25/05/2016 - Valor Econômico

Descontentes com serviços da Rumo e carentes de uma melhor via de escoamento, empresários liderados pela Federação das Indústrias do Estado do Paraná (Fiep) estão desenvolvendo um projeto que envolve o traçado de uma "nova" ferrovia no estado. A rota usaria partes de trilhos existentes e novos, cortando o Estado desde o Mato Grosso do Sul até o porto de Paranaguá.

Os empresários, das áreas do agronegócio e indústria, dizem que buscam mais eficiência em relação aos serviços e custos da Rumo, concessionária controlada pelo grupo Cosan, Gávea, TPG e BNDESPar. Além disso, pleiteiam uma ferrovia com maior oferta de transporte, capaz de atrair cargas que hoje são escoadas por rodovia.

O projeto está em fase preliminar de estudos e é avaliado em cerca de R$ 10 bilhões. O grupo já foi ao Japão buscar potenciais interessados, como tradings e importadores de produtos brasileiros, para participar e financiar a obra. Pretende, agora, debater com os atuais concessionários e levar o pleito ao governo federal.

Hoje, o Paraná tem uma rota ferroviária no sentido Oeste-Leste com capacidade saturada, que liga a cidade de Cascavel (PR) ao porto, argumenta a Fiep. É formada por um trecho sob administração da Ferroeste, estatal do governo do Paraná, o qual se conecta à concessão da Rumo.

"A capacidade atual da ferrovia do Paraná é de apenas 10 milhões de toneladas ao ano, ou seja, 20% do que chega ao porto hoje. Com a nova ferrovia, o volume transportado passa para 30 milhões de toneladas ao ano, já no início da operação após os investimentos. Essa nova capacidade significa 50% da capacidade do porto de Paranaguá em dez anos", diz o presidente da Fiep, Edson Campagnolo, referindo-se à primeira fase do projeto - a melhoria dos 600 km existentes.

O projeto defendido pela Fiep liga Maracaju (MS) ao porto, numa extensão de 1.100 km. Seria feito em duas etapas: com melhoria em trechos do traçado sob concessão da Ferroeste e da Rumo, no valor de R$ 6 bilhões a R$ 7 bilhões; e via construção de 500 km conectando Maracaju a Cascavel, onde hoje não existe ferrovia. O novo trecho demandaria cerca de R$ 3 bilhões a R$ 4 bilhões.

Na visão da Fiep, a própria Rumo poderia fazer esse investimento ou grupos de fora. Neste caso - que a Fiep considera mais viável, dado o montante do aporte e porque gera concorrência -, operadores usariam o trecho ampliado mediante contratos específicos com a Rumo, que continuaria com o controle do trecho. A concessão da malha Sul da Rumo vai até 2027. A empresa já pediu ao governo renovação do prazo de uso.

O projeto acaba de ser apresentado aos grupos Mitsui, Mitsubishi, Hitachi, Marubeni, em missão econômica ao Japão. A federação já promoveu rodadas com outros possíveis interessados estrangeiros, como chineses e canadenses.

Com a segunda fase o potencial de atração de cargas sobe: mais 10 milhões de toneladas por ano da região do Mato Grosso do Sul, Paraná e Paraguai. "É um 'mercadaço'. Mas precisará de algum tipo de participação pública. É muito investimento. Não conheço lugar no mundo em que um projeto desse foi feito sozinho", diz Bernardo Figueiredo, ex-presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL).

O pleito de uma nova ferrovia "Oeste-Leste" no Paraná foi objeto de estudo preliminar na agência reguladora do setor, a ANTT, em 2013, na primeira fase do Programa de Investimentos em Logística do governo federal. "A ANTT contou com a colaboração da Fiep, durante a discussão com a sociedade, especialmente para elaborar uma alternativa ambientalmente viável para a descida até o porto de Paranaguá", diz a agência. Mas não vingou. 
Agora o setor alega identificar nova chance na gestão do presidente interino Michel Temer, que pretende privatizar "o que for possível" e acelerar as concessões.

Segundo a agência, por se tratar de uma "diretriz ferroviária" sob a responsabilidade de duas concessionárias - a Ferroeste, que tem o direito de explorar de Maracaju a Guarapuava (mas só o faz de Cascavel a Guarapuava) e a Rumo (de Guarapuava até Paranaguá) -, não há necessidade de licitação para nova concessão. "Já há concessionárias nestes trechos, com direito de executar todos os investimentos necessários para aumentar a capacidade de escoamento da produção do Paraná para o porto de Paranaguá", diz a nota da ANTT.

Hoje, parte do que é produzido no Paraná é exportada por outros portos do Sul e Sudeste. "Como tem o monopólio, a Rumo só abre o direito de passagem quando tem folga da operação. E o preço que pratica quando cede o direito de passagem é praticamente o mesmo do rodoviário, não há facilidade", diz Campagnolo, que também critica os custos rodoviários do Estado. "É uma malha deficitária, boa parte das rodovias não tem pista dupla", diz.

A Cooperativa Agroindustrial Lar aumentou nos últimos anos a fatia dos trilhos sobre a rodovia no transporte dos contêineres de Medianeira, no Oeste do Estado, até o porto de Paranaguá. Atualmente, 300 contêineres da Lar acessam o cais por trilho e 100 por caminhão. "Houve investimento nos últimos três anos, mas a ferrovia ainda é muito precária, sinuosa, antiga. O que era ruim ficou menos ruim", diz o presidente Irineo Rodrigues.

A missão no Japão, de 12 a 23 de maio, teve participação da ANTT, da Ferroeste, de cooperativas do Paraná, de empresários do setor portuário e da Federação das Associações Comerciais e Empresariais do Paraná (Faciap), e do deputado federal Luiz Nishimori (PR-PR), chefe da delegação. Contudo, ainda não está definida a forma de viabilizar o aumento da capacidade da rede.

Nas próximas semanas, a Fiep pretende se reunir com o novo ministro dos Transportes, Maurício Quintella, com o diretor-geral da ANTT, Jorge Bastos, além de representantes do Ibama e da Rumo para debater o pleito da ampliação da capacidade férrea.

Uma segunda alternativa, como uma nova ferrovia em todos os 1.100 km, sem utilização do traçado atual, também é uma possibilidade, mas com menor chance de vingar. Outra seria reformar o trecho da Serra do Mar, onde está o maior gargalo da malha. Ali, a produtividade é baixa, de cerca de 15 km/h, diz a Fiep. Seria uma alternativa com custo menor, mas cujo aumento de capacidade é limitado na visão dos donos de carga.

Em nota, a Rumo informou que "prefere não comentar o referido projeto pois não tem conhecimento a respeito de seu conteúdo. A Fiep em nenhum momento procurou a empresa para apresentá-lo, tampouco trouxe ao nosso conhecimento as críticas que faz diretamente à reportagem do Valor. Sobre dados de performance apresentados pela reportagem, importante esclarecer que não são dados oficiais da empresa".