segunda-feira, 27 de janeiro de 2014

Trem Vitória-Minas vai ganhar novos vagões no 1º semestre deste ano

25/01/2014 - G1

Fabricados na Romênia, eles obedecem a padrões europeus de qualidade. Serão, ao todo, 56 novos carros, sendo dez executivos e 30 econômicos.

Ir de Belo Horizonte até Vitória (ES) vai ficar mais confortável porque o trem de passageiros Vitória-Minas vai ganhar novos vagões. A novidade aguardada ainda para o primeiro semestre deste ano é a chegada de novos vagões. Fabricados na Romênia, eles obedecem a padrões europeus de qualidade. Serão, ao todo, 56 novos carros, sendo dez executivos e 30 econômicos, além de vagões-restaurante, lanchonete, gerador e cadeirante (destinado a pessoas com dificuldade de locomoção).

A composição sai de BH às 7h30 e a viagem dura em torno de 13 horas. Cerca de 1 milhão de pessoas viajam todo ano, nos dois sentidos. A média diária é de 3 mil pessoas porque o transporte passa por várias cidades, e vários passageiros embarcam e desembarcam.

Janeiro é um dos meses mais movimentados, por causa das férias e da grande procura por Vitória pelos mineiros.

Fonte: Do G1 MG

segunda-feira, 20 de janeiro de 2014

Transnordestina já consumiu R$ 1 bilhão no PI

18/01/2014 - G1 PI

As obras da ferrovia Transnordestina no sertão do Piauí, que já consumiram R$ 1,075 bilhão e deveriam ter sido entregues em 2010, estão paralisadas e abandonadas desde setembro de 2013, quando o contrato entre a concessionária Transnordestina Logística S/A (TLSA) e a construtora Odebrecht foi rescindido. O valor investido no trecho piauiense corresponde a mais de dois terços do total de R$ 1,456 bilhão previsto após um recente financiamento complementar feito pelo governo federal.

O G1 visitou trechos da ferrovia em obras nas cidades de Paulistana e Curral Novo do Piauí e não viu trabalhadores ou máquinas em ação. O nome da empreiteira contratada para o trabalho já não consta mais nas placas.

Segundo o Ministério dos Transportes, foram executados apenas 42% dos trabalhos de infraestrutura e 35% das obras de arte especiais – pontes e viadutos – nos 420 quilômetros da linha entre as cidades de Eliseu Martins (PI) e Trindade (PE).

O orçamento total para a construção nos três estados saltou de R$ 4,5 bilhões, em 2007, para R$ 7,5 bilhões, em 2013. O G1 procurou a Transnordestina Logística S.A. por telefone e e-mails entre os meses de novembro e dezembro do ano passado, mas a empresa não detalha o que já foi feito no trecho com o dinheiro. O Tribunal de Contas da União disse que não encontrou irregularidades até o momento.

A ferrovia começou a ser construída em junho de 2006, no governo do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva, e deveria ter ficado pronta quatro anos depois, ao final do mandato. De acordo com o governo federal, o projeto prevê 2.304 quilômetros de ferrovia, beneficiando 81 municípios – 19 no Piauí, 28 no Ceará e 34 em Pernambuco.

O atraso na conclusão da ferrovia Transnordestina prejudica a expansão do agronegócio e da mineração no Piauí, que vê nesse empreendimento a chance de potencializar o transporte de cargas, escoando grãos e minérios até o mar a custos mais baixos. O estado já tem ferrovias que vão até os portos de Pecém (CE) e Itaqui (MA), mas a Transnordestina ligaria as regiões de agronegócios e de mineração ao porto de Suape (PE).

Inicialmente, a ferrovia seria construída pelo governo federal, mas por falta de verba e a entraves burocráticos, o projeto foi entregue para a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), que criou a empresa Transnordestina Logística S.A. (TLSA) para ser concessionária da obra. O governo federal então firmou compromisso de garantir financiamentos de bancos e órgãos públicos. Já os estados envolvidos ficaram responsáveis pelas desapropriações.

A ferrovia Trasnordestina não faz parte do Programa de Investimento em Logística (PIL), criado em agosto de 2012 para destravar gargalos históricos do transporte e aquecer a economia brasileira em meio à crise internacional. A previsão era investir R$ 91 bilhões na construção de 10 mil quilômetros de ferrovias, mas, até agora, nenhum trecho foi leiloado.

Um dos motivos para o fracasso foi a desconfiança do empresariado em relação aos projetos, principalmente por conta da participação da estatal Valec no negócio. Para reverter o quadro, o governo decidiu terceirizar a produção de projetos para construção de novas ferrovias, que agora serão elaborados pelo setor privado.

Além disso, o Tribunal de Contas da União (TCU) pediu uma série de correções no projeto para reduzir custos e só aprovou o novo modelo de concessão no fim de 2013. A empresa vencedora do leilão vai apenas construir, manter e operar as linhas. Toda a capacidade de transporte de carga por esses trilhos será comprada pela Valec. O plano garante livre acesso aos trilhos, o que deve levar a concorrência e queda de preço no transporte de cargas, mas a estatal assume o risco de prejuízo caso a demanda das empresas transportadoras seja menor que o previsto. O governo espera fazer o primeiro leilão até março de 2014.

Atraso de 6 anos

Segundo o Ministério dos Transportes, greves depois do descumprimento de acordo coletivo relativo ao pagamento de gratificações aos operários, quebra de acordos e atrasos nas desapropriações são alguns dos fatores que contribuíram para o atraso na Transnordestina. Ao G1 o ministério disse que o governo não tem qualquer participação ou intervenção nas relações contratuais entre a concessionária e as construtoras que executam a obra, e garantiu que cobra os resultados estabelecidos nos acordos de financiamento e no contrato de concessão, firmado e fiscalizado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Em nota, a construtora Odebrecht informou que a rescisão com a Transnordestina Logística S.A. foi feita de maneira amigável, mas não disse o que motivou a empreiteira a romper o contrato. A Transnordestina também foi procurada, mas não quis comentar nada sobre o assunto.

O governo federal afirmou que, após a saída da Odebrecht, a Transnordestina Logística está contratando novas empresas para a retomada das obras. A previsão da concessionária era de reiniciar os trabalhos em dezembro de 2013 e entregar a ferrovia concluída em setembro de 2016, com seis anos de atraso em relação ao prazo inicial e cinco anos além do previsto no cronograma do balanço quadrimestral do PAC 2, divulgado dia 17 de outubro de 2013.
Até o último balanço, o governo ainda via a possibilidade de ter a Transnordestina concluída no fim de 2015. Em setembro, no entanto, o acordo dos acionistas foi renegociado e novas cláusulas foram impostas, depois das discussões entre a Companhia Siderúrgica Nacional e o Ministério dos Transportes.

O único trecho com possibilidade de ser concluído ainda em 2014, segundo balanço do PAC, fica entre Salgueiro (PE) e Trindade (PE). O pedaço tem 163 km de extensão e está previsto para setembro. Os demais trechos, que somam mais de 90% da extensão total da ferrovia, só vão ficar prontos entre junho e setembro de 2016.

Atraso para o agronegócio

Segundo a Secretaria de Desenvolvimento Econômico e Tecnológico (Sedet), a ferrovia vai dobrar o volume de exportações da soja no estado. O atraso na construção e a ausência de um porto no estado são os maiores problemas para o desenvolvimento do agronegócio no Piauí. Entre 2009 e 2011, foram exportados mais de R$ 183 milhões pelo Porto de Itaqui, em São Luís (MA), e R$ 156 milhões pelo Porto de Pecém, em São Gonçalo do Amarante (CE).

Para o secretário de Desenvolvimento, Warton Santos, a conclusão da ferrovia é esperada com ansiedade pelos setores produtivos. "A ferrovia Transnordestina vai cortar mais de 1 mil km da região dos Cerrados Piauienses, que mais cresce na produção de soja, algodão e milho, além de minérios. Para se ter uma ideia, a mineradora Bemisa, que tem projetos implantados na Bahia, Minas Gerais, Goiás, Pará e Mato Grosso, instalou-se recentemente na região a investiu mais de US$ 5 milhões", afirmou.

O presidente da Associação dos Produtores de Soja do Piauí (Aprosoja), Moysés Barjud, disse que a Transnordestina possibilitará a redução de custos, já que o transporte rodoviário aconteceria somente até a cidade de Eliseu Martins. No entanto, a associação ainda não tem um cálculo sobre o tamanho da redução, que dependerá do preço do transporte ferroviário até o porto.

"Os benefícios dessa obra são imensos e evidentes: facilitação da chegada dos insumos agrícolas até as fazendas – o que, indiretamente, gera um incremento tecnológico e produtivo dos empreendimentos agrícolas – e, é claro, no escoamento da produção", afirmou Barjud.
Apesar de toda a expectativa dos produtores e da Secretaria de Desenvolvimento Econômico e Tecnológico, a ferrovia não é bem vista pelo secretário estadual de Transportes, Avelino Neiva, que chegou a declarar durante a apresentação do Plano de Desenvolvimento Econômico Sustentável (PDES), que aconteceu na última semana de novembro, que a obra é um projeto mal traçado e que não agregará valor nenhum ao estado.

"O Piauí se transformará em um mero exportador de matéria-prima. Não teremos nenhum valor agregado com essa obra. Poderíamos ter 30% do valor que está sendo investido nela, algo em torno de R$ 2,5 bilhões, para construir 700 km de ferrovia partindo do ponto onde foi iniciada a Transnordestina no Piauí até o Porto de Luís Correia. Dessa forma não iríamos apenas fazer o transporte de produtos, mas agregar valor econômico aqui e gerar riquezas. Se eu tivesse sido ouvido na época do seu traçado, nunca teria aprovado essa obra, mas já é um fato consumado e temos que aprender a viver inteligentemente com isso", declarou.

domingo, 19 de janeiro de 2014

ANTT discute em Salvador e Aracaju aproveitamento da FCA

15/01/2014 - ANTT

A Agência Nacional de Transportes Terrestres realiza em Salvador/BA, no dia 20/01 (segunda -feira da próxima semana) e em Aracaju/SE, no dia 23/01 (quinta-feira) Reunião Participativa para ouvir manifestações da população local sobre o aproveitamento que será dado aos trechos devolvidos da malha da Ferrovia Centro Atlântica (FCA) nos estados da Bahia e Sergipe, incluindo as linhas que cortam as duas cidades.

O objetivo do encontro é ouvir o que a população sugere quanto ao melhor aproveitamento dos trechos ferroviários nos quais não trafegam trens. Esses trechos poderão ser utilizados para composições de passageiros ou para fins turísticos, bem como para projetos de mobilidade urbana.

Esses encontros integram programação de sete Reuniões Participativas sobre o aproveitamento de trechos devolvidos ao patrimônio da União pela concessionária FCA. Tais reuniões já foram realizadas em Vitória/ES (09/12/13), Montes Claros/MG (18/12/13) e Campos dos Goytacases/RJ (13/01/14).

Além de Salvador e Aracaju, a programação prevê ainda outra reunião em Juazeiro/BA, com a mesma finalidade, no dia 29 deste mês.

Em Salvador, o encontro ocorrerá no auditório do Hotel Golden Tulip Rio Vermelho, à rua Monte Conselho, 505 – Rio Vermelho, de 14h às 18h, do dia 20/01.

Em Aracaju a reunião será realizada no auditório do Hotel Mercure Aracaju Del Mer, à Avenida Santos Dumont, 1500 – Praia de Atalaia, de 14 às 18 h.

Governo autoriza início dos estudos para criação do trem Brasília-Luziânia

16/01/2014 - R7

A Sudeco (Superintendência do Desenvolvimento do Centro-Oeste) assinou, na manhã desta quinta-feira (16), a ordem de serviço para o início dos estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental para a criação do trem Brasília (DF) – Luziânia (GO).

Em um período de dez meses, as empresas Vetec Engenharia e Oficina Engenharia Consultores Associados vão elaborar o estudo de viabilidade para a construção do trem. O Governo Federal, por meio da Sudeco, financiará a iniciativa no valor de R$ 1,8 milhão.

No primeiro mês de trabalho, serão executados o diagnóstico, a caracterização do sistema de transporte e a concepção técnica e operacional do serviço.

O diagnóstico deverá abranger a caracterização da área; o levantamento de interferências ambientais e de bens tombados; as análises de estudos, dados e antecedentes disponíveis. A caracterização conterá a análise de integração entre modos e condicionantes e o detalhamento da estrutura ferroviária existente.

O serviço de transporte ferroviário de passageiros a ser estudado considera predominantemente a faixa de domínio do trecho ferroviário que se situa na EF-050, entre Luziânia (GO) e Rodoferroviária de Brasília, com extensão aproximada de 70 quilômetros.

O diretor-superintendente substituto da Sudeco, Cleber Ávila, disse que a intenção é melhorar o trânsito na região Entorno Sul do DF, que abriga quase 500 mil habitantes. Atualmente, existe uma linha férrea entre os dois estados, mas ela é utilizada apenas para o transporte de cargas e não atende o centro de Luziânia (GO).

Fonte: R7
Publicada em:: 16/01/2014

quinta-feira, 16 de janeiro de 2014

Vale compra trens de passageiros por US$ 135 milhões

15/01/2014 - Valor Econômico

A viagem entre Belo Horizonte (MG) e Vitória (ES) demora cerca 13 horas e cada trecho custa R$ 91 na executiva e R$ 58 na econômica.


A Vale vinha amadurecendo há alguns anos a ideia de substituir os trens de passageiros da empresa. Em 2014, o projeto começa a ser implementado. A primeira linha a ter os comboios renovados, a partir do fim de março, será a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), que transporta um milhão de passageiros por ano. No primeiro semestre de 2015, será a vez de os novos carros, com padrão europeu de qualidade, chegarem à Estrada de Ferro de Carajás (EFC), entre o Pará e o Maranhão, na qual viajam 350 mil pessoas todo ano.

A Vale vai investir US$ 135 milhões no programa de renovação dos trens de passageiros. Desse total, US$ 80,2 milhões estão sendo aplicados na compra de 56 novos carros ferroviários para a EFVM. Serão 10 carros de classe executiva e 30 de categoria econômica, além de veículos de apoio como vagões-restaurante, lanchonete, gerador e um vagão específico para cadeirantes (pessoas com dificuldade de locomoção). A empresa vai aplicar ainda US$ 55 milhões na compra de 39 carros para a EFC.

Os novos trens foram encomendados à romena Astra Vagoane. Na licitação aberta pela Vale, não se encontrou um fabricante nacional que atendesse a todos os requisitos exigidos pela mineradora. Segundo a Vale, trata-se de um novo trem de passageiros para longas distâncias, algo não comum no Brasil, com características técnicas muito específicas. As questões técnicas e econômicas foram fundamentais, portanto, para a escolha do fornecedor, que já conhecia o projeto. A Vale afirmou, no entanto, que sempre busca fornecedores no Brasil.

Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), disse que a escolha da Astra teve razões comerciais uma vez que a indústria brasileira não foi competitiva em relação aos romenos em termos de preços. Segundo Abate, o volume da encomenda não era muito grande e havia ainda diversos tipos de carros a serem produzidos. Como a Astra já havia fornecido vagões para a Vale, a empresa romena tinha o projeto, outro diferencial a seu favor na concorrência. Abate reconheceu, porém, que a mineradora fez esforços para contratar a encomenda no país.

As duas ferrovias que estão tendo os comboios de passageiros renovados têm papel estratégico para a Vale no transporte de cargas. Sobretudo para o minério de ferro produzido pela empresa em Minas Gerais, escoado via EFVM, e em Carajás, no Pará, transportado via EFC. Mas as duas malhas também cumprem um papel social importante ao facilitar a mobilidade das pessoas que vivem em comunidades ao longo das operações da companhia, disse Zenaldo Oliveira, diretor de operações logísticas da Vale. "Estamos fazendo um investimento que busca trazer mais conforto para as comunidades que utilizam o trem", afirmou.

O transporte de passageiros é uma obrigação para a Vale no contrato de concessão. A cláusula quinta do contrato determina que cabe à concessionária prover os investimentos que assegurem a prestação do serviço adequado, segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Os investimentos nos novos trens foi uma decisão da Vale sem que houvesse qualquer demanda da agência. Entre as exigências da concessão, aparecem a prestação do serviço em condições de regularidade, continuidade, eficiência, segurança e modicidade tarifária.

Pesquisa realizada pelo Instituto Futura, sob encomenda da Vale, mostrou aprovação dos usuários com o serviço. O estudo apontou índice de satisfação acima de 83% em relação aos serviços e ao atendimento realizados no trem de passageiros e nas estações da EFVM. O estudo mostrou que 40% dos entrevistados embarcam a passeio, enquanto 13,5% utilizam o transporte ferroviário a trabalho. Outros 25% viajam de trem para visitar parentes e amigos e quase 8% para cuidar da saúde.

A viagem entre Belo Horizonte (MG) e Vitória (ES) demora cerca 13 horas e cada trecho custa R$ 91 na executiva e R$ 58 na econômica. Mesmo com os trens novos, o tempo de viagem vai permanecer o mesmo pois a EFVM é uma ferrovia com relevos, diferente de países da Europa. O trem de passageiros da EFVM é o único serviço diário do Brasil que percorre longas distâncias (664 quilômetros) interligando duas regiões metropolitanas ao longo das quais passa por 42 municípios.

Na EFC, no Norte, a passagem custa R$ 110 na executiva e R$ 55 na econômica. A frequência é de três vezes por semana. O trem percorre 860 quilômetros entre Parauapebas (PA) e São Luís (MA), passando por 27 municípios.

O que fará diferença nos novos trens é a tecnologia e o conforto a bordo. Os comboios serão climatizados nas duas classes e terão tomadas elétricas individuais nas poltronas para carregamento de aparelhos eletrônicos. Os carros da executiva vão contar com sistema de som e iluminação individuais. O carro executivo, hoje com capacidade para 78 lugares, passará a ter 60 vagas. A econômica, que opera com média de 70 lugares, passará a contar com 79 vagas.

Fonte: Valor Econômico/ABIFER

terça-feira, 14 de janeiro de 2014

Projeto de trem que se locomove por levitação deixou de ser sonho no Brasil

09/01/2013 - Estado de Minas

Com preço de implantação 70% inferior ao do metrô subterrâneo, o novo sistema pode dar fim aos problemas de transporte coletivo das grandes cidades

Por Silas Scalioni

Trens flutuantes que podem viajar a 400 km/h ligando grandes cidades ou se locomovendo a velocidades menores funcionando como transporte coletivo urbano e a um custo de implantação significativamente menor do que o investimento necessário para uma linha convencional de metrô. Isso pode até parecer ficção ou projetos na pauta só de países de Primeiro Mundo. Entretanto, em breve pode ser uma realidade aqui mesmo no Brasil, que vem desenvolvendo um programa capaz de revolucionar o sistema de transportes no país.

A novidade responde pelo nome de Maglev Cobra, o primeiro trem brasileiro de levitação magnética, que finalmente começa a sair do papel. Desenvolvido na Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) pelo Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa em Engenharia (Coppe) e pela Escola Politécnica por meio do Laboratório de Aplicações de Supercondutores (Lasup), o projeto já apresenta a construção de uma estação que liga dois centros de tecnologia do câmpus da UFRJ, que servirá como teste final para o funcionamento do veículo. A implantação se dá graças a um convênio entre o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e a Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado do Rio de Janeiro (Faperj). O protótipo do Maglev Cobra terá capacidade de transportar até 30 passageiros em quatro módulos.

De acordo com os responsáveis pelo programa brasileiro, o trem não emite ruído nem gases poluentes. Também não haveria risco de o campo magnético do trilho afetar a saúde dos passageiros. A emissão magnética do veículo medida em laboratório é bem menor do que a emitida por um fone de ouvido ou celular . "O Maglev Cobra põe o Brasil em um nível de destaque no mundo das tecnologias de levitação", afirma o coordenador do Laboratório de Aplicações de Supercondutores da UFRJ e coordenador do projeto, Richard Stephan. Segundo ele, além de ser sustentável, o trabalho infraestrutural do Megalev chega a ser 70% mais barato do que as obras de um metrô subterrâneo. Como comparação, basta dizer que a construção de uma linha de metrô no Rio de Janeiro tem custo avaliado em cerca de R$ 100 milhões por quilômetro. Já no caso de um trem por levitação magnética, o preço da obra por quilômetro seria somente R$ 33 milhões.

Por ser uma novidade ainda com poucos exemplos de uso, há muitas dúvidas sobre o projeto, respondidas na página oficial do Megalev. Uma delas é de o trem descarrilar se houver interrupção de energia. Na verdade, o trem tem autonomia para um dia inteiro de operação. Enquanto os criostatos estiverem com nitrogênio líquido, ele não se descola da linha magnética. E, claro, o sistema de segurança passará por homologação antes de entrar em operação.

Solução?
Só na década de 80 foi possível obter supercondutores de alta temperatura crítica. Embora a ciência soubesse das propriedades de levitação dos supercondutores desde o século 19, foi necessário o desenvolvimento tecnológico em diversas áreas para que se tornasse possível a construção desse veículo. O Laboratório de Aplicação de Supercondutores da UFRJ (Lasup) dedica-se a aperfeiçoar e estudar a aplicação da tecnologia dos supercondutores. Foi por meio dos estudos do Lasup que a tecnologia maglev mostrou-se uma solução urbana factível.

Possivelmente, novos sistemas urbanos para transporte usando a levitação irão surgir na próxima década. Muitas pessoas que creditam o aquecimento global à poluição veicular acreditam que o Maglev é a solução para todos os problemas. Mas os responsáveis pelo projeto ressaltam que não é. Eles acreditam, sim, que o Maglev Cobra será um passo significativo para a redução das emissões de gases poluentes para a atmosfera.

Para saber detalhes sobre o projeto, visite o site www.maglevcobra.com.br/


Como funciona
No caso brasileiro a versão escolhida é a levitação magnética supercondutora, bem simples: uma placa de cerâmica supercondutora, ao ser resfriada com nitrogênio líquido, produz o efeito de levitação sobre um imã de neodímio – feito a partir de uma composição dos elementos químicos neodímio (Nd), ferro (Fe) e boro (B). Trata-se da mais moderna tecnologia nesse segmento, o que justifica ainda não haver uma linha de teste em escala real. No projeto brasileiro foram realizados testes de bancadas com os componentes isolados e a finalização deles é justamente montar o veículo e testar todos os componentes interligados, formando assim o sistema Maglev Cobra. Inicialmente, o programa implantará uma linha curta de testes, mas depois contará com outra, bem mais completa, dentro da UFRJ, capaz de transportar 20 mil alunos por dia, o que dará a aprovação final ao sistema deixando-o, então, pronto para uso comercial.

De onde vem?
Grande parte do ar que nós respiramos é nitrogênio. O nitrogênio líquido é obtido em indústrias de gases como um subproduto decorrente da fabricação do oxigênio líquido, necessário para indústrias e hospitais. O nitrogênio fica líquido a uma temperatura de -196 graus centígrados. Ao aquecer, ele torna-se gás novamente e volta para a atmosfera. Sem poluição alguma.

TRÊS PERGUNTAS PARA...
. Richard Stephan
. coordenador do projeto MagLev Cobra
No que se baseia e quais são os objetivos do projeto?
A primeira intenção é ligar pontos estratégicos, como aeroportos, para em seguida fixar paradas no meio do percurso até fazer conexão com as principais linhas de metrô nas grandes cidades. A tecnologia propõe um veículo com várias unidades curtas, assemelhando-se a uma cobra, permitindo curvas e rampas mais acentuadas, e velocidade de até 70 km/h. Esses materiais foram disponibilizados no final do século 19 e até hoje não há sistema do tipo em uso comercial. Um motor linear dá a tração. Como a propulsão só precisa de energia elétrica, o Maglev Cobra tem um efeito poluente baixo. Com mínimo nível de emissão de ruído, o veículo pode ser executado em cidades, em estruturas elevadas.

Quais tipos de tecnologias são usadas e quanto tempo para viabilizá-lo?
O veículo proposto tem uma aparência futurista, incorporando alta tecnologia, design moderno e os requisitos ambientais e sociais. Acreditamos que a partir de 2015 a tecnologia estará madura para o início da comercialização. A intenção é substituir as rodas por sistemas de levitação. A tecnologia pode ser aplicada de diferentes maneiras (levitação eletrodinâmica, eletromagnética e supercondutora) e é baseada nas propriedades de supercondutores de alta temperatura (HTSS) e o campo magnético de Nd-Fe-B imans. A tecnologia de ponta utilizada no Maglev carioca é à base de nitrogênio super-resfriado em cápsulas e a sua proximidade com os trilhos magnetizados por meio de poderosos ímãs provoca o efeito de levitação. O primeiro desses módulos já foi testado nos laboratórios da UFRJ e suportou muito bem o peso de seis adultos.

Já existe algo semelhante no mundo?
A tecnologia Maglev vem sendo pesquisada há mais de 40 anos na Alemanha e no Japão. No entanto, em uso comercial, há atualmente apenas duas linhas: uma em Shanghai e outra conhecida como HSST (www.hsst.jp), inaugurada para a Expo 2005, no Japão, num trecho de aproximadamente nove quilômetros objetivando o transporte de baixa velocidade.

Vale compra 56 vagões de trens para renovar frota de passageiros

13/01/2013 - Exame.com

Companhia comprou novos trens para linha da Estrada de Ferro Vitória a Minas por US$ 80 milhões

São Paulo - A Vale investiu 80 milhões de dólares para aquisições de novos trens que atender passageiros da Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM). A operação faz parte dos negócios de logística da mineradora.

Segundo comunicado da Vale, os novos vagões foram fabricados na Romênia e obedecem a padrões europeus de qualidade.

"Serão, ao todo, 56 novos carros, sendo 10 executivos e 30 econômicos, além de vagões-restaurante, lanchonete, gerador e cadeirante (destinado a pessoas com dificuldade de locomoção)", afirmou a companhia, em comunicado.

Os primeiros trens foram entregues no final do ano passado e estão em fase de teste. De acordo com a companhia, a previsão é que eles comecem a circular ainda no primeiro trimestre. Toda a frota nova estará na malha da EFVM até o segundo semestre do ano.

"É com muita satisfação que anunciamos a chegada dos novos trens, investimento que visa a oferecer um serviço cada vez mais seguro, moderno e confortável aos passageiros ", disse Humberto Freitas, diretor-executivo de logística e pesquisa mineral da Vale, em nota.

A Vale também afirmou que pretende renovar a frota dos trens da Estrada de Ferro Carajás (EFC) e os novos vagões devem começar a operar a partir de 2015.

Fonte: Exame.com

Campos, RJ, deve utilizar ferrovia para transporte de passageiros

13/01/2014 - G1

A Agência Nacional de Transportes Terrestres, a ANTT, realizou nesta segunda-feira (13) uma reunião para discutir a utilização da malha ferroviária devolvida pela ferrovia Centro Atlântica do Estado. Um dos trechos passa por Campos dos Goytacazes, no Norte Fluminense, e deverá ser aproveitado para o transporte de passageiros.

Ao todo, são quase 600 quilômetros de trilhos que cortam as regiões Norte e Noroeste do estado. Entre as possibilidades discutidas, está a utilização das ferrovias cedidas para melhorar a mobilidade urbana em Campos.

A prefeitura pretende utilizar um trecho de 15 quilômetros da ferrovia Campos/Vitória para o transporte de passageiros entre Ururaí e o bairro Novo Mundo. Em 2007, essa foi a alternativa para reduzir os impactos provocados pela queda da Ponte General Dutra.

A ANTT só deve se posicionar sobre as solicitações da prefeitura a partir de fevereiro.

Fonte: G1
Publicada em:: 13/01/2014

Falta de interesse paralisa obras de trecho da Fiol

13/01/2014 - Valor Econômico

As falhas de projeto e irregularidades que comprometem boa parte das obras da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) criaram um novo transtorno para a Valec, estatal federal responsável pelo empreendimento. Depois de encarar mais de três anos de paralisações constantes, por conta de dificuldades de licenciamento ambiental e intervenções do Tribunal de Contas da União (TCU), agora a Valec está ouvindo, das próprias empreiteiras, que elas não têm interesse em construir a ferrovia.

É essa a situação do primeiro lote da Fiol, ferrovia que prevê a ligação entre o sertão e o litoral da Bahia, em um traçado de 1.022 km de extensão. As obras do lote 1 - trecho de 125 km que abrange os municípios de Ipiaú, Itabuna e Ilhéus - começaram a ser executadas pelas empreiteiras Delta e SPA Engenharia, que assinaram um contrato de R$ 575 milhões com a Valec.

Em 2012, quando a Delta foi declarada inidônea pela Controladoria-Geral da União (CGU), coube à SPA assumir sozinha a construção. A empresa, no entanto, não teve fôlego financeiro para tocar a obra e acabou mergulhada em dívidas com fornecedores, bancos e funcionários. Em novembro do ano passado, a Valec rescindiu o contrato, para então procurar a empreiteira que ficou em segundo lugar na licitação da obra. Foi quando a diretoria da estatal ouviu um "não, obrigado" da Andrade Gutierrez, empreiteira que já atua em outro trecho da Fiol. O jeito foi bater na porta da Camargo Corrêa, terceira colocada na licitação. Novamente, nada de acordo.

Procuradas pelo Valor, as empresas não quiseram comentar a decisão. A Valec informou que, nesse momento, negocia o contrato com o quarto e último colocado na disputa pelo lote, o consórcio Pavotec/Tejofran. "Caso a empresa aceite as condições do contrato, há possibilidade de início em fevereiro", informou a estatal. "Caso a quarta colocada não tenha interesse, a Valec preparará nova licitação."

As empreiteiras não perderam o juízo. Ninguém descartaria um contrato de R$ 575 milhões, sem ter motivos para isso. O que está por trás do desinteresse dos empresários no lote 1, afirmam técnicos que trabalham no empreendimento, são custos adicionais que surgiram, por conta de mudanças feitas no projeto original, além das dificuldades de execução da obra, que corta um longo trecho de Mata Atlântica. Tudo isso levou a um aumento de gastos com a obra, reduzindo o retorno financeiro do projeto.

Em julho do ano passado, o Valor visitou todos os lotes da Fiol. Dos quatro lotes da ferrovia que tinham obras em andamento, o lote 1 é aquele que acumulava a execução mais sofrível, com apenas 7,7% dos trabalhos entregues. À época, a SPA tentava retomar a obra, mas logo depois voltaria a paralisar as operações. Hoje o trecho permanece exatamente com o mesmo percentual de execução de um ano atrás.

Por meio de nota, a Valec informou que uma comissão de funcionários da estatal fará o recebimento da obra, a verificação do serviço entregue e o encontro de contas com a empresa. O prazo atual de conclusão do trecho, segundo a Valec, é de 20 meses após o início da obra, um cronograma que é considerado apertado por técnicos que atuam na construção da ferrovia.

O imbróglio da Fiol também serviu para inflar os ânimos de pequenos empresários instalados na região de Ipiaú. Indignados, acusam a SPA de ter deixado para trás uma série de dívidas sem pagamento e querem que a Valec dê um jeito na situação. "A Valec é corresponsável. Ela precisa assumir a sua parte nisso, porque está usufruindo do material que nós entregamos, mas não recebemos por isso", diz Valmir de Almeida Matos, dono da empresa Santana Comércio de Madeira, que reclama ser vítima de um calote de R$ 257 mil.

"A situação de muitos empresários é de desespero. Tem gente disposta a bloquear a BR-330, em protesto. Outros já falam em invadir os alojamentos da obra, se nada for feito. Esse calote pode quebrar muita empresa da região", diz Alfredo Almeida, gerente da Fabrico Materiais de Construção. A empresa, segundo Almeida, aguarda o pagamento de R$ 365 mil.

O Valor encaminhou uma série de perguntas sobre o assunto à SPA. A empresa não respondeu ao pedido de entrevista. Na semana passada, a situação dos empresários baianos foi tema de reunião com funcionários da Valec que atuam diretamente nas obras da Fiol. As reclamações chegaram à diretoria da estatal, em Brasília, mas o cenário não mudou. Ao ser questionada sobre a situação, a Valec informou que "não tem responsabilidade sobre o assunto, que é de responsabilidade da contratada".

Orçada inicialmente em R$ 4,3 bilhões, a Fiol teve as obras iniciadas em 2009. A previsão era que estivesse concluída em julho de 2013. Na primeira metade - 500 km - da ferrovia, entre os municípios de Barreiras e Caetité, as obras mal começaram. Na segunda metade, que segue até Ilhéus, há avanços em alguns lotes, mas as complicações encontradas em trechos como o lote 1 transformaram a ferrovia em uma obra sem data para ser concluída.

No balanço do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) divulgado em outubro do ano passado, os 500 km da estrada de ferro que alcançam o litoral estariam prontos até dezembro deste ano. A própria Valec, no entanto, ao informar que precisa de pelo menos 20 meses de trabalho ininterrupto para concluir o trecho inicial da ferrovia, deixa claro que o prazo é totalmente inviável.

Na Bahia, mineradoras e reservas de quase 4 bilhões de toneladas de minério de ferro aguardam os trilhos da Fiol, assim como o segundo maior polo de produção de algodão do país, que hoje é obrigado a despachar suas cargas pelas estradas, em milhares de caminhões que cortam o país inteiro, até chegar aos portos de Santos (SP) e Paranaguá, no Paraná. Em Ilhéus, o clima também é de expectativa em relação ao projeto do Porto Sul. O destino final da ferrovia só existe no papel.

sexta-feira, 10 de janeiro de 2014

Ferroanel próximo de desfecho

09/01/2014 - Revista Ferroviária

Durante um encontro nesta quarta-feira (08/01) em São Paulo, com o objetivo de encontrar novas soluções para os acessos ao Porto de Santos, o secretário Estadual de Logística e Transportes de São Paulo, Saulo de Castro Abreu Filho, informou que o Ferroanel de São Paulo só precisa de uma autorização para ser iniciado. 

Segundo o secretário, a autorização já era para ter sido assinada pelo ex-presidente da EPL, Bernardo Figueiredo, mas ele deixou o cargo no início de dezembro, e agora tudo depende da assinatura do novo presidente, Paulo Sérgio Passos.  Na próxima semana, Saulo de Castro 
viajará à Brasília para acertar detalhes do projeto com Passos.

No final de agosto de 2013, o ministro dos Transportes, César Borges, e o governador de São Paulo, Geraldo Alckmin, assinaram um acordo para compatibilizar a obra do Rodoanel Norte de São Paulo com o Ferroanel Norte, o acordo tem valor de R$ 332,8 milhões. A sinergia entre as duas obras resultará em uma economia estimada em R$ 1,3 bilhão e reduzirá o impacto social e ambiental dos dois empreendimentos, que devem compartilhar áreas de canteiros de obras. As obras do rodoanel estão sendo desenvolvidas pelo governo paulista, com recursos do governo federal. 
O Ferroanel está no Programa de Investimentos em Logística (PIL) do Governo Federal. O empreendimento será licitado pela União para dar a concessão à iniciativa privada que fará as obras. Um dos impasses do projeto no PIL são as negociações que a União está fazendo com a ALL e MRS, concessionárias responsáveis pelas linhas que dão acesso ao cais santista, para a devolução dos trechos.  As negociações estão em andamento.
O Ferroanel é um projeto de ligação ferroviária entre as principais ferrovias que cortam a Região Metropolitana de São Paulo, com objetivo de fazer uma conexão direta e a modernização no transporte ferroviário da região possibilitando acesso mais rápido à Baixada Santista e ao porto de Santos.

domingo, 5 de janeiro de 2014

Ministro diz que não há como baixar custos de ferrovia ligando MT e GO

03/01/2014 - Cenário MT

A Fico será leiloada por meio do Programa de Investimento em Logística (PIL), que prevê investimentos da iniciativa privada perante concessão de exploração.

O ministro dos Transportes, César Borges, disse nesta sexta-feira, em entrevista a jornalistas, que não há como reduzir os investimentos da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), como recomendado pelo Tribunal de Contas da União (TCU).

Segundo Borges, o governo federal contestará as ressalvas do TCU ao leilão da ferrovia, que ligará os municípios de Lucas do Rio Verde, em Mato Grosso, e Campinorte, em Goiás. Borges tem expectativa de lançar o edital da concorrência no primeiro trimestre de 2014.

A ministra da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, reafirmou recentemente que a construção dessa ferrovia é uma das prioridades do governo federal. A Fico será leiloada por meio do Programa de Investimento em Logística (PIL), que prevê investimentos da iniciativa privada perante concessão de exploração.

O trecho em questão, que tem início em Campinorte, cruzará o Estado de Mato Grosso no sentido Leste-Oeste e chegará a Lucas do Rio Verde, será construído a um custo estimado de R$ 4,1 bilhões, com a extensão de 901 quilômetros e previsão de conclusão em 2017.

No total, a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste terá uma extensão de 1.638 km, partindo da Ferrovia Norte-Sul, em Campinorte, até chegar a Vilhena (RO). A totalidade da obra está orçada em R$ 6,4 bilhões e deve possuir três terminais de cargas: Água Boa, Santiago do Norte (Paranatinga) e Lucas do Rio Verde.

Fonte: CenárioMT