sexta-feira, 11 de agosto de 2017

Corrupção e má gestão marcam a história da ferrovia Norte-Sul

10/08/2017 - Revista Exame

Iniciada há 30 anos, a ferrovia Norte-Sul ainda não está pronta. Mas um trecho operado pelo setor privado mostra que ela pode fazer diferença

Por Flávia Furlan 

Terminal de grãos da VLI, em Porto Nacional (TO): o sistema permite carregar um trem de 80 vagões em 4 horas, 10 a menos do que no modelo tradicional (Divulgação) (Divulgação)

São 8h20 da manhã de 16 de maio, e a reportagem de EXAME assiste à chegada de um trem com 80 vagões vazios num terminal de grãos da operadora VLI na cidade de Porto Nacional, vizinha de Palmas, a capital de Tocantins. Dois funcionários verificam se a parte de baixo dos dois primeiros vagões não abriu com a trepidação do trajeto de mais de 1 200 quilômetros desde o Porto de Itaqui, no Maranhão, enquanto abrem a parte de cima dos carros, num movimento quase ensaiado. Numa cabine, um operador aciona um sistema eletrônico e, daquele momento em diante, num galpão com capacidade para armazenar até 60.00 toneladas de grãos, a soja começa a ser despejada em esteiras e percorre 300 metros até chegar aos injetores posicionados em cima dos vagões abertos.

Pouco menos de 20 minutos após a chegada do trem, a soja começa a cair nos vagões. A cada hora, cerca de 1.800 toneladas de grãos lotam 16 vagões. Para preencher a capacidade da composição toda são necessárias 4 horas. Por volta de meio-dia o serviço está completo. O esquema é repetido uma vez por dia desde março de 2016, quando foi inaugurado esse terminal pela VLI, com investimento de 130 milhões de reais.

Os trilhos ali formam uma figura com contorno semelhante ao de uma pera, algo comum no carregamento de minérios, mas que têm sido usados cada vez mais para cargas como os grãos. Com o sistema, é possível economizar 10 horas no carregamento dos vagões e no tempo de manobra para o trem se voltar em direção ao porto, em relação ao sistema tradicional. Bom para a ferrovia: quanto mais depressa uma carga é carregada, mais carga rodará pelos trilhos.

A ferrovia em questão é a Norte-Sul, que já funciona regularmente em seu trecho norte. O projeto foi lançado no governo de José Sarney há exatos 30 anos com o objetivo de se tornar a espinha dorsal da logística brasileira, ligando o Brasil de alto a baixo por trilhos. Mas, de lá para cá, a Norte-Sul foi constantemente tida como um retrato da falta de planejamento e da má gestão da infraestrutura.

De 1987 a 2007, já sob o governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, foram construídos apenas 200 quilômetros. Passada mais uma década, os 2 057 quilômetros restantes ainda não ficaram prontos — há trechos em obras, outros com falta de sinalização e de pátios de manobra. Quando tudo isso estiver pronto, ainda estará longe dos 4 800 quilômetros de ferrovia prometidos por Lula e pela ex-presidente Dilma Rousseff, num trajeto em que a Norte-Sul se estenderia no norte até o porto fluvial de Vila do Conde, em Barcarena, no Pará, e na outra ponta até a cidade de Rio Grande, no Rio Grande do Sul.

“Obviamente, esse tempo de construção não é o esperado para uma ferrovia”, diz Bernardo Figueiredo, ex-diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres e ex-presidente da Empresa de Planejamento e Logística durante os governos petistas. “Mas o projeto durante anos foi andando conforme a situação do orçamento, que não tinha nenhuma previsibilidade.”

Trecho central: aqui, um investimento de 30 milhões de reais da processadora Granol por enquanto está inútil (Pedro Ladeira/Folhapress)

Três décadas após o início do projeto, a Norte-Sul parece, aos trancos e barrancos, trazer resultados. O que ocorre nos 720 quilômetros prontos entre Porto Nacional e Açailândia, no Maranhão, é um capítulo positivo dessa história. O trecho é operado pela VLI, que tem entre os sócios a mineradora Vale, o fundo canadense Brookfield, o conglomerado japonês Mitsui e o fundo de investimento do FGTS.

A Vale ganhou o leilão do trecho em 2007, num processo que só teve a mineradora na competição. Explica-se: uma operação ali precisaria de permissão de passagem pela Estrada de Ferro de Carajás, pertencente à Vale, para a chegada ao Porto de Itaqui, no Maranhão. Como não havia garantia disso no contrato, ninguém se interessou. A Vale, então, ficou com a operação, pagando 1,5 bilhão de reais de outorga, o dobro do que se acreditava que mereceria na época, segundo fontes envolvidas na negociação.

Em 2010, o trecho foi subconcedido à VLI. E, hoje, a ferrovia tornou-se competitiva. O terminal de Porto Nacional, que recebe carga de fazendas da região, permite uma economia de 8% no transporte de grãos até Itaqui, comparado ao uso de caminhões, e possibilita a retirada de 200 carretas das estradas todos os dias. “A ferrovia tem bitola larga, que aguenta composições maiores”, diz Fabiano Lorenzi, diretor comercial da VLI. “Elas carregam mais grãos e consomem menos combustível do que outras operações com trens que realizamos no país.”

De volta aos trilhos

Nesse pedaço ao norte, a ferrovia criou uma situação inusitada: o transporte chegou antes da carga. Algo bem diferente para um país que vira e mexe depara com os problemas decorrentes de gargalos logísticos. No último ano, o trecho movimentou 4,5 bilhões de toneladas por quilômetro útil (uma medida de eficiência, que multiplica o volume de carga pela distância percorrida) de produtos como celulose, grãos e combustíveis, mas já está capacitado para transportar até 8 bilhões de toneladas.

A capacidade disponível hoje é resultado de mais de 10 bilhões de reais investidos pelo setor privado ao longo da ferrovia em fábricas, terminais e na melhoria do próprio trecho. O crescimento do volume transportado vai depender do amadurecimento da produção agrícola em Tocantins, que hoje explora apenas 1,2 milhão dos 8 milhões de hectares aptos ao cultivo no estado, sendo 4 milhões deles de pastagens degradadas. Também depende da atração de indústrias processadoras de produtos agrícolas.

“Boa parte da exportação na ferrovia a partir desse trecho será de soja e milho, porque ainda há muita demanda no mundo por grãos”, diz Alexandro de Castro Silva, secretário de Desenvolvimento de Tocantins. “Mas queremos que até um terço dos grãos seja transformado no estado antes de exportado, para agregar valor à produção.”

Mesmo sem operar em sua capacidade, a ferrovia já está transformando a realidade da região. Dados da consultoria Urban Systems mostram que, de 2010 a 2015 (último dado disponível), a cidade de Porto Nacional, com  52 000 habitantes, teve um crescimento no número de empresas de 6,4%, em média, ao ano, superior aos 5% da média dos municípios de Tocantins. Além disso, a taxa de criação de empregos foi, em média, de 5,3% ao ano, enquanto a estadual foi de 2,8%. O produto interno bruto do município cresce o dobro da taxa média estadual.

O distrito de Luzimangues, onde ficam os terminais da Norte-Sul, está crescendo rapidamente. Uma das formas de verificar a expansão é pelos pedidos de ligação de energia elétrica, que subiram 10% no ano passado, mesmo com a crise nacional. A prefeitura conseguiu zerar o déficit de escolas públicas ao abrir quatro unidades nos últimos anos, mas já foi formada uma nova fila de 130 crianças. “Acredito que o maior impacto da Norte-Sul ainda esteja por vir, com a chegada de mais empresas e com o amadurecimento da operação da ferrovia”, diz Joaquim Maia, prefeito de Porto Nacional pelo PV.

Porto Seco, em Anápolis (GO): os grãos, que poderiam ser escoados pela Norte-Sul, estão saindo de caminhão (Divulgação)

E mais investimentos estão chegando. A empresa de energia Raízen, por exemplo, desembolsou 50 milhões de reais na inauguração em 2014 de um terminal na cidade para receber, via ferrovia, diesel e gasolina do Porto de Itaqui e distribuir aos postos da região. Antes, era preciso buscar combustível usando caminhões em outros estados, numa distância de até 700 quilômetros. O volume movimentado pelo terminal subiu de 110 milhões para 270 milhões de litros de 2014 a 2016. “Já estamos discutindo uma expansão”, diz Nilton Gabardo, diretor de novos negócios da Raízen.

Nos demais trechos da ferrovia, a situação também parece estar avançando. O governo espera leiloar no primeiro trimestre de 2018 um pedaço de 1 537 quilômetros que já está quase pronto entre Porto Nacional e Estrela d’Oeste, em São Paulo — faltam 10% das obras entre Ouro Verde, em Goiás, e a cidade paulista. Para seguir em frente na concessão, foi enterrado de vez o modelo que estava sendo adotado por Dilma Rousseff no setor.

Segundo as regras antigas, a estatal Valec, que até então apenas contratava as empreiteiras para construir as ferrovias, seria responsável por operar a infraestrutura. Ela venderia uma capacidade de transporte para os donos da carga, enquanto operadores independentes poderiam fazer o serviço para esses clientes. “Esse modelo pareceu uma tentativa de regular o mercado por uma estatal: ela teria um poder extremo para fazer as negociações de capacidade com o setor privado e de maneira não muito transparente”, diz o advogado Rafael Garofano, consultor jurídico do Movimento Brasil Competitivo.

No modelo novo, a concessão será feita para uma empresa privada, que terá direito de passagem em outras ferrovias, uma vez que o pedaço a ser leiloado não tem acesso direto a portos. Nas renovações dos contratos de ferrovias já concedidas que estão em negociação, o governo está exigindo as condições de passagem da carga originada nesse trecho da Norte-Sul. Entre os interessados no leilão estão duas estatais de fora, a chinesa CCCC e a russa RZD, além da própria empresa brasileira VLI.

Se o governo conseguir fazer a licitação dos trechos que restam, poderá colocar um ponto final numa história de desperdícios. O trecho de 855 quilômetros entre Porto Nacional e Ouro Verde, em Goiás, que tem um desvio em Anápolis, cidade conhecida como um entreposto central do país, está pronto desde 2014. Mas mantém operações esporádicas. A Valec só conseguiu fechar três contratos de transporte, de farelo de soja e madeira triturada, que renderam 32 milhões de reais de receita, valor insignificante perto do potencial da ferrovia e dos bilhões que foram investidos nos trilhos. Para manter esse trecho, a Valec gasta 4 milhões de reais por ano.

Quem transita (a pé) pelos trilhos da Norte-Sul em Anápolis consegue perceber o prejuízo. No porto seco da cidade, os grãos que chegam dos produtores de Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, a principal região do agronegócio no país, têm saído rumo aos portos do sul em contêineres instalados em caminhões, enquanto poderiam ser escoados pelo norte por meio da Ferrovia Norte-Sul. No dia 18 de maio, quando EXAME visitou a cidade, 18 vagões estavam parados nos trilhos, perto do porto seco, aguardando as negociações para um transporte de contêineres. Os vagões são da empresa de logística Brado, controlada pela Rumo, do grupo Cosan, que anunciou em 2015 a intenção de operar naquele trecho.

Em nota, a Brado disse que suspendeu temporariamente no fim de junho o projeto de operação, considerando as condições atuais de mercado e a infraestrutura existente. Até agora os vagões, que estão ali desde março, ainda não foram retirados. A cada dia que passa, a empresa perde dinheiro com esse material que fica sem rodar nos trilhos.

Também estão inúteis ali os equipamentos da processadora de grãos Granol, os quais custaram 30 milhões de reais e previam carregar os trens para transportar soja de Anápolis ao Porto de Itaqui, no Maranhão. “Até hoje, foram realizados quatro embarques de 8 000 toneladas de farelo de soja entre dezembro de 2015 e o início de 2016”, diz Valter de Lima Filho, gerente corporativo de transportes da Granol. “A capacidade instalada dessa estrutura para a ferrovia é de 1 000 toneladas por hora.”

Porto de Itaqui (MA): à espera da Norte-Sul, 2 bilhões de reais em novos investimentos públicos e privados (Mauricio Simonetti/Pulsar Imagens)

As oportunidades que esses trechos criarão quando estiverem funcionando são enormes. A fabricante de papel e celulose Suzano anunciou em fevereiro um investimento de 540 milhões de reais para produzir 120 000 toneladas ao ano de uma linha de papel higiênico, lenços de papel e guardanapos em suas unidades em Imperatriz, no Maranhão, e em Mucuri, na Bahia.

A ideia é abastecer as regiões Norte e Nordeste, mas, com os novos trechos da ferrovia funcionando, poderia trazer os produtos para o sul do país a um preço mais competitivo do que por carretas. Outro exemplo: de olho no avanço da Norte-Sul, o Porto de Itaqui tem cerca de 2 bilhões de reais em investimentos previstos para sua estrutura e em terminais até o fim de 2018. “A ferrovia amplia a capacidade de atrair carga para o porto”, diz Ted Lago, presidente da Empresa Maranhense de Administração Portuária, responsável pela gestão de Itaqui.

Também houve avanço na Norte-Sul no sentido de combater as irregularidades e a corrupção que infestaram o projeto durante décadas. O ex-presidente da Valec José Francisco das Neves, mais conhecido como Juquinha, foi preso em junho. Ele é alvo da Operação De Volta aos Trilhos, um dos desdobramentos da Lava-Jato.

Segundo executivos das construtoras Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez, as empresas teriam feito pagamento de propina no perío­do de 2003 a 2011, quando Juquinha presidiu a Valec. Ele e seu filho Jader, que também foi preso, respondiam em liberdade por acusações de outra operação, a Trem Pagador. Nesta, foram condenados em primeira instância a sete anos (filho) e dez anos (pai) por formação de quadrilha e por lavarem 20 milhões de reais obtidos com a prática de crimes como fraudes em licitação, peculato e corrupção nas obras da ferrovia.

Juquinha das Neves, ex-presidente da Valec: ele foi preso por suspeita de receber propina de empreiteiras (Divulgação)

O resultado das irregularidades é que a Norte-Sul saiu — e muito — do orçamento. As obras chegaram a custar 80% mais do que o previsto em alguns trechos. No Tribunal de Contas da União, há 40 processos em andamento ligados à ferrovia, dos quais 23 são referentes à recuperação para os cofres públicos das quantias que foram pagas indevidamente. “Em média, identificamos superfaturamento de cerca de 27% na ferrovia”, diz o ministro Bruno Dantas, do Tribunal de Contas da União.

E as obras nem chegaram ao fim. O trecho central, entre Porto Nacional e Anápolis, que é dito pronto, precisa de mais 700 milhões de reais em pátios, viadutos e sinalização, que terão de ser investidos por quem ganhar a licitação. No trecho sul, de Ouro Verde a Estrela d’Oeste, ainda faltam 10% da construção, prometidos para o primeiro semestre de 2018, quando deverá ocorrer o leilão dos trechos central e sul.

Com todos os problemas que a cercaram, a pergunta que fica é: a Norte-Sul vale a pena? “O conceito da ferrovia é correto, e o traçado faz sentido porque o Brasil precisa de uma logística de integração, assim como os americanos têm o rio Mississippi”, diz o economista Cláudio Frischtak, sócio da consultoria Inter.B, especializada em infraestrutura. “Mas, como sempre no Brasil, a execução foi ruim, e a obra foi usada para subtrair sistematicamente recursos do Estado.”

Com o novo processo de concessão e a corrupção sendo passada a limpo, a Norte-Sul pode estar entrando em outra etapa de sua história. Trocadilhos à parte, o que se espera é que, daqui para a frente, ande nos trilhos.

segunda-feira, 7 de agosto de 2017

Mesmo sem licenciamento ambiental, União lança obras em rodovia de MT

07/08/2017 - O Documento

Por: Silvana Bazani
Fonte: Especial para o Documento

Ministro da Agricultura, Blairo Maggi e o senador Wellington Fagundes
Ministro da Agricultura, Blairo Maggi e o senador Wellington Fagundes

Na segunda-feira (7) será lançada a licitação para estudos de componentes indígenas da BR-242 e assinatura da ordem de serviço para construção de 8 pontos na rodovia, considerada rota importante para o escoamento de soja e milho produzidos em Mato Grosso. A conclusão da pavimentação da rodovia federal favorece gigantes esmagadoras de grãos, como ADM, Bunge, Cargill, Dreyfus, Noble, Amaggi e Fiagril.

Contudo, a obra esbarra na falta de licenciamento ambiental pelo Ibama. Responsável pela autorização, o Ibama detectou sítios arqueológicos, grutas com pinturas e inscrições rupestres e matas vitais para cabeceiras de rios que cruzam o Parque Indígena do Xingu, cujo extremo sul fica a apenas 10 quilômetros do traçado de 194 quilômetros da rodovia.

Ainda assim, o presidente Michel Temer (PMDB) garantiu recursos para prosseguimento da obra, quando este negociava apoio na Câmara dos Deputados para barrar a denúncia por corrupção contra ele, como noticiou nesse sábado (5) o jornal Folha de São Paulo.

O presidente sagrou-se vitorioso, ao conquistar 263 votos favoráveis pelo arquivamento do pedido de autorização para abertura de ação penal apresentado pela Procuradoria Geral da República (PGR). De Mato Grosso, 8 dos 9 deputados federais – Adilton Sachetti (PSB), Carlos Bezerra (PMDB), Ezequiel Fonseca (PP), Fabio Garcia (PSB), Nilson Leitão (PSDB), Rogério Silva (PMDB) e Victório Galli (PSC) - votaram para livrar Temer da acusação. A exceção foi o petista Ságuas Moraes.

Na reportagem consta que a pavimentação da rodovia atende pedido da bancada ruralista no Congresso e beneficia uma fazenda de soja do grupo empresarial do ministro da Agricultura, Blairo Maggi (PP).

Uma audiência pública foi realizada em Nova Ubiratã, no dia 28 de julho, para discutir a pavimentação da rodovia. Participaram do evento produtores rurais, prefeitos e parlamentares. Na ocasião, o governador Pedro Taques (PSDB) declarou que Michel Temer convocaria o Ibama, a Funai para, juntamente com a bancada mato-grossense, “dar destino a obra”, já que era um absurdo a demora, como registra a reportagem da Folha de São Paulo. “O governador enfatizou suposta influência de Leitão sobre Temer, pois a bancada ruralista reuniria 300 parlamentares”, diz trecho da matéria da Folha de São Paulo. Por sua vez, o presidente da Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA), deputado Nilson Leitão (PSDB), teria dito que Temer apoia o projeto e que é imprescindível destravar a obra.

Defensores do asfaltamento da rodovia argumentam que a melhoria da infraestrutura favorecerá o cultivo agrícola em 4,240 milhões de hectares de pastagens e que poderão produzir 26,8 milhões de toneladas de soja e 21,5 milhões de toneladas de milho, em toda a extensão de 200 quilômetros marginais da rodovia.

Evento – O lançamento da licitação será durante evento que debaterá o futuro da logística em Mato Grosso, proposto pelo presidente da Frente Parlamentar de Logística de Transporte e Armazenagem (Frenlog) senador Wellington Fagundes (PR) e que acontece nesta segunda-feira (7), em Cuiabá, com transmissão pela TV Senado. O debate é promovido pela Comissão Senado do Futuro, no auditório Milton Figueiredo, na Assembleia Legislativa de Mato Grosso (ALMT), às 9h30. Para o senador mato-grossense, é preciso discutir alternativas, perspectivas, cenários para planejar a infraestrutura logística do Estado. Conforme noticia a Agência Senado, principais entidades e órgãos do Estado ligados diretamente ao tema foram convidados para o debate. O prefeito de Cuiabá, Emanuel Pinheiro (PMDB) irá participar. Antes do iniciar o evento, ele acompanhar Fagundes e o diretor-geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), Valter Casimiro, em uma visita ao anel viário de Cuiabá, o Rodoanel, localizado nas proximidades do Distrito do Sucuri, informa a assessoria de imprensa do Executivo municipal. 

Ferrovia é reativada de forma precária no Estado

07/08/2017 - Correio do Estado

Sobrevivência do transporte depende do Corredor Bioceânico Ferroviário


Rumo assumiu malha ferroviária em 2015 e, desde então, investimentos caíram em MS - Paulo Ribas/Correio do Estado


Depois de dois anos de briga e longo período de suspensão quase que total do transporte ferroviário em Mato Grosso do Sul, a empresa Rumo retomou as operações em todo o trecho sul-mato-grossense.

Conforme o secretário de Estado de Meio Ambiente e  Desenvolvimento Econômico, Jaime Verruck, as operações foram retomadas há pouco menos de dois meses, depois de intervenção da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). 

Porém, com nível de transporte bem abaixo. “Hoje, a empresa opera em todo o seu trecho. Precariamente, até mesmo porque se trata de uma estrutura precária, que tem a necessidade de trocar 55% dos seus dormentes, trilhos, etc.”, destacou.

Segundo o secretário, a companhia opera com três contratos: Fibria, para a exportação de celulose de Três Lagoas para o Porto de Santos (SP); Vale, do morro para o Porto Esperança, trecho de 70 quilômetros, e Arcelor Mittal, trecho de Bauru (SP) a Corumbá. 

A empresa também chegou a operar com a Eldorado Brasil, por terminal de Aparecida do Taboado. Mas o contrato foi suspenso.

Conforme levantamento feito pelo governo do Estado para compor o Pacto pelo Desenvolvimento da Rede Ferroviária, firmado com a Rumo no ano passado, a capacidade atual da malha ferroviária de Mato Grosso do Sul é de cinco milhões de toneladas. Porém, poderia chegar a 14 milhões de toneladas se houvesse recuperação desse trecho de cerca de mil quilômetros. 

*Leia reportagem, de Renata Prandini, na edição de hoje do jornal Correio do Estado.

http://www.correiodoestado.com.br/economia/ferrovia-e-reativada-de-forma-precaria-no-estado/309141/

Manoel Ferreira Júnior: Transnordestina: o Nordeste espera uma solução

07/08/2017 - Diário de Pernambuco

Manoel Ferreira Júnior é empresário do setor de logística

Após mais de 10 anos do seu início em 2006, a Ferrovia Transnordestina, que deveria ter sido concluída em janeiro deste ano, encontra-se paralisada em meio a incertezas que tornam a sua conclusão uma grande incógnita. Depois de absorver mais de R$ 6 bilhões de recursos, a obra está pela metade e ainda não se sabe de onde poderão vir os mais de R$ 5 bilhões que são necessários para a sua conclusão.

Essas incertezas levaram o Tribunal de Contas da União a determinar a suspensão do repasse de recursos públicos em janeiro deste ano. No País do superfaturamento, era de se esperar que algum órgão de controle questionasse e cobrasse explicações sobre o descompasso entre os valores efetivamente recebidos e a parcela de obra já executada. O TCU foi além e também está cobrando dos órgãos competentes a apresentação de um novo projeto executivo e justificativas para a previsão do montante a ser investido, visto que o orçamento total da obra era inicialmente de R$ 4,5 bilhões e está agora na faixa dos R$ 11,5 bilhões.

O freio de arrumação do Tribunal foi providencial, pois só depois dele é que o Governo Federal resolveu dar satisfações à sociedade. No final de março, criou um grupo de trabalho interministerial para elaborar propostas de soluções para a Ferrovia Transnordestina, incluindo revisão do cronograma e a atualização de valores. O prazo para conclusão dos trabalhos expirou na segunda-feira, 31 de julho. Mas até agora não foi publicado o resultado.

A expectativa de todos é sobre as soluções que a comissão interministerial irá apresentar. A missão do grupo de trabalho é, antes de tudo, provar que o projeto é economicamente viável para justificar a injeção de mais recursos públicos. Depois disso, propor a forma mais adequada para dar andamento ao projeto.
Segundo os representantes do grupo externaram em audiência pública realizada na Câmara Federal, a proposta inicial, a qual daria mais celeridade a conclusão do projeto, seria a repactuação do atual contrato de concessão com a Transnordestina Logística e mais a captação de um novo sócio disposto a investir na obra por meio da compra de capacidade antecipada. Outra alternativa seria lançar mão dos dispositivos previstos na Medida Provisória 752, que possibilitaria a realização de uma nova licitação dos trechos não concluídos em virtude da ausência de capacidade de cumprimento do contrato por parte da concessionária.

Também não está descartada a rescisão unilateral do contrato, que poderá acontecer como resultado do processo administrativo aberto este mês pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para averiguar, tardiamente, por que a obra não foi concluída no tempo previsto. Para o Ministério do Planejamento, esta última alternativa seria a mais prejudicial para a celeridade da conclusão da obra tendo em vista os desdobramentos jurídicos com recursos em várias instâncias.

Nesse momento de expectativa quanto as propostas que serão apresentadas, as lideranças empresariais e políticas no Nordeste precisam ficar atentas a fim de que seja dado ao projeto o direcionamento mais adequado para a viabilização da obra. Não há mais tempo a perder pois, caso todos os impasses sejam resolvidos agora, ainda teremos que esperar mais quatro anos para que a ferrovia fique pronta. Já bastam os prejuízos causados por esse gigantesco atraso. O Porto de Suape, por exemplo, já poderia estar experimentado um dinamismo muito mais acentuado se já estivesse com os terminais de minério de ferro e de grãos em operação, conforme previsto no projeto logístico da ferrovia. Além disso, os estados beneficiários do projeto também deixaram de arrecadar milhões em tributos que poderiam ser revertidos em investimentos em obras e serviços para a população.

Com quase 1.800 quilômetros, a Transnordestina foi planejada para ligar o interior de três estados do Nordeste (Piauí, Pernambuco e Ceará) aos principais portos da região: Suape (PE) e Pecém (CE). Trata-se de um projeto de fundamental importância para o desenvolvimento da região, uma vez que será um instrumento de dinamização da atividade econômica nas áreas próximas, o que resultará na geração impostos, além de emprego e renda para a população. Em razão disso, não podemos aceitar que um projeto dessa envergadura seja inviabilizado pelo descaso e pela irresponsabilidade com a coisa pública.

domingo, 23 de julho de 2017

SC: Ferrovia Litorânea: Obra é esperada há 147 anos

22/07/2017 - NotiSul

Ferrovia Litorânea: Obra é esperada há 147 anos

Uma das principais bandeiras da classe empresarial do Sul catarinense, a malha ferroviária ligará os cinco portos do Estado. Com custo estimado em R$ 4 bilhões, o projeto tem impasse com a Funai no trecho do Morro dos Cavalos, em Palhoça. Execução está longe da realidade, principalmente neste governo.

Lysiê Santos
Imbituba

Gerador de renda e produção para o país, Santa Catarina se destaca tanto na indústria quanto no agronegócio. Porém, o alto custo logístico dificulta a rentabilidade das empresas, principalmente da região Sul, tornando lento o crescimento da oferta.

Os insumos nas três microrregiões: Amurel, Amrec e Amesc, como o milho e a soja, por exemplo, são cerca de 37% mais caros do que em Minas Gerais, tudo em virtude do custo de transporte que enfrenta diversas dificuldades com a precariedade das rodovias, entre uma série de outros problemas de escoamento. Esses são alguns dos motivos que fazem do traçado da Ferrovia Litorânea uma prioridade para as lideranças empresariais da região.

A obra, que ligará a Ferrovia Teresa Cristina (FTC), na malha de Imbituba até Araquari, no Norte do Estado, interligando os cinco portos de Santa Catarina (Porto de Imbituba, de Navegantes, de Itajaí, de São Francisco do Sul e de Itapoá), é a alternativa de logística que falta para melhorar a competitividade e a eficiência do Sul barriga-verde, além de reduzir o fluxo de caminhões na BR-101. A ferrovia vai servir de alternativa ao modal rodoviário para o transporte de produtos de baixo valor agregado, como grãos e minerais, e também poderá ser usada pela indústria cerâmica, além do incremento no único porto da região.

Alternativa da Funai aumenta custo para R$ 16 bilhões

A Ferrovia Litorânea foi dividida em dois lotes para a realização de projeto e em quatro lotes para execução da obra. O lote 1 é de 125 quilômetros de extensão e vai do Porto de Imbituba ao Rio Tijucas. O lote 2 tem 119 quilômetros de extensão e vai do Rio Tijucas até Araquari, onde se encontra com a ferrovia que vai ao Porto de São Francisco. O custo dos dois lotes da ferrovia está estimado em R$ 6,29 bilhões e prevê 96 obras de arte especiais.

O projeto enfrenta dificuldades pela passagem na área indígena do Morro dos Cavalos, em Palhoça. Considerando esta situação, o Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte (Dnit) tem analisado três alternativas, uma margeando a BR-101, passando pelo Morro dos Cavalos, outra com túnel também pelo Morro dos Cavalos e uma terceira, que sairia completamente da área da Fundação Nacional do Índio (Funai), avaliada em R$ 16.154.053.362,27, desviando dessa área, com 55 quilômetros de túneis.

A estas três opções, pode somar-se uma quarta proposta, onde a ferrovia se uniria à região Oeste e dali seguindo para Itajaí. A proposta segue em estudos pela Valec Engenharia, Construções e Ferrovia S.A. e deve ser apresentada ao ministro dos Transportes, e já é considerada muito mais econômica por desviar da região do Morro dos Cavalos. Inicialmente, estima-se uma redução de aproximadamente R$ 4 bilhões.

Ferrovia é prioridade da Facisc

A construção da Ferrovia Litorânea é uma das principais bandeiras da Regional Sul da Federação das Associações Empresariais de Santa Catarina (Facisc). Nesta semana, o presidente da federação, João Carlos Reck, esteve em reunião plenária na Associação Empresarial do Vale de Braço do Norte (Acivale), para discutir o assunto. O vice-presidente da Facisc Regional Sul, Carlos Fornazza, afirmou que a ferrovia tem sido planejada desde 1872, e há mais de 15 anos iniciou-se um estudo para desenvolver o projeto de construção, e que continua sem soluções. “Não temos a caneta na mão, mas estamos nos bastidores em busca da concretização deste projeto. Assim como lutamos há tanto tempo pela construção do Aeroporto Regional Sul, em Jaguaruna, a Ferrovia Litorânea é uma das prioridades da Facisc e vamos unir forças para que esse projeto saia do papel”, cobra. A reunião, que também contou com a presença de lideranças políticas locais, enfatizou a união de forças entre o poder público e privado para tirar o projeto das gavetas.

R$ 21,4 milhões já foram investidos

O Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental da Ferrovia Litorânea foi entregue em 2001 e o projeto foi iniciado em 2008, com previsão de entrega para 2011.

A concessão para a construção da obra, no entanto, é bem mais antiga, do governo imperial em 1870 – completando 147 anos de espera. Até agora, foram investidos cerca de R$ 21,4 milhões em projetos ambientais e técnicos da ferrovia.

Conforme cálculos da Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina (Fiesc), uma composição de trem com 100 vagões substitui 357 caminhões em trajetos de longo curso, reduzindo emissões de CO2. Com isso, todo o dinheiro injetado na obra seria rapidamente economizado no futuro com o tratamento do meio ambiente, por exemplo.

sexta-feira, 21 de julho de 2017

Nova ferrovia até Paranaguá está em lista nacional de obras estratégicas

20/07/2017 - Gazeta do Povo

Estudo busca soluções logísticas com foco nas necessidades das safras, deixando de lado questões políticas.



Em 2015, apenas 20% da  exportação de grãos pelo Porto de Paranaguá chegou pela ferrovia | Antonio More/ Gazeta do Povo.
Em 2015, apenas 20% da  exportação de grãos pelo Porto de Paranaguá chegou pela ferrovia | Antonio More/ Gazeta do Povo.

A duplicação da ferrovia que liga Curitiba ao Porto de Paranaguá está na lista de 31 obras prioritárias para garantir a competividade e a expansão da produção de grãos no Brasil pelos próximos dez anos. O estudo foi realizado por um grupo de inteligência coordenado pela Embrapa, a pedido do Ministério da Agricultura.

A lista completa das obras estratégicas ainda não é pública, sendo disponibilizada por enquanto apenas para o ministro da Agricultura, Blairo Maggi. Sabe-se que, para a região Sul, foram elencadas nove obras. Além da duplicação da ferrovia de Curitiba a Paranaguá, e da construção dos trechos entre Guaíra e Cascavel, no Oeste do estado, e de Guarapuava à Lapa, na Região Metropolitana de Curitiba, foi incluído o projeto para construção da Ferrovia Norte-Sul entre o município paulista de Estrela d’Oeste e Porto Alegre. No momento, o governo federal trabalha para leiloar no início de 2018 o trecho de 1500 km da Norte-Sul entre Porto Nacional, no Tocantins, e Estrela d’Oeste.

Ao pedir o estudo sobre obras prioritárias para escoamento das safras, o ministro Blairo Maggi quis buscar soluções logísticas com foco nas necessidades do setor produtivo, deixando de lado questões políticas. O entendimento é de que, a curto prazo, a melhoria da logística é o que pode ter mais impacto no aumento da competitividade da agricultura brasileira. “Os ganhos em termos de produtividade agrícola dificilmente superam 1,5% ao ano, enquanto uma obra prioritária pode resolver um gargalo, reduzindo, por exemplo, o custo de produção de 200 reais a tonelada para 110 ou 100 reais a tonelada”, afirma Gustavo Spadotti, analista da Embrapa.

O coordenador do estudo e chefe-geral da Embrapa Monitoramento por Satélite, Evaristo de Miranda, diz que é hora de o agronegócio “conhecer, gerir e intervir melhor no tema da sua macrologística, como já faz o setor de mineração e industrial”.

Pelo documento estratégico, a prioridade dos investimentos deve ser para obras nos portos dos estados da região Norte do país e do Maranhão, o chamado Arco Norte. Apesar de estarem mais próximos dos principais mercados internacionais e também da região Centro-Oeste, que concentra 42% da produção nacional, os terminais do Arco Norte responderam por apenas 18,5% do volume total embarcado em 2015, contra 82% escoados pelas regiões Sudeste e Sul. O estudo propõe investimentos para alavancar esta participação para 40% em 2025, gerando empregos em regiões com menor IDH, melhorando a infraestrutura e a competividade do País. A opção não significa diminuir a importância dos portos do Sul e Sudeste. “Portos como Paranaguá e Santos serão fortalecidos com a exportação de produtos de maior valor agregado”, afirma Gustavo Spadotti.

Obras urgentes

Nesta primeira etapa, o grupo de estudo detalhou, a pedido do ministro, apenas os projetos para o Arco Norte. Entre as obras consideradas urgentes, está a conclusão da BR-163 entre o Mato Grosso e o sudoeste do Pará, que se notabilizou neste ano como a “rodovia da lama”; a pavimentação da BR-080, ligação do Oeste do Mato Grosso até a Ferrovia Norte-Sul, em Goiás; a recuperação e os entornos das cidades da BR-364 entre Sapezal (MT) e Porto Velho (RO), e ainda a dragagem e sinalização da hidrovia do Rio Madeira, entre Rondônia e o estado do Amazonas.

O estudo estratégico desenvolvido pela Embrapa buscou organizar e agregar informações sobre os modais de transporte e os dados das principais cadeias agropecuárias, como os fluxos de origem e destino da produção, voltada tanto para o mercado interno quanto para a exportação, e a retrologística de insumos. Foram utilizados dados gerados pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), ministérios da Agricultura, dos Transportes, Portos e Aviação Civil e da Indústria e Comércio. Também foram consideradas informações do setor privado, associações, cooperativas e instâncias representativas, como a Câmara Temática de Infraestrutura e Logística do Agronegócio.

Outlook

A geopolítica do escoamento de grãos será um dos temas debatidos no 5º Fórum de Agricultura da América do Sul (Outlook Forum), de 24 a 25 de agosto de 2017 no Museu Oscar Niemeyer, em Curitiba. O fórum reunirá especialistas e líderes do agronegócio da América do Sul, além de convidados especiais de outros continentes.

segunda-feira, 17 de julho de 2017

Projetos de ferrovia disputam a safra do Centro-Oeste

17/07/2017 - O Estado de São Paulo

Governo deverá fazer entre agosto e setembro consulta pública para licitação da Ferrogrão, que tem as grandes comercializadoras de grãos como sócias

Cristiane Barbieri e Mônica Scaramuzzo, 

Investidores nacionais e estrangeiros estão se mobilizando para tirar do papel projetos ferroviários para o escoamento da soja do Centro-Oeste. Anunciada como uma alternativa para levar a soja pela região Norte do País, a Ferrogrão, projeto idealizado pelas tradings (comercializadoras agrícolas) e que está em busca de sócios para sair do papel, ganhou um competidor. A Rumo ALL, do grupo Cosan, avalia fazer uma extensão de 600 km de sua malha em Mato Grosso – de Rondonópolis a Sorriso –, apurou o Estado.

O Brasil é um dos principais produtores globais de grãos, mas apresenta uma enorme carência de infraestrutura para escoar sua produção até os portos. A BR-163, que liga o Centro-Oeste ao Norte do País, é um poço de problemas. Em um trecho de quase 200 km sem asfalto, caminhões atolam durante o pico da safra, causando atrasos e prejuízos milionários.  

Ferrovia Norte-Sul

Ferrovia Norte-Sul
Obras da Ferrovia Norte-Sul Foto: Dida Sampaio/Estadão

Idealizada pelas tradings ADM, Bunge, Cargill, Louis Dreyfus e AMaggi, com a empresa nacional EDLP, a Ferrogrão é um projeto de R$ 12,6 bilhões apontado como a única alternativa eficiente para escoar a safra pelo Norte. A ferrovia, cuja consulta pública deverá ser feita entre agosto e setembro, deverá ser construída ao lado da BR-163, com a promessa de reduzir o custo do transporte dos grãos do cerrado pela metade.

“A Ferrogrão só depende de seus acionistas para dar certo”, diz Tarcísio Freitas, secretário de coordenação de projetos da Secretaria do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI). 

Freitas afirma que o governo criou uma linha de financiamento exclusiva do BNDES para a Ferrogrão, além da vantagem de o início da concessão passar a valer a partir da aprovação das licenças ambientais.

sexta-feira, 14 de julho de 2017

Cidades de Goiás se mobilizam para escoar produção pela Norte-Sul

12/07/2017 - Agência Infra

Municípios próximos à Ferrovia Norte-Sul em Goiás estão se mobilizando para escoar produtos pela estrada de ferro. A via está pronta há mais de dois anos mas praticamente não opera. O governo pretende privatizá-la ano que vem. 

A intenção é levar a produção de Anápolis, onde foi construído um pátio ferroviário, para os os portos de Itaqui (MA) e o de Belém (PA). A estimativa é que o tempo de transporte fique entre 10 e 11 dias menor que o da principal rota utilizada atualmente, que leva os produtos do estado para os portos do Sudeste e Sul do país, principalmente Santos (SP), utilizando caminhão. 

Nesta terça-feira (12), houve reunião da Associação Goiana de Municípios (AGM) com representantes da Câmara de Comércio Brasil-Portugal para tratar do aumento do intercâmbio comercial entre os dois países, especialmente na exportação de produtos agropecuários e hortifrutigranjeiros produzidos em Goiás. 

Uma comitiva goiana de prefeitos e empresários irá visitar Portugal entre 12 e 24 de setembro para avaliar quais os produtos têm potencial de exportação. 

“Portugal é considerado a porta de entrada da Europa. Queremos abrir novos caminhos para exportação”, afirmou o presidente Câmara de Comércio Brasil-Portugal, sucursal de Goiás, Ivan Marques.




Rota do Trem Intercidades deve ser ampliada

07/07/2017 - O Liberal

Demanda dos prefeitos de Santa Bárbara d’Oeste e Piracicaba, o prolongamento da linha do Trem Intercidades até essas cidades é uma “tendência”, segundo o governador Geraldo Alckmin (PSDB). A declaração foi dada em Sumaré, nesta quinta-feira. 

“O mais importante é a anuência do Governo Federal em ceder a faixa que margeia a estrada de ferro do trem de carga porque é isso que vai permitir a PPP (Parceria Público-Privada). Se o governo ceder as áreas, o estudo que nós fizemos mostrou que cabem quatro linhas ferroviárias, duas de carga e duas de passageiros. A hora que o governo liberar já temos bem adiantados os estudos para lançar o edital. O projeto original é que ligue São Paulo, Jundiaí, Campinas e Americana, mas é claro que a tendência depois é ampliar”, afirmou Alckmin. 

O Trem Intercidades vai consumir investimentos da ordem de R$ 5,4 bilhões, compartilhados entre empresas e poder público. A estimativa é que 60 mil pessoas, diariamente, vão se utilizar do trem nos 135 quilômetros entre Americana e São Paulo.

sexta-feira, 23 de junho de 2017

Licenciamento ambiental do Ferroanel Norte é aberto para consulta pública

23/06/2017 - Dersa

O Contorno Ferroviário da Região Metropolitana de São Paulo, ou “Ferroanel”, uma das mais estratégicas e necessárias iniciativas do setor de logística e transportes inicia hoje uma nova fase em seu processo de implantação. O governador Geraldo Alckmin e o diretor-presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), José Carlos Medaglia Filho, entregam conjuntamente nesta sexta-feira, 23, no Palácio dos Bandeirantes, o Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (EIA/Rima) do Trecho Norte do anel ferroviário (“Ferroanel Norte”), ao Conselho Estadual do Meio Ambiente. O ato marca a abertura da etapa pública do licenciamento ambiental do empreendimento. 

Os secretários estaduais de Logística e Transportes, Laurence Casagrande Lourenço, e de Meio Ambiente, Ricardo Salles, também participarão do evento. 

O EIA e o Rima servirão como base para as análises de viabilidade ambiental do empreendimento e sua discussão com a população. O Estudo foi preparado pela DERSA – Desenvolvimento Rodoviário S/A, empresa vinculada ao Governo do Estado de São Paulo, com recursos repassados pela EPL, companhia estatal federal. A partir de agora, os documentos estarão disponíveis para consulta no website da DERSA (http://www.dersa.sp.gov.br) e seus conteúdos serão discutidos em audiências públicas que acontecerão entre julho e agosto de 2017, nos municípios de São Paulo, Guarulhos, Arujá e Itaquaquecetuba, localidades que serão cortadas pelo traçado dos futuros trilhos. 

O Ferroanel Norte será um ramal ferroviário de 53 quilômetros de extensão que interligará as estações de Perus, em São Paulo, e de Manoel Feio, em Itaquaquecetuba, em área contígua ao traçado do Rodoanel. Sua implantação possibilitará que os trens de carga que hoje compartilham os mesmos trilhos com os trens da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) sejam desviados, eliminando o conflito entre cargas e passageiros nos trilhos que cortam o interior da metrópole. 

O novo ramal permitirá a movimentação de cargas do interior do Estado para o Porto de Santos, bem como a passagem de comboios entre o interior e o Vale do Paraíba. A transposição da Região Metropolitana de São Paulo em uma via dedicada terá a função de transferir cargas, hoje rodoviárias, para o modo ferroviário. As projeções indicam a retirada a médio prazo de 2,8 mil caminhões/dia das estradas com boa possibilidade desse número superar 7,3 mil caminhões/dia ao longo do tempo. 

A migração do asfalto para a ferrovia aliviará a matriz do transporte paulista, hoje sufocada pela predominância absoluta dos caminhões na prestação desse tipo de serviço(atualmente superior a 80%). 

Além disso, os estudos realizados indicam que cerca de 40% das viagens destinadas ao transporte de cargas são feitas com os caminhões vazios, pois nem sempre as empresas conseguem prestar o serviço na ida e na volta. Essa pesada movimentação rodoviária converge, em grande parte, para a Região Metropolitana de São Paulo e para o Porto de Santos. O resultado é a saturação do trânsito na RMSP e nas proximidades dos grandes centros urbanos, onde os congestionamentos se tornam cada vez mais frequentes. 

Sob o ponto de vista dos passageiros, a liberação dos trilhos atuais para uso exclusivo da CPTM permitirá a redução do intervalo entre os trens, a implantação de novos sistemas de sinalização e melhoria das estações ferroviárias, o que trará maior capacidade de transporte e conforto aos usuários. 

Parcerias para o Ferroanel Norte 

As tratativas para a implantação do Ferroanel Norte em traçado paralelo ao Rodoanel tiveram início em 2011, quando o Governo Paulista celebrou acordo de cooperação técnica com a concessionária ferroviária MRS. Naquele momento, a DERSA cedeu os projetos disponíveis para a implantação dos trechos Leste e Norte do Rodoanel e a MRS realizou estudos e projetos que demonstraram, em 2012, a viabilidade técnica e econômica da implantação do trecho Norte do ramal ferroviário na lateral do Rodoanel Mario Covas (SP-061). 

Esses estudos serviram como base para que o governo federal, por meio da EPL, solicitasse, em 2013, que as obras de implantação do Rodoanel Norte (iniciadas em março daquele ano) preservassem espaços e condições para a implantação do Ferroanel. 

Em resposta, o governo paulista apresentou um plano de sinergia entre ambos os empreendimentos e recebeu um aporte adicional de R$ 332 milhões do Ministério dos Transportes para que as obras do Rodoanel Norte tivessem sua faixa de domínio ampliada e recebessem de terraplenagem complementares que não apenas garantiria a viabilidade do futuro ramal ferroviário, mas também resultariam em economias da ordem de R$ 1,3 bilhões no momento de sua implantação. 

Em 2015, EPL e DERSA fecharam nova parceria, dessa vez destinada à elaboração de um projeto de engenharia que permitisse ao governo federal orçar e incluir o empreendimento em seu programa de concessões, bem como obter a licença ambiental prévia do empreendimento.

A escolha da DERSA se deu em razão do acervo acumulado pela Companhia ao longo do processo de planejamento e implantação do Rodoanel Mario Covas. 

O projeto de engenharia atualmente em curso deverá ser concluído em setembro de 2017. Embora a concepção não do empreendimento ainda transite pelas pranchetas, trabalha-se hoje com uma estimativa de valor da ordem de R$ 3,4 bilhões para o empreendimento. 

O processo de licenciamento ambiental deverá ser concluído em dezembro de 2017, período para o qual se espera a aprovação da Licença Ambiental Prévia do empreendimento pelo Conselho Estadual do Meio Ambiente e sua respectiva emissão pela CETESB. 

Potencial ferroviário 

Com a implantação do Ferroanel Norte, as interferências no trânsito urbano e os prejuízos econômicos e ambientais tendem a retroagir gradativamente. Além de evitar a generalização dos conflitos entre as operações ferroviárias de transporte de passageiros e de carga, que ameaçam os pesados investimentos públicos feitos no sistema sobre trilhos, a eliminação desses gargalos críticos dá ao transporte ferroviário ampla capacidade para ampliar seus serviços. 

A segregação permitirá aos trens de carga transporem a metrópole sem a necessidade de utilizar a rede da CPTM, que passa por um processo de aumento acentuado da oferta de capacidade, com redução dos intervalos entre trens e melhoria da qualidade e da segurança do serviço prestado. Esses benefícios passarão a ser percebidos diretamente pelos passageiros. 

Já a movimentação de cargas pelo Porto de Santos exige da Via Anchieta uma capacidade de escoamento que estará saturada em poucos anos. O cenário de dificuldades se acentua quando as projeções indicam que o Porto de Santos manterá sua primazia. Sua movimentação em 2016 superou 113 milhões de toneladas. Dos US$ 322 bilhões obtidos com o comércio exterior brasileiro em 2016, nada menos do que 28,5% foram veiculados por Santos. O volume de cargas representa cerca de 12% do total movimentado nacionalmente. 

Para dar uma ideia da força do Ferroanel Norte diante desses números, a previsão de movimentação de cargas, incluindo aquelas que têm destino ou origem na Região Metropolitana de São Paulo, é atingir 67 milhões de toneladas por ano até 2040, com destaque para contêineres, produtos siderúrgicos, cimento, granéis vegetais (soja, farelo e milho), açúcar, areia (para indústria de vidro), fertilizantes, celulose, minérios e coque. A estimativa é que o frete para essas cargas seja, em média, 15% mais barato se comparado ao transporte rodoviário. 
RAIO X 
Extensão 
53,05 Km 

Localização 

São Paulo, Guarulhos, Arujá e Itaquaquecetuba 

Traçado 

Estação Perus (São Paulo) até Estação Engenheiro Manoel Feio (Itaquaquecetuba) 

Investimento 

R$ 3,4 bilhões 
Cargas 
67 milhões de toneladas/ano até 2040 

Benefícios 

Retirar 7 mil caminhões por dia das estradas 
Separar tráfegos ferroviários de carga e de passageiros 
Movimentar cargas com menor custo logístico 
Melhorar transporte de passageiros sobre trilhos 
Aumentar competitividade das empresas 
Desafogar trânsito na Região Metropolitana de São Paulo 
Diminuir emissão de poluentes 
Reduzir custo final de produtos

sábado, 17 de junho de 2017

Ministério dos Transportes divulga anuário estatístico

14/06/2017 - Agência Infra

O Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MT) e a Empresa de Planejamento de Logística (EPL) lançaram, nessa terça-feira (13), a primeira edição do Anuário Estatístico de Transportes. 

Na publicação, foram consolidadas informações sobre transportes de cargas e de passageiros e infraestrutura logística do País. 

Há dados de todos os segmentos que compõem o setor (rodoviário, ferroviário, hidroviário, aeroviário e dutoviário), em números, de 2010 a 2016. A publicação será anual, e pode ser acessada no site do Ministério.

terça-feira, 13 de junho de 2017

Justiça manda consórcio recuperar trechos da ferrovia em Rondônia

13/06/2017 - Folha de São Paulo

Fabio Pontes/Folhapress
Locomotiva da antiga estrada de ferro Madeira-Mamoré, que fica exposta no centro de Porto Velho (RO), às margens do rio Madeira
Locomotiva da antiga estrada de ferro Madeira-Mamoré, que fica exposta no centro de Porto Velho (RO)

FÁBIO PONTES

COLABORAÇÃO PARA A FOLHA

O consórcio Santo Antônio Energia foi condenado pela Justiça Federal a recuperar trechos da estrada de ferro Madeira-Mamoré, em Porto Velho (RO).

A Santo Antônio Energia terá de recuperar sete quilômetros da antiga linha férrea, no trecho entre a região central de Porto Velho, onde hoje está parte das locomotivas, e a antiga igreja de Santo Antônio, onde fica a estrutura da hidrelétrica, cuja construção custou R$ 20 bilhões. A recuperação era uma das condicionantes previstas como compensação para a sua construção.

A empresa, contudo, descumpre a obrigação, o que levou o Ministério Público Federal e o do Estado a ingressarem com ação civil contra a empreiteira.

O descumprimento levou a Justiça a determinar que o Ibama suspendesse a licença ambiental da hidrelétrica.

Além de recuperar a ferrovia, a concessionária terá de construir um museu em memória dos trabalhadores da estrada de ferro e reativar o cemitério das locomotivas.

A recuperação da ferrovia será para fins turísticos, já que atualmente a produção agrícola de Rondônia é escoada por rodovias ou pela hidrovia do Madeira.


HISTÓRIA

O projeto para construir a ferrovia ocorreu entre o fim do século 19 e o começo do século passado, com o objetivo de exportar a borracha dos seringais da Bolívia até o Atlântico pelos rios da Amazônia.

A construção definitiva começou em 1907, após o acordo com a Bolívia que tornava o Acre território brasileiro. Ao todo, a Madeira-Mamoré tinha 366 km entre Porto Velho e Guajará-Mirim (RO), na fronteira com a Bolívia. A ferrovia operou de 1912 a 1972. Na época, dizia-se que "ligava nada a lugar nenhum".

A desativação, segundo o historiador Marco Antônio Teixeira, da Unir (Universidade Federal de Rondônia), foi uma decisão do regime militar (1964-1985), interessado em fortalecer o sistema de rodovias na Amazônia. Desde então a ferrovia passa por um processo de sucateamento.

OUTRO LADO

A Santo Antônio Energia diz que todos os projetos para a revitalização da ferrovia já estão elaborados, mas que não houve o início das obras por problemas de responsabilidade da Prefeitura de Porto Velho, como a remoção das famílias que moram às margens dos trilhos.

A concessionária afirma que recorreu da decisão.

A prefeitura, por sua vez, informou que pelo menos 60% das casas já foram desapropriadas e que enfrenta resistência de moradores mais antigos.

O Ibama diz que não chegou a suspender a licença ambiental pelo fato de a concessionária ter cumprido o prazo judicial de elaborar os projetos em 60 dias a partir da emissão da sentença, de 20 de março. 


sábado, 10 de junho de 2017

Governo e Vale discutem nova ferrovia e retorno da Samarco

09/06/2017 - Folha Vitória

O governador explica que a retomada da Samarco é uma outra ação estratégica necessária para auxiliar na retomada do crescimento econômico do Estado e do país

Redação Folha Vitória

 "Estamos defendendo a volta do funcionamento da empresa, mas com absoluta segurança", diz Paulo Hartung. Foto: TV Vitória

O governador Paulo Hartung e o novo presidente da Vale, Fábio Schavartsman, debateram o retorno das atividades da mineradora Samarco, a renovação da concessão da ferrovia Vitória-Minas e o novo ramal ferroviário que interligará a capital do Estado, Vitória, a Região Sul do Estado. O encontro entre Hartung e Schavartsman foi realizado nesta quinta-feira (08), no Palácio Anchieta, em Vitória. Foi o primeiro encontro de trabalho com o governador capixaba desde que Fábio assumiu a presidência da Vale.

O governador explica que a retomada da Samarco é uma outra ação estratégica necessária para auxiliar na retomada do crescimento econômico do Estado e do país. "A Samarco é uma empresa de impacto econômico nacional. Estamos defendendo a volta do funcionamento da empresa, mas com absoluta segurança. É isso que estamos construindo", pondera.

A Vale já apresentou aos Governos Estadual e Federal a proposta para construção do novo ramal ferroviário como contra partida a renovação da concessão da via. O investimento previsto está estimado em aproximadamente R$ 1 bilhão. “A Vale está afirmativa na proposta e estamos trabalhando também junto ao Governo Federal , com a apoio de nossa bancada federal”, explica o governador Paulo Hartung.

Para Paulo Hartung, a nova ferrovia será uma importante realização para dinamizar a economia da região sul do Estado e viabilizar importantes projetos na área portuária. Hartung relembra que, apesar da concessão da Ferrovia que interliga Vitória-Minas espirar em 2026, a empresa já iniciou o processo de renovação e o investimento no novo ramal ferroviário seria uma contrapartida da mineradora para manutenção da permissão de uso da Vitória-Minas.

"Essa ferrovia pode possibilitar a viabilização de três importantes projetos portuários na região sul do Estado. Estamos participando das discussões. A palavra final é do Governo Federal, mas estamos atuando em conjunto com nossa bancada federal para possibilitar estes importantes investimentos que serão estratégicos para dinamizar a economia e cadeia de fornecedores no sul do Estado”, disse.

sexta-feira, 9 de junho de 2017

Lideranças prometem mobilização para destravar projeto da Ferrovia Litorânea em Santa Catarina

09/06/2017- Diário Catarinense

Uma reunião na sede da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc) em Florianópolis, nesta sexta-feira, debateu a situação da Ferrovia Litorânea, estrutura que prevê ligar todos os portos catarinenses à malha ferroviária brasileira e está com o projeto parado desde 2015 por um entrave envolvendo a questão indígena no Morro dos Cavalos, em Palhoça. Participaram da reunião lideranças empresariais, parlamentares e representantes dos portos e da Funai e a promessa é de uma mobilização para resolver o impasse o quanto antes.

O encontro foi promovido pela Câmara de Assuntos de Transporte e Logística da Fiesc e contou com a presença do coordenador de construções ferroviárias do DNIT Nacional e responsável pelo projeto da ferrovia, Jean Carlo Trevizolo de Souza.

O projeto básico está pronto, mas não é possível aprová-lo dentro do DNIT sem a licença do Ibama, que por sua vez só vai dar a liberação se houver o componente indígena. Para fazer o componente indígena é necessário um termo de referência emitido pela Funai, o que ainda não ocorreu. Na prática, o principal entrave hoje é a falta de comunicação e sintonia dos órgãos envolvidos.

— A posição do DNIT em relação à Ferrovia Litorânea é pelo traçado original passando pelo Morro dos Cavalos. Estudamos à exaustão outras alternativas, mas elas trazem um custo muito grande para a ferrovia o que inviabiliza. Os projetistas se reuniram e entenderam que as outras soluções alterariam demais o custo —, explicou o coordenador do DNIT.

A Ferrovia Litorânea foi dividida em dois lotes para a realização de projeto e em quatro lotes para execução da obra. O lote 1 é de 125 quilômetros de extensão e vai do Porto de Imbituba ao Rio Tijucas. O lote 2 tem 119 quilômetros de extensão e vai do Rio Tijucas até Araquari, onde se encontra com a ferrovia que vai ao Porto de São Francisco. O custo dos dois lotes da ferrovia está estimado em R$ 6,29 bilhões e prevê 96 obras de arte especiais.

— Estamos convocando as lideranças empresariais, a Assembleia Legislativa, e a bancada federal para que possamos em conjunto resolver essa questão em Santa Catarina. Para nossa surpresa, o que falta é uma interlocução entre as entidades que estão diretamente ligadas à essa decisão que é a Funai, o DNIT e a Valec (empresa responsável pelo projeto da Ferrovia do Frango, considerada um eixo complementar à Litorânea). Então esses três órgãos precisam conversar e para isso está faltando uma coordenação que possa concluir esse trabalho —, afirmou o presidente da Câmara de Assuntos de Transporte e Logística, Mario Cezar de Aguiar.

O Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental da Ferrovia Litorânea foi entregue em 2001 e o projeto foi iniciado em 2008, com previsão de entrega para 2011. A concessão para a construção da obra, no entanto, é bem mais antiga, do governo imperial em 1870 — completando 147 anos de espera. Até agora, foram investidos cerca de R$ 21,4 milhões em projetos ambientais e técnicos da ferrovia.

Conforme cálculos da Fiesc, uma composição de trem com 100 vagões substitui 357 caminhões em trajetos de longo curso, reduzindo emissões de CO2. A matriz de transporte de Santa Catarina está concentrada em 68% no modal rodoviário e os eixos rodoviários, mesmo ampliados, não terão a capacidade de absorver o aumento exponencial da população, das cidades, da atividade econômica, da movimentação portuária e do turismo, também conforme dados da federação.

quinta-feira, 8 de junho de 2017

Abandonada, ferrovia de ex-mineradora de Eike Batista no Amapá vira depósito de lixo

07/06/2017 - G1 AP, Macapá

Trecho na Rodovia Duca Serra, em Santana, está tomado por mato e lixo. Setrap diz que licitação para contratar empresa para administrar rodovia deve ocorrer no segundo semestre.

Por Jéssica Alves


Ferrovia está tomada por mato e lixo (Foto: Reprodução/Rede Amazônica no AP)

Abandonada desde 2014, quando a Zamin Ferrous, ex-mineradora do ex-bilionário Eike Batista, parou de exportar minério, a Estrada de Ferro do Amapá (EFA) está tomada por mato e se transformou num depósito de lixo, no trecho da Rodovia Duca Serra, entre as cidades de Macapá e Santana, distantes 17 quilômetros.

A Secretaria de Estado de Transportes (Setrap) informou que autorizou licitação para contratar empresa que vai administrar a rodovia. A previsão é de que isso ocorra no segundo semestre de 2017.

A estrada já representou um importante momento na economia amapaense, quando servia de transporte para minério e funcionários da empresa, que saiam da cidade de Santana até Serra do Navio. Desde a queda do porto de embarque, em 2013, a ferrovia está se deteriorando.

Acumulam-se entulhos de obras, restos de carcaça de animais, eletrodomésticos e lixo comum (Foto: Reprodução/Rede Amazônica no Amapá)

Na ferrovia acumulam-se entulhos de obras, restos de carcaça de animais, eletrodomésticos e lixo comum. Em alguns locais, moradores, por conta própria, limpam a frente da casa, como a dona de casa Maria do Socorro, que reclama da sujeira. “Aqui é muito sujo, diversos insetos entram em nossas casas e a situação é horrível”, lamentou.

A mineradora perdeu a concessão em julho de 2015 após um decreto do governo que aplicou a caducidade do contrato. O caso foi parar na Justiça, que manteve a extinção da concessão à empresa devido o abandono do patrimônio público.

Desde a desativação em 2014, ferrovia está se deteriorando (Foto: Repdroução/Rede Amazônica no AP)

Ferrovia

A EFA foi inaugurada em 1957 e tem um total de 194 quilômetros iniciando no município de Serra do Navio e cruzando as cidades e comunidades rurais de Pedra Branca do Amapari, Porto Grande, Macapá, até o destino final em Santana. A ferrovia foi construída para transporte e exportação da produção mineral, principalmente ferro e manganês.

Fim da estocagem

A empresa Zamin anunciou em 2014 o término da capacidade de estocagem de minério de ferro, tanto em Pedra Branca do Amapari, quanto em Santana, o que resultou na paralisação parcial das atividades.

A ocupação dos locais se deu pela lentidão na exportação do minério, partindo do Amapá, por causa do desabamento do porto de Santana, em 2013, que matou quatro pessoas e deixou duas desaparecidas. A estrutura ainda não foi reconstruída.

Tem alguma notícia para compartilhar? Envie para o VC no G1 AP ou por Whatsapp, nos números (96) 99178-9663 e 99115-6081.

segunda-feira, 5 de junho de 2017

Estudo para obras do Ferroanel deve ficar pronto no fim do ano

05/06/2017 - Diário do Grande ABC

Celso Luiz/DGABC  Diário do Grande ABC - Notícias e informações do Grande ABC: Santo André, São Bernardo, São Caetano, Diadema, Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra

Pensado há 50 anos para otimizar o transporte de cargas do Estado, o Ferroanel Metropolitano, que terá um dos trechos – o Sul – passando pelo Grande ABC, começa a dar sinais de que deixará o papel a partir de 2018. A estimativa é a de que o projeto de engenharia do tramo Norte do anel ferroviário seja concluído em setembro e a licença prévia ambiental, em dezembro. No entanto, o traçado de 52,75 quilômetros de extensão ainda depende de recursos estimados em R$ 4 bilhões para conectar as estações Engenheiro Manoel Feio, em Itaquaquecetuba, na Região Metropolitana, e Perus, em São Paulo.

Já o trecho Sul do Ferroanel, cujas obras já chegaram a ser prometidas para começar em 2013, sequer tem projeto em andamento. O traçado ligará Ouro Fino Paulista, em Ribeirão Pires, à Estação Evangelista de Souza, em Parelheiros.

“Embora a demora para a implementação resulte na ampliação dos desafios ambientais e com desapropriações, ainda se trata de projeto extremamente necessário para escoar essas cargas do Porto de Santos para o Interior”, considera o professor do departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da USP (Universidade de São Paulo) Telmo Giolito Porto. A afirmação do especialista leva em conta a difícil convivência entre os trens de carga e as composições destinadas ao transporte de passageiros em pelo menos três linhas operadas pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), sendo uma delas a Linha 10-Turquesa, que atende a região. “Precisamos equacionar isso, porque a carga tem horário restrito de circulação e, da mesma forma, a CPTM não consegue atingir sua capacidade máxima de operação, com intervalos menores entre as viagens”, ressalta.

Outro benefício esperado a partir da operação do Ferroanel Norte é a retirada de 4.200 caminhões por dia das rodovias que compõem o trecho, com expectativa de que 40 milhões de toneladas de cargas sejam transportadas no período de 20 anos. Procurada, a Ecovias não soube precisar o impacto previsto com a implantação do anel ferroviário.

“A previsão é a de que haja impactos positivos para o Grande ABC, primeiramente porque você tira o trem de carga e possibilita maior eficiência no sistema da CPTM, que hoje está sobrecarregado, depois porque você dá opção para haver migração do transporte de cargas das rodovias para os trilhos. Agora, somente nos resta saber quem vai arcar com essa conta”, observa Porto.

A solução para que o projeto saia do papel foi a assinatura de termo de compromisso, em 2015, entre a EPL (Empresa de Planejamento e Logística), vinculada ao Ministério dos Transportes, e o Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S/A), companhia de economia mista. A partir da conclusão do projeto de engenharia – sob custo de R$ 9 milhões – e da obtenção da licença ambiental prévia, a ideia é conseguir saber o custo exato de implantação do empreendimento e, com isso, definir a estratégia de implantação do Ferroanel Norte.

A primeira tentativa de viabilizar o Ferroanel foi em 2008, a partir de parceria entre os governos federal e estadual para viabilizar financeiramente o projeto, com participação da MRS – empresa que detém parte da malha já existente para levar a carga do Interior até o Porto de Santos, incluindo sistema de cremalheira para o trajeto de serra (aproximadamente 10 quilômetros). 

Em 2012, a então presidente Dilma Rousseff (PT) incluiu o empreendimento no Programa de Investimentos em Logística. No entanto, o modelo de compra do direito de uso dos trilhos pela estatal Valec foi rejeitado pelos investidores e não permitiu avanços.

Construção em paralelo ao Rodoanel busca diminuir custos

Para que fosse possível economia de cerca de R$ 1,5 bilhão aos cofres federais, o projeto do trecho Norte do Ferroanel foi pensado para ocorrer em paralelo à construção do traçado Norte do Rodoanel, já em obras e com conclusão planejada para março de 2018. A partir do compartilhamento do projeto do anel rodoviário, a expectativa é que seja reduzido o impacto ambiental e o número de desapropriações e de reassentamentos.

Conforme o Dersa, o mesmo ocorrerá em relação ao tramo Sul. O acervo técnico produzido para as obras do Rodoanel, entregue em 2010 já com área reservada (faixa de domínio) ao lado do sistema viário, será fornecido sem custos.

“Por muito tempo houve um debate sobre qual dos dois trechos deveriam ser construídos primeiro, e o entendimento do governo federal foi o de que, estrategicamente, o Norte fazia mais sentido”, destaca o professor do departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da USP (Universidade de São Paulo) Telmo Giolito Porto. O trecho Norte prevê escoamento de 90% da demanda do Ferroanel. Já o tramo Sul terá demanda estimada de 5 milhões de toneladas.

Para chegar a Santos, os trens ainda passarão pela Segregação Leste, que liga Itaquaquecetuba até Suzano, e, dali por ramal até Rio Grande da Serra, além de sistema de cremalheira – trecho todo operado pela MRS. 

quarta-feira, 31 de maio de 2017

Competitividade de MT mais próxima

31/05/2017 - Diário de Cuiabá

A Ferrogrão passando pelo Estado, será um dos maiores projetos de infraestrutura beneficiado com recursos chineses e que abre saída ao Pacífico, em definitivo

MT é o maior produtor nacional de grãos e de fibra do país e extremamente dependente do transporte rodoviário, o mais caro que há.

MARIANNA PERES

Da Editoria

As cifras passaram de US$ 50 bilhões para US$ 20 bilhões, mas ainda assim, os projetos de infraestrutura que poderão ser financiados com o fundo binacional, Brasil-China, abrem de fato o caminho para a conquista da competitividade da exportação dos grãos produzidos em Mato Grosso para o mercado internacional, especialmente, o asiático. A Ferrogrão, ferrovia ligando Sinop (MT) até o porto de Miritituba (PA), deverá ser dos grandes projetos que serão financiados pelo fundo, já que a ferrovia atinge em cheio o ponto central do acordo: o desenvolvimento da infraestrutura e do agronegócio. 

Ontem, operadores do Fundo de Cooperação Brasil-China, lançaram em São Paulo, o Fundo de fomento, que começa a operar amanhã, dia 1º de junho. O instrumento foi anunciado em 2015, durante visita do presidente da China, Xi Jinping, ao Brasil. 

Entre os projetos candidatos a serem financiados pelo Fundo está Ferrogrão, ferrovia ligando Sinop, município de norte Mato Grosso, região que concentra mais de 42% da produção de soja do Estado e maior parte da oferta de milho segunda safra, até o porto de Miritituba (PA). Conforme os produtores mato-grossenses, a conclusão da ferrovia, estimada em mais de US$ 12 bilhões, seria definitivamente a melhor ligação entre a produção local ao Pacífico, o que daria como retorno, uma grande competitividade às commodities mato-grossenses, tanto pela redução no custo do escoamento, como no tempo de viagem até o destino final. Mato Grosso é o maior produtor nacional de grãos e de fibra do país e extremamente dependente do transporte rodoviário, o mais caro que há. 

Em entrevistas ao DIÁRIO, o diretor-executivo do Movimento Pró-Logística, Edeon Vaz, explica que a ferrovia terá capacidade para escoar, em média, 35 milhões de toneladas de grãos por ano, com o transporte de grãos partindo de Sinop a Miritituba, distrito de Itaituba (PA). “De Itaituba, a produção do Estado, especialmente a soja, pode ser levada em barcaças pela hidrovia do rio Tapajós até os portos de Santarém, Barcarena, Itacoatiara e Santana do Amapá, os chamados ‘Portos do Arco Norte’”. 

A Ferrogrão está entre as prioridades de entidades ligadas ao agronegócio para este ano, como Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja) e do Movimento Pró-Logística. 

De acordo com a Aprosoja/MT, entre vários modais prioritários para o escoamento da produção, no caso das ferrovias, a prioridade é a Ferrogrão, porém, há uma demanda por parte dos produtores que ela chegue até Lucas do Rio Verde, município próximo a Sinop e que é pólo de produção dos grãos e de concentração de escoamento. A distância entre Lucas e Sinop é de cerca de 160 quilômetros. 

ATÉ LUCAS - Conforme a Aprosoja/MT, a viabilidade de a Ferrogrão chegar até Lucas é latente. “Não é uma demanda que atinge apenas Lucas ou Sorriso, mas toda a região. A ampliação da malha beneficiará a todos e é exatamente por isso que a Aprosoja apoia a iniciativa”. 

Conforme o Movimento Pró-Logística, a Ferrogrão em Lucas do Rio Verde poderia transformar o município em um local de grande entroncamento de ferrovias. “A demanda é viável. Lucas contaria com a Ferrogrão, Ferronorte e FICO (Ferrovia de Integração do Centro-Oeste). Isso significa que poderiam ser acessados portos de Santos, Itaqui e Miritituba, por exemplo, ou seja, Norte e Sul do país”. 

terça-feira, 30 de maio de 2017

Passagem do trem da Vale sofre reajuste

27/05/2017  - O Imparcial - MA
´


O valor das passagens do Trem de Passageiros da Estrada de Ferro Carajás (EFC) será reajustado a partir do próximo 1º de junho. O reajuste é determinado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), órgão que regulamenta o setor, e que contempla também, outras modalidades de transporte terrestre.

Com o reajuste, os novos preços das viagens entre as estações de Parauapebas (PA) e do Anjo da Guarda, em São Luís (MA) – bem como o percurso inverso-, passarão a custar R$ 80,00 na classe econômica e R$ 150,00 na classe executiva. Os valores praticados atualmente são de R$ 70,00 e R$ 130,00, respectivamente.

Além do reajuste no valor das passagens, a partir de 1° de junho serão cobradas taxas: de 20% nas operações de remarcação de passagens; e uma taxa de 5% nos cancelamentos de passagens, conforme Resolução 4.282 da ANTT.