sexta-feira, 23 de junho de 2017

Licenciamento ambiental do Ferroanel Norte é aberto para consulta pública

23/06/2017 - Dersa

O Contorno Ferroviário da Região Metropolitana de São Paulo, ou “Ferroanel”, uma das mais estratégicas e necessárias iniciativas do setor de logística e transportes inicia hoje uma nova fase em seu processo de implantação. O governador Geraldo Alckmin e o diretor-presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), José Carlos Medaglia Filho, entregam conjuntamente nesta sexta-feira, 23, no Palácio dos Bandeirantes, o Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (EIA/Rima) do Trecho Norte do anel ferroviário (“Ferroanel Norte”), ao Conselho Estadual do Meio Ambiente. O ato marca a abertura da etapa pública do licenciamento ambiental do empreendimento. 

Os secretários estaduais de Logística e Transportes, Laurence Casagrande Lourenço, e de Meio Ambiente, Ricardo Salles, também participarão do evento. 

O EIA e o Rima servirão como base para as análises de viabilidade ambiental do empreendimento e sua discussão com a população. O Estudo foi preparado pela DERSA – Desenvolvimento Rodoviário S/A, empresa vinculada ao Governo do Estado de São Paulo, com recursos repassados pela EPL, companhia estatal federal. A partir de agora, os documentos estarão disponíveis para consulta no website da DERSA (http://www.dersa.sp.gov.br) e seus conteúdos serão discutidos em audiências públicas que acontecerão entre julho e agosto de 2017, nos municípios de São Paulo, Guarulhos, Arujá e Itaquaquecetuba, localidades que serão cortadas pelo traçado dos futuros trilhos. 

O Ferroanel Norte será um ramal ferroviário de 53 quilômetros de extensão que interligará as estações de Perus, em São Paulo, e de Manoel Feio, em Itaquaquecetuba, em área contígua ao traçado do Rodoanel. Sua implantação possibilitará que os trens de carga que hoje compartilham os mesmos trilhos com os trens da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) sejam desviados, eliminando o conflito entre cargas e passageiros nos trilhos que cortam o interior da metrópole. 

O novo ramal permitirá a movimentação de cargas do interior do Estado para o Porto de Santos, bem como a passagem de comboios entre o interior e o Vale do Paraíba. A transposição da Região Metropolitana de São Paulo em uma via dedicada terá a função de transferir cargas, hoje rodoviárias, para o modo ferroviário. As projeções indicam a retirada a médio prazo de 2,8 mil caminhões/dia das estradas com boa possibilidade desse número superar 7,3 mil caminhões/dia ao longo do tempo. 

A migração do asfalto para a ferrovia aliviará a matriz do transporte paulista, hoje sufocada pela predominância absoluta dos caminhões na prestação desse tipo de serviço(atualmente superior a 80%). 

Além disso, os estudos realizados indicam que cerca de 40% das viagens destinadas ao transporte de cargas são feitas com os caminhões vazios, pois nem sempre as empresas conseguem prestar o serviço na ida e na volta. Essa pesada movimentação rodoviária converge, em grande parte, para a Região Metropolitana de São Paulo e para o Porto de Santos. O resultado é a saturação do trânsito na RMSP e nas proximidades dos grandes centros urbanos, onde os congestionamentos se tornam cada vez mais frequentes. 

Sob o ponto de vista dos passageiros, a liberação dos trilhos atuais para uso exclusivo da CPTM permitirá a redução do intervalo entre os trens, a implantação de novos sistemas de sinalização e melhoria das estações ferroviárias, o que trará maior capacidade de transporte e conforto aos usuários. 

Parcerias para o Ferroanel Norte 

As tratativas para a implantação do Ferroanel Norte em traçado paralelo ao Rodoanel tiveram início em 2011, quando o Governo Paulista celebrou acordo de cooperação técnica com a concessionária ferroviária MRS. Naquele momento, a DERSA cedeu os projetos disponíveis para a implantação dos trechos Leste e Norte do Rodoanel e a MRS realizou estudos e projetos que demonstraram, em 2012, a viabilidade técnica e econômica da implantação do trecho Norte do ramal ferroviário na lateral do Rodoanel Mario Covas (SP-061). 

Esses estudos serviram como base para que o governo federal, por meio da EPL, solicitasse, em 2013, que as obras de implantação do Rodoanel Norte (iniciadas em março daquele ano) preservassem espaços e condições para a implantação do Ferroanel. 

Em resposta, o governo paulista apresentou um plano de sinergia entre ambos os empreendimentos e recebeu um aporte adicional de R$ 332 milhões do Ministério dos Transportes para que as obras do Rodoanel Norte tivessem sua faixa de domínio ampliada e recebessem de terraplenagem complementares que não apenas garantiria a viabilidade do futuro ramal ferroviário, mas também resultariam em economias da ordem de R$ 1,3 bilhões no momento de sua implantação. 

Em 2015, EPL e DERSA fecharam nova parceria, dessa vez destinada à elaboração de um projeto de engenharia que permitisse ao governo federal orçar e incluir o empreendimento em seu programa de concessões, bem como obter a licença ambiental prévia do empreendimento.

A escolha da DERSA se deu em razão do acervo acumulado pela Companhia ao longo do processo de planejamento e implantação do Rodoanel Mario Covas. 

O projeto de engenharia atualmente em curso deverá ser concluído em setembro de 2017. Embora a concepção não do empreendimento ainda transite pelas pranchetas, trabalha-se hoje com uma estimativa de valor da ordem de R$ 3,4 bilhões para o empreendimento. 

O processo de licenciamento ambiental deverá ser concluído em dezembro de 2017, período para o qual se espera a aprovação da Licença Ambiental Prévia do empreendimento pelo Conselho Estadual do Meio Ambiente e sua respectiva emissão pela CETESB. 

Potencial ferroviário 

Com a implantação do Ferroanel Norte, as interferências no trânsito urbano e os prejuízos econômicos e ambientais tendem a retroagir gradativamente. Além de evitar a generalização dos conflitos entre as operações ferroviárias de transporte de passageiros e de carga, que ameaçam os pesados investimentos públicos feitos no sistema sobre trilhos, a eliminação desses gargalos críticos dá ao transporte ferroviário ampla capacidade para ampliar seus serviços. 

A segregação permitirá aos trens de carga transporem a metrópole sem a necessidade de utilizar a rede da CPTM, que passa por um processo de aumento acentuado da oferta de capacidade, com redução dos intervalos entre trens e melhoria da qualidade e da segurança do serviço prestado. Esses benefícios passarão a ser percebidos diretamente pelos passageiros. 

Já a movimentação de cargas pelo Porto de Santos exige da Via Anchieta uma capacidade de escoamento que estará saturada em poucos anos. O cenário de dificuldades se acentua quando as projeções indicam que o Porto de Santos manterá sua primazia. Sua movimentação em 2016 superou 113 milhões de toneladas. Dos US$ 322 bilhões obtidos com o comércio exterior brasileiro em 2016, nada menos do que 28,5% foram veiculados por Santos. O volume de cargas representa cerca de 12% do total movimentado nacionalmente. 

Para dar uma ideia da força do Ferroanel Norte diante desses números, a previsão de movimentação de cargas, incluindo aquelas que têm destino ou origem na Região Metropolitana de São Paulo, é atingir 67 milhões de toneladas por ano até 2040, com destaque para contêineres, produtos siderúrgicos, cimento, granéis vegetais (soja, farelo e milho), açúcar, areia (para indústria de vidro), fertilizantes, celulose, minérios e coque. A estimativa é que o frete para essas cargas seja, em média, 15% mais barato se comparado ao transporte rodoviário. 
RAIO X 
Extensão 
53,05 Km 

Localização 

São Paulo, Guarulhos, Arujá e Itaquaquecetuba 

Traçado 

Estação Perus (São Paulo) até Estação Engenheiro Manoel Feio (Itaquaquecetuba) 

Investimento 

R$ 3,4 bilhões 
Cargas 
67 milhões de toneladas/ano até 2040 

Benefícios 

Retirar 7 mil caminhões por dia das estradas 
Separar tráfegos ferroviários de carga e de passageiros 
Movimentar cargas com menor custo logístico 
Melhorar transporte de passageiros sobre trilhos 
Aumentar competitividade das empresas 
Desafogar trânsito na Região Metropolitana de São Paulo 
Diminuir emissão de poluentes 
Reduzir custo final de produtos

sábado, 17 de junho de 2017

Ministério dos Transportes divulga anuário estatístico

14/06/2017 - Agência Infra

O Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MT) e a Empresa de Planejamento de Logística (EPL) lançaram, nessa terça-feira (13), a primeira edição do Anuário Estatístico de Transportes. 

Na publicação, foram consolidadas informações sobre transportes de cargas e de passageiros e infraestrutura logística do País. 

Há dados de todos os segmentos que compõem o setor (rodoviário, ferroviário, hidroviário, aeroviário e dutoviário), em números, de 2010 a 2016. A publicação será anual, e pode ser acessada no site do Ministério.

terça-feira, 13 de junho de 2017

Justiça manda consórcio recuperar trechos da ferrovia em Rondônia

13/06/2017 - Folha de São Paulo

Fabio Pontes/Folhapress
Locomotiva da antiga estrada de ferro Madeira-Mamoré, que fica exposta no centro de Porto Velho (RO), às margens do rio Madeira
Locomotiva da antiga estrada de ferro Madeira-Mamoré, que fica exposta no centro de Porto Velho (RO)

FÁBIO PONTES

COLABORAÇÃO PARA A FOLHA

O consórcio Santo Antônio Energia foi condenado pela Justiça Federal a recuperar trechos da estrada de ferro Madeira-Mamoré, em Porto Velho (RO).

A Santo Antônio Energia terá de recuperar sete quilômetros da antiga linha férrea, no trecho entre a região central de Porto Velho, onde hoje está parte das locomotivas, e a antiga igreja de Santo Antônio, onde fica a estrutura da hidrelétrica, cuja construção custou R$ 20 bilhões. A recuperação era uma das condicionantes previstas como compensação para a sua construção.

A empresa, contudo, descumpre a obrigação, o que levou o Ministério Público Federal e o do Estado a ingressarem com ação civil contra a empreiteira.

O descumprimento levou a Justiça a determinar que o Ibama suspendesse a licença ambiental da hidrelétrica.

Além de recuperar a ferrovia, a concessionária terá de construir um museu em memória dos trabalhadores da estrada de ferro e reativar o cemitério das locomotivas.

A recuperação da ferrovia será para fins turísticos, já que atualmente a produção agrícola de Rondônia é escoada por rodovias ou pela hidrovia do Madeira.


HISTÓRIA

O projeto para construir a ferrovia ocorreu entre o fim do século 19 e o começo do século passado, com o objetivo de exportar a borracha dos seringais da Bolívia até o Atlântico pelos rios da Amazônia.

A construção definitiva começou em 1907, após o acordo com a Bolívia que tornava o Acre território brasileiro. Ao todo, a Madeira-Mamoré tinha 366 km entre Porto Velho e Guajará-Mirim (RO), na fronteira com a Bolívia. A ferrovia operou de 1912 a 1972. Na época, dizia-se que "ligava nada a lugar nenhum".

A desativação, segundo o historiador Marco Antônio Teixeira, da Unir (Universidade Federal de Rondônia), foi uma decisão do regime militar (1964-1985), interessado em fortalecer o sistema de rodovias na Amazônia. Desde então a ferrovia passa por um processo de sucateamento.

OUTRO LADO

A Santo Antônio Energia diz que todos os projetos para a revitalização da ferrovia já estão elaborados, mas que não houve o início das obras por problemas de responsabilidade da Prefeitura de Porto Velho, como a remoção das famílias que moram às margens dos trilhos.

A concessionária afirma que recorreu da decisão.

A prefeitura, por sua vez, informou que pelo menos 60% das casas já foram desapropriadas e que enfrenta resistência de moradores mais antigos.

O Ibama diz que não chegou a suspender a licença ambiental pelo fato de a concessionária ter cumprido o prazo judicial de elaborar os projetos em 60 dias a partir da emissão da sentença, de 20 de março. 


sábado, 10 de junho de 2017

Governo e Vale discutem nova ferrovia e retorno da Samarco

09/06/2017 - Folha Vitória

O governador explica que a retomada da Samarco é uma outra ação estratégica necessária para auxiliar na retomada do crescimento econômico do Estado e do país

Redação Folha Vitória

 "Estamos defendendo a volta do funcionamento da empresa, mas com absoluta segurança", diz Paulo Hartung. Foto: TV Vitória

O governador Paulo Hartung e o novo presidente da Vale, Fábio Schavartsman, debateram o retorno das atividades da mineradora Samarco, a renovação da concessão da ferrovia Vitória-Minas e o novo ramal ferroviário que interligará a capital do Estado, Vitória, a Região Sul do Estado. O encontro entre Hartung e Schavartsman foi realizado nesta quinta-feira (08), no Palácio Anchieta, em Vitória. Foi o primeiro encontro de trabalho com o governador capixaba desde que Fábio assumiu a presidência da Vale.

O governador explica que a retomada da Samarco é uma outra ação estratégica necessária para auxiliar na retomada do crescimento econômico do Estado e do país. "A Samarco é uma empresa de impacto econômico nacional. Estamos defendendo a volta do funcionamento da empresa, mas com absoluta segurança. É isso que estamos construindo", pondera.

A Vale já apresentou aos Governos Estadual e Federal a proposta para construção do novo ramal ferroviário como contra partida a renovação da concessão da via. O investimento previsto está estimado em aproximadamente R$ 1 bilhão. “A Vale está afirmativa na proposta e estamos trabalhando também junto ao Governo Federal , com a apoio de nossa bancada federal”, explica o governador Paulo Hartung.

Para Paulo Hartung, a nova ferrovia será uma importante realização para dinamizar a economia da região sul do Estado e viabilizar importantes projetos na área portuária. Hartung relembra que, apesar da concessão da Ferrovia que interliga Vitória-Minas espirar em 2026, a empresa já iniciou o processo de renovação e o investimento no novo ramal ferroviário seria uma contrapartida da mineradora para manutenção da permissão de uso da Vitória-Minas.

"Essa ferrovia pode possibilitar a viabilização de três importantes projetos portuários na região sul do Estado. Estamos participando das discussões. A palavra final é do Governo Federal, mas estamos atuando em conjunto com nossa bancada federal para possibilitar estes importantes investimentos que serão estratégicos para dinamizar a economia e cadeia de fornecedores no sul do Estado”, disse.

sexta-feira, 9 de junho de 2017

Lideranças prometem mobilização para destravar projeto da Ferrovia Litorânea em Santa Catarina

09/06/2017- Diário Catarinense

Uma reunião na sede da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc) em Florianópolis, nesta sexta-feira, debateu a situação da Ferrovia Litorânea, estrutura que prevê ligar todos os portos catarinenses à malha ferroviária brasileira e está com o projeto parado desde 2015 por um entrave envolvendo a questão indígena no Morro dos Cavalos, em Palhoça. Participaram da reunião lideranças empresariais, parlamentares e representantes dos portos e da Funai e a promessa é de uma mobilização para resolver o impasse o quanto antes.

O encontro foi promovido pela Câmara de Assuntos de Transporte e Logística da Fiesc e contou com a presença do coordenador de construções ferroviárias do DNIT Nacional e responsável pelo projeto da ferrovia, Jean Carlo Trevizolo de Souza.

O projeto básico está pronto, mas não é possível aprová-lo dentro do DNIT sem a licença do Ibama, que por sua vez só vai dar a liberação se houver o componente indígena. Para fazer o componente indígena é necessário um termo de referência emitido pela Funai, o que ainda não ocorreu. Na prática, o principal entrave hoje é a falta de comunicação e sintonia dos órgãos envolvidos.

— A posição do DNIT em relação à Ferrovia Litorânea é pelo traçado original passando pelo Morro dos Cavalos. Estudamos à exaustão outras alternativas, mas elas trazem um custo muito grande para a ferrovia o que inviabiliza. Os projetistas se reuniram e entenderam que as outras soluções alterariam demais o custo —, explicou o coordenador do DNIT.

A Ferrovia Litorânea foi dividida em dois lotes para a realização de projeto e em quatro lotes para execução da obra. O lote 1 é de 125 quilômetros de extensão e vai do Porto de Imbituba ao Rio Tijucas. O lote 2 tem 119 quilômetros de extensão e vai do Rio Tijucas até Araquari, onde se encontra com a ferrovia que vai ao Porto de São Francisco. O custo dos dois lotes da ferrovia está estimado em R$ 6,29 bilhões e prevê 96 obras de arte especiais.

— Estamos convocando as lideranças empresariais, a Assembleia Legislativa, e a bancada federal para que possamos em conjunto resolver essa questão em Santa Catarina. Para nossa surpresa, o que falta é uma interlocução entre as entidades que estão diretamente ligadas à essa decisão que é a Funai, o DNIT e a Valec (empresa responsável pelo projeto da Ferrovia do Frango, considerada um eixo complementar à Litorânea). Então esses três órgãos precisam conversar e para isso está faltando uma coordenação que possa concluir esse trabalho —, afirmou o presidente da Câmara de Assuntos de Transporte e Logística, Mario Cezar de Aguiar.

O Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental da Ferrovia Litorânea foi entregue em 2001 e o projeto foi iniciado em 2008, com previsão de entrega para 2011. A concessão para a construção da obra, no entanto, é bem mais antiga, do governo imperial em 1870 — completando 147 anos de espera. Até agora, foram investidos cerca de R$ 21,4 milhões em projetos ambientais e técnicos da ferrovia.

Conforme cálculos da Fiesc, uma composição de trem com 100 vagões substitui 357 caminhões em trajetos de longo curso, reduzindo emissões de CO2. A matriz de transporte de Santa Catarina está concentrada em 68% no modal rodoviário e os eixos rodoviários, mesmo ampliados, não terão a capacidade de absorver o aumento exponencial da população, das cidades, da atividade econômica, da movimentação portuária e do turismo, também conforme dados da federação.

quinta-feira, 8 de junho de 2017

Abandonada, ferrovia de ex-mineradora de Eike Batista no Amapá vira depósito de lixo

07/06/2017 - G1 AP, Macapá

Trecho na Rodovia Duca Serra, em Santana, está tomado por mato e lixo. Setrap diz que licitação para contratar empresa para administrar rodovia deve ocorrer no segundo semestre.

Por Jéssica Alves


Ferrovia está tomada por mato e lixo (Foto: Reprodução/Rede Amazônica no AP)

Abandonada desde 2014, quando a Zamin Ferrous, ex-mineradora do ex-bilionário Eike Batista, parou de exportar minério, a Estrada de Ferro do Amapá (EFA) está tomada por mato e se transformou num depósito de lixo, no trecho da Rodovia Duca Serra, entre as cidades de Macapá e Santana, distantes 17 quilômetros.

A Secretaria de Estado de Transportes (Setrap) informou que autorizou licitação para contratar empresa que vai administrar a rodovia. A previsão é de que isso ocorra no segundo semestre de 2017.

A estrada já representou um importante momento na economia amapaense, quando servia de transporte para minério e funcionários da empresa, que saiam da cidade de Santana até Serra do Navio. Desde a queda do porto de embarque, em 2013, a ferrovia está se deteriorando.

Acumulam-se entulhos de obras, restos de carcaça de animais, eletrodomésticos e lixo comum (Foto: Reprodução/Rede Amazônica no Amapá)

Na ferrovia acumulam-se entulhos de obras, restos de carcaça de animais, eletrodomésticos e lixo comum. Em alguns locais, moradores, por conta própria, limpam a frente da casa, como a dona de casa Maria do Socorro, que reclama da sujeira. “Aqui é muito sujo, diversos insetos entram em nossas casas e a situação é horrível”, lamentou.

A mineradora perdeu a concessão em julho de 2015 após um decreto do governo que aplicou a caducidade do contrato. O caso foi parar na Justiça, que manteve a extinção da concessão à empresa devido o abandono do patrimônio público.

Desde a desativação em 2014, ferrovia está se deteriorando (Foto: Repdroução/Rede Amazônica no AP)

Ferrovia

A EFA foi inaugurada em 1957 e tem um total de 194 quilômetros iniciando no município de Serra do Navio e cruzando as cidades e comunidades rurais de Pedra Branca do Amapari, Porto Grande, Macapá, até o destino final em Santana. A ferrovia foi construída para transporte e exportação da produção mineral, principalmente ferro e manganês.

Fim da estocagem

A empresa Zamin anunciou em 2014 o término da capacidade de estocagem de minério de ferro, tanto em Pedra Branca do Amapari, quanto em Santana, o que resultou na paralisação parcial das atividades.

A ocupação dos locais se deu pela lentidão na exportação do minério, partindo do Amapá, por causa do desabamento do porto de Santana, em 2013, que matou quatro pessoas e deixou duas desaparecidas. A estrutura ainda não foi reconstruída.

Tem alguma notícia para compartilhar? Envie para o VC no G1 AP ou por Whatsapp, nos números (96) 99178-9663 e 99115-6081.

segunda-feira, 5 de junho de 2017

Estudo para obras do Ferroanel deve ficar pronto no fim do ano

05/06/2017 - Diário do Grande ABC

Celso Luiz/DGABC  Diário do Grande ABC - Notícias e informações do Grande ABC: Santo André, São Bernardo, São Caetano, Diadema, Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra

Pensado há 50 anos para otimizar o transporte de cargas do Estado, o Ferroanel Metropolitano, que terá um dos trechos – o Sul – passando pelo Grande ABC, começa a dar sinais de que deixará o papel a partir de 2018. A estimativa é a de que o projeto de engenharia do tramo Norte do anel ferroviário seja concluído em setembro e a licença prévia ambiental, em dezembro. No entanto, o traçado de 52,75 quilômetros de extensão ainda depende de recursos estimados em R$ 4 bilhões para conectar as estações Engenheiro Manoel Feio, em Itaquaquecetuba, na Região Metropolitana, e Perus, em São Paulo.

Já o trecho Sul do Ferroanel, cujas obras já chegaram a ser prometidas para começar em 2013, sequer tem projeto em andamento. O traçado ligará Ouro Fino Paulista, em Ribeirão Pires, à Estação Evangelista de Souza, em Parelheiros.

“Embora a demora para a implementação resulte na ampliação dos desafios ambientais e com desapropriações, ainda se trata de projeto extremamente necessário para escoar essas cargas do Porto de Santos para o Interior”, considera o professor do departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da USP (Universidade de São Paulo) Telmo Giolito Porto. A afirmação do especialista leva em conta a difícil convivência entre os trens de carga e as composições destinadas ao transporte de passageiros em pelo menos três linhas operadas pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), sendo uma delas a Linha 10-Turquesa, que atende a região. “Precisamos equacionar isso, porque a carga tem horário restrito de circulação e, da mesma forma, a CPTM não consegue atingir sua capacidade máxima de operação, com intervalos menores entre as viagens”, ressalta.

Outro benefício esperado a partir da operação do Ferroanel Norte é a retirada de 4.200 caminhões por dia das rodovias que compõem o trecho, com expectativa de que 40 milhões de toneladas de cargas sejam transportadas no período de 20 anos. Procurada, a Ecovias não soube precisar o impacto previsto com a implantação do anel ferroviário.

“A previsão é a de que haja impactos positivos para o Grande ABC, primeiramente porque você tira o trem de carga e possibilita maior eficiência no sistema da CPTM, que hoje está sobrecarregado, depois porque você dá opção para haver migração do transporte de cargas das rodovias para os trilhos. Agora, somente nos resta saber quem vai arcar com essa conta”, observa Porto.

A solução para que o projeto saia do papel foi a assinatura de termo de compromisso, em 2015, entre a EPL (Empresa de Planejamento e Logística), vinculada ao Ministério dos Transportes, e o Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S/A), companhia de economia mista. A partir da conclusão do projeto de engenharia – sob custo de R$ 9 milhões – e da obtenção da licença ambiental prévia, a ideia é conseguir saber o custo exato de implantação do empreendimento e, com isso, definir a estratégia de implantação do Ferroanel Norte.

A primeira tentativa de viabilizar o Ferroanel foi em 2008, a partir de parceria entre os governos federal e estadual para viabilizar financeiramente o projeto, com participação da MRS – empresa que detém parte da malha já existente para levar a carga do Interior até o Porto de Santos, incluindo sistema de cremalheira para o trajeto de serra (aproximadamente 10 quilômetros). 

Em 2012, a então presidente Dilma Rousseff (PT) incluiu o empreendimento no Programa de Investimentos em Logística. No entanto, o modelo de compra do direito de uso dos trilhos pela estatal Valec foi rejeitado pelos investidores e não permitiu avanços.

Construção em paralelo ao Rodoanel busca diminuir custos

Para que fosse possível economia de cerca de R$ 1,5 bilhão aos cofres federais, o projeto do trecho Norte do Ferroanel foi pensado para ocorrer em paralelo à construção do traçado Norte do Rodoanel, já em obras e com conclusão planejada para março de 2018. A partir do compartilhamento do projeto do anel rodoviário, a expectativa é que seja reduzido o impacto ambiental e o número de desapropriações e de reassentamentos.

Conforme o Dersa, o mesmo ocorrerá em relação ao tramo Sul. O acervo técnico produzido para as obras do Rodoanel, entregue em 2010 já com área reservada (faixa de domínio) ao lado do sistema viário, será fornecido sem custos.

“Por muito tempo houve um debate sobre qual dos dois trechos deveriam ser construídos primeiro, e o entendimento do governo federal foi o de que, estrategicamente, o Norte fazia mais sentido”, destaca o professor do departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da USP (Universidade de São Paulo) Telmo Giolito Porto. O trecho Norte prevê escoamento de 90% da demanda do Ferroanel. Já o tramo Sul terá demanda estimada de 5 milhões de toneladas.

Para chegar a Santos, os trens ainda passarão pela Segregação Leste, que liga Itaquaquecetuba até Suzano, e, dali por ramal até Rio Grande da Serra, além de sistema de cremalheira – trecho todo operado pela MRS. 

quarta-feira, 31 de maio de 2017

Competitividade de MT mais próxima

31/05/2017 - Diário de Cuiabá

A Ferrogrão passando pelo Estado, será um dos maiores projetos de infraestrutura beneficiado com recursos chineses e que abre saída ao Pacífico, em definitivo

MT é o maior produtor nacional de grãos e de fibra do país e extremamente dependente do transporte rodoviário, o mais caro que há.

MARIANNA PERES

Da Editoria

As cifras passaram de US$ 50 bilhões para US$ 20 bilhões, mas ainda assim, os projetos de infraestrutura que poderão ser financiados com o fundo binacional, Brasil-China, abrem de fato o caminho para a conquista da competitividade da exportação dos grãos produzidos em Mato Grosso para o mercado internacional, especialmente, o asiático. A Ferrogrão, ferrovia ligando Sinop (MT) até o porto de Miritituba (PA), deverá ser dos grandes projetos que serão financiados pelo fundo, já que a ferrovia atinge em cheio o ponto central do acordo: o desenvolvimento da infraestrutura e do agronegócio. 

Ontem, operadores do Fundo de Cooperação Brasil-China, lançaram em São Paulo, o Fundo de fomento, que começa a operar amanhã, dia 1º de junho. O instrumento foi anunciado em 2015, durante visita do presidente da China, Xi Jinping, ao Brasil. 

Entre os projetos candidatos a serem financiados pelo Fundo está Ferrogrão, ferrovia ligando Sinop, município de norte Mato Grosso, região que concentra mais de 42% da produção de soja do Estado e maior parte da oferta de milho segunda safra, até o porto de Miritituba (PA). Conforme os produtores mato-grossenses, a conclusão da ferrovia, estimada em mais de US$ 12 bilhões, seria definitivamente a melhor ligação entre a produção local ao Pacífico, o que daria como retorno, uma grande competitividade às commodities mato-grossenses, tanto pela redução no custo do escoamento, como no tempo de viagem até o destino final. Mato Grosso é o maior produtor nacional de grãos e de fibra do país e extremamente dependente do transporte rodoviário, o mais caro que há. 

Em entrevistas ao DIÁRIO, o diretor-executivo do Movimento Pró-Logística, Edeon Vaz, explica que a ferrovia terá capacidade para escoar, em média, 35 milhões de toneladas de grãos por ano, com o transporte de grãos partindo de Sinop a Miritituba, distrito de Itaituba (PA). “De Itaituba, a produção do Estado, especialmente a soja, pode ser levada em barcaças pela hidrovia do rio Tapajós até os portos de Santarém, Barcarena, Itacoatiara e Santana do Amapá, os chamados ‘Portos do Arco Norte’”. 

A Ferrogrão está entre as prioridades de entidades ligadas ao agronegócio para este ano, como Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja) e do Movimento Pró-Logística. 

De acordo com a Aprosoja/MT, entre vários modais prioritários para o escoamento da produção, no caso das ferrovias, a prioridade é a Ferrogrão, porém, há uma demanda por parte dos produtores que ela chegue até Lucas do Rio Verde, município próximo a Sinop e que é pólo de produção dos grãos e de concentração de escoamento. A distância entre Lucas e Sinop é de cerca de 160 quilômetros. 

ATÉ LUCAS - Conforme a Aprosoja/MT, a viabilidade de a Ferrogrão chegar até Lucas é latente. “Não é uma demanda que atinge apenas Lucas ou Sorriso, mas toda a região. A ampliação da malha beneficiará a todos e é exatamente por isso que a Aprosoja apoia a iniciativa”. 

Conforme o Movimento Pró-Logística, a Ferrogrão em Lucas do Rio Verde poderia transformar o município em um local de grande entroncamento de ferrovias. “A demanda é viável. Lucas contaria com a Ferrogrão, Ferronorte e FICO (Ferrovia de Integração do Centro-Oeste). Isso significa que poderiam ser acessados portos de Santos, Itaqui e Miritituba, por exemplo, ou seja, Norte e Sul do país”. 

terça-feira, 30 de maio de 2017

Passagem do trem da Vale sofre reajuste

27/05/2017  - O Imparcial - MA
´


O valor das passagens do Trem de Passageiros da Estrada de Ferro Carajás (EFC) será reajustado a partir do próximo 1º de junho. O reajuste é determinado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), órgão que regulamenta o setor, e que contempla também, outras modalidades de transporte terrestre.

Com o reajuste, os novos preços das viagens entre as estações de Parauapebas (PA) e do Anjo da Guarda, em São Luís (MA) – bem como o percurso inverso-, passarão a custar R$ 80,00 na classe econômica e R$ 150,00 na classe executiva. Os valores praticados atualmente são de R$ 70,00 e R$ 130,00, respectivamente.

Além do reajuste no valor das passagens, a partir de 1° de junho serão cobradas taxas: de 20% nas operações de remarcação de passagens; e uma taxa de 5% nos cancelamentos de passagens, conforme Resolução 4.282 da ANTT.



sábado, 27 de maio de 2017

Secretário de Transportes Metropolitanos vem a Campinas para apresentar Trem Intercidades

22/05/2017 - Portal CBN Campinas

O Secretário de Transportes Metropolitanos de São Paulo, Clodoaldo Pelissioni, deve vir a Campinas no próximo dia 30 para fazer uma apresentação detalhada do projeto de implantação do Trem Intercidades, que na região de Campinas terá um trajeto de 135 km. 

Ao todo, contará com nove estações e com expectativa de atender até 60 mil passageiros por dia. O projeto completo ainda prevê que haja estações ligando São Paulo a Santos, Sorocaba e Pindamonhangaba, em um total de 431 km de percurso. 

O prefeito de Campinas, Jonas Donizette comentou a importância de um projeto desse para a região. Segundo ele, um dos principais benefícios será a economia de tempo entre Campinas e São Paulo. 

O trecho de 135 quilômetros entre Americana e São Paulo, que tem custo estimado em 5 bilhões de dólares, será prioridade em função da demanda estimada. 

Segundo Donizette, as estradas já estão saturadas e, apesar de considerar que já há um atraso na implantação de modais ferroviários no país, o Trem Intercidades virá em bom momento 

As regiões metropolitanas de Campinas, São Paulo, Santos e São José dos Campos, somada à cidade de Sorocaba respondem por 53% da frota estadual de veículos e 63% de toda a população do Estado de São Paulo.

sábado, 20 de maio de 2017

Ferrovia entre Dourados e Paranaguá poderá ser corredor da agropecuária entre Mato Grosso do Sul e Paraná

18/05/2017 - Capital News

FIEMS e FIEP realizarão força tarefa para conclusão dos trechos

Cristiano Arruda 

Divulgação/Assessoria
Ferrovia entre Dourados e Paranaguá poderá ser corredor da agropecuária entre Mato Grosso do Sul e Paraná
A interlocução da Fiems para concretizar o projeto foi alinhada com o Governo do MS

Com objetivo de concretizar a ligação entre o Porto de Paranaguá (PR) e o município de Dourados (MS) através da Estrada de Ferro Paraná Oeste (Ferroeste), os Governos dos estados de Mato Grosso do Sul e do Paraná vão unir esforços.

Com o apoio da Federação das Indústrias de Mato Grosso do Sul e Federação das Indústrias do Paraná, além dos governos do estado, será realizada um força tarefa para viabilizar a conclusão do trecho da Estrada de Ferro Paraná Oeste (Farroeste), que será ligada entre as cidades de Dourados – MS E Guaíra – PR, tendo até a possibilidade de ser estendida ao porto de Paranaguá no Paraná. 

A interlocução da Fiems para concretizar o projeto foi alinhada em reunião nesta quarta-feira (17/05), no Edifício Casa da Indústria, em Campo Grande (MS), e contou com a participação do presidente Sérgio Longen, dos secretários estaduais de Infraestrutura de Mato Grosso do Sul e do Paraná, Marcelo Miglioli e José Richa Filho, respectivamente, além do diretor-presidente da Ferroeste, João Vicente Bresolin, e do diretor-administrativo da Ferrovia, Carlos Roberto Fabro.

 “O setor privado agora se associa a este grupo, buscando a viabilidade da ferrovia. Esse é um que projeto vem sendo discutido há muito tempo, e esperamos que nos próximos 90 dias consigamos avançar. Dependemos agora do apoio das bancadas federais de Mato Grosso do Sul e do Paraná, mas, com o alinhamento do governador Reinaldo Azambuja e do governador Beto Richa, vamos avançar nesse projeto”, considerou o presidente da Fiems, após a reunião. 

“A ferrovia terá condições claras de ser um corredor para a agropecuária, mas também para a indústria, porque nosso Estado hoje exporta R$ 3 bilhões em produtos industrializados, teremos ganhos em competitividade”, acrescentou Longen.

A Ferroeste é de economia mista e tem o Governo do Paraná como seu maior acionista, detendo a concessão para explorar o trecho. Na prática, a ferrovia atende Cascavel e Guarapuava e um PMI (Procedimento de Manifestação de Interesse), a ser apresentado pelo Governo de Mato Grosso do Sul, serviria para ampliar a malha, fazendo com que a ferrovia passe a fazer a rota completa da concessão, indo de Dourados até o Porto de Paranaguá.

“Já faz alguns anos que temos discutido com Mato Grosso do Sul a possibilidade de estender a Ferroeste. São dois estados com produção forte em termos de Brasil e sabemos do potencial da região de Dourados, principalmente na divisa com o Paraná. Hoje chegamos a um modelo que acredito ser interessante para potenciais investidores, mas nada melhor do que lançar a PMI para ficar claro que será economicamente viável. Estou muito confiante”, disse José Richa Filho.

O próximo passo para avançar no projeto será no Encontro Internacional Sobre Gás Natural, na segunda-feira (22/05), do qual o governador Reinaldo Azambuja vai participar. “Teremos uma reunião com o governador do Paraná, em Santa Catarina, onde apresentaremos o projeto. Essa rodovia já foi muito discutida no passado, mas agora, com essa modelagem, trazendo a iniciativa privada, com a aquiescência da ANTT (Agência Nacional de Transporte Terrestre) e dois governos somando esforços, acredito que vamos viabilizar o projeto e transformá-lo em realidade”, considerou o governador.

Para Marcelo Miglioli, não há dúvida de que a rota Dourados a Paranaguá é o melhor caminho para o escoamento da produção do Estado. “Mato Grosso do Sul tem todo interesse no projeto e vamos fazer o que estiver à altura para o projeto caminhar. A parceria realizada entre os estados somam esforços para que esse projeto saia do papel. Entre os projetos de macro infraestrutura que estamos trabalhando, esse é com certeza um dos prioritários”, encerrou.



sexta-feira, 19 de maio de 2017

Coreanos pretendem construir o “Transpequi”, entre Brasília e Goiânia

18/05/2017 - Metrópoles

Mesmo a mais de 16 mil quilômetros de distância, os sul-coreanos podem ser a salvação para o futuro do trem expresso que ligará Brasília a Goiânia, o Transpequi ou Expresso Pequi – apelidos dados em homenagem ao fruto típico do Centro-Oeste. Liderados pelo consórcio A’REX, da Coreia do Sul, um grupo de empresários chineses, coreanos e brasileiros demonstrou interesse em tocar o projeto.

O desejo surgiu de uma proposta idealizada pelo grupo brasileiro Sistemas de Transportes Sustentáveis, que traz diversas alterações no plano original da ferrovia. Após submeter o projeto à ANTT durante uma tomada de subsídios realizada em janeiro deste ano, os empresários apresentaram a ideia a investidores internacionais com o objetivo de integrar um consórcio capaz de tirar o plano do papel.

“Nós apresentamos como era o projeto e quais são as alternativas para tornar o trem mais atrativo para o setor privado”, explica Paulo Benites, diretor do grupo Sistemas de Transportes Sustentáveis.

Os coreanos foram os que mais se animaram com o projeto do Transpequi. O A’REX, consórcio que mostrou interesse pela proposta, é formado por 11 empresas do país asiático e opera o Airport Railroad Express, trem que liga a capital Seul a dois aeroportos.

Alterações

O novo projeto prevê preço de R$ 100 para viagens entre Brasília e Goiânia, com saídas a cada 15 minutos e velocidade máxima de 250 km/h. O grupo acredita que a venda de passagens será suficiente para a compensação do investimento.

De acordo com Paulo Benites, a principal alteração no projeto original diz respeito ao tipo de serviço prestado. A proposta inicial previa o transporte de passageiros e cargas, a curtas e longas distâncias. Já o documento apresentado à ANTT propõe prioritariamente a condução de passageiros e a longa distância.

“O nosso projeto exclui o transporte de cargas e atende passageiros de longa distância, com um serviço considerado mais elevado. Também fizemos alterações em algumas características técnicas para colocar a ferrovia em um nível internacional.”"

Paulo Benites, diretor do grupo Sistemas de Transportes Sustentáveis

O grupo prevê a formação de uma Parceria Público-Privada (PPP) para viabilizar o empreendimento, ao invés de um esquema puro de concessão. A contrapartida do governo – R$ 2,9 bilhões, do total de R$ 8,9 bilhões orçados para o Transpequi – seria paga em parcelas de R$ 130 milhões durante 15 anos e de R$ 30 milhões a partir do início das operações, de acordo com a proposta entregue à ANTT.

Nas estações do trem no Distrito Federal também estão previstas mudanças. Inicialmente, haveria um único terminal, na Rodoferroviária de Brasília. A proposta dos empresários, no entanto, estipula a construção de duas estações, uma próxima à Rodoviária Interestadual e uma em Samambaia. “Queremos criar estações de fácil acesso. A rodoviária, por exemplo, fica próxima ao Aeroporto e à Asa Sul, além de estar perto do metrô. Já em Samambaia, existe um desejo de desenvolvimento da região”, afirma Benites.

Exploração imobiliária

Por fim, o projeto prevê a exploração imobiliária das regiões próximas à linha rodoviária por parte da concessionária que operar o trem. “Os empreendimentos imobiliários são extremamente importantes para a realização da nossa proposta. É uma renda fundamental para angariar recursos e fazer a implantação da linha”, finaliza o diretor.

A proposta do Sistemas de Transportes Sustentáveis está em análise pela ANTT. A agência prepara uma licitação para a ferrovia e a previsão é de que o certame seja divulgado no fim deste ano ou no início de 2018.

quinta-feira, 11 de maio de 2017

União garante recursos para ferrovia e Rodoanel de Cuiabá

10/05/2017 - FolhaMax

Em viagem a Brasília nesta quarta-feira (10.05), o governador Pedro Taques recebeu apoio do governo federal na luta pela vinda dos trilhos da Ferronorte do município de Rondonópolis para a capital Cuiabá. Durante o encontro, o ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Maurício Quintella, se posicionou favorável ao pleito de Mato Grosso. "Precisamos cortar o estado de Mato Grosso com a ferrovia. É uma luta de mais de 40 anos que nós queremos crer que já está próxima da sua concretização. Queremos os trilhos da Ferronorte em Cuiabá", afirmou o governador, que liderou a comitiva formada por senadores, deputados e secretários de Estado.

Na oportunidade, a Medida Provisória 752/2016, sancionada pelo presidente Michel Temer, foi citada como um fator facilitador da ampliação do ramal. "A MP-752 permitirá vivermos um momento diferente, um novo ciclo de inovação e investimento na malha ferroviária de terceiros ou de malha nova. Esta é uma discussão que precisamos fazer. Vocês de Mato Grosso têm um aliado neste processo. Levarei esta discussão no plenário e até ao presidente da República Michel Temer", pontuou o ministro Maurício Quintella.

Esta Medida Provisória visa estimular as concessões no país e, entre as ações, prevê a antecipação dos contratos de concessão de ferrovias e a destinação de investimentos na própria malha ou naquelas de interesse da administração pública. Um dos integrantes da comitiva de Mato Grosso, o secretário de Infraestrutura e Logística, Marcelo Duarte, afirmou que acredita que a união de esforços políticos, da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e da concessionária Rumo-ALL poderá render bons resultados. “O que ficou muito claro é que o governo federal, a concessionária e o governo estadual estão alinhados para trazer os trilhos para nossa capital”, frisou Duarte. “De uma vez por todas, ficou sacramentada a posição do governo brasileiro em relação à chegada da ferrovia em Cuiabá. A gente sabe o interesse econômico da empresa, que inclusive já se posicionou formalmente. Acreditamos que por meio de uma ação coordenada poderemos estabelecer um prazo para essa construção e tirarmos os trilhos do papel”, comentou o secretário.

Ainda sobre o assunto ferrovia, o ministro dos Transportes anunciou que será realizada uma audiência pública para discussão da ampliação da ferrovia Norte-Sul, tendo a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico) como um dos ramais. Com isso, os trilhos devem chegar até o município de Água Boa, na região do Araguaia em Mato Grosso.

RODOANEL

Marcelo Duarte explicou, ainda, que neste mês serão protocolados todos os últimos projetos da obra do Rodoanel, de 52 quilômetros, que poderá mudar a realidade da infraestrutura rodoviária da região metropolitana da capital. Antes planejado em asfalto, o Rodoanel foi totalmente repensado e agora será construído em concreto, que é a melhor solução técnica de engenharia. “Salientamos que todos os projetos tiveram que ser refeitos, e agora tem uma qualidade muito maior de que tinham no passado. E já marcamos uma reunião para próxima semana para avaliação das equipes técnicas do Dnit e da Sinfra que trabalham em conjunto neste caso. Queremos lançar o edital para esta obra neste ano”, avaliou o titular da Sinfra.  

Quanto à rodovia BR-174, o secretário informou que a Sinfra finalizou nesta semana um aditivo e também a contratação para o início dos estudos indígenas para obtenção do licenciamento ambiental. O Governo de Mato Grosso pensa em propor um termo de ajustamento de conduta ao Ministério Público Federal (MPF) para agilizar o licenciamento e não atrasar a obra.

Em relação aos aeroportos, o ministro dos Transportes reafirmou que o Governo de Mato Grosso vai inaugurar um modelo inédito de concessão já no próximo leilão. Atendendo ao pedido do governador Pedro Taques, o Governo Federal autorizou a inclusão do Aeroporto Internacional Marechal Rondon, que atende a região metropolitana de Cuiabá, e mais quatro aeroportos regionais (Sinop, Alta Floresta, Barra do Garças e Rondonópolis) no próximo leilão de concessão. "Na prática, a empresa que vencer a licitação do aeroporto Marechal Rondon poderá destinar o valor da outorga para ampliar os outros quatro regionais, em vez de ir para União", comentou o secretário.

Participaram da comitiva liderada pelo governador os secretários Jean Campos (Assuntos Estratégicos) e Marcelo Duarte (Sinfra). Representando a bancada de Mato Grosso no Congresso Nacional, os deputados federais Fábio Garcia, Ezequiel Fonseca e Victorio Galli e os senadores Cidinho Santos, José Medeiros e Wellington Fagundes. Também acompanharam a comitiva do governador Pedro Taques o deputado estadual Pedro Satélite e o presidente do Fórum Pró-Ferrovia, Francisco Vuolo.

sexta-feira, 5 de maio de 2017

História da Estrada de Ferro Goyaz é apresentada a estudantes de Bonfinópolis

05/05/2017 - Diário de Goiás

Transporte Ferroviário não se resume a um “trem” que leva de um lugar para outro lugar, cargas e pessoas. A ferrovia carrega histórias de um povo, faz reacender memorias de famílias, trabalhadores, amigos. Uma ferrovia não é envolvida apenas por ferro nos trilhos, pedras no lastro, madeira nos dormentes, concreto nas estações. Sentimentos, lembranças, desejos, esperanças também cercam o mundo ferroviário. 

No próximo dia 27 de maio, a Estrada de Ferro Goyaz completa 105 anos no próximo dia 27. Elementos descritos acima, foram apresentados nesta sexta-feira (5), a alunos do Colégio Estadual Presidente Castelo Branco, em Bonfinópolis. 

Os estudantes conheceram um pouco da história, da memória da ferrovia e as perspectivas desta centenária “senhora de ferro”. Como pesquisador ferroviário, apresentei palestra aos alunos do 3° anos do ensino médio. Em pauta, as Memórias dos Trilhos, um passeio pela origem, desenvolvimento, contos de ferroviários e projetos para o futuro da ferrovia. 

A cidade de Bonfinópolis só existe devido à ferrovia. Nos anos 1950 foi inaugurado o trecho Leopoldo de Bulhões-Goiânia. O núcleo urbano foi formado a partir da chegada da estrada de ferro. Trabalhadores se fixaram na região, constituíram famílias e assim a cidade começou a crescer. 

Os estudantes conheceram a história, mas ficaram sabendo principalmente sobre as memórias contadas pelos ferroviários, incluindo algumas histórias do cotidiano, algumas como a da origem do lugar onde foi edificada a estação ferroviária. Foi construída abaixo do núcleo urbano pelo fato de comerciantes negarem café e lanche para responsáveis pela construção. 

A estação que deveria ficar em melhor localização, ficou mais distante do núcleo urbano. A falta do café, foi amarga naquele período. Hoje a amargura é pelo abandono da estação ferroviária da cidade. 

Um dos frutos da palestra foi ouvir de alunos como Ana Paula Gonçalves de 17 anos, que a ferrovia tem importância para a cidade dela. Ela entendeu que atrás de estações, trilhos, há significados importantes, que cada elemento está ligado a origem da cidade. Da mesma forma foi o sentimento que teve a estudante Giovanna Moreira de 16 anos. Para ela, é importante preservar a história e a memória da ferrovia que ajudou a formar e a desenvolver a cidade. 

Nestes 105 anos da Goyaz fica a lição de que é importante não só apenas conhecer o passado e reconhecer a importância dele para o presente, mas valorizar o sentimento de preservar as histórias e memórias para a atual e as futuras gerações.

quinta-feira, 13 de abril de 2017

Orçada em R$ 6,1 bi, obras da Ferrovia da Integração Centro-Oeste não têm previsão de início

31/03/2017 - Agro Olhar

A Ferrovia da Integração Centro-Oeste (Fico), orçada em R$ 6,11 bilhões, não possui previsão para o início de suas obras. A informação é da Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., empresa pública responsável pelo empreendimento. O modal ligará Campinorte (GO) a Vilhena (RO), passando pelos municípios mato-grossenses de Água Boa, Paranatinga, Lucas do Rio Verde e Brasnorte.

O traçado da Fico possui aproximadamente 1.641 quilômetros de extensão, dos quais em torno de 1.300 quilômetros estão dentro de Mato Grosso.

De acordo com informações repassadas pela Valec ao Agro Olhar, ainda não há previsão para o início das obras da ferrovia. “A previsão da construção depende da definição da política de implantação da infraestrutura de transportes por parte do Governo Federal”.

Ainda conforme a empresa pública responsável pelo empreendimento,  “A Valec apenas está em processo de atendimento das condicionantes, a fim de cumprir o prazo de validade da Licença Prévia, a fim de obter a Licença de Instalação, licença que autoriza efetivamente a implantação do empreendimento".

A estimativa é que sejam gerados 275.174 empregos com a ferrovia, sendo 91.378 diretos, 43.093 indiretos e 140.702 pelo efeito renda.

A previsão é que pelo modal sejam transportados 27,24 milhões de toneladas de soja e milho.

A Ferrovia de Integração Centro-Oeste deverá integrar o projeto de construção da Ferrovia Bioceânica, que partirá do Rio de Janeiro até o Oceano Pacífico atravessando os Estados de Goiás, Mato Grosso, Rondônia, Acre, além do Peru.

terça-feira, 11 de abril de 2017

Concluído estudo de viabilidade do trem Brasília-Goiânia

11/04/2017 - Goiás Agora

Trem de passageiros Brasília-Anápolis-Goiânia vai custar R$ 9,5 bilhões e a viagem deve levar cerca de 70 minutos. Projeto agora está sendo avaliado pela ANTT

Mapa com o traçado do futuro trem Brasília-Goiânia
Mapa com o traçado do futuro trem Brasília-Goiânia
créditos: ANTT/Reprodução

Pode se tornar realidade em breve o projeto do trem de passageiros do corredor Brasília-Anápolis-Goiânia, o chamado Trem-Pequi, que atenderá demandas do transporte urbano e semiurbano.

O projeto já se encontra na área técnica da Agência Nacional de Transportes Urbanos (ANTT). Estudos acabam de ser concluídos pelo governo de Goiás e entregues à Agência, que agora se debruça sobre os documentos que embasarão o processo licitatório. Em seguida, mas ainda sem data definida, o processo prevê a abertura de audiências públicas para julgar a viabilidade da obra.

De acordo com o Estudo de Viabilidade Técnica Econômica e Ambiental realizado, a viagem de Brasília a Goiânia deverá ser de aproximadamente 70 minutos, com seis estações de passageiros: Brasília, Samambaia, Alexânia, Abadiânia, Anápolis e Goiânia. Segundo o coordenador do projeto, o economista e consultor Bernardo Figueiredo, o trem terá padrão de qualidade europeu e norte-americano.

O custo para a implantação do sistema ferroviário é de R$ 9,5 bilhões. Destes, R$ 7,5 bilhões virão da iniciativa privada e R$ 2 bilhões divididos entre os governos de Goiás, Distrito Federal e União. Segundo Bernardo, já estão sendo articuladas conversas com grupos de investidores interessados. A modalidade de contrato é Parceria Público-Privada (PPP), com o período de concessão de 33 anos, sendo que as obras ocorrerão nos três primeiros anos e a operação nos 30 anos seguintes.

No início de março, após audiência com o presidente Temer, o governador de Goiás Marconi Perillo (PSDB) declarou que, se tudo correr dentro da normalidade, a ferrovia deverá ser construída no máximo em três anos. “Se a licitação for resolvida ainda este ano, com certeza em três anos é possível a realização da obra. Estamos otimistas, especialmente com a conclusão da tomada de subsídios”, concluiu.

O trem será exclusivamente de passageiros, com a passagem no valor aproximado de R$ 100. Segundo o estudo, os passageiros viajarão sentados, haverá ar condicionado, acesso ao wi-fi e banheiros. Bernardo afirma que será um sistema com alta qualidade, tanto em conforto como em ganho de tempo. “São trens com condições de viagem acima do padrão. Um sistema de qualidade e seguro”.

Trem x carro 

Quando comparado ao uso do automóvel, por exemplo, este mesmo percurso se feito pelo sistema ferroviário apresenta ganho principalmente do tempo de viagem. A velocidade máxima deste tipo de trem alcança até 250 km/h, dependendo das condições da via e operacionais.

Numa viagem de carro, um percurso igual geralmente é feito em duas horas, a um custo de R$ 90 reais (de gasolina). Outros fatores como o cansaço físico da viagem e possíveis congestionamentos em entradas e saídas das cidades também são pontos negativos, no caso do automóvel. O ganho de tempo de velocidade do sistema ferroviário compete ainda com passageiros de ônibus e até de avião, diz o consultor.

Trajeto 

Segundo o projeto, em direção à cidade de Goiânia a ferrovia correrá paralelamente à BR-060, onde cruza com a rodovia em dois pontos, por viaduto e por um túnel. Após atravessar a rodovia BR-060 por túnel, a ferrovia segue no rumo oeste até a várzea do rio Meio Ponte e entra na mancha urbana da Região Metropolitana.

Já dentro da capital goiana, a ferrovia segue em superfície até a rua Dr. Constantino Gomes. Para evitar grande interferência no funcionamento da cidade, optou-se pelo subterrâneo até o fim da linha na Estação de Goiânia na Praça do Trabalhador. O traçado pelo subterrâneo terá extensão de 1.531 metros, com estação enterrada, localizada à Praça do Trabalhador.

A proposta é que o sistema de transporte por trem valorize o espaço urbano e estimule o desenvolvimento de empreendimentos que, por sua vez, também garantirão maior fluxo de passageiros à ferrovia.

sexta-feira, 7 de abril de 2017

Nova ferrovia vai ligar Lucas do Rio Verde a Itaituba, no Pará

07/04/2017 - Circuito Mato Grosso

Globo Rural

Alternativa considerada mais viável para o escoamento da produção agrícola de Mato Grosso, o corredor rumo aos portos do Arco Norte deve ter um reforço nos próximos anos. Uma ferrovia paralela à BR-163 é vista como solução para consolidar a rota para os terminais de carga de Miritituba (PA).

Chamada tecnicamente de EF-170, a linha, que está apenas em estudos, recebeu um nome bem sugestivo de sua finalidade: Ferrogrão. “Faz frente à expansão da fronteira agrícola e à demanda por uma infraestrutura integrada”, justifica o Ministério dos Transportes no informe sobre o projeto.

A ferrovia deve ter 1.142 quilômetros de extensão, ligando Lucas do Rio Verde (MT) a Itaituba (PA). São estimados investimentos de R$ 12,6 bilhões, que incluem desde a desapropriação de áreas, passando pelas compensações ambientais, até o assentamento dos trilhos e a operação dos trens no transporte de cargas.

“A EF-170 trará alta capacidade de transporte e competitividade ao corredor, que já está em consolidação pela BR-163”, defende o Ministério dos Transportes.

Construir e operar a ferrovia despertou o interesse de um consórcio de empresas. É um grupo de peso, que reúne as maiores tradings de grãos do Brasil. Para viabilizar o empreendimento, Cargill, Bunge, ADM e AMaggi se consorciaram à Estação da Luz Participações (EDLP), empresa que estrutura projetos de logística. Cada um tem 16,6% de participação, explica Guilherme Quintella, presidente da EDLP.

“O principal efeito da ferrovia é aumentar a competitividade. E o impacto ambiental será menor que o da rodovia”, garante ele. Estudos feitos em 2015 pelo consórcio apontavam que, se em 2020 a ferrovia estivesse em operação, 87% da produção de Mato Grosso seria escoada por trem. Só pela Ferrogrão, seriam transportados cerca de 20 milhões de toneladas de grãos. O Ministério dos Transportes estima que, em 2050, o volume transportado pela estrada de ferro rumo a Miritituba seja superior a 42 milhões de toneladas.

Os estudos sobre a obra estão em fase final de ajuste pelo governo. Antes da publicação do edital, o projeto será submetido a consultas públicas e vai passar pela avaliação do Tribunal de Contas da União (TCU). O leilão de concessão – válida por 65 anos – está previsto para o segundo semestre deste ano.

Caso vença o leilão, o consórcio formado pelas tradings de grãos e pela EDLP planeja construir a Ferrogrão em cinco anos. O investimento seria 30% de capital próprio e os outros 70% financiados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES)

Inicialmente, seria construído o trecho entre Sinop (MT) e Miritituba (PA), com 933 quilômetros (veja no quadro abaixo). A extensão até Lucas do Rio Verde dependeria da chegada de outros ramais ao município, diz Guilherme. “A Ferrogrão vai ter os trens dela, transportar para os sócios e outros clientes. Não será um departamento dessas empresas, mas um negócio em que elas são sócias”, explica.

Para o executivo, há uma coisa que atrapalha um projeto como esse: a atual situação da BR-163. Aberta há 40 anos, a rodovia ainda está inacabada e causa transtornos. Neste ano, mais de 50 quilômetros de congestionamentos travaram a movimentação de grãos em pleno pico da colheita. Guilherme Quintella diz que, com a rodovia do jeito que está, fica comprometido o diálogo com possíveis investidores. “O investidor pensa: como é possível construir a ferrovia se ainda não resolvemos o problema da BR-163?”, diz.

O presidente do Movimento Pró-Logística, Edeon Vaz, é otimista em relação à Ferrogrão e não vê a situação da BR-163 como obstáculo para a obra. Para ele, o mais importante é que a ferrovia já tem investidores de peso interessados. “Nasce com patrocinador. Vai contribuir muito com a questão da intermodalidade. A rodovia alimenta a ferrovia, que leva o grão a Miritituba e da hidrovia para os portos. O que esperamos é que reduza o custo do frete”, diz Edeon.

http://www.revistaferroviaria.com.br/index.asp?InCdNewsletter=8448&InCdMateria=25955&InCdEditoria=2

segunda-feira, 20 de fevereiro de 2017

Ferrovia Goiânia-Brasília poderá sair do papel ainda em 2017

17/02/2017 - Jornal Opção

Por Marcelo Gouveia  Edição 2170

Governador anunciou que há investidores estrangeiros interessados em apostar na iniciativa e que licitação poderá ser lançada neste ano

“Imagine a gente entrar num trem aqui na Rodoviária de Goiânia e chegar no Centro de Brasília em 50 minutos a uma velocidade de 260 km/hora.” O projeto do trem ligando Goiânia a Brasília, idealizado e chamado de “sonho” pelo governador Marconi Perillo, pode estar perto de sair do papel.

Foi o que ele anunciou durante mais uma edição do Governador Responde, o bate-papo com internautas nesta sexta-feira, dia 17. Após uma reunião realizada nesta semana com o diretor geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Jorge Bastos, em Brasília, Marconi ficou otimista sobre o assunto.

Na ocasião, ele teve acesso ao Estudo de Viabilidade Técnica Econômica e Ambiental do trem de passageiros no corredor Brasília/Anápolis/Goiânia, realizado pelo consórcio formado pelas empresas EGIS, LOGIT, JGP e Machado Meyer, concluído há dez dias. O processo demorou cinco anos devido a adequações técnicas por conta do porte da importante obra de mobilidade urbana.

“Eu comecei a discutir esse projeto em 2001, no meu primeiro mandato. Depois eu saí do governo, esse projeto esfriou. Na minha volta, em 2011, nós procuramos o governo federal, a Sudeco, ANTT e o Ministério dos Transportes e, aí, começamos de novo a colocar esse projeto de pé”, disse.

O desenvolvimento desse planejamento foi acompanhado pelo ex-presidente da ANTT e da Empresa Brasileira de Logística (EBE), Bernardo Figueiredo, um dos principais executivos responsáveis e designado pelo governador Marconi Perillo. O custo do projeto é estimado em R$ 9 bilhões. O plano de investimentos apresentado sugere a realização de uma Parceria Público-Privada para a construção da obra, com destaque para o baixo investimento público a ser executado pelos governos federal, de Goiás e do Distrito Federal.

“Nesta semana eu vi a última proposta de modelagem de engenharia e financeira e fiquei muito satisfeito porque o desembolso dos estados é mínimo e isso faz com que o projeto se viabilize. Vai depender agora apenas de termos empresas, consórcios nacionais ou estrangeiros interessados em entrar na licitação e realizar a obra”, avaliou.

O desembolso total do poder público, de acordo com o documento denominado Tomada de Subsídios, não ultrapassará R$ 2,9 bilhões, valor que será dividido entre o Estado de Goiás, o governo do Distrito Federal e a União. Os demais investimentos necessários serão feitos pela empresa que vencer a licitação para realizar o projeto executivo e a obra.

Já existem investidores árabes e chineses interessados em apoiar a iniciativa, adiantou Marconi. O primeiro aporte anual do Estado de Goiás e dos governos do DF e federal seria de R$ 6 milhões e o montante seria reduzido gradativamente ao longo de 30 anos. O último aporte seria de cerca de R$ 130 milhões por parte das empresas vencedoras da concorrência pública.

“Se tudo der certo neste ano, é possível, eu não estou prometendo, mas é possível que a gente possa ter o início desse grandiosíssimo projeto”, vislumbra. Ele destacou o quanto é importante perseverar e ter determinação para realizar um sonho, referindo-se aos esforços no sentido de dar continuidade ao projeto que irá “transformar completamente a realidade da região”.

Além do trem expresso, está previsto também um trem de transporte de passageiros que faça paradas ao longo do percurso entre Goiânia e Brasília nas cidades de Abadiânia, Alexânia e Samambaia. “É algo que eu não vou inaugurar como governador, mas estamos plantando todas as sementes e definindo todo o alicerce para que um dia, daqui cinco ou seis anos, os goianos possam estar mais próximos dos brasilienses e vice-versa”, comentou.

segunda-feira, 6 de fevereiro de 2017

CP aguarda luz verde do Governo para renovar frota de comboios

05/02/2017 - Público.pt

Presidente da CP quer comprar novos comboios e diz que o aumento esperado da procura é suficiente para os pagar. Falta de material circulante é obstáculo ao crescimento da empresa.

CARLOS CIPRIANO 

A pensar na liberalização do transporte ferroviário de passageiros a partir de 2020, Manuel Queiró quer levar os novos comboios da CP a La Coruña, Salamanca, Madrid, Badajoz e outros destinos no país vizinho.Foto

A pensar na liberalização do transporte ferroviário de passageiros a partir de 2020, Manuel Queiró quer levar os novos comboios da CP a La Coruña, Salamanca, Madrid, Badajoz e outros destinos no país vizinho.
A pensar na liberalização do transporte ferroviário de passageiros a partir de 2020, Manuel Queiró quer levar os novos comboios da CP a La Coruña, Salamanca, Madrid, Badajoz e outros destinos no país vizinho. 

Dentro de poucas semanas a CP vai fazer a apresentação do primeiro Alfa Pendular que sairá das oficinas do Entroncamento após a revisão de meia vida que o transformará num comboio praticamente novo. Os passageiros dirão que parecerá realmente uma composição acabadinha de sair da fábrica, mas para a CP, além do marketing e dos ganhos de imagem, pouco mudará: a empresa continuará com uma dramática falta de comboios para poder responder à procura. Velhos ou novos, os comboios topo da gama da empresa são só dez e não chegam para as encomendas.

É por isso que o seu presidente, Manuel Queiró, apresentou à tutela um plano de aquisição de material circulante que inclui comboios do mesmo nível do Alfa Pendular, que poderão ser adquiridos em leasing, e que permitiriam prolongar o serviço de longo curso a novos destinos (Viana do Castelo, Régua, Guimarães, Vila Real de Sto. António) e reforçar os existentes, sobretudo no eixo Porto – Lisboa – Algarve.

Mas não só. A pensar na liberalização do transporte ferroviário de passageiros a partir de 2020, Manuel Queiró quer levar os novos comboios da CP a La Coruña, Salamanca, Madrid, Badajoz e outros destinos no país vizinho. Será uma forma de evitar – ou suavizar – a “invasão” da Renfe quando esta puder também estender os seus serviços a Portugal.

Este projecto está ainda numa fase incipiente e carece de autorização da tutela. Questionado pelo PÚBLICO, o Ministério do Planeamento e das Infra-estruturas não respondeu.

A convicção de Manuel Queiró é que a procura induzida por uma oferta de qualidade gerará receitas que permitirão pagar o investimento em novos comboios. Desde que tomou posse à frente dos destinos da CP, o gestor viu o número de passageiros transportados subir de 107 milhões em 2013 para 115 milhões em 2016. Antes a tendência era negativa.

O serviço de longo curso já é, aliás, lucrativo. E foi o que mais cresceu nos últimos três anos: 31,6% nos Alfas e 27,4% nos Intercidades. Razões que levam o administrador a pensar que o material circulante a comprar se pagará a ele próprio, desde que se mantenha a política comercial que tem vindo a ser seguida.

Mais complicado – mas igualmente essencial para evitar o definhamento da empresa – é a compra de material circulante para o deficitário serviço regional. E aqui entra uma nova variável em jogo – a Infra-estruturas de Portugal (ex-Refer), que tem vindo a anunciar (mas a não cumprir) a electrificação das linhas férreas.

A CP tem uma frota a diesel obsoleta e viu-se obrigada a alugar 20 automotoras espanholas à sua congénere Renfe pelas quais paga cinco milhões de euros por ano. A decisão, ainda da administração anterior, era acertada para a época porque havia a expectativa de que a Refer electrificasse a rede ferroviária para a qual a CP até tem comboios eléctricos.

Só que, por parte da agora Infra-estruturas de Portugal, as electrificações não avançaram e o aluguer, provisório, tem vindo a prolongar-se. Em causa estão as linhas do Minho, Douro, Oeste e Algarve que continuam a ser servidas por material a diesel com décadas de serviço.

Cansado de esperar por investimentos que não passam do papel, Manuel Queiró quer também responder à procura das linhas secundárias, mas propõe um caderno de encargos em que os fornecedores possam apresentar material híbrido (diesel e eléctrico). Desta forma poderá melhorar o serviço em toda a rede sem ficar dependente do ritmo de modernização praticado pela Infra-estruturas de Portugal.

O plano prevê também uma grande abertura à indústria ferroviária para apresentar soluções, não só técnicas, mas também de financiamento, visto que há hoje empresas especializadas em leasing de material circulante.

Até lá, a CP tem que aguentar o serviço com automotoras Allan e UDD que datam dos anos 50 e 70 do século passado, e com material espanhol construído nos anos 80. Para remediar a situação, a empresa tem em curso um programa de recuperação de carruagens antigas.

Um jejum de 15 anos

Nunca, na história da CP, a empresa esteve tanto tempo sem comprar comboios. Os últimos datam de 2002 e foram uma das derradeiras encomendas feitas à Sorefame (à data Bombardier) antes de esta encerrar. Depois disso, com a crise e o desinvestimento no caminho-de-ferro, a transportadora pública tem-se limitado a prolongar a vida às séries de material mais antigas.

Desde 1947, quando se unificaram as concessões ferroviárias do país numa empresa única CP, a empresa nunca esteve mais de sete ou oito anos sem compra material circulante. Nos anos 50 foram adquiridas 50 locomotivas diesel, a primeira geração de locomotivas eléctricas e automotoras a diesel importadas da Suécia, Holanda e Itália.

Na década de 60 a CP compraria mais locomotivas diesel e eléctricas, automotoras eléctricas e 60 carruagens Sorefame. A década seguinte viu chegar 70 locomotivas eléctricas e mais carruagens Sorefame.

Os investimentos em material circulante prosseguiram nos anos 80 com locomotivas eléctricas e diesel, carruagens Corail e automotoras eléctricas. No final do século foram compradas automotoras de um e de dois pisos para serviço suburbano e dez Alfas Pendulares. Em 2012 as compras fecharam-se com a aquisição dos comboios CP2000 para o Grande Porto.


terça-feira, 31 de janeiro de 2017

Movimento Pró-Logística debate instalação da Ferrogrão e da ampliação da Vicente Vuolo

30/01/2017 - Expresso MT

Reunião do Movimento Pró-Logística realizada em Sorriso nesta manhã (30) . Participação dos prefeitos de Sorriso, Ari Lafin e de Lucas do Rio Verde, Flori Luiz Binotti, além de vereadores e outras autoridades.

Crédito: AssessoriaReunião do Movimento Pró-Logística realizada em Sorriso nesta manhã (30)

O objetivo era debater os projetos em andamento para a implantação da Ferrovia Sinop/Miritituba, a Ferrogrão, além de discutir a possibilidade de ampliação para Lucas do Rio Verde/Miritituba.

Fonte: Claudia Lazarotto/Decom

Uma reunião do Movimento Pró-Logística realizada em Sorriso nesta manhã (30) com a participação dos prefeitos de Sorriso, Ari Lafin e de Lucas do Rio Verde, Flori Luiz Binotti, debateu os projetos em andamento para a implantação da Ferrovia Sinop/Miritituba, a Ferrogrão, além de discutir a possibilidade de ampliação para Lucas do Rio Verde/Miritituba.

O técnico em Logística da Aprosoja, Edeon Vaz, pontuou que a Ferrovia Sinop/Miritituba, denominada Projeto Pirarara, já está cadastrada e aprovada na Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Quando concretizada, serão 965,4 quilômetros de ferrovia.

Segundo Vaz quando o consórcio vencedor apresentou o projeto da Ferrovia Sinop/Miritituba ao Governo Federal, levou em consideração o fato da rodovia entre Sinop (MT) e o porto de Miritituba, em Itaituba (PA), ser duplicada, o que, segundo o próprio consórcio, contribuiu de forma fundamental na decisão. O consórcio é operado pela traiding formada pela Cargill, Amaggi, Bunge e Louis Dreyfus.

Um dos itens que tem atrasado a implantação se deve ao traçado. As obras da Ferrograão devem passar dentro do Parque Nacional do Jamanxim e foi preciso fazer a desafetação dessa área, pelas medidas provisórias 756 e 758. Inicialmente, espera-se a liberação de R$ 9,9 bilhões em investimentos para a ferrovia.

Lucas do Rio Verde/Miritituba

Vaz também pontuou que a pedido do próprio Ministério dos Transportes, o consórcio elaborou um projeto contemplando uma ampliação da Ferrogrão, com o trajeto Lucas do Rio Verde/Miritituba. “Mas esse projeto não está cadastrado na ANTT, somente no Ministério dos Transportes. São dois projetos e duas situações”, reforçou.

Esse novo projeto prevê a instalação de trilhos em 1.142 quilômetros, com a geração de 116.405 empregos diretos e capacidade de transporte de 13 milhões de toneladas até 2020 e de 42 milhões de toneladas até 2050, se o Governo Federal aprovar a implantação. Para implantar a Ferrogrão no trecho Lucas/Miritituba, o pré-projeto prevê a necessidade de R$ 12,6 bilhões em investimentos.

Porém, salienta Vaz, o corredor até o porto de Miritituba é um dos caminhos muito usado por rodovia. Hoje o terminal localizado na cidade de Itautuba tem capacidade para transbordo de até 16 milhões de toneladas. Desse total, até cinco milhões/ton podem ser reencaminhadas para o porto de Santarém (PA), 1,5 milhão/ton para o porto de Santana (AP) e 15 milhões/ton para o porto de Vila do Conde (PA).

Ferrovia Vicente Vuolo

Além de falar da questão da Ferrogrão, Vaz pontuou que na semana passada foram realizadas duas audiências públicas, uma em Cuiabá e outra em Brasília para tratar da renovação da concessão da ALL Malha Paulista, que estende a malha até o Mato Grosso.

A ALL Malha Paulista é a concessionária da Rumo-All do Grupo Cosan que opera a Ferrovia Vicente Vuolo. Em reunião com representantes da Rumo-All, no último dia 20 de janeiro, o governador Pedro Taques, solicitou a elaboração de um estudo técnico e um projeto executivo contendo o traçado e relevo para a ampliação da ferrovia, inicialmente até Cuiabá e na sequência de Cuiabá a Lucas do Rio Verde, com um trecho de 600 quilômetros. Para realizar a obra, seriam necessários R$ 5 bilhões em investimentos.

Para o prefeito Ari Lafin, depois dessa reunião, esse é o momento da sociedade organizada, Sindicato Rural e poder público, por meio da Prefeitura e da Câmara Municipal, unirem-se e “fazermos gestão para buscarmos junto ao Governo Estadual e Federal formas de contemplar Sorriso. Somos o maior produtor nacional de grãos, precisamos ser respeitados e ouvidos e temos necessidade desse modal para gerar agilidade e economia”, pontuou.

De acordo com o suplente de deputado federal, Ederson Dal Molin, com a viabilidade da ferrovia, um dos pontos a ser discutido é o do direito de passagem. “O poder público precisa estar presente nessa discussão para defender o interesse do produtor e o direito de passagem é fundamental. Outra questão é a criação de terminais especializados”, pontuou.

Vaz ressaltou que além do direito de passagem, é importante a presença do “OFI” – Operador Ferroviário Independente. “Tanto o direito de passagem quanto o OFI impedem a formação de monopólios naturais e impedem que uma única empresa ou consórcio estipulem o preço do modal”, explicou.

Já o presidente do Sindicato Rural, Luimar Gemmi, frisou que o encontro que contou com a presença do prefeito de Lucas do Rio Verde, Flori Luiz Binotti, foi um importante passo na caminhada que irá justificar a extensão e passagem do modal por Sorriso.

O encontro contou com produtores rurais, empresários, vereadores, secretários municipais, representantes do Sindicato Rural, de entidades organizadas e dos prefeitos de Sorriso e de Lucas do Rio Verde, além do Movimento Pró-Logística da Aprosoja.