terça-feira, 30 de setembro de 2014

Trem até Sorocaba aguarda investimento do setor privado

30/09/2014 - Webdiario - Osasco

A expansão das linhas de trem da região Metropolitana de São Paulo até cidades do Interior vem ganhando força em meio ao debate eleitoral. Mas os projetos ainda estão longe de sair do papel.

Um deles prevê uma linha entre a Capital e Sorocaba, cortando as cidades da região Oeste. A proposta foi anunciada pelo governador Geraldo Alckmin como uma das obras prioritárias no setor de transportes, ao lado de ramais até Jundiaí e Santos.

De acordo com a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), o projeto funcional já foi concluído, mas ainda é cedo para falar em prazos para as obras. Isso porque ainda falta conclusão da análise de uma MIP (Manifestação de Interesse da Iniciativa Privada), para implantação dos trens regionais, pelo Conselho Gestor das PPP´s.

Ainda de acordo com a companhia, a MIP foi apresentada, no final de 2012, para o governo estadual, pelas empresas BTG Pactual e EDLP – Estação da Luz Participações para construção de infraestrutura, implantação de equipamentos e sistemas e compra de material rodante, visando operar uma rede integrada de linhas de trens de 416 km, abrangendo as cidades de Santos, Mauá, São Caetano, Santo André, Jundiaí, Campinas, Americana, São José dos Campos, Taubaté e Sorocaba e que se conectará a uma estação no centro da cidade de São Paulo.

"Caso a MIP seja aprovada pelo Conselho Gestor das PPP's, os estudos realizados até o momento pela CPTM serão entregues às empresas privadas, que ficarão responsáveis pela contratação do desenvolvimento dos projetos básico e executivo e implantação das obras", informou a CPTM, em nota.

No caso da linha até Sorocaba, o projeto prevê uma linha ferroviária, com 87,65 quilômetros de extensão em via dupla, passando por Osasco, Carapicuíba, Barueri, Jandira e Itapevi. Os trens devem fazer o trajeto em cerca de 50 minutos, a uma velocidade média de 160 km/h. Estão planejadas ainda quatro estações de embarques: Água Branca (São Paulo), São Roque, Brigadeiro Tobias (Sorocaba) e Sorocaba.

segunda-feira, 29 de setembro de 2014

Dilma diz que TAV tem condições de ser desenvolvido

26/09/2014 - O Estado de S. Paulo

Em conversa com blogueiros nesta sexta-feira, a presidente Dilma Rousseff (PT), candidata à reeleição, disse que o projeto de construção do trem-bala entre Rio e São Paulo ainda tem condições de ser desenvolvido pelo governo. Segundo Dilma, o plano não teve prosseguimento porque o "momento não era adequado" em virtude da crise do euro e não havia a competição necessária.

"Preferimos adiar o processo, deixamos as coisas ficarem mais fáceis internacionalmente", afirmou. A presidente alegou que seria uma "temeridade" levar o processo adiante naquele momento. Dilma disse que o Brasil precisa desse tipo de transporte porque ele proporciona a diminuição da pressão sobre as grandes cidades e permite que a população more em municípios onde o preço da terra mais barato. "O trem-bala é para resolver uma questão urbana. Há imensa concentração de população entre São Paulo e o Rio de Janeiro", afirmou.

Ela também destacou a importância dos investimentos do governo federal em logística, sobretudo aportes para construção de ferrovias e hidrovias. De acordo com Dilma, os dispêndios em hidrovias do Norte serão fundamentais para permitir o escoamento de mercadorias pelos portos da região, desafogando os do Sudeste e do Sul.

Trem de Jundiaí a SP é opção para campineiros

28/09/2014 - Correio Popular - Campinas


A linha de trem que opera desde 1867 e liga Jundiaí a São Paulo funciona como opção para quem precisa chegar à Capital, tem tempo e quer se livrar do risco de congestionamentos e do trânsito caótico na maior cidade do Brasil. A alternativa é a única via férrea do Interior, enquanto a proposta do trem metropolitano não sai do papel. Projetado para chegar até Campinas em 2020, com ponto final em Americana, o trem regional ainda não teve o edital lançado, devido a um impasse com o governo federal. Enquanto isso, a viagem ferroviária entre Jundiaí e a Capital é mais barata, leva 90 minutos, passa por 18 estações e tem passagem a R$ 3,00. Os trens partem da estação de 15 em 15 minutos. No percurso total, de Campinas à Capital, a viagem de carro pode ficar até três vezes mais cara.

Quem decide pela viagem na linha 7 da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), chamada de "Rubi", deve ir de carro ou de ônibus até a estação de Jundiaí, além de ter um pouco de paciência e disposição. Lá é possível deixar o carro em estacionamentos gratuitos no entorno e embarcar sem o estresse de dirigir em um trânsito complicado na rodovia e na chegada à Capital.

No final das contas, fica mais barato usar o trem. Contando os valores da passagem mais pedágio e o combustível gasto entre Campinas e Jundiaí, o custo chega a R$ 25,70 (R$ 7,70 de pedágio, R$ 15,00 de combustível e R$ 3,00 da passagem de trem). Se for de carro, o motorista gasta cerca de R$ 75,00: R$ 30,00 de gasolina (em um carro popular que faz 10 km com 1 litro), mais R$ 14,40 de pedágio e mais o valor do estacionamento que terá que utilizar para deixar o carro em São Paulo, raramente inferior a R$ 15,00. Sem falar no desgaste do veículo.

Atualmente, o perfil do usuário do trem é o de trabalhadores que exercem suas funções na Capital, mas moram no Interior. Mas há também jovens e executivos que usam ternos entre os passageiros. São 470 mil passageiros, em média, por dia, que utilizam a linha.

A reportagem do Correio Popular fez a viagem na última quarta-feira. Comprou um bilhete para conhecer o percurso da linha 7 - Rubi, com 60,5 quilômetros de extensão. É a linha mais longa de São Paulo. Ao chegar à Capital paulista, o passageiro tem integração gratuita com as linhas azul, amarela e vermelha do metrô.

O trem segue quase vazio até a estação Francisco Morato, onde é necessário transferir para outro veículo. A reportagem levou menos de meia hora de viagem, em um trem sem ar condicionado. Até lá, nas janelas — fechadas e arranhadas —, a paisagem é composta por árvores, montanhas e alguns polos industriais. A partir de Baltazar Fidélis, a estação seguinte à transferência, o cenário muda e as cidades e distritos de São Paulo se aglomeram. As casas, comércios e comunidades carentes preenchem as janelas, também fechadas, mas dessa vez por causa do ar condicionado. Não há mais cadeiras disponíveis e a cada estação entram mais passageiros.

Na estação Franco da Rocha, dois vendedores ambulantes entram no vagão, um dos últimos do trem. "Bala de café, de gengibre, uma (caixa) por R$ 1. 'Ta㭒, pessoal, a solução para sua garganta", grita um dos vendedores. O comércio, dentro do trem, é proibido. Também se vende chiclete e "gotas macias de eucalipto", as últimas por 50 centavos. A viagem seguirá ainda por mais uma hora. Entre as estações Jaraguá e Piqueri, o trem perde velocidade e as paradas são mais frequentes.

"Acho importante a linha, mas é devagar, principalmente depois da (estação) Caieiras, onde moro. Uso de duas a três vezes por semana, e ajuda muito, porque é barato", disse a gerente de projetos Andreia Banhe, de 35 anos. Ela viajava na quarta-feira de manhã, por volta de 8h10, rumo à Capital. Segundo ela, o horário de pico é entre 6h e 8h, e que fica "impossível". "Em Francisco Morato também é complicado, porque nem sempre o trem de transferência está esperando para transferir", disse.

"Para quem mora na região é uma solução de transporte. Não tenho condição de ter um carro. E a linha também leva para Jundiaí, onde tenho amigos e costumo ir", afirmou o estudante Marcos Vinicius Lara Pavani, de 20 anos.

Inviável

O secretário de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, afirmou que, apesar de ser a ligação férrea com São Paulo, não é viável utilizar o trem como ligação regional. "O serviço é local, há uso entre as cidades do Interior e a Capital. Em uma eventualidade, para passeio, acho correto", comentou. Sobre a lentidão, ele disse que é comum, devido à proximidade das estações.

Linha ainda tem estações do século 19

No trem urbano que liga Jundiaí até a Capital, a característica é de grande fluxo de passageiros e paradas mais rápidas. Hoje, a linha suporta até 2 mil pessoas, e a velocidade comercial é de 45 quilômetros/hora. Os passageiros viajam de pé e os motores são distribuídos ao longo do trem. A velocidade máxima é de 90km/h.

Na década de 1940 a linha seria eletrificada, mas continuou a prestar serviços com carros de madeira puxados por locomotivas até 1957. Em 1994, passou a ser administrada pela atual Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). A linha até hoje possui estações originais da SPR, algumas com o prédio construído ainda no século 19, como Caieiras, Perus e Jaraguá. O trajeto também passa por um túnel (de duas galerias), entre as estações Francisco Morato e Botujuru.

domingo, 28 de setembro de 2014

Projeto prevê a criação de cinco novos trens turísticos no Brasil

28/09/2014 - MT

Com apoio do Ministério do Turismo e Sebrae, a iniciativa também inclui a melhoria de equipamentos já em funcionamento

A Associação Brasileira das Operadoras de Trens Turísticos (ABOTTC) lançou, nesta sexta-feira (26), o projeto "Trem é Turismo", no estande do Ministério do Turismo na 42ª Abav-Expo Internacional de Turismo, em São Paulo. O objetivo é implementar cinco novos trens turísticos nos próximos dois anos, além de fortalecer a governança, promover a atividade no Brasil e melhorar a qualidade dos serviços dos equipamentos já existentes.

A iniciativa conta com o apoio do Sebrae e prevê uma consultoria para microempresários locais como artesãos, guias, pousadas e hotéis. Os participantes também promoverão o intercâmbio de boas práticas, a contratação de uma assessoria de comunicação e a realização de viagens para jornalistas e operadores de turismo.

"A meta é melhorar a qualidade e consequentemente o nível de satisfação dos clientes. Muitos dos nossos trens funcionam em pequenas cidades que vivem em função deles", comentou o presidente da ABOTTC, Adonai Arruda Filho.

O ministro do Turismo, Vinicius Lages, destacou a importância do associativismo e das alianças estratégicas para o fortalecimento do setor. "Entendemos a importância dessa iniciativa e por isso estamos juntos. Contar com a experiência de parceiros como o Sebrae pode fazer a diferença na busca pela excelência na prestação de serviços", afirmou.

Atualmente, existem 2.021 trens turísticos no mundo. Os EUA ocupam a primeira colocação, com 341 equipamentos dessa natureza. O Brasil está na 14ª posição, com 31 trens turísticos, que devem atender 3 milhões de passageiros até o fim de 2014, de acordo com estimativa da associação. O projeto tem como meta aumentar em 15% o movimento nesses equipamentos e registrar um nível de satisfação de 80% entre os viajantes.

Fonte: Ministério do Turismo/Portal Brasil

sexta-feira, 26 de setembro de 2014

SC realiza testes para transporte de passageiros de trem

25/09/2014 - G1 SC

Nesta quinta-feira (25) foram realizados testes para o transporte de passageiros de trem entre as cidades de Içara e Tubarão, no Sul de Santa Catarina. Cerca de 200 estudantes do ensino médio participaram da viagem que durou cerca de 1h30 entre os municípios. Os testes fazem parte de um projeto que pretende melhorar a mobilidade urbana na região.

De acordo com a Prefeitura de Içara, o objetivo é que as viagens de trem sirvam como uma alternativa de transporte para estudantes universitários que precisam se deslocar entre uma cidade e outra. Caso seja implantada, a opção deve diminuir o custo e o tempo do deslocamento.

O projeto começou a ser debatido em março deste ano entre as prefeituras de Içara e Tubarão e a concessionária que administra a Ferrovia Tereza Cristina. A previsão inicial era de que o transporte de passageiros ocorresse a partir de agosto, mas ainda faltam investimentos. A expectativa é de que as primeiras viagens sejam realizadas até o final do ano.

Conforme dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o trem já foi um dos meios de transporte mais utilizados no Brasil e atualmente não chega a transportar 3% dos passageiros de todo o país.

Clique no link e assista a reportagem:

http://g1.globo.com/sc/santa-catarina/noticia/2014/09/cidades-de-sc-realizam-testes-para-transporte-de-passageiros-de-trem.html

quinta-feira, 25 de setembro de 2014

Nova carga de trilhos da Fiol chega ao Porto de Ilhéus

24/09/2014 - G1 BA

Um navio com o segundo lote dos trilhos da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) chegou ao Porto de Ilhéus, sul da Bahia, nesta quarta-feira (24). A carga com 6.616 peças, original do Puerto de Gijón, na Espanha, pesa 4.789 toneladas. O desembarque deve durar 48 horas, de acordo com informações do governo baiano.

A carga precisa ser nacionalizada antes de ser implementada às obras, que vão do trecho de Jequié a Brumado. Até o procedimento ser concluído, ela ficará no pátio da Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba).

Junto com o primeiro lote, são 7.200 toneladas entregues de um total de 53 mil contratadas. O investimento da Fiol é de R$ 6 bilhões. A ferrovia vai ligar Figueirópolis, no Tocantins, ao Porto Sul, em Ilhéus. A previsão é que comece a operar em 2016.

quarta-feira, 24 de setembro de 2014

Trecho da Norte-Sul foi superfaturado em R$ 153 milhões, aponta TCU

18/09/2014 - Folha de S. Paulo

Pelo menos R$ 153 milhões foram pagos a mais pelo governo pela construção de um trecho de 284 quilômetros da Ferrovia Norte-Sul, em Goiás.

É o que aponta relatório do TCU (Tribunal de Contas da União) aprovado nesta quarta-feira (17) que determinou abertura de um processo específico para cobrar de empresas contratadas e da Valec, estatal de ferrovias, o valor considerado superfaturado.

O valor inicial do contrato da obra do trecho, entre as cidades de Anápolis e Uruaçu, era de R$ 1,2 bilhão. As obras começaram em 2008 e foram consideradas concluídas pelo governo apenas neste ano.

A presidente Dilma Rousseff esteve em Anápolis em agosto, mais de seis anos após o início da obra, para inaugurar o trecho. Lá, chegou a gravar imagens para sua campanha eleitoral andando num trem de carga.

Mas, na prática, a ferrovia ainda não funciona nesse trecho já que não há serviços de trens operando. Para que isso ocorra, são necessários reparos em trilhos que já estão danificados e que uma empresa se responsabilize por operar sinais e passagens.

O TCU vinha apontando valores acima do mercado nos contratos desse trecho desde 2008, quando determinou a retenção de parte do que era considerado pagamento adicional. Mas, segundo o relatório do ministro do TCU Aroldo Cedraz, só R$ 26 milhões ficaram retidos.

As companhias conseguiram decisões judiciais liberando a estatal de fazer o bloqueio determinado pelo órgão de controle.

De acordo com o relatório, os argumentos apresentados em três oportunidades pela estatal Valec e pelas companhias contratadas -Camargo Correa, Queiroz Galvão, Andrade Gutierrez e Constran- para justificar seus preços não foram consistentes.

As empresas e servidores da Valec responsáveis pelo contrato ainda poderão apresentar mais argumentos na defesa no novo processo de cobrança que será iniciado.

PROBLEMAS

Para o TCU, o problema começou já na licitação, cujos critérios restringiram a competição e levaram as empresas a não apresentar descontos para os preços máximos.

Outro problema, segundo o relator, foi a falta de projetos para a obra, o que fez com que vários trechos ficassem mais caros que o contratado.

Ele destaca, ainda, que vários itens comprados pelas empresas para a obra estão com preços acima dos de mercado e dos que as próprias empresas apresentaram na concorrência.

A Valec informou que não foi notificada pelo TCU. Lembrou que os atos são referentes à gestões anteriores e elas não impactam no processo em andamento de iniciar as operações da ferrovia.

Pelo horário da decisão do TCU, a reportagem não conseguiu entrar em contato com as empresas.

terça-feira, 23 de setembro de 2014

Ibama deve dar licença à ferrovia do Centro-Oeste

23/09/2014 - O Estado de S. Paulo

A principal aposta do governo para tirar do papel o plano de concessões das ferrovias dará um passo concreto nesta semana. A Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), prevista para cortar o principal polo de produção de grãos do País, em Mato Grosso, vai receber licença prévia ambiental do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama). A autorização, apurou o 'Estado', está pronta e deve ser oficializada nesta semana.

A autorização será dada para todo o trajeto de 1.582 km de extensão da ferrovia. A Fico começa no município de Vilhena, em Rondônia, e corta todo o Estado do Mato Grosso, até chegar em Goiás, na cidade de Uruaçu. Neste ponto, conecta-se à ferrovia Norte-Sul.

A licença prévia atesta a viabilidade do empreendimento quanto ao impacto socioambiental da obra. Para que a construção ferrovia tenha início efetivo, será preciso, agora, buscar a licença de instalação do projeto.

A Fico é a prioridade do governo no pacote de concessões ferroviárias, um plano de 11 mil km de novas ferrovias, anunciado pela presidente Dilma Rousseff mais de dois anos atrás, mas que até hoje não conseguiu andar.

A expectativa era fazer o leilão de ao menos uma concessão de ferrovia até o fim deste ano, com a oferta da Fico para a iniciativa privada, mas tudo indica que o pregão ficará para 2015. O Ministério dos Transportes e a Valec não comentaram o assunto.

Apesar do licenciamento do Ibama para mais de 1,5 mil quilômetros de ferrovia, o trecho que mais interessa aos investidores é o trecho Uruaçu-Lucas do Rio Verde (MT).

Com este traçado de cerca de 900 km, seria possível ligar a região de produção agrícola à Norte-Sul. Ainda assim, há dúvidas sobre o custo total do empreendimento.

Ao analisar o trecho de 900 km da ferrovia, o Tribunal de Contas da União (TCU) estimou que a construção demandaria investimentos de R$ 5,3 bilhões, enquanto investidores que estudaram o projeto preveem necessidade de injetar até R$ 7 bilhões na Fico.

Pronto. Em agosto, o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, chegou a dizer que o projeto estava pronto para ser licitado e que o governo estava analisando sugestões de melhoria feitas por interessados. No início deste ano, um grupo de gigantes do agronegócio chegou a sinalizar o interesse em construir a ferrovia, mas pedidos de revisões no traçado proposto minaram as negociações.

Para um especialista que acompanha de perto o assunto, o governo ainda precisa definir detalhes de assuntos como financiamento, garantias por parte da Valec e termos do contrato.

O processo de licenciamento ambiental da Fico foi tocado pela estatal Valec que, pelo plano original do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva, seria a empresa responsável por construir a ferrovia. A previsão era concluir a ferrovia em 2014. Com o anúncio do pacote de concessões, em agosto de 2012, a Fico foi sacada da Valec e passou para a lista de projetos a serem concedidos.

A dificuldade de viabilizar o projeto distancia o governo de um plano bem mais ambicioso. Nos escaninhos do Ministério dos Transportes, a Fico é tratada como parte da chamada "Ferrovia Transcontinental", planejada para ter 4.400 km de extensão em solo brasileiro e avançar pela América Latina, uma malha de trilhos que ligaria os oceanos Atlântico e o Pacífico.

segunda-feira, 22 de setembro de 2014

Trem entre Luziânia e o DF está longe de sair do papel

20/09/2014 - R7

Os ônibus semiurbanos, que fazem trajetos entre as cidades do entorno do Distrito Federal e Brasília, são a única opção de mobilidade para 78 mil passageiros, que, diariamente, se deslocam das cidades goianas para trabalhar na capital federal. Um levantamento da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) mostra que, por mês, mais de 2 milhões de pessoas utilizam o sistema, pagando tarifas que variam de R$ 2,45 a R$ 4,60, dependendo da distância.

Enquanto enfrentam a mesma rotina ano após ano, os moradores da região esperam uma promessa antiga, a reativação do trem de passageiros, que ligaria Luziânia a Brasília. Os boatos de que um dia a linha, vista da rodovia, amenizaria a saga de quem madruga em paradas em ônibus, são antigos.

— Faz muitos anos que o povo diz que essa linha de trem vai voltar a funcionar, o povo vive dizendo que vai melhorar muito e a agente espera, diz Manoel Siqueira, comerciante de Valparaíso (GO). 

A auxiliar administrativo, Ediene de Jesus Silva (33), mora em Luziânia (GO), um dos municípios do entorno Sul mais afastados do Distrito Federal. De segunda a sexta, percorre 90 km no trajeto para ir e voltar do trabalho, na Esplanada dos Ministérios, área central de Brasília. Quatro das 24 horas do dia são dedicadas ao deslocamento entre sua casa e o emprego. Os veículos que transportam Ediene e outros milhões de moradores do entorno deveriam rodar por, no máximo, sete anos, mas tem um tempo de vida inestimado até pelos órgãos públicos.

— Uma vez ele [o ônibus] parou de funcionar no meio do caminho, foi até o posto [posto de gasolina], o motorista disse que faltava combustível e tivemos que descer e ir até a BR [BR 040, principal ligação entre o DF e o Entorno Sul] e pegar outra condução.

Alternativa para a melhora da mobilidade, a reativação da linha passou de boatos a coisa séria, mas não há nenhuma garantia de que o trem entre nos trilhos. Em janeiro deste ano, o governo federal autorizou a contratação de um estudo técnico que vai concluir se é possível a utilização da linha, atualmente de cargas, para o transporte de pessoas. A conclusão sai em março do ano que vem.

A ideia inicial é beneficiar 6 mil passageiros todos os dias, com a implantação de cinco estações entre Luziânia e a antiga Rodoferroviária do Distrito Federal. O professor de Engenharia Civil da Universidade de Brasília diz que o trem é uma possbilidade a mais para os habitantes da região, mas a linha atual apresenta alguns problemas.

— Como a linha é hoje, permite que o trem desenvolva uma velocidade entre 20 e 30 km. Além disso, a traçado torna o caminho muito longo. O ideal é um projeto paralelo à rodovia.

Apesar da burocracia para a concepção do novo meio de transporte, a linha já operou na mobilidade de passageiros. O antigo Trem Bandeirante, parte da FCA (Ferrovia Centro-Atlântica), antes de ser privatizado, levava passageiros de Brasília a São Paulo, passando pelo interior de Minas Gerais e Goiás. 

Em 7.220 quilômetros de extensão, a ferrovia passa por 316 municípios em sete estados brasileiros (Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Sergipe, Goiás, Bahia, São Paulo) e no Distrito Federal. Atualmente, a FCA se destaca como um importante corredor logístico de carga geral. 

Os trilhos passam por Luziânia (GO), contorna Valparaíso (GO) e a Cidade Ocidental (GO), mas no transporte de cargas. No DF, ela passa por outras oito regiões administrativas e termina na antiga Rodoferroviária. A estação que já serviu para embarque e desembarque de pessoas, hoje é relíquia em Luziânia (GO) e fica em propriedade rurais privadas do município.   

Enquanto o projeto não sai do papel, a ANTT prevê a realização de uma licitação, em outubro, para a contratação de quatro novas empresas de ônibus para operar na região a partir de fevereiro do ano que vem. A ideia é aumentar o número de veículos de 765 para 1.405. Esta será a primeira licitação de transporte para o entorno desde 1988.

sábado, 20 de setembro de 2014

Audiência pública em Salvador (BA) debate viabilidade de trem regional

A implantação de um sistema ferroviário de passageiros de interesse regional na ligação Conceição da Feira – Salvador – Alagoinhas, no estado da Bahia, estará em debate no próximo dia 23, a partir das 9 horas, em audiência pública que será realizada na Escola Politécnica da UFBA.

Na audiência, a Universidade Federal da Bahia irá apresentar o Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica, Financeira, Social e Ambiental (EVTEA) da obra, que foi realizado por meio de convênio com o Ministério dos Transportes. O trem regional entre essas localidades abrange uma área onde a demanda diária de passageiros é superior a 116 mil pessoas, e a linha deverá ter 225 quilômetros de extensão. O estudo considerou a reutilização da malha ferroviária existente com requalificação da infraestrutura para o transporte de passageiros. A recuperação dos trechos estudados dará condições de operação com conforto, segurança e menor tempo de viagem.

Todos os interessados em contribuir com subsídios e informações adicionais para o aprimoramento do estudo poderão participar dos debates. O credenciamento dos participantes será a partir das 8h30, no auditório Leopoldo Amaral, 6º andar da Escola Politécnica da UFBA, na rua Aristides Novis, nº 02, Federação, Salvador (BA).

Fonte: Ministério dos Transportes
Publicada em:: 17/09/2014

Sistema ferroviário brasileiro tem alcance reduzido da malha e problemas de conexão

17/09/2014 - Agência CNT

Eliminação de gargalos, recuperação, duplicação e construção de ferrovias, além da construção de trens de alta velocidade, que elevariam a eficiência da matriz de transporte brasileira. Essas são algumas das sugestões que a CNT reuniu no documento "O que o Brasil precisa em transporte e logística" e entregou aos candidados à Presidência da República nessa segunda-feira (15). Somente em relação ao modal ferroviário, a CNT mapeou 213 projetos, com custo estimado de R$ 281,7 bilhões.

O documento reúne as principais demandas do setor de transporte e serve de apoio a demais tomadores de decisão, além de informar e nortear o cidadão brasileiro da situação de diversos segmentos do setor.

Ferrovias no Brasil

De acordo com as características físicas e econômicas do país, o modal ferroviário possui aspectos que lhe proporcionam grande eficiência no transporte de grandes volumes em longas distâncias e, assim, é um meio de transformação com importante papel estratégico na composição da matriz. Apesar disso, ele se mostra pouco abrangente no Brasil e carece de significativos e continuados investimentos.

Com 28.190 km de ferrovias, o país tem uma baixa densidade de infraestrutura ferroviária e problemas de conexão, pois, do total, 22.219 km dos trilhos têm bitola métrica (1 m), 5.461 km são de bitola larga (1,60 m) e 510 km têm bitola mista. Essa falta de uniformidade mostra um problema de planejamento do transporte que eleva o custo da operação e o tempo demandado no deslocamento.

Além do reduzido alcance da malha e dos problemas de conexão, a CNT identificou outros entraves ao desenvolvimento do sistema: baixa integração com os modais rodoviário e aquaviário, invasões das faixas de domínio, passagens em nível crítico, elevada carga tributária na operação, burocracia relacionada às questões do passivo da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) e a possibilidade de coexistência de dois marcos regulatórios, o que poderá dificultar a operação do sistema.

Apesar das dificuldades, o modal apresentou significativo crescimento após as concessões realizadas na década de 1990. A produção de transporte em TKU (Toneladas-quilômetro Útil), por sua vez, foi de 297,4 bilhões em 2013, o que representa um aumento de 63,8% quando comparado ao ano de 2003. No mesmo período, o número de acidentes teve uma redução de 61%.

Fonte: Agência CNT de Notícias
Publicada em:: 17/09/2014

Das primeiras concessões à Rede Ferroviária Federal

17/09/2014 - Jornal do Commércio / RJ

Ao optar pelo recente modelo de concessões, o País parece estar indicando uma volta às origens, em se tratando do modal ferroviário. Os primeiros projetos do setor no Brasil, ao longo do século 19 e no início do século 20, deram- se por meio de concessões a investidores privados, segundo informações contidas no Plano CNT de Transporte e Logística 2014, elaborado pela Confederação Nacional do Transporte.
De acordo com o estudo, o modal mostrou-se adequado ao escoamento da crescente produção agrícola brasileira em direção ao litoral e registrou significativa expansão - em 1922, o sistema ferroviário do País tinha aproximadamente 29 mil quilômetros de extensão. Porém, ao longo da primeira metade do século passado o setor foi atingido por dificuldades financeiras e muitas empresas encerraram as atividades ou foram nacionalizadas.

Com a criação da Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA), em 1957, vinculada funcionalmente ao Ministério dos Transportes, o governo fez uma reorganização do setor, aglutinando 18 Ferrovias regionais, com extensão total aproximada de 37 mil quilômetros. A criação da rede teve o propósito de potencializar o investimento estatal, aperfeiçoar a gestão e a manutenção e ampliar a malha existente.

Entretanto, o estado da Malha Ferroviária existente na primeira metade da década de 1980 já demonstrava que tal propósito não havia sido alcançado. Conforme o estudo da CNT, a RFFSA apresentava significativo desequilíbrio técnico-operacional, a infraestrutura encontrava-se degradada e o material rodante em um estado de continuada ausência de manutenção. Além disso, ramais economicamente inviáveis foram suprimidos.

Diante desse quadro, decidiu-se pela inclusão da Malha Ferroviária federal no Programa Nacional de Desestatização, após estudos realizados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que recomendaram a transferência para o setor privado dos serviços de Transporte Ferroviário de carga, de forma a desonerar o Estado e a aumentar a eficiência e a qualidade do serviço prestado pelo setor.

Em 1996, o sistema da RFFSA - com 25.599 quilômetros, quase 12 mil quilômetros a menos que os 37 mil existentes quando da criação da empresa 39 anos antes - foi segmentado em seis malhas regionais que, mediante licitação, foram concedidas pela União a operadores privados por 30 anos, prorrogáveis por igual período.

As concessões das malhas, assim como o arrendamento dos ativos operacionais, couberam às empresas Ferrovia Novoeste S.A., atual América Latina Logística Malha Oeste; Ferrovia Bandeirantes S.A. (Ferroban), hoje América Latina Logística Malha Paulista; América Latina Logística do Brasil S.A., atual América Latina Logística Malha Sul; Ferrovia Centro Atlântica (FCA), Ferrovia Tereza Cristina S.A.; MRS Logística S.A.; e Companhia Ferroviária do Nordeste, atual Transnordestina Logística S.A.

Antes dessas concessões da década de 1990, a União já havia transferido à iniciativa privada a Estrada de Ferro Amapá, com 194 quilômetros, para o transporte de manganês, e as estradas de ferro Jari e Trombetas, respetivamente com 68 e 35 quilômetros, para o transporte de madeira e bauxita. Em 1997, foi outorgada à então Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) a exploração da Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e da ESTRADA DE FERRO CARAJÁS (EFC).

Fonte: Jornal do Commercio - RJ
Publicada em:: 17/09/2014

sexta-feira, 19 de setembro de 2014

Apresentação sobre trem regional de passageiros

18/09/2014 - Voz da Cidade

Acontece hoje (18), na sede da Associação Comercial, Industrial e Agropastoril (Aciap-VR) a apresentação sobre a operação de um trem de passageiros no trecho entre Três Rios e Itatiaia. A discussão sobre a proposta envolverá os municípios de Volta Redonda, Resende, Barra Mansa, Barra do Piraí e Paraíba do Sul, com a participação de administrações municipais, entidades, associações de classe e a comunidade em geral.

O presidente da Aciap-VR, Joselito Magalhães, disse que a entidade está sempre de portas abertas para receber e ouvir propostas e projetos do governo municipal, estadual e federal e que o Projeto de VLT Intermunicipal é ousado e um velho sonho de todos na região, como do vice-presidente da entidade, Rogério Loureiro, que é também vice-presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas e Logística do Sul Fluminense (Sulcarj) e por diversas vezes falou em reunião de diretora sobre a importância deste projeto.

O principal objetivo do Projeto Trens Regionais é propiciar ambiente adequado para a retomada do serviço de transporte de passageiros sobre trilhos, incrementando a mobilidade regional, por meio do aproveitamento da malha ferroviária existente, resgatando o uso da ferrovia em benefício direto dos cidadãos.

A perspectiva é que sejam utilizados trens de tecnologia moderna do tipo VLT, movido a biodiesel, que trafegarão nas faixas de domínio dos trechos selecionados. As linhas passarão por  melhoria de qualidade, visando possibilitar incremento na velocidade comercial dos trens de passageiros. Os estudos de viabilidade técnica, econômica, jurídica e ambiental para implantação do trem regional de passageiros no trecho entre Três Rios e Itatiaia, indicarão o melhor traçado para atendimento à população dos municípios envolvidos.

Em função da alta concentração de atividades comerciais e industriais, além da existência de importantes polos turísticos, das regiões que compreendem o Sul Fluminense, em crescente desenvolvimento, se torna fundamental a promoção de alternativas de transporte de passageiros, como o trem, para que se possa adotar uma melhor mobilidade urbana para o deslocamento das pessoas.

quinta-feira, 18 de setembro de 2014

Apenas 38% da malha ferroviária brasileira é explorada

16/09/2014 - ExpressoMT

"Mais que uma alternativa, uma necessidade". A afirmação é do engenheiro do Laboratório de Tecnologia de Transportes e Tráfego da UFSC, Rodolfo Nicolazzi Philipi, e se refere ao deslocamento de pessoas com a utilização de trens. Segundo ele, uma das grandes dificuldades desse século é o transporte de passageiros e uma opção ao problema seria aumentar a utilização de ferrovias. Philipi esteve na noite de ontem (15/9) na Unesc (Universidade do Extremo Sul Catarinense), para abrir a Semana Acadêmica de Engenharia de Produção, que traz a temática: "Desenvolvimento sustentável e infraestrutura".
 
De acordo com Philipi, no decorrer dos anos a utilização do transporte ferroviário decaiu no país. "Existem 28.831 km de ferrovia no Brasil, sendo que apenas 38% são explorados. Isso é inacreditável. Precisamos resgatar essa ideia e uma das alternativas é a utilização de Tramways (sistema de bondes como transporte público sobre trilhos), que alivia o tráfego, não polui porque é elétrico e ainda tem a possibilidade de ser utilizado em turismo", comenta.
 
A Semana continua até sábado (20/9) com mesas-redondas, oficinas e um projeto solidário no Lar de Auxílio aos Idosos Feistauer.

segunda-feira, 15 de setembro de 2014

Ferrovias: Após repactuação com governo, Transnordestina descumpre prazos

15/09/2014 - Valor Econômico


Um termo de ajustamento de conduta, um aditivo de quase 70% e um novo contrato não foram suficientes para colocar nos trilhos a ferrovia Transnordestina. Poucos meses depois de se envolver em um pandemônio burocrático para tentar destravar a obra, o governo se vê novamente exposto à constrangedora situação de descumprimento de prazos recém-negociados, com um agravante: as sanções previstas são financeiramente insignificantes para o bolso dos donos do empreendimento.

Originalmente estimada para 2010, a entrada em operação da estrada de ferro é uma realidade cada vez mais distante. Em julho deste ano venceu o primeiro prazo estipulado no contrato de concessão, que só foi assinado em 22 de janeiro deste ano, quase oito anos após o início das obras. O primeiro compromisso previsto no instrumento era a entrega de um lote da ferrovia no trecho entre a cidade de Salgueiro e o porto de Suape, em Pernambuco. A entrega não aconteceu, mas a punição se limitará a uma advertência.

Pelo que consta no contrato, a primeira sanção financeira para a concessionária só poderá ser aplicada em janeiro de 2015, quando tem que ser entregue o trecho de 163 km entre Salgueiro (PE) e Trindade (PE). Depois disso, eventuais atrasos só vão pesar no bolso dos donos da obra em outubro de 2016. Ainda assim, as multas serão irrisórias se comparadas ao custo total da ferrovia, hoje estimado em pouco mais de R$ 7,5 bilhões.

Responsável pela gestão do contrato, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) confirmou ao Valor o descumprimento do primeiro prazo acordado. Segundo a autarquia, a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), dona da obra e acionista controladora da concessão, já foi notificada, mas as causas do atraso - que em tese vão balizar a penalidade - ainda estão sendo apuradas. São sócias da CSN na ferrovia a estatal Valec, a BNDESPar e o Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE). Este último está aportando mais da metade do capital na obra.

Apesar de todo o histórico de problemas na obra, o contrato prevê apenas advertência para atrasos na entrega de lotes da estrada de ferro.

Com pouco mais de 1.700 km de extensão, a Transnordestina é dividida em cinco trechos, dois menores e três de maior porte. O mais longo tem 522 km e liga Salgueiro a Suape. No Ceará, são 510 km entre Missão Velha e o porto do Pecém. Entre Trindade (PE) e Eliseu Martins (PI) são mais 420 km. Os trechos Missão Velha-Salgueiro (96 km, já concluído) e Salgueiro-Trindade (163 km) completam o trajeto.

Multas só são aplicáveis nos casos de atraso na entrega desses trechos, que são subdivididos em lotes. Ainda assim, os valores previstos são baixos. No caso da Transnordestina, está prevista em contrato a cobrança de 30 mil VBU, como é conhecido o valor básico unitário de transporte, calculado em reais por tonelada útil. Segundo a ANTT, ainda não há um VBU específico para a Transnordestina, mas o valor médio do indicador está hoje em R$ 19,41. Se considerada esta cifra como referência, a concessionária poderia ser multada em pouco mais de R$ 582 mil se não entregar os trechos na data marcada. O valor representa 0,0078% do total da obra.

Também expirou em julho o prazo estabelecido pelo governo federal - no âmbito do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) - para a contratação da empreiteira que vai construir o tramo cearense da ferrovia. Desde que a Odebrecht deixou a obra, há exatamente um ano, a CSN tenta sem sucesso o acerto com uma construtora para aquele trecho. Fontes no setor da construção pesada argumentam que o orçamento atual da obra é insuficiente e já circulam informações de que a ferrovia não sai por menos de R$ 11 bilhões.

Definido em 2005, o valor inicial da Transnordestina era de R$ 4,5 bilhões. A alta dos custos com equipamentos e mão de obra elevou a cifra em quase 70%, para os atuais R$ 7,5 bilhões. A revisão só aconteceu após a assinatura, em setembro do ano passado, de um termo de ajustamento de conduta com o governo, que àquela altura já estava bastante irritado com os reiterados atrasos. Havia a expectativa de que a repactuação desse novo ritmo às obras, o que acabou não acontecendo.

Relatórios internos da CSN obtidos pelo Valor atestam a grande dificuldade que a empresa terá para tocar o projeto nos prazos e valores vigentes. Auditorias realizadas em dois trechos da ferrovia alertaram a direção da CSN para uma série de inconsistências, que poderiam resultar em explosão nos custos e nos prazos. O documento foi enviado ao Ministério dos Transportes durante a gestão de César Borges, hoje titular da Secretaria Especial de Portos. Procurado, o ministério não havia se manifestado até o fechamento da edição.

A morosidade também preocupa as empresas interessadas em utilizar a ferrovia. Entre as principais cargas previstas estão minério de ferro, soja, milho, fertilizante e gesso. No balanço referente a 2013, a Transnordestina Logística SA, subsidiária da CSN responsável pelo projeto, informou que 41% das obras estavam concluídas e que R$ 4,6 bilhões já haviam sido investidos. O atual prazo de conclusão está previsto para janeiro de 2017, quase 12 anos após o início da obra.

Procurada pelo Valor nos últimos meses, a CSN não quis se pronunciar sobre a obra. Em nota, a assessoria de imprensa da empresa se limitou a desmentir o governo. "A construção da Transnordestina está em curso, seguindo o cronograma ajustado".

segunda-feira, 8 de setembro de 2014

Deutsche Bahn articula parceria para virar operadora no Brasil

08/09/2014 - Valor Econômico

A estatal alemã Deutsche Bahn (DB) começou recentemente a atuar no Brasil e já planeja ampliar a presença no país como operadora de trens. Para isso, no entanto, a empresa ainda aguarda a publicação da nova regulamentação para o setor, que vai liberar transportadores independentes de carga nos trilhos do país - mas diz já conversar com potenciais parceiros.

Dieter Michell-Auli, membro do conselho da Deutsche Bahn International, disse ao Valor que a empresa vê o Brasil como um de seus mercados prioritários nos próximos anos. A companhia abriu uma subsidiária no Brasil há dois anos - que, até agora, é a única da companhia no continente americano. "Nós acabamos de começar, mas já estamos felizes de alcançar um valor superior a € 1 milhão em faturamento. Temos certeza que vamos crescer rápido", afirmou.

Segundo o executivo, a empresa atua hoje no Brasil como consultora e elaboradora de estudos para interessados no setor. Exemplo recente de atuação no país foi a participação da DB nos estudos de viabilidade, feitos para a Valec, sobre a primeira ferrovia a ser leiloada pelo governo, a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico) - entre Campinorte (GO) e Lucas do Rio Verde (MT). O investimento de construção do trecho está previsto em pelo menos R$ 4,9 bilhões.

Além disso, a DB pode assinar um convênio com a Valec para fortalecer a estatal brasileira, que terá um papel-chave no novo modelo ferroviário brasileiro. Pelos planos do Planalto, a Valec será responsável por trazer novos interessados privados em movimentar trens nos futuros trilhos e, em consequência, fortalecer as receitas dos cofres públicos. Mas o mercado ainda vê com receio o papel da Valec. Entre vários outros motivos, está o de que a companhia justamente tem pouca capacidade gerencial hoje. É justamente o fortalecimento da gestão da Valec que o governo procura com a parceria.

O desejo de trabalhar com a DB já foi anunciado por representantes do governo. Mas o edital, diz a Valec, ainda não foi lançado. A empresa escolhida fará "serviços de consultoria com finalidade de implantação do novo modelo de operação ferroviária na totalidade do sistema ferroviário nacional" ainda não foi lançado.

Em um segundo momento, a DB tem interesse em virar uma operadora no Brasil. "Quando o marco regulatório do 'open access' trouxer a chance de participar na operação, nós obviamente podemos participar", afirma Michell-Auli. "O Brasil é muito importante para a DB, especialmente em operações de logística. Queremos continuar a crescer e vemos um futuro brilhante no país".

O executivo disse ainda que a participação da empresa como operadora no Brasil seria em parceria com sócios locais. "Nós não temos ainda todo o 'know how' sobre o mercado brasileiro. [Por isso] Estamos definitivamente conversando com vários [potenciais] parceiros".

O diretor da DB para a América, Gustavo Gardini, acrescenta que a companhia alemã está negociando com transportadores tanto de cargas como de pessoas. "Estamos falando com alguns grupos no Brasil e avaliando oportunidades", diz. "Mas a informação sobre quem são eles é confidencial", completa.

Apesar do interesse no Brasil, a DB não pensa em investimentos vultosos no país. Atuar como concessionária de novos trechos, o que demanda investimento de cifras bilionárias, não está nos planos da empresa. "Em geral, a DB não está em posição de investir em infraestrutura neste momento em países que não a Alemanha", disse. Por ser estatal, a DB fica sob ingerência do governo alemão, que lidera uma política de austeridade na União Europeia.

A intenção de ficar de fora dos investimentos é diferente da planejada por pares internacionais, como a China Railway Construction Corporation (CRCC) e a russa RDZ. A CRCC, por exemplo, está avaliando as licitações de concessão de ferrovias em parceria com a construtora brasileira Camargo Corrêa. Já a RDZ está formulando estudos em parceria com a brasileira Progen.

A Deutsche Bahn faturou € 39,1 bilhões em 2013, com lucro líquido de € 649 milhões. Seu perfil endividamento (dívida líquida/Ebitda) é de 3,2 vezes. A empresa transportou 390 milhões de toneladas em 2013, ou 80% do que o Brasil inteiro carregou por meio de ferrovias no mesmo ano.

domingo, 7 de setembro de 2014

Funcultural intensifica esforços pela recuperação da Estrada de Ferro Mamoré

01/08/2014 - Rondônia Dinâmica

Parte dos trabalhos de retirada dos sedimentos foi realizada com tratores e caminhões basculantes, a outra parte, que se refere a limpeza dos trilhos soterrados, foi realizada manualmente.

A Fundação Cultural do Município de Porto Velho (Funcultural) está avançando nos serviços de recuperação do complexo da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré (EFMM). Na terça-feira (29), foram realizados trabalhos de raspagens dos sedimentos que soterravam parte dos trilhos. As ações estão sendo realizadas em quatro etapas distintas e o conjunto da operação é orientado pelo museólogo Antônio Ocampo.

Parte dos trabalhos de retirada dos sedimentos foi realizada com tratores e caminhões basculantes, a outra parte, que se refere a limpeza dos trilhos soterrados, foi realizada manualmente. "Temos que fazer esse trabalho manual para limpar bem os trilhos, a fim de que possamos trazer uma das máquinas que está emperrada, quase ao fim da Linha. Ela precisa ser retirada de lá não apenas para que possamos lavá-la, mas também porque o local em que ela se encontra também deve ser limpo. Mas além de limpar os trilhos, teremos também que desentortar alguns que foram impactados pela força das águas e dos sedimentos empurrados contra a Estrada", explicou Leninha Bastos, técnica da Funcultural que coordena a equipe de recuperação da EFMM.

Outro problema a ser brevemente solucionado, segundo as informações da técnica da Funcultural, é a retirada de dejetos que estão sendo derramados no complexo da EFMM, advindos dos edifícios acima da Estrada. "O que se vê aqui é esgoto que vem lá de cima. Já pedimos ao pessoal da Secretaria Municipal de Meio Ambiente para fiscalizar isso e tomar as providências cabíveis", disse Leninha.

Quanto às etapas dos serviços, a técnica da Funcultural explicou que as primeiras ações visavam retirar as camadas mais grossas de lama apegadas às peças do Museu, máquinas, galpões e prédios, assim como aos trilhos e demais elementos de todo o complexo da EFMM. "Gastamos três meses de trabalho apenas para realizar esse serviço. Foi fundamental a colaboração do Exército. Sem essa ajuda teríamos que contratar mão de obra especializada, pois o trabalho era gigantesco", observou Leninha, esclarecendo também que a segunda etapa dos serviços, ponto em que está atualmente a operação, acontece na forma de uma limpeza mais detalhada dos materiais.

A terceira etapa será a catalogação, peça por peça, de todo o patrimônio. "Temos contado com as orientações do museólogo Antônio Ocampo para todas as ações que vimos realizando, mas especialmente nesse ponto é que ele mais vai cooperar conosco", explicou.

A última etapa dos trabalhos pretende a completa revitalização da EFMM. Para isso, será realizado um seminário nos dias 30 de setembro a 02 de outubro, no galpão 2. Serão chamadas para o evento instituições governamentais, instituições não governamentais e os demais interessados em discutir regras e formas de ocupação de uso do complexo da EFMM. "A Funcultural espera poder utilizar todo esse espaço para a realização de diversas atividades artísticas e culturais de maneira constante. Com o seminário queremos definir as melhores formas de uso e ocupação da EFMM. Esperamos atrair muitos parceiros para que conosco façam com que este espaço se torne o maior centro de cultura e lazer a céu aberto para as famílias de Porto Velho", informou Leninha Bastos.

Fonte: Rondônia Dinâmica

terça-feira, 2 de setembro de 2014

Ministro dos Transportes afirma que ferrovia até Cuiabá não é prioridade

01/09/2014 - Cenário MT

O ministro dos Transportes, Paulo Passos (PR), deixou claro neste final semana, durante passagem por Mato Grosso, que a chegada da Ferronorte a Cuiabá não está no rol de prioridades do governo federal para a logística do estado. Para o ministro, uma das principais autoridades públicas no assunto, os investimentos devem ser feitos primeiro nas áreas com maior geração cargas, garantindo qualidade na escoação da produção agrícola mato-grossense. 
  
"Sem dúvida, no futuro, eu vejo objetivamente a possiblidade dessa ferrovia chegar a Cuiabá, mas nós temos que priorizar as áreas que estão a demandar e já evidenciam grandes fluxos, grandes volumes de cargas", afirmou o ministro, que passou por Cuiabá, Dom Aquino, Jaciara, São Pedro da Cipa, Juscimeira e Rondonópolis entre sexta-feira (28) e Sábado (30), na companhia dos candidatos Lúdio Cabral (PT) e Wellington Fagundes (PR), que concorrem ao governo e senado, respectivamente. 
  
Paulo Passos enfatizou, no entanto, que os cidadãos mato-grossenses precisam avaliar o fato de que o estado, em uma visão macroeconômica, vem sendo muito beneficiado pelos investimentos dos governos de Lula e Dilma Rousseff. 
  
"É preciso que levemos em consideração o fato de que hoje o governo toma iniciativas muito importantes no sentido de dotar o estado de Mato Grosso de uma grande malha de ferrovias que seja capaz de escoar os grandes fluxos de cargas que o estado gera. Podemos mencionar, por exemplo, a Ferrovia de Integração do Centro Oeste, abrindo uma possibilidade de que a produção de grãos de Mato Grosso chegue tanto ao Porto de Santos quanto ao Porto de Itaqui", ponderou Passos. 
  
A vinda da ferrovia para Cuiabá vem sendo debatida há quase meio século em todas as esferas do poder público. O tema foi colocado em pauta na eleição de 2012, pelo então candidato a prefeito, o deputado estadual Guilherme Maluf (PSDB), que acusava o governo de ter tirado Cuiabá do traçado da Ferronorte, que morreria em Rondonópolis. Na época, o governador Silval Barbosa (PMDB) e o então vereador Francisco Vuolo (PR), classificaram o tucano como 'oportunista'. 
  
Hoje, a esperança de que os trilhos cheguem a Cuiabá vive na expectativa de investimentos do setor privado, por meio de concessões. Vuolo, filho do pioneiro das discussões, Vicente Vuolo, que preside o Fórum Pró Ferrovia, apresentou em maio deste ano o modelo de traçado ideal para que a ferrovia chegue a Cuiabá. O estudo foi elaborado pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) e entregue à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). O traçado prevê os trilhos chegando ao Distrito Industrial da Capital partindo de Rondonópolis, com pelo menos 230 km de extensão. O custo é de R$ 1,4 bilhão.