sábado, 31 de julho de 2010

Índice de nacionalidade preocupa empresas interessadas no trem-bala



30/07/2010 - Agencia Brasil
A exigência do uso de componentes nacionais no trem de alta velocidade (TAV) foi o tema predominante da sessão deesta quinta-feira sobre esclarecimentos para a concessão da linha. Empresas interessadas na operação do trem que ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro fizeram várias perguntas sobre o assunto, que recebe atenção especial em seu edital. O documento especifica os percentuais de componentes nacionais que devem ser usados na linha férrea, no trem e até em seus centros de operação. A parcela dos componentes que devem ser produzidos no Brasil é chamada de índice de nacionalidade. Ela varia de acordo com o equipamento e também com o tempo da concessão. Os componentes do trem, por exemplo, devem ser 15% nacionais nos dois primeiros anos da concessão, depois de 25 anos, este percentual aumenta para 60%. Já os trilhos, devem ser 30% nacionais no começo do contrato e no final 90%.
Segundo o superintendente executivo da Agência Nacional de Transportes Terrestre (ANTT), Hélio França, as companhias apresentaram questionamentos sobre o assunto pois temem a falta de componentes nacionais para atender as condições do edital. “Eles [os representantes das empresas] dizem que não há empresas brasileiras para produzir os equipamentos necessários”, relatou França, em entrevista concedida após a audiência. “Mas o próprio edital diz que, na hipótese de não haver empresa nacional produzindo o equipamento, não será necessário cumprimento do percentual”. Ele acrescenta que o edital e suas condições foram debatidos em audiência pública. O superintendente disse que mais duas sessões de esclarecimento estão programadas até o leilão. No dia 29 de novembro, as empresas interessadas devem apresentar suas propostas técnicas e financeiras para o TAV. No dia 16 de dezembro, as propostas serão abertas e será conhecido o vencedor da concorrência.
A concessionária vencedora será aquela que apresentar a menor tarifa para passageiros. Ela será responsável pela construção do trem e terá direito de explorá-lo por 40 anos. Não há uma previsão exata de quando o trem entrará em operação. Segundo França, o cronograma estabelecido é de até seis anos para que o trem entre em funcionamento a partir da assinatura do contrato de concessão. Por isso, diz ele, não há garantia de que o TAV estará pronto para a Copa do Mundo de 2014 nem para as Olimpíadas de 2016. “O TAV não faz parte do compromisso formal para a Copa. Se ficar pronto, ótimo”.
Fonte: Agência Brasil

sexta-feira, 30 de julho de 2010

Contrato do TAV deve ser assinado em 11 maio


30/07/2010 Revista Ferroviário

O contrato com o consórcio vencedor da licitação do Trem de Alta Velocidade Rio-São Paulo-Campinas deve ser assinado em 11 de maio de 2011, mas o início das obras não tem data prevista. “Qualquer previsão hoje é meramente especulação”, enfatizou o superintendente executivo da ANTT, Hélio Mauro França, ao ser questionado sobre o início das obras, durante a sessão pública de esclarecimento do edital ontem (29), em São Paulo.

França explicou que a data de assinatura do contrato está prevista no edital e o início das obras depende da liberação da licença de instalação, que só é possível após o consórcio vencedor entregar o projeto executivo do empreendimento.

A entrega das propostas do TAV está prevista para 29 de novembro e o leilão marcado para 16 de dezembro de 2010, na Bolsa de Valores de São Paulo.

quinta-feira, 29 de julho de 2010

Estudo contesta viabilidade do TAV



29/07/2010 Transporte Idéia
A demanda de passageiros é uma das maiores interrogações no projeto do trem de alta velocidade (TAV), que unirá as duas principais metrópoles brasileiras. Cálculo preliminar feito pelo Ibmec-RJ a partir das variáveis do edital, como investimento inicial, tarifa, percurso e capacidade, indica que seria necessária lotação integral durante toda a operação entre Rio e São Paulo para garantir a viabilidade econômica do trem-bala.
“É um cálculo preliminar, porque não dispomos de informações abertas de todos os itens necessários para um estudo mais aprofundado. Tomando como referência o teto da tarifa, a viabilidade econômica - do ponto de vista pura e simplesmente do investidor - se daria com uma taxa de ocupação de quase 100% do uso dos trens, o que   inviável, basicamente impossível”, explica Luiz Magalhães Ozório, professor de Finanças do Ibmec. A matéria é do “Estado de São Paulo”.
Roberto Zentgraf, coordenador dos MBAs do Ibmec e coautor do estudo, explica que, além da perspectiva de investimento de R$ 33 bilhões e da fixação da tarifa de R$ 0,49 por quilômetro, foram verificados os percursos, tomando como referência uma taxa de ocupação próxima ao que hoje se verifica em outros modais de transporte, como as pontes aérea e rodoviária. “Usamos números de custos e margens de lucro de empresas no exterior, principalmente da França e do Japão”, explicou.
Os professores chamam a atenção para a ocupação atual da ponte a rea Rio-São Paulo, um dos corredores nacionais mais rentáveis de transporte de passageiros: 57%. “Obviamente, algumas companhias conseguem a totalidade em alguns horários, mas não todo o tempo. Tomando isso como referência, uma taxa de mais de 90% não nos parece viável, mesmo com uma taxa de eficiência bem alta, a não ser que fosse elevado o valor da tarifa. Mas o projeto perderia em competitividade de preços.”
O edital da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) estima uma receita anual de R$ 1,314 bilhão para o trem-bala, sendo R$ 811,7 milhões em horário de pico e outros R$ 502,2 milhões fora dele. A participação prevista no edital é de 52,9% do mercado total. Sem contar o trem-bala, as projeções apresentadas no documento revelam que, em 2014, a demanda total entre Rio de Janeiro e São Paulo ser  de 10,7 milhões de viagens, com uma participação de mercado para avião de 68%, 16% para carro e 15% para ônibus.
Ainda de acordo com o estudo apresentado no edital da ANTT, a projeção para 2014 revela que o fluxo maior de passageiros do trem-bala ficará entre São Paulo e Campinas, com 12,3 milhões de passageiros. O segundo maior fluxo é São José dos Campos-São Paulo, com 8,6 milhões de passageiros; o terceiro, entre Rio de Janeiro e Volta Redonda/Barra Mansa, com quase 2,6 milhões. Todos os outros fluxos como, por exemplo, Rio de Janeiro- São José dos Campos, geram baixos níveis de demanda.
“O TAV é bem-sucedido na demanda desviada do carro em viagens mais curtas, que têm uma finalidade de viagem a trabalho, tais como Rio de Janeiro-Volta Redonda e São Paulo-Campinas”, conclui o estudo. Se o trem de alta velocidade fosse colocado em operação em 2008, data do primeiro levantamento, um pouco menos da metade das viagens existentes entre Rio de Janeiro e São Paulo seria desviada para o trem-bala. “A previsão é de que cerca de 46% das viagens aéreas, 60% das viagens de  ônibus e 38% das viagens de carro seriam desviados”, diz o texto do documento.
Pedro Janot, presidente da Azul Linhas Aéreas, companhia que oferece voos entre o Rio e Campinas, concorda que alguns passageiros podem migrar para o trem-bala. “Num primeiro momento, o trem-bala pode roubar um pouco dos passageiros do avião, mas numa segunda etapa os dois modais vão crescer juntos”. Adotando a linha da boa concorrência, ele afirma que o projeto criará sinergia com os aeroportos. “A ponte aérea é um produto caro e elitista. O trem-bala trará competição a essas estruturas. Há mercado para os dois produtos, mas certamente vamos ter de nos adequar a essa nova competição”.
A Gol também diz defender investimentos em infraestrutura, especialmente os que permitem mais acesso das populações do interior aos principais aeroportos. Em nota, a companhia declarou, no entanto, que considera prematuro fazer avaliações detalhadas a respeito do impacto do trem-bala sobre a demanda do setor de aviação comercial. Procurada, A TAM não quis comentar o assunto.
Os professores do Ibmec-RJ fizeram uma simulação para uma taxa de ocupação do trem-bala entre 40% e 50%. “A tarifa que se precisaria cobrar para garantir a rentabilidade seria próxima a R$ 1 por km, o dobro do que está sendo pedido”, diz Ozório. Ele lembra que isso determinaria uma passagem final em torno de R$ 400. “Seria R$ 100 a mais do que a tarifa média da ponte aérea, o que criaria outra dificuldade de competitividade”.
O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que vai financiar o projeto, não quis comentar o estudo realizado pelo Ibmec-RJ. “O banco lembra que está na internet, no site da ANTT ( www.tavbrasil.gov.br), disposição da sociedade, o amplo e profundo estudo de viabilidade técnica e econômica para implantação do trem de alta velocidade (TAV) Rio-São Paulo, realizado por consultoria especializada, selecionada mediante concorrência internacional organizada pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento”, diz a nota enviada pelo banco ao Estado.
Os professores do Ibmec ressaltam que, no mundo inteiro, operações como a do trem-bala costumam ser deficitárias, ao menos nos primeiros anos. “Isso não é exclusivo do Brasil. É  um tipo de investimento que não deve ser olhado só pelo lado financeiro”, diz Zentgraf. O professor argumenta, ainda, que a entrada do Estado empreendedor será  necessária para garantir a obra, com financiamento de baixo custo e com renúncia fiscal.
“O Estado precisa saber elencar o que é mais importante. Nos próximos anos, teremos dois eventos que vão exigir investimentos enormes. E me pergunto: É melhor investir em infraestrutura de aeroporto, para receber as pessoas que vem para cá, em segurança ou no trem-bala? O Brasil precisa começar a pensar de que forma o dinheiro público é usado, porque ele é escasso”, diz Zentgraf.

Trem-bala não vale a pena, dizem especialistas


28/07/2010 - Portal Exame

Uma obra com "carga emocional muito grande" e pouca utilidade prática. É assim que o engenheiro e consultor em transportes Cláudio Senna Frederico descreve o projeto do trem de alta velocidade planejado para ligar a cidade de São Paulo à do Rio de Janeiro. "Em um país onde há tantos problemas a serem resolvidos, ainda não vale a pena gastar 30 bilhões de reais nesta obra", afirmou.

Senna participou de seminário na Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo do Estado de São Paulo (Fecomercio), no qual foi discutido o projeto do trem-bala brasileiro. Ele insistiu no fato de que este meio de transporte "é um sucesso apenas porque é adorado, mas não tem objetividade nem eficácia."

Segundo o consultor, que foi secretário de Estado de Transportes Metropolitanos de São Paulo na década de 1990, há investimentos em infraestrutura mais urgentes e que, com um custo mais baixo, podem resolver grande parte dos problemas de transporte no Brasil. O principal exemplo é o do setor aéreo.

Análise feita pelo engenheiro mostra que o tempo médio "porta a porta" gasto em uma viagem de avião entre as cidades de São Paulo e do Rio é de quatro horas e 20 minutos. Este resultado inclui não apenas a duração de voo, de aproximadamente uma hora. Estão considerados também os traslados da origem até o aeroporto de partida, e do aeroporto de chegada ao destino final, além dos procedimentos antes do embarque.

No caso do trem-bala, que circulará a uma velocidade no intervalo entre 250 e 300 km/h, este tempo será de quatro horas e 25 minutos. O tempo dentro do trem gira em torno de duas horas e 50 minutos.

quarta-feira, 28 de julho de 2010

Ministros dos Transportes diz que críticas ao trem-bala são um falso dilema




Gustavo Paul - O Globo - 28/07/2010

BRASÍLIA - O ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, rebateu nesta quarta-feira as críticas ao projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV) , que ligará o Rio a São Paulo e Campinas, feitas pelo candidato do PSDB à Presidência da República, José Serra. Na terça-feira, o tucano disse que com os R$ 33 bilhões que serão gastos com o trem-bala o governo deveria investir em 300 quilômetros de obras de metrô. Sem citar o nome de Serra, o ministro disse que esse tipo de colocação é um "falso dilema".
O governo não está pegando recurso fiscal para gastar na alternativa A ou na alternativa B. Trata-se de um falso dilema, uma comparação que não se sustenta de pé
- O governo não está pegando recurso fiscal para gastar na alternativa A ou na alternativa B. Trata-se de um falso dilema, uma comparação que não se sustenta de pé. O investimento do TAV não está sendo feito em detrimento de outra alternativa de investimento.
Passos ressaltou que dos R$ 33,1 bilhões previstos para a obra, o governo vai colocar R$ 20 bilhões em empréstimos do BNDES e entrará com R$ 3,4 bilhões na empresa que irá operar o trem. Não serão usados recursos orçamentários na obra, ressaltou.
- O empreendedor privado vai se responsabilizar por R$ 30 bilhões da obra. E o edital deixa claro que o risco da obra é totalmente do empreendedor.
O candidato do PSDB também disse na terça-feira que com os recursos previstos para o TAV "daria para fazer uma estrada Campinas-São Paulo" e todas as obras ferroviárias ligadas à Copa do Mundo.
Leia mais:

José Serra defende trocar trem-bala por metrô em sete capitais


Candidato do PSDB à Presidência da República critica o projeto de construção da via ferroviária que ligará Rio e São Paulo

Adriano Ceolin, enviado a Palmas | 27/07/2010 20:57
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O candidato do PSDB à Presidência da República, José Serra, defendeu nesta terça-feira que prefere trocar o projeto do trem-bala pela instalação de 300 quilômetros de linhas do metrô em sete capitais do País: Porto Alegre, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife, Salvador, Goiânia e Fortaleza.

“[O trem bala] não tem demanda. Não transporta carga. O governo vai ter de dar todo o dinheiro, mas [o projeto] é de iniciativa privada. Eu fico me perguntando o seguinte: não era melhor pegar esse dinheiro e fazer 300 km de metrô no Brasil?”, questionou. “Nós mudaríamos o panorama urbano no Brasil”, completou.
O projeto de construção do trem-bala Rio-São Paulo tem sido uma bandeira do atual governo neste fim de mandato. O projeto está orçado em R$ 35 bilhões, mas pode chegar a R$ 50 bilhões.
No lançamento do edital da obra, há duas semanas, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva afirmou que a candidata petista, Dilma Rousseff, é responsável pelo sucesso do projeto. A atitude foi criticada pela oposição, já que se tratava de um evento oficial.
“Não podemos negar o sucesso a uma mulher. Não deveria falar o nome dela, mas a companheira Dilma assumiu a responsabilidade do trem de alta velocidade”, disse Lula, na cerimônia realizada no último dia 13 de julho.

segunda-feira, 26 de julho de 2010

Estudo contesta viabilidade do TAV


25/07/2010 - O Estado de S.Paulo

A demanda de passageiros é uma das maiores interrogações no projeto do trem de alta velocidade (TAV), que unirá as duas principais metrópoles brasileiras. Cálculo preliminar feito pelo Ibmec-RJ a partir das variáveis do edital, como investimento inicial, tarifa, percurso e capacidade, indica que seria necessária lotação integral durante toda a operação entre Rio e São Paulo para garantir a viabilidade econômica do trem-bala.

"É um cálculo preliminar, porque não dispomos de informações abertas de todos os itens necessários para um estudo mais aprofundado. Tomando como referência o teto da tarifa, a viabilidade econômica - do ponto de vista pura e simplesmente do investidor - se daria com uma taxa de ocupação de quase 100% do uso dos trens, o que é inviável, basicamente impossível", explica Luiz Magalhães Ozório, professor de Finanças do Ibmec.

Roberto Zentgraf, coordenador dos MBAs do Ibmec e coautor do estudo, explica que, além da perspectiva de investimento de R$ 33 bilhões e da fixação da tarifa de R$ 0,49 por quilômetro, foram verificados os percursos, tomando como referência uma taxa de ocupação próxima ao que hoje se verifica em outros modais de transporte, como a ponte aérea e a ponte rodoviária. "Usamos números de custos e margens de lucro de empresas no exterior, principalmente da França e do Japão", explicou.

Os professores chamam a atenção para a ocupação atual da ponte aérea Rio-São Paulo, um dos corredores nacionais mais rentáveis de transporte de passageiros: 57%. "Obviamente, algumas companhias conseguem a totalidade em alguns horários, mas não todo o tempo. Tomando isso como referência, uma taxa de mais de 90% não nos parece viável, mesmo com uma taxa de eficiência bem alta, a não ser que fosse elevado o valor da tarifa. Mas aí o projeto perderia em competitividade de preços."

Edital. O edital da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) estima uma receita anual de R$ 1,314 bilhão para o trem-bala, sendo R$ 811,7 milhões em horário de pico e outros R$ 502,2 milhões fora dele. A participação de mercado prevista no edital é 52,9% do mercado total. Sem contar o trem-bala, as projeções apresentadas no documento revelam que, em 2014, a demanda total entre Rio de Janeiro e São Paulo será de 10,7 milhões de viagens, com uma participação de mercado para avião de 68%, 16% para carro e 15% para ônibus.

Ainda de acordo com o estudo apresentado no edital da ANTT, a projeção para 2014 revela que o fluxo maior de passageiros do trem-bala ficará entre São Paulo e Campinas, com 12,3 milhões de passageiros. O segundo maior fluxo é São José dos Campos-São Paulo, com 8,6 milhões de passageiros; o terceiro, entre Rio de Janeiro e Volta Redonda/Barra Mansa, com quase 2,6 milhões. Todos os outros fluxos como, por exemplo, Rio de Janeiro- São José dos Campos, geram baixos níveis de demanda.

"O TAV é bem-sucedido na demanda desviada do carro em viagens mais curtas, que têm uma finalidade de viagem a trabalho, tais como Rio de Janeiro-Volta Redonda e São Paulo-Campinas", conclui o estudo. Se o trem de alta velocidade fosse colocado em operação em 2008, data do primeiro levantamento, um pouco menos da metade das viagens existentes entre Rio de Janeiro e São Paulo seria desviada para o trem-bala. "A previsão é que cerca de 46% das viagens aéreas, 60% das viagens de ônibus e 38% das viagens de carro seriam desviados", diz o texto do documento.

Migração. Pedro Janot, presidente da Azul Linhas Aéreas, companhia que oferece voos entre o Rio e Campinas, concorda que alguns passageiros podem migrar para o trem-bala. "Num primeiro momento, o trem-bala pode roubar um pouco dos passageiros do avião, mas numa segunda etapa os dois modais vão crescer juntos." Adotando a linha da boa concorrência, ele afirma que o projeto criará sinergia com os aeroportos. "A ponte aérea é um produto caro e elitista. O trem-bala trará competição a essas estruturas. Há mercado para os dois produtos, mas certamente vamos ter de nos adequar a essa nova competição."

A Gol também diz defender investimentos em infraestrutura, especialmente os que permitem mais acesso das populações do interior aos principais aeroportos. Em nota, a companhia declarou, no entanto, que considera prematuro fazer avaliações detalhadas a respeito do impacto do trem-bala sobre a demanda do setor de aviação comercial. Procurada, A TAM não quis comentar o assunto.

Os professores do Ibmec-RJ fizeram uma simulação para uma taxa de ocupação do trem-bala entre 40% e 50%. "A tarifa que se precisaria cobrar para garantir a rentabilidade seria próxima a R$ 1 por quilômetro, o dobro do que está sendo pedido", diz Ozório. Ele lembra que isso determinaria uma passagem final em torno de R$ 400. "Seria R$ 100 a mais do que a tarifa média da ponte aérea, o que criaria outra dificuldade de competitividade."

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que vai financiar o projeto, não quis comentar o estudo realizado pelo Ibmec-RJ. "O banco lembra que está na internet, no site da ANTT ( www.tavbrasil.gov.br), à disposição da sociedade, o amplo e profundo estudo de viabilidade técnica e econômica para implantação do trem de alta velocidade (TAV) Rio-São Paulo, realizado por consultoria especializada, selecionada mediante concorrência internacional organizada pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento", diz a nota enviada pelo banco ao Estado.

Operação deficitária. Os professores do Ibmec ressaltam que, no mundo inteiro, operações como a do trem-bala costumam ser deficitárias, ao menos nos primeiros anos. "Isso não é exclusivo do Brasil. É um tipo de investimento que não deve ser olhado só pelo lado financeiro", diz Zentgraf. O professor argumenta, ainda, que a entrada do Estado empreendedor será necessária para garantir a obra, com financiamento de baixo custo e com renúncia fiscal.

"O Estado precisa saber elencar o que é mais importante. Nos próximos anos, teremos dois eventos que vão exigir investimentos enormes. E me pergunto: é melhor investir em infraestrutura de aeroporto, para receber as pessoas que vêm para cá, em segurança ou no trem-bala? O Brasil precisa começar a pensar de que forma o dinheiro público é usado, porque ele é escasso", diz Zentgraf.

Trem de Prata tinha conforto sem pressa


25/07/2010 - Agência Estado
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Trem de Prata foi uma tentativa de transporte de passageiros entre Rio e SP. Foto:Divulgação/Christoffer R.


O Brasil já foi um País sobre trilhos. No fim da Segunda Guerra Mundial, as ferrovias intermunicipais e interestaduais transportavam 70 milhões de passageiros por ano, sem contar os trens urbanos. Naquela época, o serviço era feito por 43 operadoras, que iam desde Central do Brasil (RJ) e Companhia Paulista de Estradas de Ferro (SP) até as remotas Nazaré (BA) e Itabapoana (ES), destaca Gerson Toller, especialista no setor. O número de passageiros chegou ao pico de 100 milhões em 1960 - próximo do número que hoje é transportado pelos ônibus em todo País, de 133 milhões.
Praticamente todos os serviços foram extintos no fim do século 20, com a decadência da Rede Ferroviária e da Fepasa. Antes disso, o brasileiro conheceu o glamour ferroviário do Trem de Prata, que fazia o trajeto que o trem-bala deve fazer no futuro, entre Rio e São Paulo. Com vagões aconchegantes e ambientes românticos, a composição circulou entre dezembro de 1994 e novembro de 1998.
A malha ferroviária entre os dois Estados foi construída em 1949 e se chamava Santa Cruz. Durante 40 anos, os trens da operadora circularam pelo trecho, até a última viagem em fevereiro de 1991. O Trem de Prata foi uma tentativa de retomar o transporte de passageiros entre as duas regiões. Em 1994, a Rede Ferroviária decidiu fazer uma parceria com a iniciativa privada e retomou o serviço. O Trem de Prata operava à noite e demorava 9h30 para chegar ao destino.
Mas os passageiros não reclamavam. Em vagões-leito, com banheiro privativo, chuveiro e água quente, eles tinham direito até a um jantar francês, com som ambiente e luz de abajures.

domingo, 25 de julho de 2010

Trem-bala pagaria 300 quilômetros de metrô



Custo de R$ 33 bilhões ainda é incógnita,assim como a demanda de passageiros
Renée Pereira - O Estado de S.Paulo

Tão complexo e polêmico quanto a Hidrelétrica de Belo Monte, o trem-bala, entre São Paulo e Rio de Janeiro, ainda é um grande enigma. Embora o edital com as condições do empreendimento já esteja na praça, ninguém consegue dizer ao certo quanto vai custar a obra, qual será o traçado da ferrovia e qual a demanda existente.
Junta-se a essa lista a dúvida dos críticos em relação aos benefícios que a obra trará para a sociedade, já que boa parte dos R$ 33,1 bilhões previstos para o projeto será financiado pelo Tesouro Nacional e terá participação societária do Estado.
Cálculos feitos pelo Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos) mostram que o investimento do trem-bala daria para construir 300 km de metrôs em São Paulo (cinco vezes a malha da cidade hoje, de 62,3 km), o suficiente para transportar 15 milhões de pessoas por dia. O valor também daria para construir 11 mil km de ferrovias comuns, para carga ou passageiros.
"Até agora não conseguimos responder se vale a pena ou não construir um Trem de Alta Velocidade (TAV)", afirma o presidente do Ilos, Paulo Fleury. Na avaliação dele, a principal justificativa do governo para construir o trem-bala já caiu por terra: o projeto não ficará pronto para a Copa do Mundo de 2014 nem para os Jogos Olímpicos, de 2016. O cronograma oficial estipula 2017 para que a obra seja concluída. Portanto, não seria alternativa para desafogar a ponte aérea Rio-São Paulo.
Demora. Alguns exemplos no mundo mostram que até mesmo esse cronograma pode não ser viável para tirar a obra do papel. O TAV coreano, um dos principais interessados no projeto brasileiro, demorou 11 anos para ser concluído. Por aqui, um dos maiores embates deve ficar por conta do licenciamento ambiental. O trem-bala passa pela Serra das Araras e poderá enfrentar resistência por parte ambientalistas, como tem ocorrido nas últimas obras de infraestrutura.
"Mas não fizeram a nova Imigrantes, na Serra do Mar, por meio de túneis? Então não teremos problemas", afirma o presidente da EDLP - Estação da Luz Participações, Guilherme Quintella, que está formando um fundo para disputar o leilão, marcado para dezembro.
O diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, completa que o traçado referencial (constante no edital) foi feito em conjunto com o Instituto Brasileiro de Meio Ambiente (Ibama), que já definiu áreas que não podem ser usadas.
Ele completa que os estudos de impacto ambiental começarão a ser contratados em agosto. "Algumas coisas já podem ser adiantadas sem saber o traçado definido pelo vencedor do leilão". A expectativa é de que a licença prévia saia no começo do ano que vem. Mas, pela experiência das últimas obras de infraestrutura, não é difícil o processo se complicar.
Outro ponto de interrogação é o valor da obra. Começou com algo em torno de R$ 24 bilhões, subiu para R$ 34,6 bilhões e foi fixado em R$ 33,1 bilhões pelo Tribunal de Contas da União (TCU). Agora já há investidores que calculam que a obra fique, pelo menos, 30% mais cara que a prevista no edital. Outros, mais radicais, apostam em R$ 50 bilhões ou até R$ 60 bilhões.
Custos. Essa mudança pode ocorrer especialmente porque o governo não fez todas as sondagens geológicas necessárias, conforme o relatório do TCU. No mundo, a situação não é muito diferente. Um exemplo de como os custos podem estourar é o famoso trem-bala que liga a França à Inglaterra, atravessando o Canal da Mancha por um túnel. A obra foi orçada em US$ 9 bilhões, mas custou US$ 19 bilhões. A empresa que administra a ferrovia até hoje luta para não ir à bancarrota.
Figueiredo, da ANTT, diz que as sondagens feitas na área onde será construído o trem-bala são obrigação das empresas que vão construir a obra. Além disso, o valor do investimento é um risco do empreendedor e não terá impacto para o governo. No mercado, as empresas concordam que esse é um risco do investidor. Por isso, todas correm contra o tempo para concluir seus estudos antes da apresentação das propostas, em novembro.
Demanda. A demanda tem sido tão forte que têm faltado empresas de sondagens de solo no mercado para serem contratadas. O resultado, se o valor da obra ficar muito acima do previsto, é que a iniciativa privada não vai dar seus lances. Mas, como essa é uma obra prioritária para o governo, é possível que haja algum arranjo, a exemplo de Belo Monte, para viabilizar o projeto.
Hoje há cinco consórcios sendo formados para disputar o empreendimento: o sul-coreano, o japonês, o chinês, o espanhol e o francês. Nas últimas semanas, além de intensificarem os estudos sobre o trajeto, eles também reforçaram a busca por parceiros. Por enquanto, as empreiteiras brasileiras estão tímidas nesse processo, apesar de a construção civil representar perto 50% dos investimentos do TAV. Elas temem que as previsões de demanda não se concretizem.

quinta-feira, 22 de julho de 2010

Campinorte (GO) recebe audiência pública da Ferrovia Centro-Oeste


22/7/2010



A Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico) será apresentada nesta sexta-feira (23) no município de Campinorte, em Goiás. O evento é promovido pelo governo federal e tem o objetivo de apresentar o projeto da ferrovia a toda a comunidade, em cumprimento à Lei nº 8.666, que regula as licitações.
A Fico é a primeira parte do projeto da Ferrovia Transcontinental (EF-354). Planejada com 4.400 quilômetros de extensão, ela segue de Uruaçu (GO) para o leste, passando pelo Distrito Federal, Minas Gerais até o litoral fluminense. Para o oeste, o caminho parte de Vilhena (RO) rumo ao Acre até a fronteira com o Peru, trecho que está em fase de estudos.

O projeto da Fico é elaborado com recursos da segunda fase do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2), do governo federal, pela Valec - Engenharia, Construções e Ferrovias, empresa pública vinculada ao Ministério dos Transportes. O governo federal investirá R$ 6,4 bilhões e será o responsável pela construção, que deve começar em 2011.
Na segunda-feira (19), a audiência foi realizada em Vilhena (RO) e na quarta-feira (21), em Lucas do Rio Verde (MT). Entre Uruaçu (GO) e Lucas do Rio Verde, a ferrovia terá a extensão de 1.004 quilômetros. Até a conclusão, em 2014, a previsão de investimentos é de R$ 4,1 bilhões. Já para o trecho entre Lucas do Rio Verde e Vilhena devem ser investidos R$ 2,3 bilhões em 598 quilômetros.

Serviço:
Audiência Pública em Campinorte (GO)
Sexta-feira, 23 de julho, às 20h, na Câmara Municipal
Av. Bernardo Sayão, 2001 - Parque das Nações

Érica Abe, com informações da assessoria
Da Redação CNT

quarta-feira, 21 de julho de 2010

Regra de tecnologia do TAV fica mais flexível


20/07/2010 - Agência Estado

Para atrair os interessados no Trem de Alta Velocidade (TAV), o governo brasileiro aceitou flexibilizar algumas exigências no que diz respeito à transferência tecnológica. Uma das grandes mudanças é que agora a transmissão dos conhecimentos do concessionário ficará centrada no material rodante, sistema de eletrificação, de controle da rede de trens e projetos integrados de engenharia. A infraestrutura de trilhos, por exemplo, ficou de fora, assim como operação e manutenção do trem. "Antes, a transferência englobava a totalidade dos módulos do TAV, era de fio a pavio", afirmou à Agência Estado o superintendente-executivo da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Hélio Mauro França. "Procuramos fazer ajustes que os próprios competidores entendiam como razoáveis." No mercado ferroviário, poucos executivos se inteiraram destas mudanças.

Outra novidade é que o provedor das tecnologias dos módulos do TAV poderá cobrar ou exigir royalties quando repassar seu conhecimento a terceiros. Antes, de acordo com França, não havia a possibilidade de remuneração. Esse é um ponto favorável às detentoras das tecnologias para o TAV brasileiro, pois não haverá restrição à venda de bens ou serviços, inclusive a sistemas ferroviários de outros países. No contrato entre o detentor e o receptor da tecnologia serão estabelecidas condições para o pagamento e critérios para a venda de produtos.
A Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade (ETAV), estatal que será criada para o projeto do trem-bala e será sócia do empreendimento, também terá a liberdade de sublicenciar a tecnologia do trem-bala. 

Conforme o superintendente da ANTT, se a ETAV decidir cobrar pelo sublicenciamento a agentes locais ou terceiros, o provedor da tecnologia terá direito a 20% da receita líquida auferida com a operação. "Haverá a obrigatoriedade de o concessionário fornecer a tecnologia e a ETAV vai monitorar todas as especificações técnicas. As relações comerciais entre o fornecedor e a empresa que vai receber essa tecnologia serão passíveis de remuneração", explicou França.
Além de um escopo mais abrangente nos itens passíveis de transferência tecnológica, a versão anterior do edital não estabelecia um prazo de vigência das atualizações dos módulos do TAV. Isso gerava dúvidas se a obrigatoriedade dos aprimoramentos tecnológicos extrapolaria os 40 anos de concessão. Agora, conforme França, a validade das atualizações será definida em contrato, respeitando-se, também, os prazos legais no Brasil para os direitos de propriedade.
Outra preocupação comum a todos os interessados no trem-bala - e que agora foi resolvida - era que, na versão preliminar do edital, a transferência da tecnologia poderia ser feita inclusive a uma empresa concorrente. "Essa era uma incoerência que foi solucionada. Além disso, os contratos não serão mais pré-moldados: haverá liberdade para o estabelecimento de parâmetros na transferência tecnológica", destacou o superintendente da ANTT.
Um dos representantes de consórcios interessados no TAV, que preferiu não ser identificado, elogiou as mudanças. "Antes o governo queria que fizéssemos a transferência tecnológica de graça. A versão anterior do edital também pregava a livre transferência de tecnologia, abrindo a possibilidade de o fornecedor repassar seus conhecimentos a um concorrente no Brasil."
Conteúdo Nacional
Diferentemente da minuta, o edital agora pede índices progressivos de conteúdo nacional para produtos usados no desenvolvimento do TAV. No caso do material rodante, por exemplo, ao menos 15% dos produtos deverão ser produzidos no País nos dois primeiros anos de construção do TAV, passando a 60% entre 26 e 40 anos da concessão. O executivo da ANTT comentou, também, que o governo resolveu retirar operação e manutenção da lista de itens que precisam de transferência tecnológica porque o governo vai ser sócio do concessionário e, desta forma, absorverá de qualquer maneira o conhecimento.
O presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate, comemorou o fato de a versão final do edital garantir uma presença mínima para a indústria nacional. Ele ressalta que o ideal seria que as empresas brasileiras fornecessem, logo no início do projeto, 60% dos produtos ferroviários. Ele reconhece, no entanto, que o trem de alta velocidade é um negócio novo no Brasil e que as empresas locais ainda precisam assimilar os conhecimentos necessários para concretizar este empreendimento. "O conteúdo nacional escalonado será um desafio. Cabe à indústria brasileira absorver a tecnologia e aumentar o porcentual de conteúdo nacional o mais rápido possível", destacou.

terça-feira, 20 de julho de 2010

Edital da Norte-Sul é relançado


20/07/2010

Foi publicado no Diário Oficial da União de ontem (19) o aviso do novo edital da concorrência para a execução das obras e serviços de engenharia para implantação do sub-trecho da Ferrovia Norte-Sul, entre Ouro Verde (GO) e Estrela do Oeste (SP).

A entrega das propostas está marcada para 18 de agosto, às 15h, em Brasília. O novo edital poderá ser impresso gratuitamente no site da Valec. Outras informações podem ser obtidas pelos telefones (61) 2029-6481 e 2029-6482.

A licitação foi suspensa na semana passada por determinação da justiça, após as empresas interessadas na concorrência entraram com liminar para suspender o processo devido a mudanças no edital.

Brasil e Uruguai estudam ferrovia



20/07/2010 Transporte Idéia
A relação econômica entre Brasil e Uruguai deve ser intensificada nos próximos meses. Os governos dos dois países estão em negociações para a elaboração de projetos de infraestrutura que interligam ambos os territórios. De acordo com a Agência “EFE”, os presidentes do Uruguai, José Mujica, e do Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva, devem se encontrar no fim do mês em Santana do Livramento (RS), na fronteira com a cidade uruguaia Rivera, para discutir propostas de integração ferroviária e de fornecimento d eenergia elétrica, além da construção de um porto em águas profundos no departamento do Rocha (URU).
Brasil é o principal parceiro comercial do Uruguai. Nos primeiros três meses de 2010, a troca bilateral cresceu 30% com relação ao mesmo período de 2009, pelos números oficiais. No ano passado, as exportações do Uruguai ao Brasil foram de R$ 2,16 bilhões e as importações, R$ 2,3 bilhões.

Fundos de pensão entrarão no trem-bala



20/07/2010 Transporte Idéia
Enquanto órgãos de fomento nacionais e internacionais já firmam parcerias para investir no projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV) entre Campinas, Rio de Janeiro e São Paulo, alguns dos principais fundos de pensão do país se movimentam para ingressar na concorrência para participar do empreendimento. De acordo com o jornal “O Globo”, representantes de Funcef (Caixa Econômica Federal), Petros (Petrobras) e Previ (Banco do Brasil) vêm se reunindo com o governo e comunicaram que articulam a formação de um fundo de investimento para se associar ao vencedor após o leilão.
A participação destes grupos em investimentos de longo prazo no país tem sido comum nos últimos anos. Este ano, a Funcef comprou 5% de participação no consórcio Energia Sustentável do Brasil (ESDB), que constrói a hidrelétrica de Jirau, em Rondônia. Os fundos de pensão participam, direta e indiretamente, com 27,5% no projeto de Belo Monte, no Pará.
Essas entidades visam a entrar com participação na sociedade de propósito específico (SPE) que vai construir e operar a ferrovia, cujo orçamento é de R$ 33,1 bilhões. Depois do leilão, a Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade (ETAV) vai se incorporar ao grupo, com 33% do capital.
Enquanto isso, o governo acompanha e estimula as conversas nos bastidores entre investidores nacionais e estrangeiros. O objetivo é monitorar o movimento dos interessados, mas a estratégia real é evitar que não haja concorrência suficiente no leilão. O governo adotou política semelhante nos últimos leilões de hidrelétricas. “Estimulamos a maior participação possível e a concorrência, mas não estamos forjando grandes grupos. Não acreditamos que o leilão ficará vazio (sem interessados)”, diz uma fonte do governo.
Representantes de sete países estão interessados no TAV - China, Japão, Coreia do Sul, França, Alemanha, Itália e Canadá. Apenas os chineses não manifestaram interesse em ter um sócio nacional na empreitada. Os interessados têm conversado com o Ministério dos Transportes e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). De acordo com a fonte, apenas os coreanos sinalizaram que participarão mesmo da licitação. Para isso, contam com o apoio de dez empresas locais, como Hyundai e Samsung. “Já temos a garantia de que um consórcio irá entrar no leilão, e outros grupos estão sendo formados”, diz a fonte.
Para o governo, a fórmula da SPE do trem-bala será associar a tecnologia internacional - inexistente no país - com empreiteiras brasileiras. A Andrade Gutierrez tem conversado com a japonesa Mitsui e a francesa Alstom. A Siemens, alemã, poderia se associar com espanhóis da Renfe e CAF. A Alstom poderia se unir com os espanhóis. A leitura do governo é que cada empreiteira deverá se associar com um estrangeiro separado.