quarta-feira, 30 de novembro de 2011

Brasil tem mais de dez polos da indústria ferroviária

 Notícias da Imprensa
29/11/2011 - iG

A retomada dos investimentos da indústria ferroviária no Brasil está fazendo pipocar pelo país uma série de pequenos polos de produção de trens, implementos ferroviários e peças. A maior parte deles se encontra nos estados de Minas Gerais, São Paulo e Rio de Janeiro. Mas há iniciativas em cidades improváveis como Barbalha (CE) e Salgueiro (PE).

A fluminense Três Rios, por exemplo, é sede da TTrans, da EIF e da Pifer. A primeira faz desde sistemas para a venda eletrônica de bilhetes em estações até a reforma e construção trens urbanos e VLTs – como são chamados os bondes modernos. A EIF fabrica e faz a manutenção em locomotivas e a Pifer é especializada em projetar e fabricar interiores.

Trata-se de uma das cidades mais agressivas na atração de investimentos do setor. Lá, a alíquota de ICMS cobrada das empresas é zero. E a prefeitura oferece uma série de outros incentivos para atrair indústrias de todos os tipos, como isenção de IPTU por 25 anos.

Além de Três Rios, o Rio de Janeiro tem na periferia da capital a MPE, que recentemente fechou parceria com a malaia Scomi para produzir trens monotrilho. É uma sociedade que nasce com contratos assinados com São Paulo (SP) e Manaus (AM).

Minas Gerais concentra as duas maiores fabricantes de locomotivas diesel elétricas do país. A GE, em Contagem, foi ampliada neste ano e já tem a casa cheia de pedidos até 2014. Sua principal concorrente no Brasil, a MGE-Progress Rail, divisão da americana Caterpillar para o setor ferroviário, anunciou recentemente que vais se instalar em Sete Lagoas.

Há ainda a Usiminas Mecânica, que fabrica vagões de carga e truques (o equivalente ao chassi dos carros) em Ipatinga, distante 200 quilômetros da capital, Belo Horizonte, em direção ao Nordeste do estado.

O interior de São Paulo também é prodígio em exemplos. Araraquara tem a IESA, que constrói estações de trem, contornos ferroviários e moderniza e reforma trens elétricos. Cabreúva, no centro do triângulo formado por Sorocaba, Campinas e Osasco, abriga a Siemens. Hortolândia tem Bombardier, CAF, MGE, Hewitt e AmstedMaxion, que é dona ainda de uma fundição e fábrica de componentes em Cruzeiro. A Alstom está instalada no bairro da Lapa, na capital.

No Rio Grande do Sul, Caxias do Sul é a sede da Randon, que fabrica vagões de carga, e da Euroar, de sistemas de ar-condicionado para trens e outros veículos coletivos, como ônibus e vans.

Por fim, no Nordeste, se destacam Barbalha (CE) e Salgueiro (PE). Barbalha é sede da fabricante de VLTs brasileira Bom Sinal, responsável pela construção do metrô do Cariri, e que vem sendo assediada pela alemã Vossloh. Entroncamento da estrada de ferro Transnordestina, Salgueiro foi escolhida pela Odebrecht para a construção da maior fábrica de dormentes do mundo e de um estaleiro para soldagem de trilhos.

Mantendo-se o ritmo atual de expansão do setor, é possível que mais esteja por vir.

terça-feira, 29 de novembro de 2011

Estudo de Trem Regional na Serra Gaúcha

29/11/2011 - Intelog

Paulo Timóteo, coordenador do Trensurb reuniu-se com secretários de planejamento dos municípios de Caxias do Sul, Bento Gonçalves, Farroupilha, Garibaldi e Carlos Barbosa para avaliar uma série de medidas para implantação do trem regional. O principal tema do encontro foi a discussão dos possíveis traçados de cada município quando foi realizada uma análise de como eles podem ser aproveitados e delineados.

Timóteo revelou que foram apresentados três traçados como sugestão. O primeiro deles é chamado de traçado histórico que é na verdade o original que foi implantado ainda em 1910, numa extensão de 62 quilômetros. Trata-se de um trecho sinuoso, com muitas curvas, nível de rampas, é trajeto longo e demorado, segundo Timóteo.

Ele afirma que permitirá uma velocidade máxima de 30 quilômetros por hora para o trem e que demandaria aproximadamente 2 horas para se fazer toda a extensão Caxias, Farroupilha, Garibaldi Carlos Barbosa e Bento Gonçalves.

O segundo traçado é o original, mas com algumas correções de curvas, o que possibilitaria fazer toda a extensão do trajeto em 1h35min. E, finalmente, um traçado novo que correria próximo à rodovia 453 até Garibaldi e que depois ingressaria no trecho Carlos Barbosa/Bento Gonçalves. “Este novo traçado permitirá que o trem percorra toda extensão em 80 minutos”, revela Timóteo. Ele diz também que fazendo uma média geral com o ônibus ficaria próximo a 1h40min.

Caxias e Bento podem ter número de estações ampliadas

No próximo dia 20, as prefeituras devem se reunir novamente com o Trensurb para avaliarem o impacto das obras. Será feita também uma análise mais profunda dos traçados, a compatibilização, o transporte, a urbanização das cidades. Será avaliada também a possibilidade de se instalar novas estações de passageiros, além das antigas existentes.

O coordenador do Trensurb diz que “Caxias poderá ter mais duas ou três estações de passageiros além da já existente, que podem ser construídas em pontos estratégicos para facilitar o embarque e o desembarque dos passageiros. Bento Gonçalves também pode adotar as mesmas medidas ampliando o número de estações em seu trecho”.

O próximo passo, conforme Paulo Timóteo, “será inserir no relatório final no estudo da viabilidade  econômica das obras e quanto implantará nos acréscimos de custo e de que maneira os municípios podem participar. Já há recursos disponibilizados pelo BNDES para implantação deste sistema de transportes ferroviário de passageiros em todo o país. Outra  etapa será a constituição de nova empresa para gerir o trecho quando ele estiver concluído. A empresa que explorará os serviços pode ser privada, pública, ou pública privada”. (Fonte: Intelog)

Indústria do trem renasce em Hortolândia

29/11/2011 - iG

É provável que nada seja mais inadequado em Hortolândia que seu nome. Nesta cidade de raros prédios e avenidas longas, há pouco espaço para o cultivo. Mas sobra para a manufatura e prestação de serviços. É lá que indústrias de ponta como a IBM tem um de seus maiores centros de monitoramento e suporte remoto a clientes no mundo; a Dell monta seus servidores, laptops e desktops no país, e a EMS fabrica e desenvolve seus medicamentos líderes em vendas, como uma versão genérica do Viagra.

Agora, Hortolândia começa a se consolidar também como epicentro da incipiente retomada de uma área bem mais tradicional da indústria: a ferroviária. Trata-se de um movimento recente, mas com raízes profundas no passado.

Nos últimos quatro anos, a cidade atraiu fabricantes de trens como a canadense Bombardier e a espanhola CAF. A Bombardier é uma das três maiores do setor mundialmente, ao lado de Siemens e Alstom. E a CAF, apesar de ser um pouco menos menor, fatura cerca R$ 3,5 bilhões (€ 1,4 bilhão). Junto com a AmstedMaxion, principal fabricantes de vagões de carga do país, elas abocanharam a maior parte dos contratos de construção e reforma de trens lançados no Brasil desde então. Somados, os pedidos em produção e em carteira das três empresas superam os R$ 5 bilhões.

A lista inclui trens de passageiros novos e a reforma de antigos para a CPTM e o metrô paulistano, trens para o metrô de Recife, vagões para o transporte de minério de ferro, grãos, açúcar e contêineres.

De casa cheia, as empresas aceleraram contratações e o número de vagas disparou. De acordo com dados da prefeitura, há dois anos, a indústria ferroviária local empregava cerca de 700 pessoas. Neste ano, as estimativas são de que termine com mais de 4 mil trabalhadores.

São mais funcionários que os cerca de 3,6 mil que a Cobrasma chegou a empregar na cidade no auge, no início da década de 1980, quando era uma das maiores empresas do setor ferroviário no Brasil. O negócio mingou na década seguinte. Mas deixou de pé 120 mil metros de prédios administrativos e galpões indústriais com paredes manchadas pelo tempo, em um terreno de quase um milhão de metros quadrados. Hoje, a maior parte das empresas ligadas ao ferroviário em Hortolândia está lá.

Retomada

Uma das primeiras a chegar foi a AmstedMaxion. Por volta de 2004, com a forte expansão de investimentos em transporte ferroviário, a procura por vagões de carga explodiu, conta Ricardo Chuahy, presidente da companhia no Brasil. A alta na demanda levou a Amsted a procurar um local onde pudesse aumentar rapidamente a produção, então centrada em Cruzeiro (SP). “Ninguém tinha capacidade para atender às encomendas”, diz.

A solução foi alugar alguns dos galpões da antiga Cobrasma, herdados por funcionários que receberam a área como garantia do pagamento de dívidas trabalhistas. A Amsted se instalou, iniciou a produção e acabou comprando todo o complexo depois, em 2007. Mas seguiu com a prática de ceder espaço a empresas que não fossem concorrentes.

Em 2008, veio a CAF e, em 2009, a Bombardier. “Chegamos a estudar montar fábrica em Recife”, diz André Guyvarch, presidente da Bombardier no Brasil. Desistiram porque sairia mais caro erguer os galpões do zero, treinar mão de obra e ficar distante dos fornecedores, conta.

É uma lógica semelhante a que levou outras empresas a Hortolândia. A lista inclui, além das já citadas, gigantes como a MGE, da Progress Rail, braço da Caterpillar para o setor ferroviário, e a Hewitt Equipamentos, que faz a estrutura de base dos vagões ferroviários, chamada truque.

“Hortolândia é hoje o grande polo de produção dos segmentos de carga e passageiros”, diz Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da Agência Nacional dos Transportes Ferroviários (ANTF). E é também a cidade que reúne o maior número de empresas com tecnologia para eventualmente produzir o trem-bala brasileiro. Estão lá CAF e Bombardier. As outras duas são a Alstom, que tem fábrica em São Paulo, e a Siemens, em Cabreúva (SP).

Locomotivas são um dos poucos tipos de trem que a cidade não fabrica. “Tentamos trazer a nova fábrica da MGE-Progress Rail para cá. Mas eles foram para Sete Lagoas (MG)”, afirma Geraldo Estevo Pinto, diretor da Secretaria de Indústria, Comércio e Serviços de Hortolândia. Mesmo assim, na unidade que tem em Hortolândia, a MGE faz reformas de motores, de locomotivas e de carros de passageiros.

Investimentos

Mais recentemente, com o crescimento dos pedidos, algumas empresas decidiram aproveitar incentivos fiscais da prefeitura e se mudar das antigas instalações da Cobrasma. A CAF investiu R$ 250 milhões em uma fábrica em outra parte de Hortolândia, com capacidade para produzir até 500 vagões de passageiros por ano, que ficou pronta em 2010.

A Bombardier optou por continuar como inquilina da AmstedMaxion. Mas construiu um novo galpão, onde começa a produzir em janeiro o primeiro monotrilho do país – monotrilhos são trens que correm sobre vigas de concreto elevadas, normalmente a mais de 15 metros de altura.

Horizonte promissor

São apostas baseadas em uma realidade latente no país: a dificuldade de locomoção nas estradas e avenidas de grandes cidades. Como é evidente, o crescimento acelerado da venda de automóveis não foi acompanhado de investimentos compatíveis em infraestrutura nas últimas décadas.

Para tentar amenizar o problema, o poder público, em todas as instâncias, promete despejar rios de dinheiro no setor. O governo paulista sozinho tem planos de investir R$ 27 bilhões em infraestrutura ferroviária. Em meados de outubro, a presidente Dilma Rousseff falou no programa “Café com a presidenta” em outros R$ 30 bilhões para corredores de ônibus, metrôs e VLTs (os bondes modernos). O montante inclui projetos em Curitiba, Porto Alegre e Belo Horizonte. Não estão na conta o famigerado trem-bala e os R$ 43,9 bilhões previstos no PAC 2 para expansão da malha ferroviária.

Resta saber se o discurso será mantido ou, depois de investir, as empresas morrerão asfixiadas pela falta de investimentos, como no passado.

segunda-feira, 28 de novembro de 2011

América do Sul discute 30 projetos de integração

28/11/2011 - Valor Econômico

Veja na tabela a nova carteira de projetos prioritários dos 12 países

Os países da América do Sul terão uma nova carteira de 30 projetos de infraestrutura, com investimentos que superam US$ 18 bilhões, para promover a integração física da região. Pelo menos dez empreendimentos envolvem o território brasileiro, como a implantação de um corredor ferroviário de Paranaguá ao litoral chileno, a recuperação da rodovia Manaus-Caracas, a construção da ponte internacional Jaguarão-Rio Branco e a reativação do transporte fluvial na Lagoa Mirim e na Lagoa dos Patos - os dois últimos compartilhados pelo Rio Grande do Sul e o Uruguai.

Essa carteira deverá ser aprovada por ministros de 12 países que compõem o Conselho de Infraestrutura e Planejamento (Cosiplan) da Unasul, em reunião na quarta-feira, em Brasília. Além de avaliar os 30 projetos, eles vão criar grupos de trabalho responsáveis pela implantação de um mega-anel de fibra óptica na América do Sul e pela análise do financiamento a essas obras. Até o Banco do Sul, com capital subscrito de US$ 7 bilhões e possível alavancagem de até US$ 20 bilhões, pode ter participação em projetos considerados pilotos.

Estamos substituindo a lógica dos eixos de exportação pela dos eixos de desenvolvimento regional, diz João Mendes Pereira, chefe da coordenação-geral de assuntos econômicos da América Latina e do Caribe no Ministério das Relações Exteriores. Ele lembra que na origem da Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana (IIRSA), nascida em 2000 em meio às negociações para a criação da Área de Livre Comércio das Américas (Alca), predominava a aposta em grandes corredores para facilitar as exportações.

A lista de obras escolhidas para a Agenda Prioritária de Projetos (API) demonstra esse enfoque. O segundo principal empreendimento em volume financeiro, orçado em US$ 3,3 bilhões, é o corredor viário Caracas-Bogotá-Quito. Projetos como a melhoria da navegabilidade na Bacia do Rio da Prata e a passagem de fronteira Infante Rivarola-Cañada Oruro, entre o Paraguai e a Bolívia, têm a mesma característica.

O desafio será tirar do papel obras que são anunciadas, só nos fóruns de presidentes sul-americanos, há mais de uma década. A IIRSA tinha uma lista original de 524 projetos. Em 2004, os presidentes da região decidiram criar uma agenda de implementação consensual, com 31 obras prioritárias. Mas poucas avançaram e agora vão ser redimensionadas.
A IIRSA não ofereceu uma solução efetiva e de alto nível para a integração voltada ao desenvolvimento dos nossos países, afirma João Mendes Pereira. Ela deu suporte enorme a estudos e projetos, mas falhou para encontrar mecanismos de financiamento.

Um exemplo é a ligação terrestre entre Boa Vista (Roraima) e Georgetown (Guiana). A ponte internacional sobre o rio Tacutu, na fronteira entre os dois países, foi construída com orçamento do Tesouro Nacional e inaugurada em 2009. Tem 230 metros de extensão e o projeto de iluminação da ponte coube ao governo estadual. Para completar a ligação, no entanto, é preciso pavimentar 450 quilômetros de rodovia no trecho guianês entre Linden e Lethem. O projeto é orçado em US$ 250 milhões, mais de 10% do PIB da Guiana, e o país não consegue financiamento.

Na IIRSA, o maior papel de agente financiador coube ao Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). Para a nova carteira de projetos, entidades como o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), a Corporação Andina de Fomento (CAF), o Fundo Financeiro para o Desenvolvimento da Bacia do Prata (Fonplata) e até instituições nacionais de menor porte - o venezuelano Bandes e os argentinos Bice e La Nación - deverão ganhar mais peso.

O diretor da área internacional do BNDES, Luiz Eduardo Melin, avalia que é preciso escaparmos da armadilha de submeter a agenda de integração da infraestrutura à lógica corporativa de apenas uma instituição financeira. Até mesmo o Banco do Sul, que surgiu com a proposta venezuelana de funcionar como um emprestador de última instância para socorrer países em crises de balanço de pagamentos, mudou seu propósito e pode ser importante para suprir lacunas, apesar do porte relativamente pequeno.

Quatro países - Venezuela, Equador, Argentina e Uruguai - já ratificaram em seus parlamentos a adesão ao Banco do Sul, que se dedicará a complementar o financiamento de projetos de infraestrutura. Ele deve fazer seus primeiros desembolsos, provavelmente em 2013, em projetos-piloto. O orçamento para esses financiamentos pode não ultrapassar US$ 200 milhões a US$ 250 milhões, no início. Em 2012, os técnicos vão se debruçar sobre a estruturação do banco: tipos de obras elegíveis para financiamentos, critérios para a liberação de recursos e funcionamento administrativo. Já se sabe que a instituição terá sede em Caracas e uma subsede em La Paz, mas ela ainda não possui uma diretoria.

De acordo com Melin, a dificuldade que havia para financiar obras na América do Sul diminuiu, mas deve-se olhar com atenção a questão das garantias financeiras. Hoje há mais facilidade de crédito disponível do que mecanismos de garantia desses projetos, afirma o diretor do BNDES. Vale a pena até explorarmos fontes privadas de financiamento, já que o horizonte de rentabilidade dos fundos de investimento estrangeiros caiu com a crise no hemisfério norte.

Melin reconhece que os países sul-americanos vão analisar um leque amplo de possibilidades para emitir garantias, possivelmente até com novos fundos, que deverão ter alavancagem de seis a sete vezes. Isso significa que, para uma carteira de US$ 18 bilhões, os governos precisarão oferecer pelo menos US$ 3 bilhões de lastro para essas obras.

Ferrovia interoceânica tem custo de US$ 3,7 bi

28/11/2011 - Valor Econômico

No Brasil, dois trechos precisarão ser construídos. O primeiro fica entre Cascavel (PR) e a fronteira com o Paraguai, com 173 quilômetros e orçamento de R$ 583 milhões, está em área de concessão da Ferroeste.

A obra de infraestrutura mais cara, entre os 30 projetos listados pelos governos da América do Sul como prioritários para a integração, é um corredor ferroviário que passará por quatro países e custará US$ 3,7 bilhões para ligar os oceanos Atlântico e Pacífico, entre Paranaguá e Antofagasta.

O projeto do corredor bioceânico tem 3.576 quilômetros de extensão, com bitola métrica, e aproveita trilhos existentes em 17 de seus 26 lotes. O principal trecho a ser construído está no Paraguai, com 608 quilômetros.

No Brasil, dois trechos precisarão ser construídos. O primeiro fica entre Cascavel (PR) e a fronteira com o Paraguai, com 173 quilômetros e orçamento de R$ 583 milhões, está em área de concessão da Ferroeste. O outro, entre Cascavel e Maracaju (MS), chega a 440 quilômetros e exige investimento de R$ 1,4 bilhão. Para viabilizar o projeto, há a necessidade ainda de intervenções como contornos ferroviários, para evitar a passagem por áreas urbanas de cidades como Joinville, Curitiba e Jaraguá do Sul. A maior parte dos trechos existentes é operada pela América Latina Logística (ALL).

"Tendo em vista a quantidade de recursos necessários, a atuação estatal será imprescindível para garantir aos agentes privados a atratividade financeira de negócios que possam ser gerados a partir do corredor", diz o estudo técnico, contratado pelo BNDES, que será apresentado aos ministros de infraestrutura da América do Sul, na quarta-feira. O relatório, que engloba análises econômico-financeiras e jurídicas, foi elaborado por seis empresas: Ernst&Young, Empresa Brasileira de Engenharia de Infraestrutura, Enefer Consultoria e Projetos, Trends Engenharia e Infraestrutura, Vetec Engenharia e Siqueira Castro Advogados.

O projeto pode ser implantado até 2015. Nas projeções, a produção ferroviária aumentará de 145 bilhões para 375 bilhões de tku (toneladas transportadas vezes o número de quilômetros percorridos) em 2045. A economia aos produtores, nos custos de transporte, seria de US$ 195 milhões por ano quando o corredor entrar em operação e chegará a US$ 513 milhões anuais no fim do período.

O Paraguai, que hoje vê a hidrovia Paraná-Paraguai como sua principal artéria para escoamento de produtos, teria os ganhos logísticos mais importantes. Mas também arcaria com os maiores gastos, já que precisaria erguer sua infraestrutura ferroviária praticamente do zero. Na Argentina, os trechos novos somam apenas 63 quilômetros, enquanto o Chile não precisa de nenhuma expansão de sua malha.

O estudo indica que bens agrícolas representam hoje 77% da produção na área de influência do corredor bioceânico, mas essa proporção cairá para 58% em 2045, devido ao crescimento da produção do cobre e de bens industrializados. A carga geral de contêineres deverá significar cerca de 65% do transporte na ferrovia. "Em médio prazo", segundo o relatório, "as unidades territoriais Paraguai Centro e Antofagasta tornam-se mais dinâmicas, enquanto as Sudoeste do Mato Grosso do Sul e Atacama ganham mais importância, dentre outras mudanças menos evidentes".

Um grupo de trabalho estudará a implantação da ferrovia. Várias opções de financiamento são consideradas: BID, BNDES, Corporação Andina de Fomento (CAF), e o Fundo Financeiro para o Desenvolvimento da Bacia do Prata, além de recursos privados.

EFCJ inaugura portal de notícias

28/11/2011 - EFCJ

O governo de São Paulo lançou o primeiro site oficial da Estrada de Ferro Campos do Jordão (EFCJ). Na página da ferrovia é possível conhecer a história da linha de 47 km, que liga Pindamonhangaba  a Campos do Jordão; horários e tarifas dos percursos.

A EFCJ foi inaugurada em 15 de novembro de 1914. Seu projeto foi idealizado pelos médicos sanitaristas Emílio Ribas e Victor Godinho, com o objetivo inicial de transportar doentes para os sanatórios de tratamento, então localizados em Campos do Jordão. Atualmente, a ferrovia é  vinculada à secretaria de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo.

Clique aqui e acesse a página da Estrada de Ferro Campos dos Jordão

domingo, 27 de novembro de 2011

R$ 800 milhões são articulados para ferrovia Rondonópolis-Cuiabá

27/11/2011 - Jornal Só Notícias

O trecho Rondonópolis-Cuiabá proporcionará o beneficiamento direto de uma população equivalente a 50% da população de Mato Grosso

A partir de uma indicação do senador Blairo Maggi (PR), a bancada federal de Mato Grosso apresentou uma proposta de emenda ao Plano Plurianual (PPA) para a construção do trecho ferroviário Rondonópolis/Cuiabá. A emenda, no valor de R$ 800 milhões, deve ser votada na próxima semana e, se aprovada, segue para a sanção da presidente Dilma Rousseff, conforme informou a chefia de gabinete do senador.

"O trecho Rondonópolis-Cuiabá proporcionará o beneficiamento direto de uma população equivalente a 50% da população de Mato Grosso, atraindo indústrias, gerando oportunidades de trabalho, formando novas cadeias produtivas e inserindo, definitivamente, toda essa região em um novo ciclo econômico e social", diz um trecho da justificativa da emenda.

O secretário extraordinário de Estado de Acompanhamento da Logística Intermodal de Transporte (Selit), Francisco Vuolo, lembra que para garantir o recurso federal o primeiro passo é incluir a obra no PPA, depois na Lei Orçamentária Anual (LOA). "Então vamos trabalhar para ter parte desse recurso em 2013, quando teremos a possibilidade de licitar e trabalhar na execução da obra".

Vuolo destaca que emenda de autoria do senador vem em boa hora e mostra a celeridade no processo público, que é um dos objetivos da Selit. "Além de fazer o estudo, vamos fazer o EIA-RIMA [estudo e relatório de Impacto Ambiental] e o projeto básico. Tudo de modo casado, o que dá celeridade ao processo. No final de 2012, na inauguração do terminal de Rondonópolis, teremos o estudo e o projeto básico prontos e com o orçamento já previsto será possível destinar recursos para iniciar a obra".

Além da possibilidade desse trecho da ferrovia ser construído pelo Governo Federal, há também a chance de ser feito por meio de uma parceria público-privada. Segundo o secretário, já há um grupo italiano - Salcef S/A - interessado na construção desse trecho. O grupo deve vir a Mato Grosso no próximo mês para protocolar uma carta de intenção para a execução dessa obra.

sexta-feira, 25 de novembro de 2011

CVT aprova R$ 2,7 bi em emendas para ferrovias

25/11/2011 - Revista Ferroviária

A Comissão de Viação e Transportes (CVT) da Câmara dos Deputados aprovou na terça-feira (23/11) a destinação de R$ 2,7 bilhões em emendas para o Orçamento da União de 2012 direcionadas ao transporte ferroviário. Do montante, R$ 2,5 bilhões são para a construção do trecho Maracaju (MS) - Rio Grande (RS) da Ferroeste (EF 484); outros R$ 100 milhões para o contorno ferroviário de Divinópolis (MG) e R$ 100 milhões para a construção do contorno ferroviário de Ourinhos, no interior de São Paulo.

A comissão também aprovou uma emenda de R$ 50 milhões para a construção da ponte Internacional Brasil-Bolívia, em Guajará-Mirim (RO); outra para a ponte sobre o Rio Madeira no Distrito de Abunã  (RO), no valor de R$ 18 milhões;  o investimento de R$ 95,2 milhões para a adequação de embarcações para controle, segurança da navegação fluvial e infraestrutura na Região do Calha Norte; e uma emenda de R$ 500 milhões para estudos de viabilidade e projetos de infraestrutura de transportes.

As propostas serão apresentadas e aguardam aprovação do governo federal para a liberação dos recursos no próximo ano.

quarta-feira, 23 de novembro de 2011

Comissão aprova R$ 2,5 bi para Ferroeste

23/11/2011 - Correio do Estado

A expansão da Ferroeste é estratégica para a Região Sul, para o Centro-Oeste, para o Brasil

A Comissão de Viação e Transporte (CVT) aprovou, por unanimidade, na manhã de hoje (23) emenda  que garante R$ 2,5 bilhões no Orçamento Geral da União de 2012 para a construção de 1,2 mil quilômetros de trilhos da Ferroeste, que vai interligar Mato Grosso do Sul aos estados da Região Sul do país.

A emenda do parlamentar de autoria do deputado federal Giroto (PMDB/MS) garante a Construção da Ferrovia EF-484 – Ferroeste, com a finalidade de interligar importantes estados produtores de grãos do Brasil (Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul), bem como fazer a integração da ferrovia com a Hidrovia Tietê- Paraná. Outro ponto favorável é que a linha férrea vai aliviar o tráfego intenso da BR-163, principal rota de caminhões e carretas que transportam a produção agrícola da Região Centro-Oeste para os portos no Oceano Atlântico.

“A expansão da Ferroeste é estratégica para a Região Sul, para o Centro-Oeste, para o Brasil. A atual malha, entre Guarapuava e Cascavel, com 248 quilômetros de extensão encontram-se executados. A emenda garante a construção de 1,2 mil quilômetros de estrada de ferro interligando os estados das regiões Centro-Oeste e Sul”, enfatizou Giroto, explicando que a Ferroeste se interligará com a Ferrovia Norte-Sul, que corta o Brasil. Por esses trilhos serão transportados soja em grão, farelo de soja, óleo de soja, milho, cimento, adubos, fertilizantes, trigo, cargas frigoríficas e açúcar.

O ramal que atende Mato Grosso do Sul vai sair do município de Cascavel, Paraná, seguirá até Guaíra (PR), com 170 quilômetros, às margens do Rio Paraná, na divisa com Mato Grosso do Sul. Do município de Mundo Novo (MS) seguirá para a cidade de Maracaju (MS), passando por Dourados (MS), num percurso de mais de 270 quilômetros. Para isso, será construída uma ponte ferroviária unindo Guaíra (PR) a Mundo Novo (MS), sobre o Rio Paraná.

Fonte: Correio do Estado
 

domingo, 20 de novembro de 2011

PPA da União terá R$ 500 milhões para ferrovia Maringá-Guaíra-Cascavel

20/11/2011 - Com informações do Portal Umuarama Ilustrado

Cascavel - O Vice-Líder do Governo na Câmara, deputado federal Osmar Serraglio apresentou durante a semana ao Plano Plurianual (PPA) da União, emenda de R$ 500 milhões visando a construção e adequação da ferrovia Maringá-Cianorte-Umuarama-Guaíra-Cascavel. A emenda de Serraglio prevê investimentos de R$ 100 milhões no primeiro ano, ou seja, em 2012 e, outros R$ 400 milhões até 2015.

De acordo com a justificativa do parlamentar, “a construção e adequação dos trechos se integrará ao sistema ferroviário que permitirá o fluxo das cargas da produção nacional (Oeste Noroeste do Brasil) e da oriunda da região Centro-Oeste”. A adequação se refere ao trecho Maringá-Cianorte, já existente e, a construção, do trecho Cianorte-Umuarama-Guaíra-Cascavel. A proposta prevê a implantação do terminal hidro-rodo-ferroviário, com transbordo, em Guaíra e, terminais ferroviários em Cianorte, Umuarama e Cascavel.

Durante audiência na quinta-feira (17), com o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, acompanhado de integrantes da Frente Parlamentar das Ferrovias, além de defender a proposta dos investimentos do trecho, Osmar Serraglio também defendeu investimentos para melhorias na Ferroeste. “Para suportar todo o transporte com a integração dos trechos, a Ferroeste também necessita investimentos e estamos defendendo isso junto ao Governo”, afirmou o Dr. Osmar.

sábado, 19 de novembro de 2011

Câmara sediou audiência que tratou da ampliação do transporte ferroviário

19/11/2011 - Jornal Agora

A implantação da Ferrosul e as suas implicações para a Metade Sul do Estado foi discutida, na tarde desta sexta-feira, 18, em audiência pública realizada na Câmara de Vereadores de Rio Grande pela Frente Parlamentar Gaúcha de Apoio à Ferrosul e Qualificação e Ampliação do Transporte Ferroviário. Conforme o deputado Raul Carrion (PCdoB), coordenador da Frente Parlamentar, que dirigiu os trabalhos, outras audiências já foram realizadas no Estado e a intenção é conscientizar as comunidades quanto à importância da Ferrosul e mobilizá-las na luta para que ela se concretize.

Segundo Carrion, a Frente Parlamentar Gaúcha tem três lutas. Uma delas é garantir a efetividade da ferrovia Norte-Sul até Rio Grande. O projeto dela é até São Paulo, mas uma emenda prevendo a extensão até o porto rio-grandino foi aprovada na Câmara dos Deputados, necessitando ainda ir ao Senado, e, em agosto deste ano, o Ministério dos Transportes assumiu o compromisso de realizá-la. Sua extensão até Rio Grande entrou no PAC 2 e o estudo de viabilidade técnica e econômica começou a ser feito, mas foi interrompido em outubro. "Precisamos efetivá-la, o que depende de mobilização", observou Raul Carrion.

Outra luta da Frente é a constituição da Ferrosul, que surgiu com a ideia de uma empresa pública dos quatro estados do Sul (Mato Grosso do Sul, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul). Hoje existe a Ferroeste, no Paraná, e a proposta é criar, a partir desta, a Ferrosul. A terceira é a luta pela plena execução dos contratos de concessão da América Latina Logística (ALL). Carrion relatou que dos 3,2 mil quilômetros sob responsabilidade da ALL, 1,3 mil foram desativados pela empresa.

Carrion destacou na audiência que se faz necessária a intermodalidade. "Só o Brasil se deu ao luxo de centrar suas cargas na rodovia", salientou, acrescentando que no RS 90% das cargas são transportadas por meio de rodovias, o que gera um alto custo logístico e perda de competitividade em relação a outros países e estados que dispõem de uma malha ferroviária eficiente.

A realização da audiência pública em Rio Grande foi solicitada pelo deputado estadual Alexandre Lindenmeyer (PT). Segundo ele, a ideia é mobilizar a comunidade e estimular o Executivo e vereadores a integrarem esse movimento, de forma parceira com o Conselho de Desenvolvimento e Integração Sul (Codesul), para que o Ministério dos Transportes coloque como prioridade o estudo de viabilidade técnica do percurso da Ferrovia Norte-Sul de São Paulo até Rio Grande. Lindenmeyer destaca que a proposta da retomada da ferrovia é uma oportunidade ímpar de serem barateados os custos de transportes no Brasil.

Trem Sorocaba-São Paulo será realidade em 2012

19/11/2011 - Jornal Rede Bom Dia

Governo e Companhia de Trens Metropolitanos anunciam que estudo da linha será lançado no ano que vem

Por Rodrigo Rainho

O trem regional Sorocaba-São Paulo deixou de ser uma divagação ou um sonho e começou a tornar-se realidade. A população e as autoridades não botavam muita fé na estrada de ferro. Porém, o governo anunciou nesta quinta-feira (17), durante programa de rádio “Conversa com o Governador”, que o trem regional Sorocaba-São Paulo sairá do papel.

“Teremos o aeroporto de Cumbica integrado ao metrô, o Expresso Jundiaí, que ligará a cidade à Lapa em 25 minutos”, diz o governador Geraldo Alckmin (PSDB). “O governador pediu para intensificar os estudos para as linhas regionais. Então, estaremos concluindo em janeiro o estudo definitivo da ligação até Sorocaba. Vamos definir a modelagem da ligação da Capital com a cidade. Temos a expectativa de que o projeto seja viabilizado pela parceria-público-privada”, explica Manuel Bandeira, presidente da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos.

A linha Santos-São Paulo também foi anunciada. As duas linhas de trem  deverão ter um traçado diferente daqueles pensados no passado. Para Santos, a CPTM pretende construir túneis no trecho de Cubatão.

Para a ligação da Capital com Sorocaba, o traçado deverá ser diferente da antiga Estrada de Ferro Sorocaba, hoje transporte de cargas sobre trilhos sob concessão da ALL.

Trem regional promove desenvolvimento
O trem rápido Sorocaba-São Paulo deve desenvolver uma velocidade de 120 a 150 km/h. Além de proporcionar comodidade, levará mais progresso à Capital e Sorocaba. Deixa de ter como via de transporte única a rodovia e facilita o turismo de negócios e a locomoção dos trabalhadores.

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quilômetros de vias férreas formavam a Estrada de Ferro Sorocabana.

Preço menor ganhará preferência do público
O preço da passagem de ônibus de São Paulo para Sorocaba é R$ 22,90. Da cidade para a Capital, R$ 20,90. A disputa com o trem acirrará a concorrência.

Mais segurança e conforto a usuário
Sorocabano ganha uma alternativa ao ônibus e deixa de enfrentar trânsito, pedágios e risco de acidente

O trem regional passará por Osasco, Itapevi, São Roque e Mairinque. A antiga estação pode nem ser aproveitada. Entre as vantagens do novo traçado: a hegemonia da Cometa pode estar com os dias contatos, filas de espera aos domingos e feriados podem finalmente acabar; o tempo da viagem, que de ônibus é de 1 hora e 15 minutos, será reduzido para 45 minutos; a viagem será mais confortável e trará mais comodidade e paisagens novas; mais segurança que nas rodovias.

A elaboração de estudos de traçado, viabilidade técnica, operacional e ambiental, de inserção urbana e de projeto funcional da obra, será feito pelo consórcio Planservi Oficina, que venceu a licitação.

Os mais beneficiados serão aqueles que viajam todos os dias. Afinal, o trem elimina trânsito, pedágio, estresse e manutenção do carro.

De carro ou ônibus, nunca se sabe com precisão a que horas vai se chegar a São Paulo. Com o trem da Nova Sorocabana, essa realidade será diferente.

sexta-feira, 18 de novembro de 2011

TCU libera as obras da Fiol

18/11/2011 - A Região (BA)

O TCU, Tribunal de Contas da União, assegurou a continuidade das obras de construção da Fiol, Ferrovia de Integração Oeste-Leste, no trecho entre Caetité e Ilhéus.

A decisão revoga a medida cautelar determinando a suspensão do pagamento de acessórios fornecidos pelas empresas contratadas. Segundo o TCU, os preços fixados estavam acima do valor de mercado.

O TCU recomenda que a Valec, responsável pela obras, renegocie os preços com a empresas com base nos novos valores definidos pelo próprio órgão.

A estatal tem, a partir de agora, noventa dias para informar ao Tribunal de Contas o resultado das negociações com as empresas.

A Valec informou que já está em negociação com as empresas e adianta que a conclusão do primeiro trecho da Fiol, entre os dois municípios, está prevista para o primeiro semestre de dois mil e catorze.

Em Ilhéus, a linha férrea está sendo construída a partir do distrito de Aritaguá, e vai interligar ao Porto Sul, o principal responsável pelo escoamento da produção agrícola do oeste baiano.

Obras do contorno de Joinville só em 2012

16/11/2011 - A Notícia

Em previsão do próprio DNIT, é muito difícil a retomada das obras do contorno ferroviário de Joinville ainda neste ano. Há necessidade de adequar o projeto ao solo de “baixa resistência” – houve adensamento. João José dos Santos, superintendente do DNIT/SC, acredita em obras só em 2012. Iniciada em 2009, a construção do trajeto de 18 km parou em julho passado. As obras, incluindo supervisão, deverão custar em torno de R$ 60 milhões.

As áreas hoje cruzadas pela linha férrea foram doadas pela antiga RFFSA à Secretaria de Patrimônio da União (SPU). Há planos da Prefeitura para transformação em ruas e corredores de ônibus.

O principal objetivo é retirar os trilhos da área urbana de Joinville (Itaum, Paranaguamirim, Boehmerwald, Floresta, Jativoca, Nova Brasília e Anita Garibaldi são atravessados pela linha férrea). Se a instalação dos trilhos for retomada no início do ano, as obras podem ser encerradas ainda em 2012.

O Ministério dos Transportes lançou a concorrência no final de 2006 e concluiu a licitação no ano seguinte. Se o cronograma inicial tivesse sido cumprido, o contorno estaria pronto em 2009.

quinta-feira, 17 de novembro de 2011

Senador garante que Transnordestina promoverá sustentabilidade na Paraíba

17/11/2011 - Porto Gente

Após garantir o projeto da Transnordestina no PPA, o senador passou a defender a realização de audiências públicas em todo o Estado para discutir o assunto.

Informações da Assessoria de comunicação do senador Vital do Rêgo
  
O senador Vital do Rêgo (PMDB-PB) garantiu nesta quarta-feira (16), que a inclusão da Paraíba no projeto de construção da ferrovia Transnordestina impulsionará de vez, o processo de desenvolvimento econômico do Estado. Vital que já apresentou uma Emenda no Plano Plurianual (PPA 2012/215) solicitando a viabilização da construção de um ramal da obra para a Paraíba, ligando toda a malha ferroviária do Estado, de Cabedelo a Cajazeiras, enfatizou que o empreendimento irá gerar emprego, e promover a sustentabilidade paraibana. “Será um megaempreendimento que promoverá a sustentabilidade na região”, disse.

Vital disse ainda que o projeto vai potencializar a malha ferroviária na Paraíba, dando novo formato as companhias ferroviárias do Estado.  Voltando no tempo, ele lembrou que no passado a chegada do trem a Campina Grande em 1907, por iniciativa do então prefeito Cristiano Lauritzen, deu grande impulso no processo de desenvolvimento da cidade que progrediu em face da estrada de ferro. Na época, a cidade experimentou uma revolução econômica e se tornou um importante centro nordestino e segundo maior centro exportador de algodão perdendo apenas para Liverpool na Inglaterra.

O parlamentar que desde que assumiu o mandato de senador passou a defender o Ramal da Ferrovia na Paraíba, enfatizou que o empreendimento permitirá a interligação do Porto de Cabedelo, aos Portos de Pacém no Estado Ceará, de Itaqui no Estado do Maranhão e ainda ao de Suape no Estado de Pernambuco, favorecendo assim, o desenvolvimento da região. “É uma obra que vai gerar empregos, mudando completamente a economia e permitir que o Nordeste e de forma particular a Paraíba tenha um grande surto de desenvolvimento”, afirmou.

Vital do Rêgo não tem dúvida de que a integração do Porto de Cabedelo aos de Pacém, do Ceará, Itaqui, do Maranhão e Suape, de Pernambuco, elevará a capacidade de escoamento da produção nessas localidades e beneficiará toda a Região Nordeste. “Nós estamos defendendo a modernização e a reestruturação do Porto para que ele recupere a sua capacidade operacional”, disse.

Para o senador que é titular da Subcomissão Permanente de Desenvolvimento do Nordeste, a Transnordestina marcará o surgimento de um novo tempo na região e alavancará de vez a economia dos estados da região contemplados com o empreendimento.

Vital que é vice-líder do governo no Senado disse que já conversou pessoalmente com a Presidente Dilma Rousseff sobre o assunto, de quem ouviu a garantia que a Paraíba seria contemplado com a obra. “Eu pedi a presidente que olhasse com carinho para esse pleito, e ela demonstrou ser muito sensível” disse. A Transnordestina terá 1.728 km de extensão e vai ligar a cidade de Eliseu Martins (PI) a vários portos do Nordeste, capazes de operar navios de grande porte. Os trabalhos da ferrovia estão avançados e com  mais de 50% do total em execução.

Para o parlamentar, trata-se de um megaempreendimento que vai contribuir para a redução das nossas desigualdades regionais e sociais, voltada especialmente para o transporte de produtos agrícolas e de minério do semiárido. “Esse projeto vai dá um grande impulso ao desenvolvimento econômico e à geração de empregos no Nordeste”, afirmou o senador.

Após garantir o projeto da Transnordestina no PPA, o senador passou a defender a realização de audiências públicas em todo o Estado para discutir o assunto. Ele quer o envolvimento de toda a classe política e da sociedade civil organizada. O senador citou o exemplo o vizinho estado do Piauí onde as obras avançam e já foram realizadas audiências públicas para debater o empreendimento.  Em Pernambuco também a já foram realizadas audiências públicas com o mesmo propósito.

A implantação da Ferrovia Transnordestina, como parte da Malha Ferroviária do Nordeste, além de se constituir como um elemento catalisador do desenvolvimento regional pelo porte dos investimentos e pela sua função de proporcionar redução de custos na cadeia produtiva inter-regional, é estratégica para a interligação com os sistemas ferroviários centro e norte do país, viabilizando assim, o estabelecimento de um fluxo contínuo de cargas e a operação dos transportes através de Corredores Multimodais.

Sem a implantação da Ferrovia Transnordestina, a Malha Ferroviária do Nordeste permanecerá isolada, sem condições adequadas de integração ao Sistema Nacional de Transporte, com dificuldades de se viabilizar, operacional e financeiramente.

No Piauí por exemplo, a ferrovia já se transformou na maior obra em execução com investimento de mais de R$ 1,5 bilhão. Serão cerca de 400 quilômetros de trilhos, de Elizeu Martins à cidade pernambucana de Trindade, passando por 20 municípios piauienses.

quarta-feira, 16 de novembro de 2011

Obras do Ferroanel começam em 2012

16/11/2011 - Diário do Grande ABC

Na avaliação do governo estadual, a obra é importante, já que o anel ferroviário deverá propiciar ganhos logísticos para as empresas, diminuindo o tempo e os custos do transporte, e ainda melhorar as condições de tráfego na malha rodoviária.

Por Leone Farias

Um projeto que há pelo menos dez anos é debatido por autoridades políticas e representantes do empresariado começa finalmente a sair do papel. Recentemente, o governo federal e o de São Paulo chegaram a acordo para construir o Ferroanel, sistema de linhas ferroviárias para o transporte de cargas que vai circundar a região metropolitana de São Paulo, como ocorre com o Rodoanel.

Ainda em fase de contratação do projeto de engenharia, a iniciativa começará pelas obras do Trecho Norte, ligando Campo Limpo Paulista com a estação Engenheiro Manoel Feio, em Itaquaquecetuba. Essa fase, orçada inicialmente em R$ 1,2 bilhão, está prevista para ser operada pela MRS Logística e deverá ser iniciada em 2012, e concluída em 2014. Só depois é que será feito o Trecho Sul, que alcançará o Grande ABC - para isso, já existe até área reservada (faixa de domínio) ao lado do sistema viário.

Na avaliação do governo estadual, a obra é importante, já que o anel ferroviário deverá propiciar ganhos logísticos para as empresas, diminuindo o tempo e os custos do transporte, e ainda melhorar as condições de tráfego na malha rodoviária. Isso porque o fluxo de caminhões nas estradas e centros urbanos deverá diminuir.

Há ainda o entendimento de que o Ferroanel beneficiará o transporte coletivo de passageiros sobre trilhos. A linha permitirá que os trens de carga atravessem a região metropolitana de São Paulo sem interferir no transporte de passageiros, operado pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanas.

O presidente da CPTM, Mario Bandeira, assinalou a importância da iniciativa. Isso porque, atualmente, há compartilhamento de uso nas linhas 7 (Luz-Francisco Morato), 10 (Luz-Rio Grande da Serra), 11 (Luz e Estudantes, na Zona Leste) da empresa com o transporte de cargas e a intenção da companhia é reduzir os intervalos de passagem para três minutos até 2014.

A meta é se ajustar ao aumento da demanda. Hoje são 2,7 milhões de pessoas transportadas por dia e daqui três anos serão 3,6 milhões diariamente. "As janelas horários disponíveis para carga vão ficar impossíveis", afirmou, durante a feira Negócios nos Trilhos, realizada há poucos dias em São Paulo.

Perspetitivas - Para o presidente-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários, Rodrigo Vilaça, a iniciativa é vital. "Esse é o principal projeto ferroviário do País hoje", resume. Ele cita que o início pelo Trecho Norte tem sua razão de ser, por ser mais urgente. Avaliação semelhante tem o presidente da CPTM. "A linha 10 é a mais amigável em relação ao compartilhamento/CF), já a 7, da Luz até a Barra Funda, é a mais conflitante", diz Bandeira. Ele destaca que as perspectivas são muito favoráveis de que o projeto se concretize a partir do início de 2012. Ele lembra que a MRS já começou obras de segregação da via que passa carga da que vai o trem de passageiros de alguns trechos entre Itaquaquecetuba e Mogi das Cruzes. "Já tem 14 km de obras", cita.

O dirigente acrescenta que o Trecho Sul, que passará pelo Grande ABC, será "um caminho natural", após a conclusão da primeira etapa. 

terça-feira, 15 de novembro de 2011

Prefeito diz que ferrovia com terminal em Lucas vai sair em 6 meses

15/11/2011 - Só Notícias

Algumas obras ou projetos do governo acabaram sendo reavaliados, há cerca de 4 meses, após denúncias de corrupção no Ministério dos Transportes

O prefeito de Lucas do Rio Verde, Marino Franz, afirmou que a construção da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico) é prioridade para o governo federal. A garantia foi dada pelo ministro dos Transportes, Paulo Passos, que se reuniu com Marino, demais prefeitos do Médio Norte e parlamentares federais, há poucos dias.

Marino disse que o ministro garantiu que os projetos de construção da ferrovia, com um terminal de cargas e descargas em Lucas do Rio Verde, estão sendo feitos. O projeto executivo for concluído pode ser concluído até o final de dezembro. Em seguida, deve ser preparada a licitação dos mais de 1 mil km de trilhos entre Goiás-Mato Grosso e Rondônia, até o porto em Porto Velho. "A ferrovia vai sair, pode demorar seis meses ou um ano a mais, mas vai sair, o mundo e o Brasil precisam dessa obra", disse.

Algumas obras ou projetos do governo acabaram sendo reavaliados, há cerca de 4 meses, após denúncias de corrupção no Ministério dos Transportes que causou a saída do ex-ministro Alexandre Nascimento e diretors da Valec (estatal que trata das ferrovias) e DNIT. As análises acabaram causando atrasos nas conclusões de projetos.

A obra estava inserida no PAC com projeção de serem investidos mais R$ 4 bilhões. Ano passado, Paulo Passos (quando era secretário executivo do ministério), esteve em Lucas, apresentando o planejamento da obra, que viabilizará o escoamento de parte da produção de grãos e demais produtos das regiões Norte e Médio Norte de Mato Grosso.


Fonte: Só Notícias
 
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segunda-feira, 14 de novembro de 2011

Obras da Ferrovia Oeste-Leste ganham novo impulso na Bahia

14/11/2011 -

A Valec, que já está negociando com as empresas, estima concluir o primeiro trecho da Fiol, entre Caetité e Ilhéus, no primeiro semestre de 2014.

Com informações da Agecom

As obras de construção da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), no trecho compreendido entre Caetité e Ilhéus, na Bahia, com extensão de 537 quilômetros, vão ganhar um novo impulso e possibilitar a retomada de novos postos de trabalho com a decisão do Tribunal de Contas da União (TCU), divulgada quinta-feira passada (10), que revogou a medida cautelar determinando a suspensão da medição e pagamento dos dormentes e acessórios fornecidos pelas empresas contratadas em razão de preços fixados acima do valor de mercado.

A decisão revista pelo TCU recomenda à Valec – Engenharia, Construções e Ferrovias, estatal que administra as obras da Fiol, a renegociação dos preços dos dormentes contratados com base nos novos valores definidos pelo órgão. A Valec tem, agora, 90 dias para informar ao Tribunal o resultado das negociações com as empresas contratadas.

A Valec, que já está negociando com as empresas, estima concluir o primeiro trecho da Fiol, entre Caetité e Ilhéus (lotes de 1 a 4), no primeiro semestre de 2014. No quinto lote da ferrovia, que compreende o trecho entre Caetité e o oeste baiano, a Valec está refazendo o traçado da linha férrea por recomendação do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), uma vez que o traçado original passa por cavernas nos municípios de Barreiras, São Félix do Coribe, Santa Maria da Vitória e São Desidério. Por conta da alteração, a previsão da Valec é que esse trecho fique pronto no final de 2015.

Uma das principais obras do Programa de Aceleração do Crescimento, do governo federal, a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), que ligará Ilhéus, na Bahia, a Figueirópolis, no estado do Tocantins, terá uma extensão total de 1.527 km, dos quais aproximadamente 1.100 km na Bahia, com investimentos estimados em R$ 6 bilhões, e vai transformar-se no eixo ferroviário horizontal do país.

No litoral sul baiano, no município de Ilhéus, na localidade de Aritaguá, a linha férrea se interligará ao Porto Sul, para onde será escoada toda a produção agrícola do oeste baiano (soja, farelo de soja e milho), além de fertilizantes, combustíveis e minério de ferro.


Fonte: Jornal Nova Fronteira
 

Audiência pública em Rio Grande discutirá Ferrosul

13/11/2011 - Agora (RS)

A Câmara Municipal do Rio Grande sedia no próximo dia 18, a partir das 14h, audiência pública para discutir a implantação da Ferrosul e as suas implicações para a Metade Sul do estado. Signatário da Frente Parlamentar de Apoio à Ferrosul, o deputado Alexandre Lindenmeyer (PT) solicitou ao proponente da mobilização na Assembleia Legislativa Raul Carrion (PCdoB) uma audiência no Município.

Planejada para interligar os Estados do Conselho de Desenvolvimento e Integração Sul (Codesul) - Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná e Mato Grosso do Sul, além da região Oeste brasileira, o Paraguai e a Argentina – a Ferrosul representaria a possibilidade de viabilizar o transporte do Porto de Rio Grande para o norte do País, com custos mais reduzidos, entre outras vantagens. Para Lindenmeyer, “com os investimentos bilionários que estão sendo realizados no Polo Naval e com o desenvolvimento da região sul do Estado, torna-se necessário fomentar este debate para que possamos elencar as necessidades e coletar informações”.

Instalada em junho deste ano na Assembleia Legislativa, a Frente Parlamentar de Apoio à Ferrosul é uma iniciativa do deputado Raul Carrion e desde a sua instalação já realizou diversas audiências por todo o estado. Segundo ele, geográfica e politicamente, a audiência que será realizada em Rio Grande é uma das mais importantes, tendo em vista que é justamente o local onde termina a ferrovia.

Serão convidados para a audiência a Frente Parlamentar Gaúcha de Apoio à Ferrosul, ALL, ANTT, Sindicato de Ferroviários do Rio Grande do Sul, Valec Engenharia, Construções e Ferrovias, Dnit, Fiergs, Famurs, Iphan, prefeitos, secretários municipais, vereadores da região sul e demais entidades ligadas ao tema.

Importância

Cerca de 80% das cargas no Rio Grande do Sul são transportadas por meio de rodovias, o que gera um alto custo logístico. Dos 28 mil quilômetros de ferrovias privatizadas, 16 mil foram desativadas pelas concessionárias, aumentando ainda mais os prejuízos. A Ferrosul resultaria em trilhos de trem cortando 238 municípios gaúchos.

terça-feira, 8 de novembro de 2011

Trens regionais em São Paulo: uma opção política

08/11/2011 -

A CPTM quer reativar a rede de trens regionais no Estado, alternativa de transporte que ja foi muito utilizada no passado. Há muitas opções. Qual será escolhida pelo governo?

Por Paulo Roberto Filomeno, do São Paulo Trem Jeito

Qual seria o melhor modelo para os trens regionais que a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) pretende implantar? Trens regionais já operaram no Estado de São Paulo, complementando as alternativas oferecidas pelos trens de longa distância — e que não foram poucos. É importante que sejam conhecidos para que ninguém venda a ideia de que isto é “novo” e, principalmente, para que ninguém “compre” essa ideia. O que devemos fazer é exigir esta alternativa “o mais rapidamente impossível” (ou seja, para já, pois é uma necessidade).

Como a eletrificação ferroviária em nosso Estado já foi totalmente arrancada (e não desmontada) fora dos domínios da CPTM por ter sido julgada obsoleta pelas concessionárias (embora o fio trolley não atrapalhe nada na circulação de trens e as nossas concessionárias não precisassem tê-lo arrancado), só sobram alternativas de trens tracionados por locomotivas a diesel ou trens-unidade a diesel (ou qualquer outro combustível), a não ser que a CPTM leve novamente a eletrificação até Sorocaba e Campinas ou a prolongue até São José dos Campos e Santos. E no futuro, esperamos que além.

Mas, se a opção for um trem regional a diesel, isso não é totalmente inviável, já que nos EUA esse tipo de trem é bastante comum.

A operadora Metra, que é algo como a CPTM de Chicago e adjacências, utiliza as linhas da BNSF, Union Pacific, Rock Island entre outras. Em algumas dessas linhas seus trens são tracionados por uma locomotiva a diesel com 4 ou 5 carros. Os carros têm dois andares (a parte de baixo com bancos para dois ocupantes e em cima, assentos individuais). A foto abaixo nos mostra essa solução. Na ida de Chicago para subúrbios como Aurora, que fica a uns 70 km da cidade, a locomotiva vai puxando, na volta vai empurrando, o primeiro carro tem na parte frontal todo o comando. Nos trens regionais de lá, chamados de “commuters”, esse arranjo é muito comum. Já vi o mesmo tipo em várias cidades de lá.

Nos países da Europa há os InterCity, que cobrem distâncias um pouco maiores de 150 km, parando em cidades principais apenas, e trens regionais como o TER na França, os S-Bahn na Alemanha, os Sneltreins na Holanda. Em comum, eles tem o fato de não utilizarem locomotivas separadas: são trens unidades com 6 carros, compostos de pelo menos um carro de primeira classe e o restante de segunda classe, sem outras comodidades como carro-restaurante etc.

No nosso caso, houve nos tempos da Rede Ferroviária Federal (RFFSA) em São Paulo, um TUE produzido pela Mafersa, o qual foi muito usado como trem regional — era conhecido no trecho até Campinas como “litorina” e até Mogi das Cruzes como “Alvorada”. Esse trem ia até Santos, Mogi das Cruzes, Campinas, já foi inclusive experimentado num trem especial de domingos para Aparecida do Norte e ainda hoje poderia ser uma alternativa até para a CPTM em alguns trens expressos.

O interior era muito parecido com o da Metra, embora sem o andar de cima. Ele tinha bancos com 3 lugares de um lado e 2 do outro.

Mesmo sendo um trem elétrico, era puxado por locomotivas a diesel na Baixada, além de Piassaguera, no trecho sem eletrificação. Como disse, seria uma boa alternativa para a CPTM utilizá-lo desde já se… a foto abaixo explica: basta passar pelo pátio do Ipiranga ou da Lapa.

Mas tivemos anteriormente várias opções. Os Cometa/Estrela/Planeta, trazidos ao Brasil nas décadas de 1930/40 pela São Paulo Railway, eram trens diesel-elétricos, moderníssimos na época, mas infelizmente não tiveram representantes de nova geração para uma alternativa mais atual de trens regionais.

O trem húngaro, que por muito tempo fez SP-Rio Claro e SP-Santos (nos domingos e feriados) era um diesel-hidráulico e nesse caso andava sob a via eletrificada, como pode ser visto neste folheto de propaganda da RFFSA:

O Gualixo, elétrico, de procedência inglesa, adquirido quando da eletrificação da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí (EFSJ), fez SP-Campinas por longos anos…

Com a tecnologia ferroviária de hoje, o que seria um trem regional ideal? Algo como um trem desses mencionados acima, com um nível de conforto maior em função da maior distância a ser percorrida, ou um trem com um acabamento interior semelhante aos novos trens da CPTM, deixando-se o conforto um pouco de lado?

Deve-se reeletrificar a via utilizando-se, por exemplo, subestações a gás natural, cujo gasoduto vai paralelo à via por um bom pedaço? Ou um trem convencional, como os utilizados pelos americanos?

Qual a palavra dos fabricantes? O que Alstom, Bombardier, Siemens e outras propõem para que sejam conhecidas alternativas de trens regionais, fora da imprensa especializada ou dos seminários onde só participa quem já conhece? Quais as vantagens e limitações dos modelos da cada fabricante?

Fonte: São Paulo Trem Jeito
 

Alteração do traçado da Fiol ainda não foi feita

07/11/2011 - Tribuna da Bahia

A Valec, estatal que administra as obras da Ferrovia Oeste Leste, Fiol, ainda não apresentou ao Ibama a alteração no traçado dos trechos que passavam por cavernas, situados na região do São Francisco, oeste baiano, e em trechos das cidades de Barreiras, São Felix do Coribe, Santa Maria da Vitoria e São Desiderio. A estatal se manifestou por e-mail sobre o caso.
“Por enquanto ainda não foram concluídos os estudos de alteração do traçado nos trechos onde existem as cavernas. Os estudos já estão sendo finalizados e a Valec  está aguardando a concessão da licença de instalação por parte do IBAMA para dar início às obras no trecho de Caetité até Barreiras”, cita.

Em relação aos trechos anteriormente embargados pelo Ibama, a estatal se manifestou informando que tem tomado todas as medidas recomendadas e cumprido no devido tempo todas as exigências feitas pelo órgão ambiental. Ela ressaltou que a previsão de entrega dos lotes da Fiol que já se encontram em obras é para o primeiro semestre de 2014, e seriam  os de 1 a 4 que vão de Ilhéus até Caetité, num total de 537 km.

“Por enquanto, estão definidos os prazos para a conclusão dos trechos Ilhéus/Caetité, no primeiro semestre de 2014 e Caetité/Barreiras para dezembro de 2015. Quanto aos valores do investimento, a estimativa é de que na contratação do trecho Ilhéus/Caetité/Barreiras sejam desembolsados cerca de R$ 4,3 bilhões.

Procurado pela reportagem da Tribuna da Bahia, o superintendente do Ibama na Bahia, Celio Costa Pinto, reiterou que o órgão ambiental está fiscalizando as obras da Fiol, mas ainda não recebeu os estudos sobre a alteração do traçado para os trechos que passam por cavernas. “Essa questão é bastante complicada. A região é problemática e o caso envolve uma situação de segurança”, avisa.

Costa Pinto mencionou que o Ibama participou recentemente da audiência pública do Porto Sul, em Ilhéus. “Foram mais de 3,7 mil pessoas presentes. O governo apresentou o estudo de impacto ambiental com a mudança do local de Ponta da Tulha para Aritagua. O Ibama fará a analise e se manifestará sobre a concessão de licença para o Porto”, informa.

Em relação à postura adotada por um ambientalista de São Paulo, que vem usando a mídia nacional para afirmar que a construção do Porto Sul não sairá do papel e seu possível envolvimento com o empresariado do sul do país visando atrapalhar a realização das obras que asseguram o desenvolvimento do Estado da Bahia e da região Nordeste com a construção do Porto Sul, Celio Costa Pinto disse que o órgão estará alheio a essas questões, se atendo apenas ao foco ambiental.

“O Ibama estará analisando o parecer técnico. Os especialistas em Brasília estarão a frente desta questão e conduzirão o caso da melhor forma possível avaliando apenas os impactos ao meio ambiente”, diz.

Importância estratégica para a Bahia

 A construção da Ferrovia Oeste Leste, Fiol, terá grande impacto na logística do estado da Bahia e das regiões Norte e Nordeste. Um dos grandes méritos foca na redução de custos do transporte de insumos e produtos diversos, o aumento da competitividade dos produtos do agronegócio e a possibilidade de implantação de novos polos agroindustriais e de exploração de minérios, aproveitando sua conexão com a malha ferroviária nacional.

 Os principais produtos a serem transportados são soja, farelo de soja e milho, além de fertilizantes, combustíveis e minério de ferro. A ferrovia, segundo a Valec, promoverá a dinamização das economias locais, alavancando novos empreendimentos na região, com aumento da arrecadação de impostos, além de geração de cerca de 30 mil empregos diretos.

sábado, 5 de novembro de 2011

Liberada OS para 2ª etapa da obra de restauração do complexo Madeira-Mamoré

05/11/2011 - Rondônia Notícia

O prefeito anunciou que a área da Estrada de Ferro, que continua sob a jurisdição da Marinha, também será restaurada.

Em solenidade realizada nessa sexta-feira, 04, que contou com a participação do prefeito de Porto Velho, Roberto Sobrinho, o consórcio Santo Antônio Energia assinou a Ordem de Serviços para a restauração do galpão da oficina da rotunda e do girador (terceiro galpão) da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré. A rotunda é uma ponte giratória para guiar as locomotivas para a garagem. Para que fosse acionada, a locomotiva tinha que parar na rotunda e esta girava até encaixar os trilhos da respectiva vaga na sua garagem.

Do ato participaram também o secretário Pedro Béber, da Secretaria Municipal de Extraordinária de Programas Especiais (Semepe); Carlos Hugo, gerente de sustentabilidade da Santo Antônio Energia; Antônio Roberto, da Secretaria do Patrimônio da União (SPU); os vereadores Sid Orleans e Cláudio Carvalho, ambos do PT, além de outras autoridades.

A obra faz parte do projeto de revitalização do espaço incluído nas compensações sociais, articuladas pelo prefeito Roberto Sobrinho e pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN), para a liberação da licença de construção da usina de Santo Antônio, no rio Madeira. O valor é de R$ 8,5 milhões.
 
Segunda etapa

O projeto executivo para a restauração do terceiro galpão da ferrovia foi aprovado pelo Iphan em agosto deste ano, e para a elaboração do projeto foram realizados estudos sobre a corrosão da estrutura que mede 5,7 mil metros quadrados por 13 metros de altura. No trabalho de restauração serão realizados serviços técnicos altamente especializados, por se tratar de uma estrutura metálica construída com peças importadas e com dimensões específicas de estrutura ferroviária. A previsão da empresa responsável pela obra, que é de Porto Velho, é de 18 meses.
 
Na ocasião, o prefeito Roberto Sobrinho lembrou que desde 2005, quando assumiu a Prefeitura de Porto Velho (primeiro mandato), ele já vinha trabalhando no sentido de conseguir recursos para a revitalização do espaço onde nasceu a cidade de Porto Velho. “A restauração foi iniciada com recursos do Ministério do Turismo e da prefeitura. Depois, com o apoio do Iphan, conseguimos colocar a restauração do complexo da Estrada de Ferro nas compensações da hidrelétrica de Santo Antônio. A primeira etapa do projeto já foi concluída, agora inicia-se a segunda etapa”, disse.

O prefeito também anunciou que a área da Estrada de Ferro, que continua sob a jurisdição da Marinha, também será restaurada. A própria Marinha se encarregará do serviço. Com a confirmação, fica a certeza de que todo o complexo será restaurado. Pelo projeto, a Santo Antônio Energia fica responsável de restauração da estrutura do terceiro galpão enquanto a prefeitura se encarrega do trabalho de urbanização do espaço no entorno. Dentro do projeto de revitalização do centro histórico de Porto Velho, dois outros projetos serão executados pela prefeitura. Um é a construção do Porto do Cai N’água e o outro, o Parque das Águas que ficarão na região de influência da ferrovia.

O conjunto rotunda/girador/oficina que integram o complexo da estrada de ferro Madeira-Mamoré é tombado pelo Iphan. As intervenções fazem parte do Termo de Referência para a elaboração de projetos a serem executados no trecho tombado da ferrovia, constante no Projeto Básico Ambiental da usina de Santo Antônio.

Restauração
Já foram investidos no projeto de revitalização do complexo mais de R$ 12 milhões. O gerente de sustentabilidade da Santo Antônio Energia, Carlos Hugo, adiantou que na primeira etapa foram contempladas a elaboração de projetos para as ações que seriam realizadas no trecho tombado, incluindo o levantamento arquitetônico, topográfico, cadastral e pesquisa histórica da ferrovia. “Depois foi firmado convênio com a Cootrafer para aquisição do imobiliário para a reativação do escritório da Cooperativa dos Ferroviários de Rondônia. Também foi feita a recuperação de três veículos ferroviários”, adiantou o gerente de sustentabilidade do consórcio.
 
Os veículos recuperados foram uma litorina, que era usada para o pagamento e transporte de diretores; uma ”cegonha”, veículo de tração manual para locomoção de trabalhadores em pequenos percursos; e um kalamazo, transporte de quatro lugares para recuperação de linhas, além da locomotiva 18, restaurada parcialmente. Também foram restaurados dois galpões, serviço feito com base em trabalho de pesquisa para a fabricação de tinta de cor semelhante à original, fabricação de parafusos e peças específicas da época, construção do Espaço Conforto, recuperação do piso, limpeza e execução do paisagismo da área do pátio da ferrovia e a construção de um deck para contemplação do rio Madeira.
 
História
A Estrada de Ferro Madeira–Mamoré, também conhecida como a estrada do “diabo” pelas perdas humanas ocorridas durante a sua construção, foi construída no período de 1907 a 1912, num projeto de interligar Porto Velho a Guajará–Mirim, em Rondônia, na fase áurea da extração da borracha na Amazônia. Milhares de trabalhadores morreram durante a construção, não somente por acidentes de trabalho, mas vítimas de doenças tropicais.
 
Com o intuito de criar uma passagem sobre o rio Madeira, na época em que o Brasil adquiria a posse sobre o estado do Acre, pelo Tratado de Petrópolis, foi implantado o projeto “Madeira-Mamoré Railway” que objetivava facilitar a distribuição da borracha amazônica proveniente das matas bolivianas e brasileiras até Porto Velho, que funcionava como ponto de escoamento.
 
A partir de Porto Velho, a borracha e outras mercadorias seguiam, via fluvial pelo rio Madeira e pelo rio Amazonas, até o oceano Atlântico. Antes da construção da ferrovia, a borracha seguia em canoas artesanais feitas pelos índios. O projeto da ferrovia recebia investimentos do empresário norte-americano Percival Farquhar. A ferrovia foi finalizada em 30 de abril de 1912, data que marcou a fundação da cidade de Guajará-Mirim.
 
Com a decadência da borracha brasileira, em decorrência do plantio da seringueira na Ásia, a ferrovia também entrou em crise. Nos anos 1930, a estrada de ferro foi parcialmente desativada, sendo destinada ao abandono. Nos anos 50, voltou a operar servindo na distribuição de mercadorias e passageiros, integrando as 18 empresas da Rede Ferroviária Federal. Porém, os prejuízos permaneciam, em 1966, a ferrovia foi desativada por completo pelo então presidente Castelo Branco.
 
A ferrovia seria substituída pela construção das rodovias BR-425 e BR-364 entre Porto Velho e Guajará-Mirim. O abandono total da ferrovia iniciou-se em 1972. Retornou à atividade em 1981, cobrindo um trecho de 7 km, para fins turísticos, sofrendo novo abandono no ano de 2000. Atualmente, mesmo sem operação e serviços regulares, a estrada é tombada pelo Iphan desde o dia 10 de novembro de 2005 e serviu de tema para a minissérie “Mad Maria”, da TV Globo, baseada no livro homônimo do escritor Márcio de Souza.

Fonte: Rondônia Notícias

sexta-feira, 4 de novembro de 2011

Ferrovia de Campos do Jordão renasce

04/11/2011 - Webtranspo

Linha possui grande apelo ao turismo regional -

Estrada de ferro receberá R$ 4,1 milhões.A Estrada de Ferro Campos do Jordão, em São Paulo, receberá um investimento de R$ 4,1 milhões para a compra de maquinário necessário à manutenção das vias, este recurso será repassado pela STM (Secretaria dos Transportes Metropolitanos). O anúncio foi feito por Geraldo Alckmin, governador do Estado, em Pindamonhangaba.

"Vamos investir em equipamentos, tecnologia, reforço da ferrovia especialmente na região serrana, abrir concurso público e plano de cargos e salários. Nós vamos dar uma revitalizada na Estrada de Ferro Campos do Jordão dentro da proposta de trens turísticos", afirmou o político.

Neste ano, a ferrovia já recebeu um aporte de R$ 2,9 milhões para serviços emergenciais, que duraram de maio a outubro. Estes trabalhos permitiram que a linha férrea recebesse novamente viagens turísticas nos trajetos de Campos do Jordão-Pindamonhangaba e Campos do Jordão-Santo Antônio do Pinhal.

Os roteiros turísticos podem ser comprados nas estações da Estrada de Ferro Campos do Jordão, que também administra o "Bonde Turismo", que circula pela cidade, e o teleférico, localizado no Parque Capivari. Em três anos, a linha completará 100 anos e a sua recuperação fortalece a economia local com o recebimento de visitantes de outras cidades.
 

quinta-feira, 3 de novembro de 2011

Alckmin anuncia R$ 7 milhões e plano para modernizar ferrovia EFCJ

02/11/2011 - Agora Vale

A estrada de ferro completará um século de existência dentro de três anos.

Na manhã desta quarta-feira (2), com a presença do prefeito João Ribeiro e várias autoridades da região, a Estrada de Ferro Campos do Jordão, em Pindamonhangaba, recebeu a visita do governador de São Paulo, Geraldo Alckmin.
 
Alckmin chegou por volta das 10h00, quando foi recepcionado nas oficinas da ferrovia pelo diretor Antonio Carlos Collus. Filho da cidade, o governador do Estado esteve em Pinda para anunciar investimentos de R$ 4,1 milhões para a recuperação da tradicional ferrovia, a ‘estradinha’.
 
Na oportunidade, Alckmin e o secretário dos Transportes Metropolitanos (STM), Jurandir Fernandes anunciaram a assinatura do convênio de Cooperação Técnica e Operacional entre a EFCJ, a STM e a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).
 
A estrada de ferro completará um século de existência dentro de três anos. De acordo com o governo, a modernização agora é facilitada porque ela foi reenquadrada  em sua categoria. Antes pertencia à Secretaria de Esportes e agora faz parte da STM. “Ela agora está em boa companhia...onde existe equipe técnica...São 260 engenheiros!” ressaltou
 
Fernandes ressaltou que a Secretaria vai transformar a ferrovia, atuando em três frentes: na questão humana, na de investimentos e na manutenção da via permanente. A STM adquiriu para a EFCJ materiais e equipamentos que não eram trocados há mais de 30 anos. “Muitos desses equipamentos nem existiam na ferrovia!”, acrescentou.
 
O governador paulista lembrou citou um dos seus piores momentos da ferrovia na década de 80, com trechos inutilizados. Nesse período, o então governador Franco Monto iniciou a reestruturação da ‘estradinha’. Alckmin, deputado estadual na época, recordou José Salgado Ribeiro - irmão do prefeito de Pindamonhangaba - que faleceu em acidente em 1988 quando era  diretor da ferrovia e um dos responsáveis pela sua recuperação. “Zé Ribeiro foi quem recuperou a Estrada de Ferro Campos do Jordão!”, disse o governador.
 
O Estado liberou em maio R$ 2,9 milhões para obras de restauração da malha ferroviária. Com o anúncio desta quarta-feira, o total de recursos liberados é de mais de R$ 7 milhões, que visam modernizar e preparar a EFCJ para o turismo.

“Demanda tem! Até 9 de janeiro de 2012 não há mais vagas para o trem de turismo para Campos do Jordão!”, falou o governador
 
Dentro dos planos de modernização estão incluídos, compra de equipamentos, manutenção do patrimônio atual da estrada de ferro e valorização dos ferroviários, com a readequação de salários. O Estado promete concursos públicos para o provimento de vagas.

terça-feira, 1 de novembro de 2011

Vale vai recuperar 1.330 km de ferrovias na Bahia

01/11/2011 - A Tribuna

A recuperação de 1.330 dos 1.769 quilômetros da malha ferroviária na Bahia, até o final de 2013, foi anunciada pela concessionária Vale. A FCA pretende recuperar o traçado de 605 quilômetros entre o Porto de Aratu-Candeias e o município de Brumado, onde será erguido um terminal logístico intermodal.

O traçado que liga Aratu ao sudeste do País, batizado de Grãos Bahia, receberá investimentos de R$ 68,8 milhões e deverá ser concluído até o final de 2013. O comprimento deste prazo, no entanto, vai depender da obtenção de licenças ambientais e da reintegração de posse de terrenos que estão desocupados. “O objetivo é tornar a Bahia um verdadeiro corredor logístico de transporte de grãos”, disse a concessionária.

A Vale anunciou que o primeiro investimento será  a recuperação dos oito quilômetros entre Mapele e o bairro de Paripe, em Salvador. Fundamental na ligação da capital baiana com o sistema logístico, o trecho terá investimentos da ordem de R$ 4,3 milhões, com conclusão das obras previstas para julho de 2013.

A decisão de retomar o trecho foi tomada a partir do novo marco regulatório para o sistema de ferrovias, definido pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Com as novas regras, as concessionárias foram obrigadas a reativar os trechos desativados das ferrovias.