sexta-feira, 29 de julho de 2011

Grande cliente da Transnordestina será minério de ferro

28/07/2011 - Jornal do Commercio

Produto pode chegar a 80% da carga, superando os grãos, antes considerados principal produto da ferrovia

A ferrovia Transnordestina mudou seu principal cliente e terá no minério de ferro, produzido no entorno do município de Paulistana, ao sul do Piauí, sua maior carga, podendo ultrapassar 80% do teto previsto de 22 milhões de toneladas por ano em 2016. Normalmente, se divulga que o transporte de grãos e de gesso será a base do negócio da nova malha ferroviária da região. A nova informação foi repassada na manhã desta quinta-feira (28) pelo diretor de negócios da Transnordestina Logística, Marcello Marques.

Segundo o executivo, a mina ainda não produz e a projeção é baseada no pontencial de extração da jazida, de 15 milhões de toneladas por ano. "O negócio do minério não existia (não era viável) antes. Foi viabilizado exatamente pela ferrovia", afirma Marcello Marques. Ele participou nesta quinta do Suape Business Meeting, promovido pela Câmara Americana de Comércio (Amcham-Recife).

A Transnordestina terá 1.728 quilômetros de extensão, ligando Eliseu Martins, no Piauí, a dois destinos diferentes, com ramais partindo de Salgueiro, em Pernambuco. Da cidade sertaneja, um tronco da ferrovia seguirá para Suape. O outro vai para o Porto de Pecém.

A previsão é de que a ferrovia comece a operar no final de dezembro e em janeiro de 2013 Suape esteja plenamente operacional.

Marcello Marques comenta que, no momento, há revisões do traçado até o complexo industrial portuário porque já muitos elementos novos, face ao projeto executivo original. Entre eles está o Arco Metropolitano, uma espécie de "Rodoanel" que Pernambuco estuda construir para o transporte rodoviário de cargas como alternativa ao sufocado trecho urbano da BR-101. Assim como o primo paulistano, o Rodoanel, o Arco Metropolitano será uma via expressa voltada ao tráfego pesado que servirá para agilizar mercadorias e também livrar o Grande Recife do grande fluxo de caminhões.

Embora em  fase de estudos, o Arco, estimado em R$ 1,8 bilhão, terá 98 quilômetros e ligará Itamaracá à Suape por um novo traçado que cortará a BR-232 e a BR-408. "Quando passamos dos estudos para a realidade, nos deparamos com essas interseções. Agora, temos que readequar o projeto no trecho até Suape", afirma o executivo. Mesmo assim, ele sustenta o prazo de início oficial da operação para janeiro de 2013.

Leia na edição desta sexta-feira (29) a cobertura completa do assunto no caderno de Economia do Jornal do Commercio.

http://jconline.ne10.uol.com.br/canal/economia/pernambuco/noticia/2011/07/28/grande-cliente-da-transnordestina-sera-minerio-de-ferro-11382.php
 Notícias da Imprensa

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Artigo: Aprender a geografia, adequar as ferrovias

29/07/2011

* Washington Novaes é jornalista.

Parece maldição sobre o projeto da Ferrovia Norte-Sul, sobre o da Centro-Oeste e sobre as ferrovias brasileiras em geral. Pelo menos secular já é, com o quinto adiamento, desde o ano passado, do trecho goiano da Norte-Sul.

A previsão era de entregar ao tráfego, em julho de 2010, o trecho Tocantins-Anápolis, em Goiás, que chegou a ser inaugurado simbolicamente pelo então presidente da República. Agora, o projeto está enredado em ação do Ministério Público, que investiga novo superfaturamento de R$ 48 milhões num único trecho de 105 quilômetros, depois de a obra já haver recebido mais de R$ 5 bilhões só após o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e ter causado superfaturamento de R$ 420 milhões, segundo o Tribunal de Contas da União (Estado, 22/7). O projeto está enredado também no afastamento, sob suspeita, do diretor da Valec, José Francisco das Neves (Juquinha), em meio a todo o rolo do Ministério dos Transportes. Ninguém mais sabe quando a ferrovia entrará em operação.

A Ferrovia de Integração Oeste-Leste, também sob responsabilidade da Valec, está com sua instalação suspensa, por causa de parecer técnico do Ibama que apontou o não cumprimento das exigências ambientais do licenciamento. Só o trecho Caetité-Ilhéus, de 537 quilômetros, está orçado em R$ 4 bilhões (Estado, 20/7). Já a ferrovia Piauí-Ceará, programada para começar em 2007, só teve obras a partir de 2009; prevista para operar em 2012, já pulou para 2013, embora seu custo tenha passado de R$ 5,4 bilhões para R$ 7 bilhões (Estado, 26/7).
A Leste-Oeste, planejada em 1917, partiria de um trecho da Estrada de Ferro Central do Brasil e chegaria a Leopoldina (hoje Aruanã), em Goiás. Mas houve muita reação no Sudeste/Sul, que temia prejuízos comerciais com a saída do centro do País de sua órbita. Propôs-se, no lugar, a Cuiabá-Santos, sob a alegação de que teria resultados mais rápidos e se beneficiaria de infraestrutura já existente. Também o projeto da Norte-Sul, embora tenha mais de cem anos, só ameaçou sair do papel em 1987, mas a licitação para obras foi inviabilizada pela denúncia (correta), do jornalista Jânio de Freitas, de cartas marcadas na escolha dos construtores. Apesar da importância da ferrovia, ela foi para o fundo das gavetas. E em seu lugar se ressuscitou em 1991 exatamente o projeto Cuiabá-Santos, impulsionado por um grande empresário da época.

De novo se desprezava a possibilidade de ganhos de competitividade para a produção de grãos exportáveis do Centro-Oeste, que, partindo dessa região e chegando diretamente ao Porto do Itaqui, no Maranhão, dispensaria milhares de quilômetros do trajeto que partisse de Paranaguá e Santos para chegar à Europa ou ao Canal do Panamá, rumo à Ásia. Ainda assim, a Cuiabá-Santos recebeu incentivos da Sudene, recursos do BNDES e verbas do governo paulista para uma ponte sobre o Rio Paraná.

Na verdade, o setor ferroviário federal já enfrentava complicadas questões desde o governo Kubitschek e, principalmente, quando se tornou decisiva a posição do ministro Roberto Campos de opção pelo modelo rodoviarista - para estimular a nascente indústria automobilística - e pela privatização das ferrovias, que teria custado aos adquirentes US$ 1,69 bilhão (O Brasil Privatizado, de Aloysio Biondi, Fundação Perseu Abramo, 1999). Só que a maior parte das privatizadas nem sequer foi paga e o sucateamento progressivo foi a regra.

O resultado é que hoje a ociosidade das ferrovias, no que delas resta, é brutal, quando deveria ser o modal prevalecente, no mínimo, para transporte de cargas, tal como ocorre na Europa, na Ásia e mesmo em boa parte dos Estados Unidos. Aqui, as rodovias transportam 60% das cargas e 90% dos passageiros (Patrícia Marrone, Estado, 26/7). Mesmo num dos trechos de maior visibilidade - Rio-São Paulo - a ociosidade da ferrovia chega a 66% (Folha de S.Paulo, 22/5). O trecho Barra Mansa-São Paulo, por exemplo, poderia transportar 35,3 milhões de toneladas anuais de cargas, mas só transporta 11,9 milhões. A subutilização ferroviária (66,2%) equivale ao trânsito diário de 5 mil caminhões - o que significa, na base de 27 toneladas cada, 135 mil toneladas diárias. Que ainda implicam maior consumo de combustíveis, forte emissão de gases poluentes e investimentos enormes e permanentes em conservação das pistas. Sem falar nas complicações para o trânsito urbano decorrentes do tráfego de caminhões pesados que demandam áreas portuárias (vide São Paulo), e que também pode implicar pesados investimentos e conflitos ambientais (vide Rodoanel).

Agora, tem-se a Norte-Sul paralisada; a Oeste-Leste, embargada; a Valec, travada no imbróglio do Ministério dos Transportes. E se tenta embarcar num megaprojeto de R$ 45 bilhões para implantar o trem-bala de passageiros Rio-São Paulo-Campinas, com pelo menos parte dos recursos vindos de cofres federais.

O século 19 nos ensinou a ler as palavras. Trata-se, agora, de aprender a ler o espaço - escreveu ainda no século 20 o professor da Universidade de Paris Yves Lacoste. Porque - ensinou ele - a geografia põe em relevo o drama. E põe também sobre a mesa nosso descaso com as novas configurações do mundo, a internacionalização absoluta do comércio, a busca frenética por espaços (só na África, países de outros continentes, principalmente a China, já compraram uma área equivalente à da França, segundo Kofi Annan, ex-secretário-geral da ONU).

Porque o mundo precisará aumentar a produção de alimentos em 70% até 2050 para atender a mais de 9 bilhões de pessoas, de acordo com a Organização das Nações Unidas para Agricultura e Alimentação (FAO). Nesse quadro, a distribuição da produção adequada de alimentos no País e a logística de transportes serão itens decisivos em qualquer política. E por isso a política ferroviária não pode continuar imersa no buraco em que anda.

quinta-feira, 28 de julho de 2011

TCU vê sobrepreço em 2 contratos da ferrovia Norte-Sul em TO
Publicado: quinta-feira, 28 de julho de 2011
Os dois contratos somam R$ 537 milhões para 212 quilômetros e foram assinados em 2007

O TCU (Tribunal de Contas da União) confirmou sobrepreço de R$ 82 milhões em dois contratos da ferrovia Norte-Sul em Tocantins, mandou cobrar os recursos pagos a mais e recomendou ao Congresso que mande paralisar as obras, informa reportagem de Dimmi Amora, publicada na Folha desta quinta-feira (íntegra disponível para assinantes do jornal e do UOL, empresa controlada pelo Grupo Folha, que edita a Folha).

Segundo o relator, ministro Valmir Campelo, a construtora Andrade Gutierrez, responsável pelos dois lotes num contrato com a estatal Valec, estava cobrando por despesas indiretas valores acima do razoável. A Valec, estatal ligada ao Ministério dos Transportes responsável pelo sistema ferroviário, foi um dos focos de irregularidades na crise que derrubou a cúpula da pasta.

Dez anos após criação, Dnit repete falhas que deveria resolver

Os dois contratos somam R$ 537 milhões para 212 quilômetros e foram assinados em 2007. Eles já sofreram três aditivos e, no total, o custo já passa dos R$ 605 milhões.

Um relatório do TCU, divulgado pelo "Jornal Nacional", da TV Globo, no dia último dia 20, apontou superfaturamento de mais de R$ 78 milhões em obras do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura dos Transportes), órgão ligado à pasta.

Segundo o telejornal, 63 obras em rodovias brasileiras, feitas sob a responsabilidade do órgão, foram fiscalizadas pelo tribunal. A reportagem afirma que em seis delas foram encontrados indícios de superfaturamento. Todas elas fazem parte do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento).

Fonte: Folha.com

TCU manda parar licitação da ferrovia que passará por Lucas R. Verde

28/07/2011 -

Qualquer ação de planejamento foram suspensas com a nova decisão do TCU.

O Tribunal de Contas da União determinou na tarde de ontem, a suspenção das licitações das obras da Ferrovia Integração Centro-Oeste (FICO) ligando Goiás-Mato Grosso-Rondônia, com previsão de ser construído um terminal de cargas em Lucas do Rio Verde. O TCU identificou fortes indícios de superfaturamento no projeto para construir a ferrovia. A notificação foi encaminhada ao Ministério dos Transportes. "Quando o projeto é mal feito, há serviços adicionais que não estavam previstos, alterações no projeto inicial e vão gerando termos aditivos. Sempre que acontece isto, o risco de superfaturamento e prejuízos aos cofres públicos é enorme", disse o ministro do TCU, Marcos Bemquerer.

O ministério, através da Valec Engenharia - empresa estatal do setor de ferrovias-, havia lançado licitações de vários trechos para serem construídos os trilhos e terminais de cargas. Qualquer ação de planejamento foram suspensas com a nova decisão do TCU.

Conforme Só Notícias já informou, a previsão de início da construção era os primeiros meses de 2012, com conclusão de todo o trecho até Lucas do Rio Verde, totalizando 1.040 Km, em 2014. Concluída toda a primeira etapa, a Ferrovia passará pelos municípios de Cocalinho, Nova Nazaré, Água Boa, Canarana, Gaúcha do Norte, Paranatinga, Nova Ubiratã e Sorriso, até chegar a Lucas. A segunda etapa da Ferrovia Centro-Oeste segue até o município de Vilhena (RO). O total de investimentos do Governo Federal, é de R$ 4,1 bilhões para a primeira etapa, e R$ 2,3 bilhões para o trecho Lucas-Vilhena.

Fonte: Só Notícias/Editoria com

quarta-feira, 27 de julho de 2011

Governo emite escrituras e Valec indeniza posseiros na Bahia

27/07/2011 - Jornal Nova Fronteira

A Ferrovia de Integração Oeste-Leste é uma das prioridades do Programa Federal de Aceleração do Crescimento (PAC), e vai ligar as cidades de Ilhéus, Caetité e Barreiras, no estado da Bahia, a Figueirópolis, no estado do Tocantins.

As 100 primeiras famílias de posseiros dos municípios de Jequié, Brumado, Caetité, Ibiassucê e Tanhaçu, que ocupam terras no traçado da Ferrovia de Integração Oeste-Leste, (Fiol), estão indenizadas pela Valec pelas áreas que serão desapropriadas para implantação da ferrovia. Para garantir que os posseiros sejam indenizados tanto pelas benfeitorias como pela terra, o governo estadual reconheceu o direito de posse, emitindo as escrituras. Essa solução foi encontrada depois que o assunto foi debatido com a Procuradoria Geral do Estado, Coordenação de Desenvolvimento Agrário da Secretaria da Agricultura, (CDA), e com a Valec Construção, Engenharia e Ferrovia, (Valec). De acordo com a advogada da Valec, Cecília Cafezeiro, todo processo está sendo realizado com forte conotação social.

Na noite desta segunda-feira, (25), às 20 horas, Cecília Cafezeiro, que representa a Valec, participou de ato na Seagri, onde o secretário Eduardo Salles assinou as escrituras, solenidade que contou com a participação do coordenador executivo da CDA, Luís Anselmo Pereira de Souza. Salles afirmou que a desapropriação e indenização pelas áreas por onde a ferrovia vai passar é o primeiro passo para a Ferrovia de Integração Oeste-Leste entrar nos trilhos. A meta é que a ferrovia esteja pronta em 2012.

O secretário Eduardo Salles informou que centenas de posseiros serão indenizados pelas áreas que serão desapropriadas ao longo do traçado da ferrovia. O coordenador executivo da CDA, Luís Anselmo Pereira de Souza informou que, além de receber, agora, as escrituras referentes às áreas desapropriadas, os posseiros receberão também as escrituras da área total que ocupam.

“Até o final do ano nós vamos entregar os títulos de posse”, prometeu.

A faixa de domínio da Ferrovia de Integração Oeste-Leste é de 80 metros, (40 de cada lado), e o governo da Bahia olha com atenção a situação das propriedades ao longo do traçado.
 

Portugal perdeu 42% dos passageiros ferroviários em dez anos

26/11/2011 - Agencia Lusa

O investigador da Universidade do Algarve Manuel Margarido Tão considerou hoje que a redução de passageiros no transporte ferroviário em Portugal "não tem paralelo na Europa", lembrando que "até redes como a da Grécia apresentam aumento de passageiros".

O especialista da Faculdade de Economia da Universidade do Algarve, que falava durante uma audição pública parlamentar promovida pelo Partido Ecologista ''Os Verdes'' (PEV) sobre o setor ferroviário, criticou a falta de investimento no transporte ferroviário em Portugal e apresentou alguns dados que mostram que, entre 1989 e 2009, o transporte de passageiros baixou 42 por cento em Portugal.

Para comparar o investimento nos últimos anos em Portugal na construção de autoestradas, em detrimento do investimento no setor ferroviário, Manuel Margarido Tão indicou que a densidade da rede ferroviária a nível nacional é de 31 metros de linha por quilómetro quadrado(Km2), um valor abaixo da média europeia, que se situa nos 47 metros de linha/Km2.

Contudo, na densidade da rede de autoestradas, Portugal está bem acima da média da UE, com 176 metros de autoestrada por cada 1.000 habitantes, contra 138 metros/1.000 habitantes na UE.

O especialista apontou ainda o desinvestimento no setor ferroviário como fator de aumento da dependência energética e de agravamento dos custos externos no setor dos transportes, lembrou que o plano ferroviário vigente data de 1927 e defendeu a urgência de um plano ferroviário para o país.

“O setor rodoviário é imparável quanto a emissões de CO2, o mesmo acontecendo com os gases de efeito de estufa. Quando isto for taxado, vamos ter um problema complicado. Vai aumentar o custo das importações”, deixando a economia em Portugal em desvantagem, defendeu.

Na apresentação que fez durante a sessão, o especialista defendeu igualmente a criação de “um novo paradigma de mobilidade para as pessoas, num espaço nacional, mas de fronteiras abertas, fazendo do transporte ferroviário o fator primordial de integração de mercados”, aliviando a dependência energética do país. “Vamos fazer uma inversão apenas numa situação de rotura”, estimou.

Neste plano ferroviário urgente para Portugal, o especialista insistiu na necessidade do conceito de rede, defendendo que não basta acrescentar troços ou linhas, sendo necessário integrar “trajetos de natureza distinta, mas que trabalham em sinergia”.

Este plano deveria ter, de acordo com as diretrizes expostas pelo especialista da Universidade do Algarve, linhas ou troços vocacionados para a integração nacional (ligando as áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto e os sistemas urbanos do Algarve, Baixo Mondego e Minho entre si) e apontando como ação prioritária a ligação de Viseu à linha convencional.

De acordo com Manuel Margarido Tão, numa segunda linha este plano teria linhas ou troços de linha vocacionados para a integração regional, dando como exemplo os “restos de sistemas de via métrica em serviço – Aveiro/Águeda/Albergaria/Espinho – ou com tráfego suspenso (Régua/Vila Real) que precisam de ser modernizados.

Esta rede integrada do sistema ferroviário desenhada pelo especialista teria igualmente linhas ou troços de linha vocacionados para a integração transfronteiriça e ibérica, apontando o troço Pocinho/Barca de Alva, para a integração transeuropeia (Lisboa/Madrid), para garantir a valência coletora/distribuidora à rede transeuropeia e para garantir “hinterland” portuário Atlântico.

terça-feira, 26 de julho de 2011

Alckmin anuncia trem expresso para ligar Jundiaí a São Paulo em 25 minutos e obras em rodovias da região

26/07/2011 - Agencia Bom Dia, Por Kadija Rodrigues

O governador Geraldo Alckmin (PSDB) anunciou nesta segunda (25) que a Secretaria dos Transportes Metropolitanos está desenvolvendo um projeto para a criação de uma linha de trem expresso para ligar Jundiaí a São Paulo em 25 minutos (Veja arte ao final da matéria).

O projeto do Expresso Regional, citado por Alckmin, prevê a construção de uma linha férrea paralela à usada hoje, a 7-Rubi, e ligará Jundiaí direto à Capital, sem paradas.

O anúncio foi feito em meio a uma ligação por celular ao secretário estadual dos Transportes Metropolitanos,  Jurandir Fernandes.

Durante o telefonema foi dito a Alckmin que a parada será na estação Barra Funda, em São Paulo, com integração a outros trens e metrôs.

Estima-se que até setembro seja concluído o projeto funcional. Ele dará as diretrizes de traçado, valores estimados para empreendimentos, localização de estações e pátio de apoio para operação. Segundo a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), após a conclusão desse estudo serão realizados os projetos básicos e executivo para detalhamento.

Apesar da necessidade da construção de uma nova linha, parte dela poderá ser implantada na faixa de domínio atual.

Cerca de 400 mil passageiros utilizam a linha 7 que vai de Jundiaí para a Estação da Luz. Hoje, o trajeto dura, em média, 1h50 e tem 14 paradas.

 “O projeto será uma PPP [Parceria Público Privada]”, afirma Alckmin.

domingo, 24 de julho de 2011

Ferrovias: Valec mudará modelo de concessão

13 de julho de 2011

Jornal do Commercio RJ | Economia | RJ

DA AGÊNCIA BRASIL

A Valec Engenharia, empresa estatal responsável pela execução das obras de infraestrutura ferroviária, vai mudar o modelo de concessão de ferrovias, conforme revelou ontem o diretor administrativofinanceiro da empresa, Antonio Felipe Costa, em palestra na Confederação Nacional da Indústria (CNI).


Costa disse que a ideia é trocar o critério de melhor preço pelo de capacidade de uso, como vigora na Espanha.


A nova modelagem, ainda em estudos no governo, segundo ele, democratiza mais as concessões, porque permite que mais de uma concessionária use o mesmo trecho licitado.
O dirigente da Valec destacou que a mudança elimina o monopólio, como ocorrerá com os 720 quilômetros da Ferrovia Norte-Sul, concedidos à Vale do Rio Doce por quase R$ 1,5 bilhão. Segundo Felipe Costa, cada empresa que concorrer à licitação terá limites mínimo e máximo de uso do trecho, de modo a permitir outros usuários, e pagará a concessão independente do que usou.


APLICAÇÃO. O novo modelo de licitação será aplicado nos trechos da Ferrovia Norte-Sul não cedidos à Vale, além de outras ferrovias projetadas, como a Ferrovia de Integração Centro-Oeste, de 1.630 quilômetros, entre Campinorte (GO) e Vilhena (RO).


O diretor da Valec admitiu que o modelo de licitação em exame retarda o fluxo de caixa do governo em um ano e meio a dois anos. Ele explicou que pelo sistema vigente, a estatal licita trechos de ferrovia antes de estarem concluídos, enquanto no sistema que prioriza a capacidade de uso a ferrovia só pode ser licitada depois de pronta, com ingresso posterior dos recursos.

quinta-feira, 21 de julho de 2011

20/07/2011 17h06 - Atualizado em 20/07/2011 18h55
Leilão da 1ª etapa do trem-bala deve ocorrer em fevereiro, diz ANTT
Modelo prevê leilão em duas fases, sendo a primeira a da tecnologia.
Previsão é que edital saia até outubro e obras comecem em 2013.
Fábio Amato
Do G1, em Brasília
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O diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, disse nesta quarta-feira (20) que o leilão da primeira etapa do trem-bala que vai ligar as cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro deve acontecer em fevereiro.

Na semana passada, o governo decidiu mudar o modelo de concessão do trem-bala depois de ser obrigado a adiar pela terceira vez o leilão, agora por não haver empresa interessada no projeto.
saiba mais
ANTT admite que governo pode subsidiar operação do trem-bala
Nova licitação para o trem-bala será feita em duas etapas, diz ANTT
O edital do trem-bala deve ser publicado até outubro, informou Figueiredo. A previsão é que as obras comecem em 2013, com prazo de seis anos para conclusão.

O novo modelo prevê duas concessões: na primeira, será contratada a empresa que vai fornecer a tecnologia e que vai operar o veículo (é esta que deve acontecer em fevereiro); na segunda, será contratada a infraestrutura do projeto.

O modelo prevê ainda que a empresa operadora vai ter que pagar uma espécie de aluguel à outra concessionária, dona da infraestrutura. O dinheiro vai ser tirado de parte da arrecadação da operadora com a venda de passagens.

Para cada um dos 40 anos de concessão a operadora vai estabelecer em contrato um valor mínimo que pagará à União por passageiro transportado a título de arrendamento, ou seja, para pagar o aluguel. Vai definir ainda um patamar mínimo de passageiros transportados.

Se o valor repassado à União pela operadora for inferior ao do aluguel da infraestrutura, o governo federal vai pagar a diferença.

De acordo com Figueiredo, vence a primeira licitação a empresa que oferecer, de maneira combinada, o maior  valor de repasse para pagamento do arrendamento e o menor custo do projeto. O vencedor do segundo leilão vai ser aquele que apresentar o menor custo para construção da infraestrutura.

O projeto

O custo do projeto do trem de alta velocidade (TAV) está estimado em R$ 33,1 bilhões, sendo R$ 10 bilhões em trens e sistemas operacionais e o restante em obra civil.
Segundo o diretor da ANTT, a infraestrutura vai ser definida após a escolha da tecnologia vencedora. O custeio da obra vai ser feito por meio de financiamento do BNDES (cerca de R$ 20 bilhões) e investimento direto do Tesouro (R$ 4 bilhões), em troca de participação no negócio, além de um valor que será ofertado pela operadora que vencer a primeira licitação.

G1
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BNDES financiará apenas vencedor da 2ª etapa do leilão do trem-bala
Rafael Bitencourt | Valor
20/07/2011 18:14
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BRASÍLIA – O diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, disse hoje que o financiamento de R$ 20 bilhões do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para o trem-bala, que interligará as cidades de Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas, valerá somente para a segunda etapa da licitação. Estes recursos atenderão apenas o consórcio construtor, sem beneficiar o grupo que implantará a tecnologia e fará a operação do empreendimento.

Figueiredo também afirmou que os juros do financiamento não estarão mais atrelados à expectativa de demanda de passageiros. Este mecanismo foi estabelecido, inicialmente, para reduzir o risco do projeto relacionado à demanda de passageiros pelos serviços no primeiro modelo de licitação. “Isso não tem mais sentido”, ressaltou.

A ANTT prevê a realização da primeira licitação em fevereiro de 2012. O edital deverá ser publicado em outubro. Nesta primeira etapa, a disputa deverá ocorrer entre as empresas detentoras da tecnologia do trem de alta velocidade, que deverão buscar a menor estimativa auferida pela relação de custo do arrendamento da infraestrutura e preço de passagem para os usuários.

O diretor da ANTT afirmou que a projeção de demanda foi formulada a partir de “estimativas conservadoras”. Entretanto, se houver frustração da expectativa de demanda, o governo deve arcar com parte do custo de arrendamento da infraestrutura, que não seria coberto integralmente pelo operador do trem-bala.

O preço do arredamento da infraestrutura será definido na segunda etapa da licitação. Neste caso, vence o grupo de investidor que apresentar a menor proposta de remuneração obtida por meio do arrendamento. O empreendedor tomará como referência o projeto executivo apresentado pelo vencedor da primeira licitação.

Figueiredo ressaltou que o vencedor da segunda licitação (o grupo construtor) será obrigado a abrir uma licitação internacional para diferentes etapas das obras. Se a disputa for acirrada e proporcionar um custo ainda menor, o ganho financeiro será do concessionário, que não precisará reduzir o valor do arrendamento estabelecido na contratação.

Mesmo com a mudança do modelo de licitação, a ANTT mantém o cronograma de obras do trem-bala. A construção está programada para começar em 2013, com conclusão do empreendimento no prazo de até seis anos após o início das obras.

(Rafael Bitencourt |Valor Economico
Governo decide assumir custo extra das obras do TAV
20/07/2011 - Transporte e Ideias

Depois de muito debate e especulação, o governo federal resolveu subsidiar o projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV) brasileiro, se o custo da futura concessionária que ficar responsável pelas obras de infraestrutura passar do valor pago pela operadora do negócio. As informações são do jornal “O Estado de S.Paulo”.

“A União é a fiadora dessa equação e vai assumir o risco”, declarou o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo. “Alguém tem de entrar bancando, e pode ser a Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade (Etav), como representante do Poder Público. Se a conta não fechar, tem de ter subsídio”.
Com mais um adiamento do leilão da licitação, o projeto tem agora um novo modelo, que compreende três fases até a escolha das empreiteiras. A previsão do lançamento do primeiro edital do novo modelo é para outubro. O texto sai após uma reunião com operadores e donos da tecnologia de seis países: Alemanha, França, Espanha, Coreia, China e Japão.
Na primeira etapa, prevista para fevereiro de 2012, assume a operação do negócio quem apresentar um projeto básico com custo menor, além de um maior valor pelo arrendamento da infraestrutura. O vencedor, portanto, tem ainda mais seis meses para detalhar o projeto executivo, com base na tecnologia escolhida. Em seguida, com o projeto já detalhado, acontece uma segunda licitação, envolvendo linhas e estações para definir quem fica responsável pela construção da infraestrutura, podendo, assim, também explorar comercialmente não só o espaço das estações, mas as áreas às margens da ferrovia. A escolha das empreiteiras fica a cargo da concessionária.

A terceira fase corresponde à concorrência internacional, para a construção das linhas. A concessionária, por sua vez, leva o financiamento de até R$ 20 bilhões do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico (BNDES), enquanto a operadora e responsável pela tecnologia deve procurar um financiamento externo. No caso de o custo do aluguel da infraestrutura ultrapassar o valor pago pela operadora, a União entra com a diferença.

quarta-feira, 20 de julho de 2011

ANTT decide dividir licitação do TAV em duas etapas

11/07/2011 - Transporte e Ideias

Após não receber propostas para o leilão do Trem de Alta Velocidade (TAV) Rio-São Paulo-Campinas, o governo federal decidiu manter o processo, mas dividiu a licitação em duas etapas. O anúncio foi feito no fim da tarde desta segunda-feira pelo presidente da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo. 

Na primeira fase, prevista para este ano, o governo pretende definir a tecnologia a ser utilizada na obra. Empresas internacionais com experiência na área serão chamadas para elaborar projetos executivos do trem-bala. “Temos vários grupos empresariais que detêm a tecnologia e é um mercado disputado. Esses grupos têm a percepção de que o mercado brasileiro é estratégico”, declarou Figueiredo.

A ANTT planeja que a segunda fase seja realizada no ano que vem. Nessa etapa será decidido quem executará a obra. “O operador vencedor da primeira fase do leilão vai nos ajudar a definir as regras para a segunda fase. Ele que vai utilizar a obra, então precisa ajudar a organizar os parâmetros que serão colocados em prática”, explicou o presidente da agência.

Extensão da Ferrovia Tereza Cristina é discutida

19/07/2011 - A Tribuna Net
 
Para financiar o projeto, os representantes da ANTT deram algumas possibilidades. A principal é a de reinvestir do valor pago pela FTC ao Tesouro Nacional pelo arrendamento da ferrovia, no valor de R$ 8 milhões anuais.

A extensão da Ferrovia Tereza Cristina (FTC) em três novos ramais no Sul catarinense foi o assunto da audiência que o secretário de Articulação Nacional, Acélio Casagrande, participou em Brasília nesta terça-feira (19), na Agência Nacional de Transportes Terrestre (ANTT), acompanhado do presidente da Associação Brasileira do Carvão Mineral (ABCM), Fernando Luiz Zancan e do diretor jurídico da FTC, Antônio Modesto.

Na ocasião, eles foram recebidos pelo superintendente da ANTT, Noboru Ofugi e equipe e puderam expor a necessidade da expansão da malha ferroviária, o que proporcionará o escoamento da produção das minas 101 (Içara), Maracajá e também da Usina Termelétrica do Sul Catarinense (Usitesc). “A presença de uma rede ferroviária de qualidade proporciona melhoria logística e atrai para a região novos investimentos, desenvolvimento, além de não sobrecarregar nossas estradas”, destacou Acélio.

Para financiar o projeto, os representantes da ANTT deram algumas possibilidades. A principal é a de reinvestir do valor pago pela FTC ao Tesouro Nacional pelo arrendamento da ferrovia, no valor de R$ 8 milhões anuais. A execução da obra está estimada em R$ 80 milhões, sendo o Ramal Mina 101, com extensão de 4,5 quilômetros, o mais urgente. Para ele serão necessários cerca de R$ 8 milhões. Sua produção estimada é de 360 mil toneladas e a operação está prevista para 2012.

A previsão para o Ramal Maracajá é de entrar em operação em 2016 com 11 quilômetros de extensão e escoando cerca de 480 mil toneladas por ano. Já o Ramal Usitesc será o mais longo, com 15,5 quilômetros, operação prevista para 2014 e produção de 300 mil toneladas anuais. A conclusão da Ferrovia Litorânea Sul, a partir de Imbituba, também foi tratada. “O setor está se expandido e é preciso que a infraestrutura acompanhe o ritmo”, pontuou o secretário.

Conforme Ofugi, um levantamento aprofundado da realidade da Região Carbonífera e da operação da FTC será realizado por sua equipe, in loco, na próxima semana. “Depois de termos um cronograma e um preparo técnico adequado, iremos ao ministro dos Transportes e vocês continuam trabalhando junto ao Ministério”, indicou.A extensão da Ferrovia Tereza Cristina (FTC) em três novos ramais no Sul catarinense foi o assunto da audiência que o secretário de Articulação Nacional, Acélio Casagrande, participou em Brasília nesta terça-feira (19), na Agência Nacional de Transportes Terrestre (ANTT), acompanhado do presidente da Associação Brasileira do Carvão Mineral (ABCM), Fernando Luiz Zancan e do diretor jurídico da FTC, Antônio Modesto.

Na ocasião, eles foram recebidos pelo superintendente da ANTT, Noboru Ofugi e equipe e puderam expor a necessidade da expansão da malha ferroviária, o que proporcionará o escoamento da produção das minas 101 (Içara), Maracajá e também da Usina Termelétrica do Sul Catarinense (Usitesc). “A presença de uma rede ferroviária de qualidade proporciona melhoria logística e atrai para a região novos investimentos, desenvolvimento, além de não sobrecarregar nossas estradas”, destacou Acélio.

Para financiar o projeto, os representantes da ANTT deram algumas possibilidades. A principal é a de reinvestir do valor pago pela FTC ao Tesouro Nacional pelo arrendamento da ferrovia, no valor de R$ 8 milhões anuais. A execução da obra está estimada em R$ 80 milhões, sendo o Ramal Mina 101, com extensão de 4,5 quilômetros, o mais urgente. Para ele serão necessários cerca de R$ 8 milhões. Sua produção estimada é de 360 mil toneladas e a operação está prevista para 2012.

A previsão para o Ramal Maracajá é de entrar em operação em 2016 com 11 quilômetros de extensão e escoando cerca de 480 mil toneladas por ano. Já o Ramal Usitesc será o mais longo, com 15,5 quilômetros, operação prevista para 2014 e produção de 300 mil toneladas anuais. A conclusão da Ferrovia Litorânea Sul, a partir de Imbituba, também foi tratada. “O setor está se expandido e é preciso que a infraestrutura acompanhe o ritmo”, pontuou o secretário.

Conforme Ofugi, um levantamento aprofundado da realidade da Região Carbonífera e da operação da FTC será realizado por sua equipe, in loco, na próxima semana. “Depois de termos um cronograma e um preparo técnico adequado, iremos ao ministro dos Transportes e vocês continuam trabalhando junto ao Ministério”, indicou.

segunda-feira, 18 de julho de 2011

AGU põe fim a bloqueio de fazendeiro que impedia obras da Ferrovia no TO
Publicado: segunda-feira, 18 de julho de 2011
Ele também se comprometeu a pagar multa diária no valor de R$ 1 mil em caso de futuro descumprimento do acordo

A Advocacia-Geral da União conseguiu pôr fim ao impedimento promovido por um pequeno proprietário rural que ergueu uma barreira e impossibilitou o prosseguimento das obras da Ferrovia Norte Sul, no trecho do empreendimento situado no município de Fátima, no estado de Tocantins.

O proprietário já havia sido indenizado pela área de 3,92 hectares necessária a construção da ferrovia naquele trecho. Mesmo assim, alegando ter sofrido outros prejuízos em razão das obras, instalou a barreira no imóvel que não mais lhe pertencia.

A Valec, empresa pública vinculada ao Ministério dos Transportes encarregada da construção da Ferrovia Norte Sul propôs a ação de reintegração de posse na Justiça Federal. Em razão da importância do empreendimento do PAC, a Procuradoria da União no Estado do Tocantis (PU/TO) interveio no processo e uma audiência judicial foi marcada para o último dia 8 de julho. Nesta audiência, as partes entraram em acordo garantindo a continuidade das obras.

Ficou acertado que o proprietário retiraria a cerca do local indicado, comprometendo-se a não mais construir obra semelhante no local impedindo a obra. Ele também se comprometeu a pagar multa diária no valor de R$ 1 mil em caso de futuro descumprimento do acordo.

A empresa responsável pela construção desistiu do pedido de indenização formulado na ação de reintegração de posse. A estatal também se comprometeu a apresentar no prazo de 30 dias cronograma para construção de passagem em nível e de gado nas imediações da propriedade do fazendeiro. O MPF também participou da audiência e concordou com o acordo.

Sobre o projeto

A Ferrovia Norte-Sul (FNS) é um projeto que contempla a construção de uma ferrovia de aproximadamente 2.100 km atravessando as regiões Centro-Oeste e Norte do país, conectando-se ao Norte com a Estrada de Ferro Carajás e ao Sul com a Ferrovia Centro Atlântica.

A finalidade é reduzir o custo do frete para longas distâncias na região, assim como incentivar o desenvolvimento do cerrado brasileiro.

A PU/TO é uma unidade da PGU, órgão da AGU.

Ref. Processo nº 1377-56.2011.4.01.4300 - 1ª Vara Federal de Palmas

Por Rafael Braga / ASCOM

Fonte: Revista Porto S/A
 
AGU põe fim a bloqueio de fazendeiro que impedia obras da Ferrovia no TO
Publicado: segunda-feira, 18 de julho de 2011
Ele também se comprometeu a pagar multa diária no valor de R$ 1 mil em caso de futuro descumprimento do acordo

A Advocacia-Geral da União conseguiu pôr fim ao impedimento promovido por um pequeno proprietário rural que ergueu uma barreira e impossibilitou o prosseguimento das obras da Ferrovia Norte Sul, no trecho do empreendimento situado no município de Fátima, no estado de Tocantins.

O proprietário já havia sido indenizado pela área de 3,92 hectares necessária a construção da ferrovia naquele trecho. Mesmo assim, alegando ter sofrido outros prejuízos em razão das obras, instalou a barreira no imóvel que não mais lhe pertencia.

A Valec, empresa pública vinculada ao Ministério dos Transportes encarregada da construção da Ferrovia Norte Sul propôs a ação de reintegração de posse na Justiça Federal. Em razão da importância do empreendimento do PAC, a Procuradoria da União no Estado do Tocantis (PU/TO) interveio no processo e uma audiência judicial foi marcada para o último dia 8 de julho. Nesta audiência, as partes entraram em acordo garantindo a continuidade das obras.

Ficou acertado que o proprietário retiraria a cerca do local indicado, comprometendo-se a não mais construir obra semelhante no local impedindo a obra. Ele também se comprometeu a pagar multa diária no valor de R$ 1 mil em caso de futuro descumprimento do acordo.

A empresa responsável pela construção desistiu do pedido de indenização formulado na ação de reintegração de posse. A estatal também se comprometeu a apresentar no prazo de 30 dias cronograma para construção de passagem em nível e de gado nas imediações da propriedade do fazendeiro. O MPF também participou da audiência e concordou com o acordo.

Sobre o projeto

A Ferrovia Norte-Sul (FNS) é um projeto que contempla a construção de uma ferrovia de aproximadamente 2.100 km atravessando as regiões Centro-Oeste e Norte do país, conectando-se ao Norte com a Estrada de Ferro Carajás e ao Sul com a Ferrovia Centro Atlântica.

A finalidade é reduzir o custo do frete para longas distâncias na região, assim como incentivar o desenvolvimento do cerrado brasileiro.

A PU/TO é uma unidade da PGU, órgão da AGU.

Ref. Processo nº 1377-56.2011.4.01.4300 - 1ª Vara Federal de Palmas

Por Rafael Braga / ASCOM

Fonte: Revista Porto S/A
 
Ferrovia Transnordestina pode passar pela Paraíba
Publicado: segunda-feira, 18 de julho de 2011
Vital do Rêgo diz que obra irá alavancar a economia da Paraíba

Durante um café da manhã, a presidenta Dilma Rousseff revelou para o senador Vital do Rêgo (PMDB) que existem bons indicadores para que a Ferrovia Transnordestina passe pela Paraíba.

O senado é um dos que defendem a inclusão de um Ramal do empreendimento na Paraíba. Ele lembrou que o "Ramal da Transnordestina" é o meio mais apropriado para a interligação do Porto de Cabedelo, aos Portos de Pacém no Estado Ceará, de Itaqui no Estado do Maranhão e ainda ao de Suape no Estado de Pernambuco.

De acordo com Vital do Rêgo, a integração do Porto de Cabedelo aos de Pacém, do Ceará, Itaqui, do Maranhão e Suape, de Pernambuco, elevará a capacidade de escoamento da produção nessas localidades e benefíciará toda a Região Nordeste.

O senador que é titular da Subcomissão Permanente de Desenvolvimento do Nordeste não tem dúvida de que a Transnordestina marcará o surgimento de um novo tempo na região e alavancará de vez a economia dos estados da região contemplados com o empreendimento. Segundo o senador o "Ramal da Transnordestina" é o meio mais apropriado para a interligação do Porto de Cabedelo, na Paraíba, aos Portos de Pacém no Estado Ceará, de Itaqui no Estado do Maranhão e ainda ao de Suape no Estado de Pernambuco.

Segundo o peemedebista, a integração do Porto de Cabedelo aos portos nordestinos, elevará a capacidade de escoamento da produção nessas localidades e beneficiará toda a Região Nordeste.

O senador que é vice-líder do governo no Senado lembrou que a Presidente Dilma Rousseff já garantiu que a Transnordestina terá 1.728 km de extensão e vai ligar a cidade de Eliseu Martins (PI) a vários portos do Nordeste, capazes de operar navios de grande porte. "Os trabalhos da ferrovia estão avançados – mais de 50% do total está com obras em execução. São 25 frentes, que empregam diretamente mais de 11 mil trabalhadores", garante Vital.

Para ele, trata-se de um megaempreendimento que vai contribuir para a redução das nossas desigualdades regionais e sociais, por estar voltada especialmente para o transporte de produtos agrícolas e de minério do semi-árido. "Esse projeto vai dá um grande impulso ao desenvolvimento econômico e à geração de empregos no Nordeste", afirmou o senador.

Durante a audiência Vital do Rêgo voltou a lembrar que a Paraíba ainda é carente de infra-estrutura viária, infra-estrutura marítima e infra-estrutura ferroviária. "Precisamos viabilizar os projetos que recolocarão a Paraíba no caminho do desenvolvimento. Nosso Estado é muito rico e tem condições de contribuir muito para o crescimento de todo o Nordeste", afirmou o senador que tem combatido as desigualdades sociais que ainda existem na região.

Fonte: Revista da Paraíba

China tem interesse em construir o trecho ferroviário entre Cuiabá a Santarém

18/05/2011 - Diário de Cuiabá
 
Mato Grosso recebeu a oficialização do interesse chinês em construir o trecho ferroviário entre Cuiabá e Santarém, no Pará. Ontem, uma missão empresarial de Pequim foi recebida em audiência pelo governador Silval Barbosa, ao qual ofereceu linha de negociação para levar a proposta adiante.

Desde meados da década passada a China sinaliza com a perspectiva de investir nos setores de transporte ferroviário e industrial em Mato Grosso, do qual é o principal parceiro comercial. Em 1999, o chefe de uma delegação chinesa em visita a Cuiabá se disse “surpreso” ao saber que a construção da ferrovia que liga Mato Grosso ao porto de Santos estava paralisada em Alto Araguaia sem que houvesse sequer plano para a retomada da obra.

A China tem austera política de segurança alimentar em defesa de sua população com mais de 1,3 bilhão de indivíduos. Mesmo em se tratando de país maior que o Brasil, ela tem desertos e regiões cobertas pela neve, o que reduz sua produção de grãos e a atividade pecuária.

A política de segurança alimentar chinesa vai além das porteiras das propriedades passando pela qualidade do transporte, agilidade portuária, desembaraço alfandegário, segurança jurídica para o uso da propriedade e até mesmo práticas que no Brasil seriam inaceitáveis, como trabalho análogo ao escravo e desequilíbrio ambiental.

Impossibilitada de aumentar a produção e sem condições de melhorar sua produtividade agrícola a China tem interesses em alguns parceiros que são polos do agronegócio, como é o caso de Mato Grosso. Daí o interesse por ferrovia, porque esse modelo de transporte é seguro, rápido e econômico para o escoamento da soja, que é imprescindível para a alimentação de seu povo e a fabricação de produtos que indiretamente também contribuem para assegurar a panela cheia em seus lares.

Silval recebeu representantes da China National Machinery e da Asian Trade & Investiments, dos quais ouviu a manifestação de interesse pela ferrovia que uma vez construída criaria importante logística ao escoamento das commodities agrícolas do Nortão ao porto da cidade de Santarém, na foz do rio Tapajós, no Amazonas, onde a navegação é considerada marítima.

O encontro dos chineses com Silval foi um dos passos da grande costura que se fará necessária para a viabilização da obra. O governador do Pará, Simão Jatene, o ministro dos Transportes e a presidente Dilma Rousseff serão visitados pelos representantes do governo de Pequim.

A ferrovia que interessa aos chineses foi descartada pela empresa América Latina Logística (ALL), que detém sua concessão. O governo não conseguiu encontrar no Brasil interessados pela obra e sua exploração por concessão federal.

Observando os princípios da soberania e as regras das relações comerciais internacionais Brasil e China devem aprofundar a questão, porque a parceria pode se tornar lucrativa para ambos e melhor ainda para Mato Grosso, que assim teria um corredor norte para reduzir o preço do frete da produção de seu maior polo agrícola.

A China tem interesses em alguns parceiros que são polos do agronegócio, como é o caso de Mato Grosso.

domingo, 17 de julho de 2011

Para estimular concorrência, governo assume riscos do trem-bala

10/07/2011 - Jornal do Brasil

A União vai funcionar como uma espécie de seguro do sistema. Se o trem-bala der prejuízo, paga a conta.

Depois de as empreiteiras boicotarem a licitação do trem-bala que ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, o governo federal decidiu adotar um novo modelo de concorrência em três fases em que pretende acirrar a competição, mas deve assumir o risco pela demanda do serviço, de acordo com reportagem publicada pelo jornal Folha de S. Paulo deste sábado.

Nas novas regras, o governo vai proibir que um grupo participe de mais de uma das três etapas do leilão, forçando maior concorrência. No entanto, segundo a publicação, a União vai funcionar como uma espécie de seguro do sistema. Se o trem-bala der prejuízo, paga a conta. Se ele for superavitário, fica com o lucro.

O novo modelo deve ser dividido em duas concessões: uma de operação do serviço de passageiros e outra de construção e manutenção da linha e das estações. Depois, o concessionário da linha e das estações é quem vai contratar a obra. O operador do serviço lucra com a cobrança das passagens e paga à União pelo arrendamento da linha e das estações do trem-bala.
 

sábado, 16 de julho de 2011

Governo assume mais risco no trem-bala

16/07/2011 - Folha de Sao Paulo

Depois de as empreiteiras boicotarem o leilão do trem-bala, o governo decidiu adotar um novo modelo de licitação em três fases em que pretende acirrar a competição, mas vai assumir o risco pela demanda do serviço, informa reportagem de Valdo Cruz e Dimmi Amora para a Folha.

A íntegra está disponível para assinantes do jornal e do UOL (empresa controlada pelo Grupo Folha, que edita a Folha).

Empresas sugeriram alternativa para viabilizar trem-bala

Pelas novas regras, o governo vai proibir que um grupo participe de mais de uma das três etapas do leilão, forçando maior concorrência.

Por outro lado, a União vai funcionar como "amortecedor" do sistema. Se o trem-bala der prejuízo, banca a conta. Se ele for superavitário, fica com o lucro.

O novo modelo terá duas concessões: uma de operação do serviço de passageiros e outra de construção e manutenção da linha e das estações. Depois, o concessionário da linha e das estações é quem vai contratar a obra.

O operador do serviço lucra com a cobrança das passagens e paga à União pelo arrendamento da linha e das estações do trem-bala.

Editoria de Arte/Folhapress

Leia a reportagem completa na Folha deste sábado.

segunda-feira, 11 de julho de 2011

Governo vai dividir licitação do trem-bala

11/07/2011 - Agencia Rio

Após não receber proposta alguma para o leilão do trem de alta velocidade, que vai ligar Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas, o governo decidiu nesta segunda-feira (11) dividir a licitação do projeto em duas etapas: a primeira vai definir a tecnologia e o operador do trem-bala e a segunda escolherá a empresa responsável pela construção do projeto. Assim, o governo espera um aumento de competitividade na licitações, principalmente para a escolha da tecnologia e do operador.

Segundo diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, as empresas estrangeiras detentoras da tecnologia não conseguiram formar consórcios com empreiteiras, o que levou ao fracasso do leilão. “As empresas que têm as tecnologias não conseguiram formar alianças com empresas nacionais. O mercado brasileiro se fechou para as tecnologias, tínhamos seis grupos de tecnologia interessados mas que não tinham interlocução com a construção civil. Houve fechamento do mercado a essas alianças e isso dificultou o processo", avaliou. “Agora vamos separar a operação das obras”, completou.

Apesar da divisão, Figueiredo disse que não houve descaracterização do projeto inicial do trem-bala, e nem no custo estimado do projeto - de R$ 33 bilhões . "Não vamos ficar desfigurando o projeto para atender os interesses de A, B ou C".

Ainda de acordo com Figueiredo, não há prazo para os novos leilões, mas a primeira etapa deve ser feita ainda este ano.

Com informações da Agência Brasil

PB
TAV: prazo acaba e Governo não recebe propostas

11/07/2011

A Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT) confirmou, após encerramento do prazo de entrega, que nenhuma empresa apresentou proposta para o leilão do Trem de Alta Velocidade.

O prazo para a entrega na Bovespa, em São Paulo, acabou hoje (11/07) às 14hs. Uma das interessadas, a Bombardier afirmou que não entregou proposta pois não houve tempo suficiente para formar o consórcio. A Alstom, outra candidata, afirmou que só irá se pronunciar após manifestação da ANTT.

O diretor-geral da agência, Bernardo Figueiredo, dará uma coletiva de imprensa às 17hs, em Brasília, para maiores esclarecimentos sobre o processo de construção do TAV brasileiro.

Provavelmente, o governo irá mudar o modelo de concessão, como adiantou a Revista Ferroviária (06/07), para uma parceria público-privada (PPP). Nesse modelo, semelhante ao da Linha 4 – Amarela do Metrô de São Paulo, a obra seria custeada pelo Governo Federal, e a operação, a compra dos trens, a tecnologia, os trilhos e a sinalização ficariam a cargo da concessionária vencedora do processo.

No caso do TAV, o custo das obras de infraestrutura chega a mais de 70% do projeto. A concessionária também ficaria responsável pela elaboração do estudo executivo de engenharia.

Revista Ferroviaria
Governador discute na China obras de ferrovia entre Mutum-Lucas até Santarém
Publicado: segunda-feira, 11 de julho de 2011
O Grupo China National Machinery Importações e Exportações Corporation está em estágio avançado nas parcerias com Mato Grosso, informa a assessoria do governo estadual.


O governador Silval Barbosa se reuniu, neste domingo, em Pequim, com empresários do Grupo China National Machinery Importações e Exportações Corporation para discutir obras de ferrovias. Silval fez uma longa exposição das potencialidades de Mato Grosso e também das necessidades de investimentos em logística de transportes, em especial no trecho entre os municípios de Lucas do Rio Verde-Nova Mutum até Santarém, no Pará, extensão superior a 1,3 mil kilômetros, para escoamento da safra agrícola e demais produtos de Mato Grosso para o exterior.

"Só em Mato Grosso, esse trecho tem capacidade de carga da ordem de 15 milhões de toneladas oriundas da produção agrícola, além do grande potencial em jazidas mineirais que poderiam usar esse novo corredor para exportação", explicou Silval Barbosa, ao afirmar que está com grandes expectativas para esses novos investimentos.

O Grupo China National Machinery Importações e Exportações Corporation está em estágio avançado nas parcerias com Mato Grosso, informa a assessoria do governo estadual. Não foram mencionados mais detalhes sobre a parceria como, por exemplo, quando deve ser concluído projeto de viabilidade, valor de investimentos e se realmente haverá definição para esta obra ser feita.

Ainda em Pequim, Silval também foi ao Estádio Nacional de Pequim, também conhecido como Ninho de Pássaro, por sua arquitetura. O Ninho de Pássaro, apelido que recebeu pelas estruturas expostas de ferro e aço, que se cruzam e entrelaçam, semelhante a um ninho, foi o palco das cerimônias de abertura e encerramento dos Jogos Olímpicos de Verão de 2008. Tem capacidade atual de 80 mil espectadores, sendo que chegou a comportar 91 mil pessoas durante os Jogos Olímpicos de 2008.

Silval e secretários também andaram no Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) o que, segundo eles, só reforçou a melhor escolha feita para Cuiabá e Várzea Grande.

Da China, a comitiva mato-grossense segue para Dubai, também na Ásia, em reunião com empresários interessados em investimentos ferroviários no Estado. Dubai tem atraído atenção de muitos países pelos seus projetos imobiliários e acontecimentos esportivos.

Fonte: Só Noticias

TAV: propostas devem ser entregues hoje na Bovespa

11/07/2011 - Revista Ferroviaria

A data de entrega das propostas para o leilão do Trem de Alta Velocidade, que ligará São Paulo ao Rio de Janeiro, será mantida. Segundo a assessoria de comunicação da Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT), as empresas interessadas deverão apresentar suas propostas nesta segunda-feira, 11/07, das 10h às 14h, na Bovespa, em São Paulo.

Se as empresas não apresentarem propostas, a ANTT pode publicar novo edital com mudanças estruturais. A tendência é que nenhuma das empresas interessadas no leilão entregue propostas, como já sinalizaram na semana passada.

Se o leilão fracassar, o governo pode mudar o modelo de concessão, como adiantou a Revista Ferroviária (06/07), para uma parceria público-privada (PPP). Nesse modelo, semelhante ao da Linha 4 – Amarela do Metrô de São Paulo, a obra seria custeada pelo Governo Federal, e a operação, a compra dos trens, a tecnologia, os trilhos e a sinalização ficariam a cargo da concessionária vencedora do processo. No caso do TAV, o custo das obras de infraestrutura chega a mais de 70% do projeto. A concessionária também ficaria responsável pela elaboração do estudo executivo de engenharia.

domingo, 10 de julho de 2011

Dívida trabalhista da RFFSA pode chegar a R$ 20 bilhões
Publicado: domingo, 10 de julho de 2011
Ex-empregados e governo desconhecem o tamanho exato do passivo deixado pela RFFSA, mesmo passados cinco anos de extinção da companhia estatal

Por Sílvio Ribas

Cinco anos após a extinção da Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), trabalhadores e órgãos de governo ainda desconhecem os números reais do longo acerto de contas da privatização. Em 50 anos de existência, a estatal chegou a ter 119 mil funcionários, quase o triplo dos atuais 44 mil, lotados em 10 concesssionárias. Os sindicatos desconfiam e pedem revisão dos cadastros. A maior parte dos passivos trabalhistas já foi paga, mas, até hoje, bens continuam sendo penhorados para saldar dívidas e dezenas de servidores aguardam o desligamento definitivo.

Uma das primeiras medidas do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), anunciada em seu lançamento (em 2007), foi reservar R$ 452 milhões para extinguir a RFFSA e a Companhia de Navegação do São Francisco (Franave). O pacote incluía quitação de débitos com empregados e transformação de estações ferroviárias em centros culturais. "Começamos a receber parcelas do acordo final com a Valec, sucessora trabalhista da RFFSA, em torno de ajustes propostos em 2003", informa Hélio Regato, presidente da Federação Nacional dos Trabalhadores Ferroviários (FNTF).

Apesar da paciência do líder sindical, a Advocacia-Geral da União (AGU) estima que ainda pode haver um passivo de R$ 20 bilhões. "Recebemos em dia os benefícios, mas há pouca transparência sobre valores", reclama Nelson Cruz, presidente da Associação dos Aposentados da RFFSA. O Departamento de Administração de Pessoal de Órgãos Extintos (Derap), do Ministério do Planejamento, nega a acusação.

Ratos e drogas
Até o tamanho do patrimônio deixado pela rede também é incógnita. A extensão oficial da malha é de 38 mil quilômetros, mas a própria Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) reconhece que os dados precisam ser atualizados e, para isso, está recorrendo a mapas via satélite. Em um desses pontos, o ferroviário aposentado Geraldo Soares da Silva, 61 anos, testemunha diariamente a ruína das últimas décadas. Ele mora numa casa em frente à desfigurada Estação Bernardo Sayão, no Núcleo Bandeirante. "Até a privatização, esse pátio era um brinco. Hoje, o prédio só está de pé porque uma família o ocupou. O mato invadiu tudo. Ratos e usuários de drogas aparecem toda noite", queixa-se.

Ali mesmo, na Quadra 2 do Setor de Mansões Park Way, o local de embarque desonra a memória do 21 de abril de 1968, um domingo ensolarado que contou com banda de música, fogos de artifício e visitantes entusiasmados. "Com a chegada do primeiro trem, Brasília se consolida como capital da República", discursava o então ministro dos Transportes, Mário Andreazza. No oitavo aniversário da cidade, o tráfego ferroviário foi aberto por duas composições, que chegaram juntas, pontualmente às 10h17, vindas do Rio e de São Paulo. O Expresso Brasil, que ligava Brasília ao Rio, deixou de circular em 1984. Dez anos depois, o Bandeirante fez sua última viagem de 17 horas até São Paulo.

Franave teve mesmo fim
Em 2007, além da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), o governo extinguiu a Companhia de Navegação do São Francisco (Franave). Responsável pela logística fluvial de cargas entre Pernambuco, Bahia e Minas Gerais, a estatal também tem funcionários remanescentes. Sua  liquidação ficou a cargo dos Ministérios do Planejamento, que supervisionou o processo, e dos Transportes, que arcou com as despesas. Em 2005, ao concluir que a companhia era inviável, o governo optou pela liquidação.

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Dado do IBGE reforça campanha (Trem até César Já)
Publicado: domingo, 10 de julho de 2011
É preciso investir no trabalhador que vai todos os dias a São Paulo.

Por Renato de Almeida

A constatação do crescimento de 48% da população de César de Souza nos últimos dez anos será utilizada pelos membros do movimento "Trem até César Já", para reforçar suas reivindicações pela extensão da Linha 11-Coral da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) até o Distrito. De acordo com o último Censo do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), realizado no ano passado, o local passou dos 22.450 moradores em 2000 para os 33.295 apurados em 2010. Para o presidente da Associação de Moradores do Jardim São Pedro e Região e membro do movimento, Adalberto Santana de Andrade, esta informação fortalece os argumentos mogianos junto ao Governo Estadual, que vinha alegando ser pequena a demanda de passageiros para o transporte ferroviário.

"O principal argumento do Estado é que o número de usuários do trem em César seria muito baixo. Porém, a pesquisa que eles fizeram foi em 2004, já sendo um levantamento superado. Os dados do IBGE vêm para comprovar que nossa população já é grande e tem perspectiva de continuar crescendo", alega Andrade.

"É preciso investir no trabalhador que vai todos os dias a São Paulo. E isso significaria um impacto social muito grande. O trem se integra com metrô e não seria mais necessário utilizar os ônibus municipais para ir até a estação no Centro, o que representaria uma economia de 20% ao mês para o usuário", afirma.

O morador garante que o movimento busca se articular junto ao Município, Governo Estadual e União para viabilizar a instalação dos trens. Para pleitear estas parcerias, o grupo tem solicitado a participação dos membros da Frente Parlamentar do Alto Tietê na Assembleia Legislativa. A primeira a aderir foi a deputada estadual Heroilma Tavares (PTB). Em maio, ela esteve no distrito para se interar, de perto, sobre o assunto, recebendo um dossiê de 100 páginas. O material relaciona todas as ações encaminhadas pelo movimento, desde 1995, entre solicitações feitas por escrito ao Estado, um abaixo-assinado com mais de 15 nomes, além de informações técnicas sobre o projeto da estação ferroviária e diversas matérias sobre o tema publicadas em O Diário e demais jornais.

De acordo com o líder comunitário, os demais parlamentares da Frente deverão visitar o distrito. "A previsão é que um dos próximos seja o José Cândido (PT), que poderá fazer uma ponte com a União", considera. Estas visitas deverão ocorrer a partir de agosto, após o fim do recesso na Assembleia.

Comércio

Morador de César de Souza há 23 anos, Andrade observa que, na última década, o comércio também acompanhou o crescimento populacional. Este fenômeno é confirmado pela presidente interina da Associação Comercial de Mogi das Cruzes, Tânia Fukusen Varjão.

"Este grande aumento no número de moradores reflete diretamente, tanto no comércio quanto em demais tipos de estabelecimentos. População e comércio caminham juntos", diz Tânia.

"Basta caminhar pelas ruas do distrito para notar o número significativo de lojas, farmácias, além das agências bancárias que se instalaram nestes últimos dez anos. E este crescimento tende a continuar", finaliza.

Fonte: O Diário de Mogi das Cruzes

sábado, 9 de julho de 2011

ANTT vai recorrer de decisão do TCU e manter leilão do trem-bala

08/07/2011 - G1

Diretor-geral, Bernardo Figueiredo, disse que irá questionar os argumentos

O diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, afirmou hoje que irá questionar os argumentos do Tribunal de Contas da União (TCU) sobre o tratamento da receita alternativa obtida na concessão do Trem de Alta Velocidade (TAV) - trem-bala que interligará as cidades de Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas.

Nesta semana, o TCU enviou orientação enviada à ANTT onde determinou que 'as receitas advindas da exploração econômica das estações próprias de passageiros e do transporte de pequenas cargas sejam revertidas à modicidade tarifária'. Isso significa que ganhos extras obtidos pelo concessionário teriam de ser usados para reduzir o custo da passagem do trem.

'A gente está recorrendo, vamos entrar com recurso', disse Figueiredo ao anunciar que não submeterá o leilão ao terceiro adiamento. Ele afirmou que, mesmo se o recurso não for acatado pelo tribunal, os ajustes poderão ser feitos depois, no contrato de concessão.

De acordo com o diretor da ANTT, a recomendação não afeta, neste momento, a tarifa-teto R$ 0,49 por quilômetro para a classe econômica, que deve ser utilizada como referência para as empresas elaborarem as propostas econômicas. Vence o leilão quem apresentar a menor tarifa.

No entendimento de Figueiredo, o edital não descumpre qualquer determinação legal. 'A lei fala que o governo pode fazer isso e nós fizemos. Colocamos no fluxo de caixa a previsão de receita alternativa. Pode fazer diferente? Pode, mas a decisão no que consiste ao Conselho Nacional de Desestatização (CND) era fazer desta forma', afirmou o diretor nesta tarde ao deixar a sede do Ministério dos Transportes.

A preocupação do TCU é que receitas alternativas obtidas na exploração de serviços nas estações de parada do trem e com o transporte de encomendas sejam transferidas para os usuários, com a redução de tarifa. Em parte, a exigência do tribunal já está contemplada na atual minuta do contrato ao prever que, 'com vista a favorecer a modicidade tarifária, o poder concedente terá direito à apropriação de 9% do total da receita advinda das receitas extraordinárias', no momento do reajuste anual.

Com a data do leilão mantida, a entrega dos lances está prevista para a próxima segunda-feira (11), a partir das 9 horas na sede da Bovespa, em São Paulo. Os envelopes com os vencedores serão abertos no dia 29 deste mês.

Fonte:G1,Globo.com
 

sexta-feira, 8 de julho de 2011

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Ferrovia recebe primeiros vagões
QUI, 07 DE JULHO DE 2011 10:53 ESCRITO POR REDAÇÃO WEBTRANSPO - FOTO: DIVULGAÇÃO 0 COMENTÁRIOS

AmstedMaxion antecipou entrega dos modelos

Lote compõe 455 unidades de vagões

A Transnordestina Logística recebeu os primeiros vagões de um lote de 455 unidades produzidos pela AmstedMaxion. De acordo com a empresa, os equipamentos serão levados para a cidade de Salgueiro, em Pernambuco, e integram a frota que transporta atualmente trilhos e dormentes para a construção da futura ferrovia.

A fabricante ajustou a sua produção fato que permitiu a antecipação da entrega prevista inicialmente para o final de julho. Todos os 455 vagões deverão ser entregues até julho de 2012.

A empresa implantou programas visando acelerar o desenvolvimento de novos produtos e manufaturá-los através do sistema de produção sincronizada enxuta.

Com duas unidades no interior de São Paulo, a empresa possui uma capacidade anual de mais de 120 mil de toneladas de peças fundidas de aço, 92 mil rodas ferroviárias e dez mil vagões de carga.

Esta medida também beneficiará a aceleração das obras da ferrovia, que está avaliada em R$ 5,4 bilhões. Com 1.728 quilômetros, ela ligará o município Eliseu Martins, no Piauí, aos portos de Suape, em Pernambuco, e Pecém,

Ferronorte não será afetada por crise, diz Governo

07/07/2011 - Mais Noticias

Trecho entre Rondonópolis e Cuiabá será da Valec, que está em crise após escândalo nos Transportes

A crise no Ministério dos Transportes, deflagrada na última semana, não será empecilho para a chegada da Ferrovia Vicente Vuolo, a Ferronorte, em Cuiabá, prevista para 2014. Pelo menos, é esse o prognóstico do secretário extraordinário de Transporte Intermodal, Francisco Vuolo.

A possibilidade de um reflexo negativo nas obras foi levantada diante da crise que atingiu, além do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), a estatal Valec, Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. A empresa é a responsável pela execução do trecho de 220 km entre Rondonópolis e Cuiabá.

Nesta quinta-feira (7), o secretário Vuolo viajou para Brasília exatamente para participar da primeira reunião técnica a respeito do trecho da Ferronorte até a Capital mato-grossense.

Além disso, ainda que a Valec passe por mudanças ou reestruturações devido a crise, sua participação na construção da ferrovia será daqui a 18 meses, já que a estatal não será responsável pelo projeto básico, mas sim pela execução das obras.

"O convênio foi assinado entre Governo do Estado, Valec e Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) no dia 20 de junho, e nossa primeira reunião hoje foi muito positiva. A atual situação não afeta a questão da malha ferroviária em Mato Grosso ou ainda do traçado das ferrovias no Estado", disse.

Vuolo ainda confirmou que a previsão para entrega do terminal de Itiquira (357 km ao Sul de Cuiabá), em dezembro deste ano, e Rondonópolis, em 2012, está mantida.

"Os recursos para esses trechos são da própria iniciativa privada, por meio da empresa América Latina Logística, e são garantidos. A outra parte foi liberada pelo BNDES. Portanto, os projetos não sofrerão solução de continuidade", afirmou Vuolo.

Conforme o secretário, no trecho de Itiquira à Rondonópolis serão gastos R$ 750 milhões e o mesmo valor é previsto para a chegada dos trilhos até Cuiabá.

A respeito da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico), que terá um trecho de 1.040 km de extensão de Campinorte (GO) a Lucas do Rio Verde (MT-354 km ao Norte de Cuiabá), e também depende da Valec, Vuolo afirmou que ela não será prejudicada pela crise. A ferrovia custará R$ 4,2 bilhões.

quinta-feira, 7 de julho de 2011

Governo suspende leilão do trem-bala entre Rio e São Paulo

07/07/2011 - IG

Recuo no leilão do TAV, que ocorreria neste mês, foi motivado por incerteza de lances e por queda do ministro dos Transportes

Por Adriano Ceolin e Danilo Fariello

O leilão do Trem de Alta Velocidade (TAV), que ligará Campinas, São Paulo e Rio, não vai mais ocorrer neste mês. Ainda não há definição de nova data para a licitação do projeto de R$ 34 bilhões, o mais caro do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), cuja entrega das propostas estava marcada para segunda-feira e o leilão em si no dia 29..

O sentimento na Presidência da República é de que há risco real de não aparecer nenhum investidor para entregar propostas na segunda-feira. Pesou na decisão também a queda do ex-ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento.

A decisão é anterior à determinação do Tribunal de Contas da União (TCU) de hoje, que impôs alterações ao edital que forçosamente levariam a um novo prazo para concorrentes.

Dirigentes da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) afirmam não terem sido ainda formalmente informados e que tudo está preparado para que a entrega das propostas ocorra na segunda-feira na BM&FBovespa, em São Paulo.

Depois da entrega das propostas, o leilão ocorreria formalmente no dia 29. “Se mantiver as datas, estamos preparados”, diz um dirigente da ANTT.

Empresas acham que preço é maior

A decisão tem origem na falta de interesse de investidores no edital nos moldes em que ele foi feito. A princípio, a divergência principal é sobre o valor do projeto, que, segundo estudo feito pelas cinco maiores construtoras do país, custaria R$ 50 bilhões, quase a metade a mais do que o governo prevê. Com preço maior, a rentabilidade seria menor para o investidor.

Nos últimos dias, as cinco grandes construtoras apresentaram suas preocupações à ANTT e garantem que não apresentarão proposta se o leilão ocorrer mesmo na segunda-feira, conforme previsto. Elas querem novas condições e um prazo mínimo de 50 dias para avaliá-las.

As construtoras dizem que aceitariam oferecer lances se as condições do edital mudassem e que, mesmo assim, precisariam de mais tempo para ter um consórcio formado.

Ontem, o consórcio TAV Brasil, o primeiro a manifestar interesse na obra e a ter uma proposta pronta ainda em dezembro – primeira previsão do leilão – protocolou uma nota na ANTT em que diz que também estará fora do leilão, se ocorrer segunda. Segundo Paulo Benites, coordenador do consórcio, o TAV Brasil pediu mais 45 dias para organizar documentos.

Também a Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer) protocolou pedido de adiamento do leilão ontem. 

Valec negocia primeiro contrato de uso da Ferrovia Oeste-Leste

07/07/2011 - CNT

Superintendente Comercial da estatal, Mauro Augusto Ramos fala sobre o acordo com a Bahia Mineração.

Por Sueli Montenegro

Entusiasta do modelo de contratação aberto a diferentes operadores adotado pela Valec, o superintendente Comercial da empresa, Mauro Augusto Ramos, acredita que é possível ter uma operação eficiente com redução de custo. Ele aponta também como fator positivo a geração de receita garantida que vai resultar, a longo prazo, no fim da dependência de recursos orçamentários pela estatal para investimento em novos projetos.

Na entrevista abaixo, Ramos fala sobre os termos do contrato com a Bahia Mineração (Bamin), primeiro cliente a negociar um contrato de uso da malha no trecho entre Caetité e o Porto Sul, na região de Ilhéus.

O senhor poderia detalhar como essa negociação foi feita e em que termos?

Essa ferrovia inicialmente era a Bahia Oeste. Era um traçado antigo, de vários anos, que tinha essa pretensão de entrar na Bahia. Chegou a entrar no orçamento, saiu, morreu. Você não tinha uma justificativa de volume de carga para fazer. Como existia esse cliente, a Bahia Mineração, com grande volume de carga e sem logística para fazer esse transporte de minério, houve um consenso de trabalhar essa ferrovia. Então, houve toda uma escolha de traçado que pudesse passar por essa região. A partir disso, a gente começou uma negociação com a Bamin sobre a possibilidade de que eles utilizassem a ferrovia.

Esse potencial de carga em torno de 20 milhões de toneladas por ano já tornou viável quase a construção da ferrovia inteira que é um traçado de 1.490 km.  Com um cliente só você já tem dinheiro para alongar praticamente 50% da ferrovia. Esse é um contrato com um volume mensal - estimado a partir de quando a ferrovia ficar pronta - de 1,667 milhão de toneladas, admitindo variação de 25% para mais ou para menos. A Bamin pode expandir o contrato para mais 20 milhões de toneladas.

Isso em que prazo?

Prazo de 20 anos.

Existem outros clientes potenciais?

Existem. Na própria região de Caetité já fomos sondados por outra empresa de mineração, que é a Santa Fé Mineradora. Eles têm direito de jazida lá. Também sondaram com uma carga inicial de 5 milhões de toneladas a partir de 2013. A gente está começando a discutir com eles alguns termos.

E quais são os termos desse contrato? Eles entram só com a carga?

São na modalidade take or pay. A Valec vende o direito de utilizar aquele trecho ferroviário que nós construímos. Dentro desse direito está embutido, além do custo de construção de ferrovia, o custo de manutenção. Lógico que na proporção daquela carga. A Bahia-Oeste é um ferrovia para 70 milhões de capacidade/ano, podendo chegar, no pico, até 100 milhões. Isso é importante. Se fechamos 20 milhões de toneladas e mais outros 20 milhões de toneladas já passamos da metade da capacidade dela. Com 20 milhões de toneladas nós temos uma proporção que a gente vai poder jogar dentro dos 70 milhões (para calcular) o custo. Na hora em que nós fazemos o custo para eles aqui está incluído o custo de manutenção e de controle operacional também.

A Bamin vai ter os custos de transbordo, que é o embarque, e o custo do material rodante, que seria a locomotiva com os vagões para levar. Se puder se habilitar, ela mesma pode ser uma operadora, ou pode passar essa tarefa para um terceiro. Nesse novo modelo, a gente pretende ter vários operadores habilitados.

Nesse caso seria direito de passagem?

Ela compra o direito do uso da via nossa para transportar uma capacidade de 20 milhões de toneladas/ano. Nós vamos fazer a gestão. Não é que a Valec vai contratar milhares de empregados como tinha a Rede (extinta Rede Ferroviária Federal) para fazer a manutenção. Nós vamos abrir licitação e contratar uma empresa para fazer essa manutenção. O controle operacional vai ser também com quem entende.

Na verdade, o que nós estamos fazendo é a desconstrução da tarifa ferroviária. O que ocorre hoje com a tarifa ferroviária é que ela é cheia, do operador ferroviário, de quem ganhou a concessão. Ele pega desde o início, pega a tarifa cheia. Essa tarifa é regulada pela ANTT e tem os valores máximos por quilometro que você pode cobrar.

Nesse novo modelo, boa parte da tarifa vai para a mão da Valec, que é o direito de uso que eles também cobravam, manutenção e controle operacional. Vai ficar um pedaço que é material rodante, que no caso de grandes cargas o próprio cliente pode operar, e a parte de embarque. Ele pode fazer um leilão. Quem tiver o menor preço vai levar.

Qual é o custo de operação de uma malha como essa hoje e qual é o diferencial competitivo que ela tem em relação à malha concedida?

É uma malha moderna. Com alta capacidade. Hoje a Valec tem capacidade para vagões de 92 toneladas, composições com até 80 vagões. E você consegue uma velocidade media de 60 quilômetros por hora. Com raios de curva longo. Então tudo isso dá um ganho operacional enorme.

E outra coisa: nós fazemos sempre a distância da cidade. Os pátios  estão localizados sempre a 15, 20 km dos centros urbanos. Te dou um exemplo: a gente vai poder tirar um trem de Anápolis até Itaqui, que são mais de 2 mil quilômetros, 2,3 mil quilômetros mais ou menos, que vamos fazer em 72 horas. É um ganho operacional enorme.

Existe uma proposta da ANTT que trata da possibilidade da abertura ao usuário e a outros operadores do tráfego nas ferrovias. Essa experiência da Valec vai servir como parâmetro quando a agência regular a questão do livre direito de acesso?

As duas coisas estão correndo juntas. Porque você precisa que as duas coisas correram juntas para que a Valec possa se tornar operacional? Não adianta nada ser só um aventureiro aqui nesse pedaço nosso se na hora em que entrar em um pedaço de concessão da Vale eu vou entrar em um novo modelo. Esse novo modelo é o seguinte: a carga que eu gero dentro da área da Valec com destino a Itaqui (MA), por exemplo, eu vou passar por uma área onde se passa pela Vale. Eu vou ter uma regulamentação e uma facilidade no direito de passar. Então, toda a carga vai ter que ter um ponto de geração dentro de uma malha diferente da outra.

Essa regulamentação tem que estar funcionando...

Para você poder interagir com toda a malha brasileira. O pensamento desse modelo é dentro disso. É obvio que o contrato da Bamin eu vou operar dentro de uma ferrovia nossa. São 537 quilômetros. Então, você pode fazer um contrato operacional específico com a Bamin sem problema nenhum.

Esse trecho até Caetité, quando entra em operação?

O plano é para o inicio de 2013. Já está licitado. São quatro trechos. Está na fase inicial.

E tem as licenças ambientais?

Já tem as licenças, tem tudo. Licitamos em outubro de 2010. Teve alguns percalços que foi a troca do local onde ia ser o porto, mas iniciamos mesmo sem isso. E a previsão é que em 2013 a Bamin possa estar utilizando isso para operar.

E os outros trechos restantes?

A gente já licitou também o trecho de Caetité a Barreiras. Já tinha licença prévia e estava faltando a licença de instalação. Estava na fase final com o Meio Ambiente. Mas já tem as empresas vencedoras também. No outro trecho, Figueirópolis, que se une na Norte-Sul com Barreiras, está havendo um reestudo da questão porque foi descoberto aqui na região um grande número de cavernas. É possível que haja até um deslocamento, talvez de traçado, para fugir disso.

Na verdade, essa ferrovia era para ter vindo reto, mas teve toda a questão ambiental da Ilha do Bananal. Teve que se deslocar para baixo, para fazer a interligação (com a Ferrovia Norte-Sul). A pretensão é que até o fim do ano seja definido (o traçado) e se licite no primeiro semestre do ano que vem. A tendência natural dela é que ele vá do porto para adiante. E a gente está no cronograma correto quanto a isso.

O contrato com a Bamin já foi oficialmente assinado?

Não. Mês de agosto talvez tenha uma solenidade oficial com a presidente Dilma. A gente não pode nem colocar que vai ter porque a agenda presidencial é outra. É uma expectativa que em agosto tenha uma solenidade oficial onde será firmado esse contrato. Mas as cláusulas todas já estão definidas. Inclusive foram definidas junto com a ANTT. Essa questão do preço que a gente está cobrando foi dentro de uma tarifa estabelecida pela ANTT.

terça-feira, 5 de julho de 2011

Grupo pede que ANTT adie leilão do TAV

05/07/2011 - O Estado de Sao Paulo

O principal interessado no trem-bala brasileiro, entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, vai pedir formalmente o adiamento do leilão, cuja entrega das propostas está marcado para segunda-feira. O Consórcio TAV Brasil, inicialmente conhecido como grupo coreano, enviará o pedido hoje à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), alertando que não terá condições de fechar uma proposta em uma semana.

Essa seria a terceira prorrogação do leilão do TAV, que nasceu como a grande aposta da presidente Dilma Rousseff para desafogar o tráfego entre Rio e São Paulo. Antes mesmo de o consórcio solicitar o adiamento, a ANTT já dava sinais de que o cronograma poderia ser alterado mais uma vez. Na semana passada, o diretor-geral da agência, Bernardo Figueiredo, afirmou ao Estado que essa é uma decisão de governo, que deverá sair neste início de semana.

Para especialistas, o governo perdeu o "timing" do negócio ao sucumbir às pressões das construtoras e adiar duas vezes a disputa, inicialmente prevista para dezembro. O presidente da Trends, Paulo Benites, representante do consórcio, garante que se for adiado, o grupo terá condições de fechar uma proposta.

Ele diz que o consórcio esperou até semana passada por uma resposta das grandes construtoras sobre uma possível parceria. Mas as empresas não demonstraram muito interesse no projeto. Benites destaca ainda que o fechamento da proposta foi prejudicado pela demora do governo em publicar mudanças anunciadas pela ANTT, como a transferência de tecnologia e a flexibilização das estações em São Paulo. O ideal, diz o executivo, seria adiar 45 ou 60 dias (prazo que ajudaria também para arregimentar novos parceiros).

A grande dúvida é a participação das construtoras Odebrecht, Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez, Queiroz Galvão e OAS. Desde dezembro, elas se uniram para estudar o projeto juntas. Mas não tem concordado com as condições do governo. O primeiro item é o valor do investimento. Enquanto o governo afirma que o TAV vai custar R$ 33 bi, elas dizem que não sairia por menos de R$ 50 bilhões.

"As empresas continuam avaliando, mas há uma série de dificuldades, como valor do projeto, riscos e prazo", disse uma fonte ligada às construtoras. Elas têm feito uma série de reuniões com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e integrantes do governo para tentar chegar a um acordo. "Mas as companhias exigem coisas difíceis de o governo aceitar", diz um executivo do setor.

Empreiteiras ameaçam não participar do leilão do TAV

05/07/2011 - Portal 2014

As empresas contestam o valor orçado pelo BNDES, alegando que assim a obra ficaria inviável

TAV agora sofre pressão das empreiteiras

O Trem de Alta Velocidade (TAV) entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro enfrenta agora mais um problema para a sua implementação: a pressão das empreiteiras.

A queda de braço a ser enfrentada pelo governo envolve as empresas Queiroz Galvão, OAS, Andrade Gutierrez, Odebrecht e Camargo Corrêa. As cinco grandes empresas nacionais da área avisam que não participarão da entrega de propostas para o negócio no dia 11 de julho próximo, data-limite marcada para o início do processo de desenvolvimento do projeto, informa o jornal DCI. Em coro, as  empresas alegam que o TAV é inviável, se forem mantidos os preços apresentados pelo BNDES para a obra.

O leilão do TAV já foi adiado três vezes. Só para elaborar seu edital foram gastos perto de US$ 10 milhões. A resistência do governo a mais uma postergação da data é muito forte.

Orçamento
O projeto do TAV está orçado em edital no valor de R$ 34,6 bilhões, dos quais 30% serão gastos em tecnologia, e 70%, em construção civil. O traçado do trem será de 510 km, aproximadamente (18% sob túneis, 21% sobre viadutos e pontes e 61% em superfície).

Mas conta não fecha, alegam as empreiteiras, cujas análises apontam que, mesmo  levando em conta os preços de insumos e mão de obra estimados pelo poder público, o TAV sairia por algo em torno de R$ 50 bilhões. Ou até mais de R$ 60 bilhões, se forem tomados como preços-base destes itens valores efetivamente praticados pelo mercado, ressaltam os empresários.

Respostas
Isoladamente, as cinco empreiteiras não deixam claro se participarão ou não no leilão do dia 11/7, como apurou o DCI, até porque estão associadas a outras companhias, como multinacionais fabricantes de locomotivas e vagões de alta tecnologia.

Até o momento, o consórcio mais estruturado era o liderado por companhias coreanas, dentre as quais a Hyundai Amco, LG CNS e Samsung SDS. Com a retirada de cena das grandes empreiteiras nacionais, este grupo está prestes a se desfazer, e talvez não apresente proposta na licitação. Outros consórcios, como o que estariam tentando montar companhias espanholas do setor, como a CAF e a Talgo, e um terceiro formado por empresas paulistas até agora sequer sairam do papel. Empresas chinesas e francesas sinalizaram que também gostariam de participar do leilão, mas para tanto dependem de uma postura mais confiante das companhias nacionais a respeito.

Ferrovia Transnordestina - Instalação de trilhos parou

05/07/2011 - Blog do Crato

Mais uma obra do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) está parcialmente paralisada no Cariri.

A colocação dos trilhos foi interrompida. A empresa Tiisa espera a reabertura dos cortes das barreiras - Foto Antonio Vicelmo - A instalação dos trilhos da Ferrovia Transnordestina parou no Sítio Queimada, Município de Abaiara.

Abaiara - Mais uma obra do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) está parcialmente paralisada no Cariri. A instalação dos trilhos da Ferrovia Transnordestina, que foi iniciada no fim do ano passado, parou no Sítio Queimada, Município de Abaiara, a 10 quilômetros de Brejo Santo. A empresa Tiisa, que está executando a obra, espera a reabertura dos cortes das barreiras que está sendo feito pela construtora Pollian. Enquanto isso, estão sendo transportados os trilhos e os dormentes para o local onde se encontra o pórtico, uma estrutura de metal que coloca os dormentes no leito da ferrovia. Cada trilho mede 125 metros e pesa 8 toneladas, enquanto o dormente pesa 390 quilos.

Seis meses depois de o ex-presidente Lula ter inaugurado os primeiros 15 quilômetros de trilhos, a partir do marco zero, em Missão Velha, a obra não saiu do Município de Abaiara. Até agora, só foram instalados 27Km de trilho. Faltam, portanto, 69 para chegar a Salgueiro, centro dos ramais que unirão três estados nordestinos: Ceará, Pernambuco e Piauí.

Nos primeiros meses do ano, de acordo com os engenheiros da construtora Odebrecht, empresa responsável pela execução da obra, os trabalhos foram paralisados em decorrência do inverno. A previsão inicial era de que seriam implantados 500 a 800 metros de trilhos por dia.

Além disso, outros cinco estados nordestinos terão benefícios diretos com a finalização da obra. No total, a ferrovia custará R$ 5,42 bilhões, quase R$ 1 bilhão a mais que o previsto no orçamento inicial. A data de término da obra também foi revista. O trecho que deveria estar pronta este ano - entre Eliseu Martins e Suape - só ficará pronto em outubro de 2012 e a parte do Ceará, em 2013.

Para instalação dos trilhos é necessária a conclusão de bueiros, pontes e viadutos por onde passarão os trens, bem como toda a parte de escavações e aterramentos necessários que é a parte mais complicada do projeto. Somente após essa etapa é que entra em cena a superestrutura, que é a instalação de dormentes, trilhos e da brita, as porções de pedras que acompanham o trajeto.

Embora sejam menos acidentados que no Sudeste, os terrenos recebem tratamento pesado para ficarem planos. A terra retirada de áreas mais altas é usada para cobrir vales e deixar a estrada reta, pronta para a instalação dos trilhos.

O trecho de 96Km, entre Missão Velha e Salgueiro, faz parte da Ferrovia Transnordestina que tem 1.728 km de extensão e interliga os portos de Pecém (CE) e Suape (PE) à cidade de Eliseu Martins no Piauí.

Desenvolvimento

A esperança é de que a obra, após a conclusão, traga facilidades e desenvolvimento para a região. De acordo com informações divulgadas pela Transnordestina Logística, empresa que administra a obra, a ideia do projeto é tornar a Nova Transnordestina numa ferrovia de classe mundial em velocidade e volume de carga. Quando estiver pronta, poderá transportar 30 milhões de toneladas por ano, com velocidade de até 80 km/hora, tendo como principais cargas minério de ferro, gipsita e grãos, além de cimento, combustíveis e fertilizante.

Por enquanto, só tem trazido problemas para as propriedades rurais cortadas pela ferrovia. Em alguns trechos, os aterros e os cortes dividiram o terreno no meio, o que dificulta a circulação dos animais. A reportagem tentou um contato com a Odebrecht. Os telefones repassados pela Assessoria de Imprensa não atenderam.

segunda-feira, 4 de julho de 2011

Ferroanel: SP e União assinam ordem de serviço de estudo

02/07/2011 - Revista Ferroviaria

Foi assinada nesta terça-feira, 28, a ordem de serviço para o Estudo Funcional e de Demanda do Ferroanel e Acesso a Santos.


O levantamento será feito pelo Consórcio Ferroanel Paulista, composto pela Logit Consultoria, líder do grupo, com 32% de participação, Setec (21%), Maia Melo Engenharia (15%), Machado Meyer (14%), JGP (10%) e LCA (8%).

O grupo venceu a licitação internacional no início deste ano. O projeto é uma parceria entre a União, através da ANTT, responsável pela licitação, e o Governo do Estado de São Paulo, responsável pelo termo de referência.  O consórcio terá um ano para concluir os estudos.
O presidente da Logit Consultoria, Wagner Colombini Martins, informou que o grupo está reunindo os dados existentes, como o estudo básico do tramo Norte, para iniciar o levantamento.

O estudo definirá o modelo operacional do Ferroanel (tramo Norte e Sul), com as diretrizes para transpor a Região Metropolitana de São Paulo, os acessos às plataformas logísticas, as segregações das linhas de carga e passageiro, e o acesso a Santos. O projeto inclui ainda o estudo de demanda de cargas para a região metropolitana, que definirá o modelo de financiamento e o tipo de concessão (privada ou público-privada).

Paralelamente, os governos federal e paulista avaliam uma maneira para adiantar o projeto. Segundo o assessor de Planejamento de Transportes de São Paulo, Milton Xavier, estão sendo analisadas alternativas de construção e formas de financiamento que não interfiram no resultado final do estudo. “A proposta é adiantar para não ficar dependendo somente do estudo”.

Os estudos do Ferroanel estão avaliados em R$ 4 milhões. Segundo o balanço do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), entre 2007 e 2010 foram utilizados R$ 400 mil do montante.

O levantamento das obras e projetos para o transporte ferroviário de cargas e passageiros fazem parte do Anuário RF, que a Revista Ferroviária lançará neste semestre.

sexta-feira, 1 de julho de 2011

Grupo cazaque comprará 25% da capacidade da Fiol

23/06/2011 - Agência EFE

A mineradora cazaque ENRC comprará 25% da capacidade de transporte da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), em um negócio calculado em R$ 3,5 bilhões.

O contrato por um período de 15 anos, o primeiro sob o modelo proposto pela presidente Dilma Rousseff para recuperar a rede ferroviária do país, será assinado em agosto pela própria governante, segundo antecipou o site do jornal "Folha de S. Paulo".

A Fiol opera o trecho entre as cidades de Ilhéus e Barreiras, no estado da Bahia, enquanto a conclusão das obras complementares está prevista para 2013.

A ENRC controla desde o ano passado a empresa Bahia Mineração e pretende investir R$ 300 milhões adicionais para compra de equipamentos próprios que permitam transportar 20 milhões de toneladas de ferro da cidade de Caetité até seu terminal próprio no porto de Ilhéus.

O tipo de contrato conhecido como "take or pay" obriga o pagamento inclusive se a empresa não utilizar a rede ferroviária e o custo é um terço inferior ao valor atual pago por outras operadoras, mas no caso da ENRC, a empresa do Cazaquistão assume o custo de máquinas, combustível e pessoal.
 Notícias da Imprensa

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Grupo cazaque comprará 25% da capacidade da Fiol

23/06/2011 - Agência EFE

A mineradora cazaque ENRC comprará 25% da capacidade de transporte da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), em um negócio calculado em R$ 3,5 bilhões.

O contrato por um período de 15 anos, o primeiro sob o modelo proposto pela presidente Dilma Rousseff para recuperar a rede ferroviária do país, será assinado em agosto pela própria governante, segundo antecipou o site do jornal "Folha de S. Paulo".

A Fiol opera o trecho entre as cidades de Ilhéus e Barreiras, no estado da Bahia, enquanto a conclusão das obras complementares está prevista para 2013.

A ENRC controla desde o ano passado a empresa Bahia Mineração e pretende investir R$ 300 milhões adicionais para compra de equipamentos próprios que permitam transportar 20 milhões de toneladas de ferro da cidade de Caetité até seu terminal próprio no porto de Ilhéus.

O tipo de contrato conhecido como "take or pay" obriga o pagamento inclusive se a empresa não utilizar a rede ferroviária e o custo é um terço inferior ao valor atual pago por outras operadoras, mas no caso da ENRC, a empresa do Cazaquistão assume o custo de máquinas, combustível e pessoal.



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Leilão do TAV terá novo adiamento

24/06/2011 - Valor Econômico

Apesar de todo o silêncio do governo sobre o assunto, o adiamento do leilão do trem de alta velocidade (TAV), pela terceira vez, já é dado como certo. O motivo, dessa vez, é o fim do prazo legal para que a Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) pudesse publicar as mudanças que estão previstas para o edital do projeto. O governo já admitiu publicamente a necessidade de fazer algumas alterações no edital, mas essas mudanças teriam de ser publicadas até 15 dias antes da data de recebimento das propostas de interessados, marcada para 11 de julho, ou seja, o prazo termina hoje.

Apesar de o adiamento já ser dado como certo, o governo não pretende prolongar por muito tempo a realização do leilão. "A ideia é adiar em algo como dez, 20 dias, só o tempo suficiente para resolver essas pendências com o texto do edital", disse uma graduada fonte do setor.

Segundo essa fonte, apesar do desgaste político que o terceiro adiamento deverá causar, o governo estaria disposto a bancar o preço, uma vez que sua prioridade é garantir a publicação de um texto que, depois do leilão, não seja alvo constante de questionamentos e, consequentemente, paralisações.

"O governo sabe que levar o leilão adiante sem fazer as alterações seria um risco, já que ele próprio já nos garantiu algumas mudanças importantes", disse o porta-voz de um dos principais fabricantes interessados no projeto.

Entre as revisões que o governo já sinalizou que fará estão itens como a flexibilização de locais para a construção das estações do trem-bala. Outra alteração já acertada com os empresários interessados no projeto é a adequação dos processos de transferência tecnológica. A maneira como o conhecimento técnico do TAV será transmitido à outra companhia - provavelmente por meio da estatal Etav - será definida com o consenso do governo e o consórcio construtor, e não mais uma decisão unilateral do poder público, como se previa.

O primeiro adiamento do trem-bala ocorreu em dezembro de 2010, sob alegação de que as empresas interessadas ainda tinham muitas dúvidas sobre o projeto. O leilão foi remarcado para abril. Nessa segunda ocasião, porém, as empresas justificaram que precisavam de mais tempo para fechar acordos comerciais, o que levou o governo a dar mais 90 dias para a realização do leilão.

Nas últimas semanas, os principais fabricantes de trem têm realizado encontros regulares com as empreiteiras para fechar um acordo que torne viável sua entrada na concorrência. Embora as cinco maiores construtoras do país - Camargo Corrêa, Odebrecht, Andrade Gutierrez, OAS e Queiroz Galvão - não confirmem, há uma expectativa de que elas entrem juntas no negócio, formando um único bloco. Essa situação poderia enfraquecer a possibilidade de formação de um segundo grupo apresentar qualquer proposta com chances reais de vitória.

Com 511 quilômetros de extensão e muita polêmica, o trem-bala que pretende ligar Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro está orçado em R$ 33,4 bilhões pelo governo, embora a fatura estimada pelo mercado ultrapasse R$ 50 bilhões. Pelo edital, até R$ 20 bilhões poderão ser financiados por meio do BNDES. Outros R$ 3,4 bilhões serão aplicados diretamente pela estatal Etav, criada para bancar os estudos e as desapropriações de imóveis. Os empreendedores estimam que o grupo que vencer o leilão terá de entrar com capital próprio de aproximadamente R$ 3 bilhões para tocar as operações nos primeiros anos de obra, valor considerado alto pelos empresários.