terça-feira, 20 de dezembro de 2016

Vale confirma interesse de fazer ferrovia entre Vitória e Presidente Kennedy

20/12/2016 - Gazeta Online

A Vale apresentou ao governo federal a proposta para construir um novo trecho ferroviário no Espírito Santo ligando o Complexo de Tubarão, na Grande Vitória, a um dos terminais portuários projetados para Presidente Kennedy, no Sul do Estado.

A mineradora enviou, há quase dois meses, uma carta de intenções à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e as negociações fazem parte do processo para renovar a concessão da Vitória-Minas com vencimento previsto para 2026.

A ideia é usar o novo investimento para pagar a União pelo direito de permanecer como controladora da estrada de ferro que já está em operação por mais 30 anos.

Segundo o presidente da Vale, Murilo Ferreira, durante entrevista coletiva nesta segunda-feira (19) no Palácio Anchieta, a expectativa é fechar as negociações com o governo federal ainda no primeiro semestre de 2017 para que a companhia possa dar largada ao projeto e iniciar a construção da nova estrutura.

“Temos que trabalhar com a perspectiva de que 2026 não é amanhã, mas é depois de amanhã. Precisamos ter um alinhamento completo com as aspirações dos Estados onde trabalhamos. Por uma questão de data, ficar sentado confortavelmente numa poltrona, esperando para resolver isso em 2026, não é um gesto de uma empresa cidadã. Nós temos a nossa responsabilidade”, resumiu Ferreira ao afirmar ainda que tem sido intensamente cobrado pelo governo do Estado a se posicionar sobre o tema.

O presidente da Vale ainda acrescentou que as discussões sobre a extensão são acompanhadas também pelo secretário-executivo do Programa de parcerias de Investimentos, Moreira Franco, que tem apresentado “uma agenda positiva em relação a esse assunto”. “Feita essa renovação, tendo estabelecidos os termos dessa renovação, a Vale quer demonstrar o interesse em discutir profundamente a sua participação na extensão da ferrovia para que essa chegue até Presidente Kennedy, abrindo um novo vetor de desenvolvimento e logístico para o Espírito Santo”, acrescentou.

Serão 160 quilômetros a mais de ferrovia, caso a mineradora consiga firmar o acordo com a União, que será concluído em menos de seis meses, segundo o diretor de logística da Vale, Humberto Freitas. “A Vale já definiu o valor que poderá pagar pelo trecho Vitória-Minas. Nossa proposta é trocar esse valor pelo novo investimento”, explica Freitas.

Segundo o governador Paulo Hartung, essa negociação antecipada entre a Vale e a União tem sido possível devido à medida provisória das concessões, que regulamenta o Programa de Parceria de Investimentos (PPI), publicado em 25 de novembro pelo presidente Michel Temer. “Nós propomos ao governo federal que ao invés da Vale aportar dinheiro no Tesouro Nacional, ela faça um novo investimento com esse recurso, ampliando a extensão da Vitória-Minas, o que chamamos de um novo ramal da Vitória-Minas, pelo nosso litoral”.

O governador explica que a ampliação da ferrovia vai mudar a estrutura econômica do Estado, trazendo mais competitividade. “Precisamos tornar o Espírito Santo mais competitivo com portos, aeroportos e ferrovias adequados. O Sul do Estado precisa de injeção de dinamismo econômico”.

terça-feira, 13 de dezembro de 2016

Valor da passagem do trem Vitória a Minas vai aumentar em janeiro

12/12/2016 - G1 ES

Vale anunciou novos valores de R$ 73,00 e R$ 105,00.

Serviço funciona desde 1907.

Trem de passageiros da Vale - Vitória Minas (Foto: Divulgação/ Vale)
Trem de passageiros da Vale - Vitória Minas (Foto: Divulgação/ Vale)

O preço da tarifa do trem de passageiros da Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) vai aumentar a partir do dia três de janeiro de 2017. A Vale, responsável pelo transporte, anunciou que os valores da viagem entre Cariacica, no Espírito Santo, e Belo Horizonte passarão a custar R$ 73,00 na classe econômica e R$ 105,00 na classe executiva.

A Vale informou que o reajuste no valor das passagens, que atualmente é de R$ 65,00, econômica, e R$ 100,00, executiva, é determinado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), órgão que regulamenta o setor.

O serviço funciona desde de 1907, transporta cerca de um milhão de passageiros por ano e percorre 664 quilômetros de regiões de belas paisagens e importância histórica. A viagem dura aproximadamente 13 horas.

As informações sobre as novas tarifas para outros trechos trechos já estão disponíveis pelo canal de atendimento gratuito Alô Ferrovias (0800 285 7000) e no site do Trem de Passageiros.

Serviço

Trem de transporte de passageiros da Estrada de Ferro Vitória a Minas
Valor:  R$ 73,00 Classe econômica | R$ 105,00 Classe executiva.
Percurso: Estação Pedro Nolasco, Cariacica, à estação de Belo Horizonte.
Telefone: 0800 285 7000
Site: Trem de Passageiros da EFVM

domingo, 11 de dezembro de 2016

EL FERROCARRIL INTERNACIONAL DE MADRID A LISBOA CUMPLE 150 AÑOS

11/12/2016 - Historia del Tren

Grabado que refleja la llegada del tren inaugural de la línea internacional de Madrid a Lisboa a la estación de Badajoz. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hoy, 11 de diciembre, se conmemora el 150 aniversario de la inauguración de la primera conexión ferroviaria entre Madrid y Lisboa a través de Badajoz. Los orígenes de este enlace se remontan a los propios inicios de este medio de transporte en el vecino país, cuando el 19 de diciembre de 1844 se constituyó la Companhia das Obras Públicas de Portugal, impulsada por el Primer Ministro portugués, Antonio Costa Cabral y dirigida por su hermano Joaquim en colaboración con el francés Jules Leon Claranges Lucotte. El 19 de abril de 1845 esta empresa obtuvo la concesión para construir un ferrocarril desde Lisboa a la frontera. Para dirigir la construcción se contrató al ingeniero belga José Luiz Victor Du Pré quién propuso que parte de la infraestructura fuera común a la línea que debería dirigirse a Porto, esbozando las bases de la futura red ferroviaria portuguesa.

La Companhia das Obras Públicas no logró reunir los fondos necesarios para acometer los trabajos, lo que unido a la situación política del momento, paralizó sus actividades. A partir de 1851, con el mariscal Saldanha en el poder, se reactivó el proyecto y, el 10 de agosto de 1852, el inglés Hardy Hislop, en representación de la Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro de Portugal, obtuvo la concesión del ferrocarril de Lisboa a Santarém, primer tramo de la línea a frontera, que debería construirse utilizando el ancho de vía internacional, es decir, de 1.435 milímetros, frente a los seis pies castellanos, 1.672 milímetros, implantados en España. Pocos días más tarde, el 30 de agosto, Saldanha creó el Ministerio de Obras Públicas, Comercio e Industria, a cuyo frente situó a António Fontes de Melo.

El 7 de mayo de 1853 se iniciaron las obras del ferrocarril a Santarém, pero la falta de recursos financieros de Hislop, unido a la escasa experiencia de los trabajadores y los problemas con las expropiaciones, provocaron la paralización de las obras en el verano. Para desbloquear la situación, el 24 de diciembre Fontes de Melo firmó un acuerdo con la Société du Crédit Mobilier de París, por el que cedía a este banco la concesión del ferrocarril de Lisboa a Santarém y su continuación hacia la frontera y Porto. Con ello pretendía que el grupo financiero francés, vinculado al ferrocarril de Burdeos a Hendaya y que esperaba obtener la concesión de Madrid a Hendaya, proporcionase a Portugal una salida ferroviaria directa a Europa. Sin embargo, el 6 de junio de 1856, el duque de Saldanha fue sustituido en la jefatura del gobierno por el Marqués de Loulé, quién además asumió la cartera de Obras Públicas. En consecuencia, se suspendieron los acuerdos suscritos por Fontes de Melo y, el 28 de junio, se restituyeron todos los derechos de la Central e Peninsular, que prosiguió con las obras hasta la inauguración de la primera sección, entre Lisboa y Carregado, el 28 de octubre de 1856. El regreso se vio empañado por la avería de la locomotora, incidente que reflejaba perfectamente la precaria situación de la compañía concesionaria. Finalmente, el 9 de julio de 1857 se rescindió definitivamente el contrato de construcción y el 28 de agosto se firmó un nuevo acuerdo con otro británico, Morton Petto, quién apenas fue capaz de prolongar las vías hasta Ponte Asseca, donde el tren llegó el 29 de junio de 1858. Una vez más, el 6 de junio de 1859, el gobierno anuló el contrato cuando faltaban 6 kilómetros para alcanzar Santarém.

Mientras tanto, la diplomacia portuguesa, a través de sus embajadores en Madrid y París, realizaba intensas gestiones para lograr que España permitiera que, al menos, las líneas de Madrid a Badajoz y a Irún, se construyeran con el ancho de vía internacional, lo que permitiría la conexión directa entre la red ferroviaria peninsular y la europea. Lamentablemente, no lograron su objetivo. Al contrario, el 12 de septiembre de 1859, el gobierno cedió el ferrocarril al español José de Salamanca quien constituyó la Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, antecedente directo de la actual CP. Una de las primeras medidas de la nueva empresa fue implantar el ancho de vía español, operación que se materializó en junio de 1861. Poco después, el 1 de julio, se inauguró el trayecto hasta Santarém y las obras prosiguieron a buen ritmo, lo que permitió que en dos años, el 20 de septiembre de 1863, los trenes llegaran a Badajoz. Sin embargo, faltaba mucho para establecer la definitiva conexión ferroviaria con Madrid. Durante tres largos años se dio la paradoja de que la capital pacense contaba con trenes directos a Lisboa pero carecía de comunicación con el resto de España, pese a que ya en 1845 el británico William Partington había solicitado al gobierno español la concesión para construir un ferrocarril desde Madrid hasta la frontera portuguesa. Ésta y otras iniciativas fracasaron, por lo que, finalmente, se optó por aprovechar las concesiones ya otorgadas a José de Salamanca entre Madrid y Alcázar de San Juan y, por tanto, vinculadas a la Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), para continuar por Manzanares, Ciudad Real, Puertollano y Mérida. En consecuencia, los 640 kilómetros del antiguo Camino Real de Madrid a Lisboa, se incrementaban hasta 886 kilómetros por el nuevo ferrocarril, con lo que España bloqueaba la competencia del puerto de Lisboa, ya que la distancia a Sevilla y Cádiz era de 573 y 727 kilómetros, respectivamente.