quinta-feira, 27 de maio de 2010

Trecho goiano da Norte-Sul sai até dezembro



25/05/2010 - NTC Notícias

O governo federal promete entregar o trecho goiano da Ferrovia Norte-Sul (da tocantinense Guaraí a Anápolis) até dezembro deste ano, para entrada em operação no primeiro semestre de 2011.
Além disso, prevê iniciar no próximo mês de julho o prolongamento do trecho sul da ferrovia, até Estrela D’Oeste (SP). A nova etapa ainda está na fase de licitação e é uma promessa, mas a Valec, empresa pública responsável por gerir a obra, garante que o traçado estará pronto até 2012. Os anúncios foram feitos pelo presidente da Valec, José Francisco das Neves.
A indústria, no entanto, revela preocupação com a capacidade do traçado principal da Norte-Sul em atender os diversos ramais ferroviários e conseguir chegar até a mercadoria, para escoamento e distribuição dos produtos.
“A artéria principal da ferrovia é uma realidade, mas a sua eficácia depende das ramificações e dos terminais de carga. A infraestrutura brasileira certamente não suportará um crescimento superior a 6% ao ano, por três anos seguidos”, apontou Julio Diaz, diretor de infraestrutura do Ciesp.
As derivações da malha principal também preocupam o presidente da Valec. Segundo ele, é importante que as outras obras estruturais comecem a ganhar a mesma velocidade da ferrovia, para que o sistema suporte o fluxo de carga. A capacidade de transporte subiu de 321 milhões de toneladas/ano, em 2002, para 460 milhões em 2008.

quarta-feira, 26 de maio de 2010

Subsídio para construção do trem-bala pode chegar a R$ 8 bilhões


26/5/2010
O Estado de S.Paulo

O pacote de bondades do governo federal para tornar o Trem de Alta Velocidade (TAV) atraente para o setor privado deve incluir um subsídio no financiamento que será concedido pelo Tesouro Nacional. O custo do empréstimo para a construção do trem-bala, definido em TJLP (hoje em 6% ao ano) mais 1%, poderá cair para até TJLP menos 3% se houver frustração na demanda de passageiros prevista no edital de licitação.
   
"Essa é uma decisão do governo para eliminar os riscos de demanda existentes no projeto", afirma o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos. Segundo ele, o objetivo é criar uma faixa de variação da taxa de juros que assegure por dez anos uma cobertura da demanda. "Trata-se de uma medida que, no nosso entender, só vai aumentar a segurança do investidor. Mas esperamos que a demanda seja atingida já no primeiro ano de operação."
   
O Tesouro Nacional vai financiar, por meio do BNDES, cerca de R$ 20 bilhões durante 30 anos - todo o empreendimento custará R$ 34,6 bilhões. Numa simulação simples, considerando que o fluxo de passageiros se mantenha abaixo do esperado durante os dez anos e que seja adotada TJLP menos 3%, o subsídio do governo atingiria a cifra de R$ 8 bilhões, segundo cálculos do professor da Fundação Getúlio Vargas (FGV), Fabio Gallo.
   
Mas é preciso ressaltar que os juros devem variar conforme o comportamento do volume de passageiros. Se a demanda subir, a taxa também sobe, explicam especialistas. A expectativa é que, no primeiro ano de operação, o TAV, entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, transporte 32,6 milhões de pessoas. Profissionais experientes na área observam, no entanto, que em outros países a demanda estimada não é atingida nos primeiros anos.
   

Road show. 
A proposta de redução dos juros foi apresentada em uma espécie de road show para os investidores interessados no empreendimento. Alguns consideraram a iniciativa positiva para diminuir os riscos do projeto. Segundo o presidente do Grupo Trends, Paulo Benites, que auxilia o consórcio coreano, a proposta do governo de criar essa banda para o fluxo de passageiros se assemelha ao modelo usado na linha 4 do metrô de São Paulo. "Quanto menor for a demanda, maior o subsídio. É uma proteção a mais para o empreendedor. Estamos vendo com bons olhos as medidas propostas."
   
Além da redução dos juros, o governo estuda a possibilidade de estender o prazo de financiamento de 30 anos para 40 anos ou criar um empréstimo adicional para equilibrar as contas da empresa se houver queda de receita. Tudo isso para dar competitividade ao leilão de concessão do trem-bala. Vários países já manifestaram interesse pelo projeto, como Espanha, Japão, China, França e Alemanha, além da Coreia. Eles aguardam a liberação do processo pelo Tribunal de Contas da União para definir a participação, ou não, na disputa.
   
Na avaliação do especialista Gerson Toller, diretor da feira Negócios nos Trilhos, uma das grandes dificuldades dos investidores é o fato de, praticamente, não haver históricos no mundo para fazer comparações. Ele explica que, em quase todos os países, quem construiu o trem-bala foi o governo, que repassou a administração para a iniciativa privada. "Os dois casos privados, Eurotúnel (hoje estatal) e Taiwan, não deram certo. O Brasil deveria seguir o exemplo do metro de São Paulo e fazer uma PPP (Parceria Público-Privada)."

terça-feira, 25 de maio de 2010

Espanha entra na disputa do TAV Brasil



25/05/2010 - O Estado de S.Paulo

O ministro de Fomento da Espanha, José Blanco López, reforçou ontem o interesse do governo espanhol em participar da licitação do trem de alta velocidade (TVA) que ligará as cidades de São Paulo, Campinas e Rio de Janeiro. A Espanha tem experiência necessária para construir e desenvolver o trem de alta velocidade no Brasil, disse López, após encontro com o ministro brasileiro de Transportes, Paulo Sérgio Passos.
López disse que os espanhóis pretendem formar um grande consórcio para disputar a licitação do trem de alta velocidade e pretendem convidar construtoras brasileiras para participar do grupo. Formaremos um grande consórcio e vamos tentar fazer a melhor oferta, disse o ministro.
O processo de licitação do trem-bala está atrasado. O governo aguarda a análise final do Tribunal de Contas da União (TCU) sobre o projeto, orçado em R$ 36,4 bilhões. Sem o aval do tribunal de contas, o governo não pode publicar o edital de licitação. No início do ano, o Ministério dos Transportes trabalhava com a ideia de fazer a licitação na primeira semana de maio.
Condições. O ministro espanhol aproveitou o encontro com Passos para mostrar que as empresas públicas e privadas da Espanha têm condições de executar projetos de trens de alta velocidade. Temos tecnologia própria desenvolvida por nossas empresas públicas e privadas. Portanto, estamos em condições para competir, disse López.
O ministro afirmou ainda que está discutindo com instituições financeiras espanholas condições de financiamento da operação, além das que serão oferecidas pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). A formalização de uma proposta e da constituição do consórcio para disputar o leilão dependem do aval do TCU para liberar a divulgação do edital de licitação, ponderou o ministro.
Por conta das incertezas quanto à demanda de passageiros, que ditará o fluxo de receita do trem que fará a ligação entre as duas maiores cidades do País, o BNDES deverá incluir no contrato de empréstimo ao vencedor do leilão uma cláusula especial de refinanciamento da operação.
O mecanismo, inédito nos empréstimos concedidos pelo banco de fomento brasileiro, reduziria os riscos de inadimplência do projeto. A inclusão da cláusula foi confirmada, na semana passada, pelo ministro dos Transportes.
O atraso no processo de análise e publicação do edital do trem-bala eliminou as chances da obra, listada no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo federal, ser concluída a tempo da Copa do Mundo de 2014. O governo espera, entretanto, que ao menos um trecho do projeto esteja concluído até 2016, quando o Rio de Janeiro sediará os Jogos Olímpicos.
Projeto terá novo modelo de financiamento
Avaliado em R$ 34,6 bilhões, o projeto do trem de alta velocidade (TAV) irá inaugurar um modelo de financiamento pelo governo que terá o Tesouro Nacional como agente. A nova fórmula, que está em fase de conclusão no governo, transforma o BNDES em mandatário do financiamento do Tesouro, que assumirá também os riscos do projeto. O ineditismo da obra tem dificultado as projeções para geração de receita e cria insegurança quanto ao risco de inadimplência. A concessão do empréstimo pelo Tesouro irá driblar limitações impostas ao BNDES pelo Conselho Monetário Nacional (CMN). Haverá até possibilidade de refinanciamento da dívida, caso a demanda de passageiros fique abaixo do previsto.

Trem veloz deve ter aval do TCU em junho



25/05/2010 - DCI / Agências

O projeto do trem de alta velocidade (TAV) que está sendo analisado no Tribunal de Contas da União (TCU) -e tinha a previsão de ser liberado no final deste mês- não está na pauta desta semana do ministro relator Augusto Nardes, responsável pelo processo. Segundo o TCU, o processo ainda pode ser incluído até o final da tarde de hoje (25) e que isso é comum no tribunal.
O ministro, que estava de férias desde o início do mês, voltou a constar na pauta desta semana. Fonte ligada ao tribunal, entretanto, afirmou, em matéria recente ao DCI, que o processo não será liberado neste mês de maio por causa de novas documentações que foram entregues recentemente ao TCU.

segunda-feira, 24 de maio de 2010

Data de lançamento do edital do TAV segue indefinida



21/05/2010 - Transporte Idéia
A data de lançamento do edital do projeto do trem de alta velocidade (TAV) segue indefinida. O Tribunal de Contas da União (TCU) continua avaliando os últimos documentos enviados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). As informações são da edição online da “Revista Ferroviária”.
A avaliação do processo é considerada prioritária pelo TCU, mas não há um prazo para a finalização da análise. Em março, a ANTT entregou novos documentos ao TCU e foi estipulado um prazo regimental de 60 dias para liberação do processo, que venceu na última quarta-feira. Por conta da importância do processo, o TCU não está considerando este período regimental.
A ANTT aguarda a liberação do TCU para lançar o edital do TAV Rio-São Paulo-Campinas. De acordo com a ANTT, o período eleitoral não influência no lançamento do edital e assinatura do contrato, já que a verba da União será repassada para a concessionária. O impasse eleitoral se dá quando o repasse é para os estados e municípios.

sábado, 22 de maio de 2010

SP quer trens para Santos e Sorocaba



Governo promete recriar até 2014 linhas de passageiros em antigos ramais ferroviários; plano é transportar 50 mil pessoas por dia

20 de maio de 2010 | 0h 00
Eduardo Reina - O Estado de S.Paulo
Duas antigas linhas de trens de passageiros devem voltar a funcionar no Estado de São Paulo. Os estudos sobre os ramais para a Baixada Santista e Sorocaba, a serem operados pela Companhia Paulista dos Trens Metropolitanos (CPTM), foram concluídos no último dia 28. Ainda não se sabe se usarão os trilhos já existentes das antigas linhas Sorocabana e Santos-Jundiaí ou se trafegarão por faixas paralelas ao atual traçado.
"Essas análises mostram a viabilidade da implementação dessas ligações ferroviárias com a capital", afirma João Paulo de Jesus Lopes, secretário-adjunto de Transportes Metropolitanos, que comanda o grupo de estudos dos dois projetos.
A estimativa do governo do Estado é que as duas linhas entrem em operação até 2014, antes do início da Copa do Mundo no Brasil. São esperados de 30 mil a 50 mil passageiros por dia nas novas ramificações. E que elas possam competir com as linhas rodoviárias em rapidez, eficiência e conforto.
Rapidez. O projeto prevê viagens de curta duração, que durem entre 35 e 50 minutos. "Mais que isso fica inviável, pois a viagem de ônibus entre Sorocaba e a capital, por exemplo, dura entre 1h20 e 1h25. O trem deve oferecer transporte rápido, seguro e com conforto", diz Lopes.
Os trens vão funcionar com velocidade maior que as composições metropolitanas da CPTM, entre 120 km/h e 150 km/h, com intervalos de partida entre 10 e 15 minutos todos os dias da semana. Atualmente, a passagem de ônibus entre São Paulo e Sorocaba custa R$ 21; entre a capital e Santos, não sai por menos de R$ 16. A tarifa dos futuros trens, no entanto, ainda não foi calculada.
Investimento. O custo de cada linha é estimado entre R$ 3,5 bilhões e R$ 4 bilhões. Esses valores podem variar de acordo com o traçado a ser escolhido, necessidade de construção de túneis, pontes e outras obras estruturais. A tecnologia de construção usada será nacional.
A proposta é ter linhas diretas para Sorocaba e Baixada Santista saindo de São Paulo. O trem para a Baixada Santista terá como ponto de partida a Estação Tamanduateí da Linha 10-Turquesa da CPTM, com percurso total entre 60 e 80 quilômetros.
"Nessa linha é preciso transpor a Serra do Mar. Uma alternativa estudada é fazer faixa alternativa ao sistema funicular em Paranapiacaba. O ponto inicial é a Estação Tamanduateí da CPTM, onde haverá conexão com o Metrô e o ramal que vem do ABC paulista e também da Estação da Luz da CPTM", explica o secretário-adjunto de Transportes Metropolitanos. O ponto final seria a Estação Samaritá, em São Vicente.
O ramal sorocabano terá extensão entre 70 e 90 quilômetros e poderá começar nas estações da CPTM na Lapa, na Barra Funda ou em Pinheiros. Ou ainda em Carapicuíba, Barueri ou Osasco. A administração estadual não trabalha com a possibilidade de compartilhar as linhas já existentes de transporte de cargas. Esses ramais são das empresas ALL e MRV, uma concessão do governo federal.
Turismo. O projeto piloto da linha para Sorocaba será a criação de um trem turístico, que deverá sair da Estação da Luz, ir até Barueri ou Amador Bueno. Aí, os passageiros farão um transbordo, porque há mudança de bitola - o espaçamento dos trilhos - e não é possível continuar no mesmo trem. Depois, haverá paradas em São Roque e Sorocaba.
Segundo o coordenador de Planejamento e Gestão da Secretaria dos Transportes Metropolitanos Silvestre Eduardo Ribeiro, a previsão é que o trem turístico para Sorocaba entre em operação até o fim deste ano.

Ramais foram importantes no passado
1867 
Estrada de Ferro Santos-Jundiaí
é inaugurada em 16 de fevereiro
1870
É criada a Companhia
Estrada de Ferro Sorocabana
1957
Santos-Jundiaí se torna parte
da Rede Ferroviária Federal
1996
Trens de passageiros na
Santos-Jundiaí são extintos
2006
ALL assume a Sorocabana
para transportar cargas 


sexta-feira, 21 de maio de 2010

Data de lançamento do edital do TAV segue indefinida



21/05/2010 - Revista Ferroviária
A data de lançamento do edital do projeto do trem de alta velocidade (TAV) segue indefinida. O Tribunal de Contas da União (TCU) continua avaliando os últimos documentos enviados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). As informações são da edição online da “Revista Ferroviária”.
A avaliação do processo é considerada prioritária pelo TCU, mas não há um prazo para a finalização da análise. Em março, a ANTT entregou novos documentos ao TCU e foi estipulado um prazo regimental de 60 dias para liberação do processo, que venceu na última quarta-feira. Por conta da importância do processo, o TCU não está considerando este período regimental.
A ANTT aguarda a liberação do TCU para lançar o edital do TAV Rio-São Paulo-Campinas. De acordo com a ANTT, o período eleitoral não influência no lançamento do edital e assinatura do contrato, já que a verba da União será repassada para a concessionária. O impasse eleitoral se dá quando o repasse é para os estados e municípios.

quinta-feira, 20 de maio de 2010

União estuda refinanciamento para viabilizar o TAV



20/5/2010
Correio Popular (SP)

O governo estuda um modelo inédito para tornar viável a construção do trem de alta velocidade (TAV) ligando o Rio de Janeiro a São Paulo e Campinas. A obra, avaliada em R$ 36,4 bilhões, terá recursos do Tesouro Nacional, em operação de financiamento compartilhada com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Devido principalmente às incertezas quanto à demanda de passageiros, que ditará o fluxo da receita, o banco deverá incluir, também pela primeira vez, uma cláusula especial de refinanciamento do empréstimo.
  
Os técnicos do banco estudam financiamentos diferenciados tomando como base a atuação do Banco Europeu de Investimentos, na época da construção do Eurotúnel, sob o Canal da Mancha, e experiências também do Japão, onde houve grande mobilidade populacional, seguindo o trajeto da linha férrea. A cláusula que está sendo avaliada é atrelada à demanda e prevê refinanciamento da obra se a procura ficar abaixo do previsto, para garantir que comporte um fluxo de receita pagável e reduzir o risco de inadimplência do projeto. Um mecanismo que nunca foi utilizado em empréstimos do banco.
  
O projeto do trem-bala, uma das obras previstas no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), tem merecido tratamento totalmente diferenciado do governo. As condições de financiamento serão divulgadas em paralelo à versão definitiva do edital de licitação, ainda em análise pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). O atraso no processo praticamente eliminou as chances de a obra ser concluída a tempo da Copa do Mundo de 2014. As expectativas agora voltam-se à Olimpíada de 2016, que será sediada no Rio.
  
Do mesmo modo que a hidrelétrica de Belo Monte, que terá prazo de pagamento do empréstimo ampliado para 30 anos, o financiamento do trem-bala pode ter financiamento de 40 anos, período de vigência da concessão. A inovação, porém, virá mesmo do modelo do contrato. O BNDES constará como mandatário do Tesouro, que deve arcar com a maior parcela dos recursos e também com o risco da operação.
  
De acordo com resolução do Conselho Monetário Nacional (CMN) sobre regras prudenciais de crédito, o financiamento direto do BNDES a um único projeto não pode exceder 25% de seu patrimônio de referência (R$ 54,1 bilhões, em fevereiro deste ano). Ou seja, o máximo que o banco pode financiar numa obra é R$ 13,5 bilhões. Por outro lado, as taxas fixadas para os financiamentos também seguem limites de risco rigorosos.


O NÚMERO
  
36,4 BILHÕES DE REAIS é o valor avaliado da obra que terá recursos do Tesouro Nacional.
  

Pioneirismo de projeto exige simulações

  
O pioneirismo do projeto do trem-bala tem exigido dos técnicos do banco uma dose extra de experimentações e simulações. O BNDES fez estudos básicos, com mapeamento geológico e outras variáveis. Mas, não é conclusivo quanto à demanda. O trem-bala terá de "roubar" passageiros principalmente da ponte aérea Rio-São Paulo e também da ponte rodoviária. A minuta do edital colocada em consulta pública pela ANTT prevê o teto de tarifa de R$ 0,50 por quilômetro na classe econômica, o que representa um preço total de R$ 255,50 para o trecho completo de 511 quilômetros de ferrovia e de pouco mais de R$ 200 entre o centro do Rio e de São Paulo.
  
O preço das tarifas aéreas na ponte Rio-São Paulo varia muito, dependendo da companhia e do horário escolhidos. Na compra imediata, a tarifa para o percurso de ida e volta hoje vai de R$ 630 a pouco mais de R$ 900. Na compra antecipada, são oferecidos descontos promocionais que também variam de empresa a empresa. O que os investidores alegam é que, para garantir a preferência dos passageiros, o trem teria de ser bem mais competitivo.
  
Há dois meses, o governo divulgou que pretende liberar o preço na classe executiva, como forma de atrair interessados no projeto. Investidores coreanos, chineses, japoneses e espanhóis têm protagonizado um périplo ao BNDES, em busca de informações sobre as condições do projeto. Também negociam com fundos de pensão a formação de eventuais consórcios. Mas a participação na licitação ainda é uma incógnita O BNDES hoje trabalha no detalhamento de estudos sobre criação de demanda induzida, de acordo com a quantidade de paradas no meio do trajeto. Cada estação também representa elevação de custos na obra. Inicialmente, o PAC previa que o trem-bala custaria R$ 22 bilhões. Depois o projeto foi reavaliado e o orçamento foi elevado em mais de 65%. (Da Agência Estado)

Estudo do Ipea indica que ferrovias brasileiras precisam de investimentos R$ 40 bi



20/05/2010
O Brasil precisa de investimentos de R$ 40 bilhões para atender à demanda de carga ferroviária prevista para os próximos anos, segundo estudo realizado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Caso contrário, as exportações brasileiras poderão ficar comprometidas, de acordo com o técnico de Planejamento e Pesquisa do Ipea Fabiano Pompermayer. Ele também alerta para a necessidade de melhoria nos portos nacionais.
“O país pode ter suas exportações comprometidas, caso não sejam implementadas obras ferroviárias. Para atender essa demanda serão necessários, no mínimo, investimentos de R$ 40 bilhões e uma extensão de cerca de 10 mil quilômetros em relação à malha atual”, disse Pompermayer, hoje (19), durante a divulgação do estudo Transporte Ferroviário de Cargas no Brasil: Gargalos e Perspectivas para o Desenvolvimento Econômico e Regional. “Consideramos ainda como desejáveis outros R$ 59,4 bilhões para obras que não estão entre as prioritárias.”
Entre as prioridades destacadas pelo estudo, boa parte está ligada aos R$ 21 bilhões em investimentos públicos e privados previstos pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para expandir a malha dos atuais 28 mil quilômetros para pelo menos 40 mil quilômetros até 2020.
O pesquisador destaca como prioritárias as obras da Ferrovia Norte-Sul, que vai ligar a Região Norte à Centro-Oeste, chegando ao estado de São Paulo. Segundo ele, a integração da Ferrovia Bahia Oeste também é necessária, por ligar a Ferrovia Norte-Sul ao litoral do Nordeste. “Para que a produção de soja e demais grãos de Mato Grosso do Sul e dos outros estados do Centro-Oeste sejam atendidas será necessário também que a Ferroeste seja estendida até Rondônia”, avalia.
“Precisamos adequar também a malha ferroviária do Sudeste, como a Ferroanel, em São Paulo, e as malhas em Minas Gerais e no Rio de Janeiro”, acrescenta Pompermayer.
Outro estado que, de acordo com o estudo, carece de investimentos é o Paraná. “Lá, será necessária uma grande adequação de malha e a ampliação de capacidade. Só assim será possível atender toda a produção de soja do oeste do estado. Em função de a ferrovia já estar operando no limite de sua capacidade, boa parte já foi canalizada para as rodovias”.
“A capacidade do transporte ferroviário no Rio Grande do Sul e em Santa Catarina também precisa ser ampliada para escoar a produção de grãos”, completa Pompermayer. “E é fundamental que chegue a portos com boa infraestrutura para evitar maiores problemas”.
Ele aponta os portos de Rio Grande (RS), Paranaguá (PR), Santos (SP) e Itaguaí (RJ) como os que mais carecem de investimentos. “Hoje, o acesso ferroviário para a maioria desses portos já está no limite. A coisa só não estourou ainda porque está se aumentando a fila de navios [aguardando os serviços portuários], e porque parte da produção foi escoada para as rodovias”.
“Há também o caso do Porto de Itaqui [MA]. A ferrovia já chegou ao porto, mas ele ainda não tem estrutura suficiente para dar conta dos grãos que chegam lá para serem exportados”, afirma Pompermayer.
De acordo com o coordenador de Infraestrutura Econômica, Carlos Campos, o comércio internacional cresceu, em valores, 130% entre 2003 e 2008. Os portos só não estrangularam por conta do investimento privado em novos equipamentos, como contêineres, transtêineres e guindastes para os terminais.
“Na verdade, o que foi melhorado foram as operações portuárias. Mas isso tem um limite e ele está próximo de ser alcançado”, disse. “O próprio setor privado acha que crescendo 5% em três anos os portos terão problemas.”
Fonte: Agência Brasil

quarta-feira, 19 de maio de 2010

Tesouro Nacional vai bancar risco do trem-bala


19/5/2010
O Estado de S.Paulo

Por causa das incertezas quanto à demanda de passageiros, que ditará o fluxo da receita, o banco deverá incluir, também pela primeira vez, cláusula especial de refinanciamento da dívida. As condições do empréstimo serão divulgadas em paralelo à versão definitiva do edital de licitação, ainda em análise pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
   
O atraso no processo praticamente eliminou as chances de a obra ser concluída a tempo da Copa do Mundo de 2014. As expectativas agora se voltam à Olimpíada de 2016, que será sediada no Rio. O projeto do trem-bala é uma das obras de maior vulto do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
   
Há dois meses, o governo divulgou que pretende liberar o preço na classe executiva, como forma de atrair interessados no projeto. Investidores coreanos, chineses, japoneses e espanhóis têm feito um périplo no BNDES, em busca de informações sobre o projeto. Também negociam com fundos de pensão a formação de eventuais consórcios. Mas a participação de investidores nacionais na licitação ainda é uma incógnita.
   
Os técnicos do BNDES estudam financiamentos diferenciados tomando como base a atuação do Banco Europeu de Investimentos, na época da construção do Eurotúnel, sob o Canal da Mancha, e experiências também do Japão, onde houve grande mobilidade populacional, seguindo o trajeto da linha férrea.
   
Demanda. A cláusula de refinanciamento é atrelada à demanda e prevê renegociar a dívida caso a procura fique abaixo do previsto e comprometa o fluxo de receita. Com isso, o banco espera reduzir o risco de inadimplência. Um mecanismo que nunca foi utilizado pela instituição.
   
Do mesmo modo que a hidrelétrica de Belo Monte, que terá prazo de pagamento do empréstimo ampliado para 30 anos, está em estudos um prazo ainda maior para o trem-bala, de até 40 anos, período de vigência da concessão. A inovação, porém, virá mesmo do modelo do contrato. O BNDES constará como mandatário do Tesouro, que deve arcar com a maior parcela dos recursos e com o risco da operação.
   
O BNDES fez estudos básicos, com mapeamento geológico e outras variáveis. Mas, não é conclusivo quanto à demanda. O trem-bala terá de "roubar" passageiros principalmente da ponte aérea Rio-São Paulo e também da ponte rodoviária. A minuta do edital prevê o teto de tarifa de R$ 0,50 por quilômetro na classe econômica, o que representa um preço total de R$ 255,50 para o trecho completo de 511 quilômetros de ferrovia e de pouco mais de R$ 200 entre o centro do Rio e de São Paulo.
   

Experimentações. 

O pioneirismo do projeto tem exigido dos técnicos do banco uma dose extra de experimentações e simulações. As usinas dos rios Madeira e Xingu, mesmo sendo projetos, contavam com parâmetros mínimos conhecidos, como projeção de geração e consumo de energia. O trem-bala, ao contrário, é um projeto novo num País desacostumado ao transporte ferroviário de passageiros em longa distância.
   
O BNDES trabalha no detalhamento de estudos sobre criação de demanda induzida, de acordo com a quantidade de paradas no trajeto. Cada estação também representa elevação de custos na obra. Inicialmente, o PAC previa que o trem-bala custaria R$ 22 bilhões. Depois o projeto foi reavaliado e o orçamento foi elevado em mais de 65%.


CRONOLOGIA
     

Custo sobe para R$ 34,6 bi

Janeiro de 2008

Anúncio
Governo anuncia implantação do TAV, ligando Rio, São Paulo e Campinas (SP) como obra do PAC. Investimento: US$ 11 bilhões

Junho de 2009

Projeto e Copa
Autorizada contratação de consultoria para o projeto.

Orçamento sobe para US$ 15 bilhões. Governo prevê obra para a Copa de 2014

Dezembro de 2009

Consulta pública
Aberta consulta para o edital. Custo estimado é de R$ 34,6 bilhões. Ministério dos Transportes prevê edital de licitação para 3 de fevereiro

Janeiro 2010

Atraso
Governo prevê leilão para maio

"Superficialidade" do TAV inibe empresas



19/05/2010 - DCI

Depois dos incidentes para realização do leilão da Usina Belo Monte, as empresas interessadas na licitação do trem de alta velocidade (TAV) também se mostram receosas em relação a este projeto, alegando superficialidade dos estudos realizados, recorrentes atrasos para o andamento do processo e falta de informação. A construtora Odebrecht afirmou o interesse em participar da licitação, mas deixou claro que não irá liderar consórcio algum. Já a ferroviária Alstom deve encabeçar um consórcio apenas com empresas brasileiras.
A Odebrecht, que também participou de um consórcio para construção da Usina Belo Monte, mas a poucos dias do leilão resolveu abandonar a disputa, vê o projeto do TAV com desconfiança.
Segundo o diretor de Engenharia e Infraestrutura da empresa, Dante Venturini, o processo do TAV ficará mais complicado que o de Belo Monte, uma vez que os estudos de viabilidade do projeto da usina eram mais elaborados. "Com todos os estudos para Belo Monte o processo já foi difícil, imagine para o TAV, no qual os estudos são muito superficiais", analisou Venturini.
Uma fonte ligada à CPRM, que é a empresa pública vinculada ao Ministério de Minas e Energia com as atribuições de Serviço Geológico do Brasil, confirma que os estudos geológicos e geofísicos pedidos pelo governo foram realmente muito preliminares, "o que daria apenas um caráter de pré-viabilidade ao projeto". Ela também comentou que o governo foi alertado do fato de que o prazo para a entrega dos estudos era muito curto e que não seria possível detalhar mais. No entanto, a data não foi alterada.
Em contato com a CPRM, o coordenador do departamento de Gestão Territorial, Cássio Roberto de Silva, disse que os estudos são suficientes, mas não finais. "Para estes projetos o governo sempre faz este estudo de viabilidade, e não foi diferente com o TAV. Tanto que no estudo constam os possíveis riscos do projeto", comentou ele. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) foi contatada, mas preferiu não comentar o assunto.
Dante Venturini Também afirmou que a Odebrecht está em conversas com diversas empresas com vistas à formação de um futuro consórcio. Ele, porém, garantiu, que nada será fechado antes de conversas com o governo. "Só iremos entrar na briga pela construção do TAV se o governo nos oferecer condições para isso, pois no caso de Belo Monte eles acharam que aquilo tudo era um blefe e que na ultima hora as grandes empresas iriam reaparecer. Tudo isso é muito parecido com o caso do TAV", afirmou Venturini.
Segundo ele, o investidor privado só investe quando faz o estudo e verifica todos os riscos, podendo, assim, minimizar, de alguma forma, esses perigos, mas garante que a Odebrecht não será a grande investidora neste processo. "Empresas iguais à Odebrecht não entram nestes processos com uma fatia muito grande de investimento, pois há companhias especializadas nisso, que empregam seu capital neste tipo de coisa, e isso não é bem o que fazemos", finalizou Venturini.
Otimismo
A Alstom acredita que, apesar dos estudos insuficientes, o projeto é muito importante, tanto para o País quanto para a empresa que irá construí-lo, e está otimista em um consenso entre governo e consórcio. "A iniciativa privada é essencial para a viabilidade deste projeto. Tão logo, a nossa expectativa é que o governo federal encontre um meio termo para facilitar este processo", comentou o presidente da Alstom do Brasil, Philippe Delleur.
Delleur também ressaltou que a empresa tem grande experiência na construção destes projetos e conta que foram responsáveis pela construção do TAV da Coreia do Sul, já estão construindo a linha de Marrocos e estão na disputa pelo Trem de Alta Velocidade da Arábia Saudita.
"Somos líderes mundiais na construção de TAV, nós possuímos todos os sistemas para isso, desde material rodante, até o trem que será colocado na linha", enfatizou ele, para em seguida salientar que "esse tipo de projeto não pode ser planejado e construído com pressa. Os detalhes podem definir a qualidade no futuro". Segundo o executivo, a Alstom planeja encabeçar um consórcio para disputar as obras do TAV e para isso pretende aliar-se principalmente a empresas brasileiras. "A ideia é formar um consórcio muito sólido; sabemos que as empresas brasileiras são muito boas, por isso queremos nos aliar a elas. Acreditamos muito no Brasil", disse.
A empresa Bombardier, que também pertence ao setor ferroviário, reafirmou o interesse no projeto. Entretanto, espera mais definições para formar parcerias. "A Bombardier está acompanhando o projeto do TAV com atenção, mas não chegamos ainda à fase de tomar alguma posição definitiva. Como líderes mundiais da industria ferroviária, inclusive nos trens de alta velocidade, setor em que temos mais de 850 trens em operação no mundo, temos muita experiência nesse tipo de projeto", contou o diretor de Comunicação, Luis Ramos.
De acordo com ele, este projeto é muito grande, complexo, com muitos intervenientes, e por isso a estruturação é mais difícil; normalmente projetos como este acabam levando mais tempo do que o previsto para se concretizar.

quarta-feira, 12 de maio de 2010

Integração de modais deve ser uma prioridade



12/05/2010 - Valor Econômico

O ministro dos transportes, Paulo Sérgio Passos, admite que a logística ainda não consegue aproveitar toda a potencialidade de cada modo de transporte, apesar dos esforços e das realizações dos últimos anos. No entanto, ressalta que existe uma orientação estratégica. "Todos os investimentos efetuados no setor, e também os previstos, partem do suporte estratégico e das orientações do Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT), de 2007, que serviu de embasamento para as ações do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) 1 e 2, e também para formulação do Plano Plurianual (PPA), de 2008-2011", rebate. Segundo ele, os avanços são, efetivamente, decorrentes disso. "As deficiências devem ser superadas com investimentos crescentes ao longo dos próximos anos", diz.
De acordo com a visão do governo federal, o modal que exige atenção especial nos próximos anos é o hidroviário. "Temos desafios, como eliminação de restrições de calado (profundidade dos rios), deficiências de sinalização e de balizamento, e falta de eclusas (obras de nivelamento dos níveis topográficos)", explica. Em relação aos portos, o ministro dos Transportes acredita que as principais limitações sejam administrativas e no acesso, tanto marítimo como nos berços de atracação. "O modelo de administração portuária nem sempre é o mais atualizado."
Os dois principais modais de sustentação da matriz brasileira de transporte, a rodovia, com 61% de participação na movimentação de carga, e a ferrovia, atualmente, com 25%, tiveram investimentos significativos e registram pontos positivos. Segundo pesquisa sobre as condições das rodovias da CNT, entre 1997 e 2009, a avaliação de rodovias em estado bom/ótimo passou de 7,9% para 31%. No entanto, o edital da terceira etapa do programa de concessões de rodovias federais, um importante recurso para melhorar e manter as condições das estradas, está parada no Tribunal de Contas da União (TCU) desde 2008.
As ferrovias brasileiras contaram com investimentos privados de R$ 22,1 bilhões entre 1997 e 2009, e com R$ 1,14 bilhão da União no mesmo período. Aumentaram em 56% o volume da carga transportada e registraram redução de 80,1% no índice de acidentes. No entanto, também não conseguem cumprir seu papel na intermodalidade por questões estruturais, o que inclui traçado e perfil inadequado às necessidades da produção.
Além das malhas rodo e ferroviárias, os acessos das cargas aos portos também é ponto de estrangulamento. Segundo a Secretaria Especial dos Portos (SEP), essa é uma das ações urgentes. Pedro Brito, ministro-chefe da SEP, diz que o Programa Nacional de Dragagens (PED) prevê investimentos de R$ 3,6 bilhões em 20 portos.

Duplicação da EF Carajás começa em junho



12/05/2010 - Revista Ferroviária

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A New Track Construction Machine (Máquina de Construção de Vias Novas) foi adquirida da Harsco para a duplicação da EFC

No dia 26 de junho próximo, a Vale estará finalmente iniciando a duplicação da Estrada de Ferro Carajás. O projeto era acariciado desde 2007, mas teve que esperar a retomada no mercado de minério agora em 2010 – e o esgotamento da capacidade da ferrovia – para ver programado, efetivamente, o seu início.
 Em 2009, a EF Carajás transportou 96,3 milhões de toneladas, quase atingindo a capacidade máxima atual de 100 milhões de toneladas. A duplicação aumenta a capacidade da ferrovia para escoar o minério de Carajás e  a torna capaz de receber o minério ainda não explorado de Serra Sul, no município de Canaã dos Carajás, que contem uma reserva maior ainda do que a de Carajás.
A duplicação estava inicialmente prevista para 560 km dos 892 km da ferrovia, entre São Luís (MA) e Carajás (PA).  Mas agora chega a 604 km. É o suficiente para inteligar os 56 pátios de cruzamento ao longo de toda a ferrovia, criando uma segunda linha em toda a extensão. A exceção são as obras de arte – como a ponte sobre o Rio Tocantins, com 2.340 m de extensão – que conservarão via singela.

NTC
O equipamento para assentamento da grade já foi adquirido e está sendo finalizado na fábrica da Harsco na Carolina do Sul, nos Estados Unidos: é a New Track Construction Machine (Máquina de Construção de Vias Novas). Consiste em um trator ou outro veículo pesado que traciona o conjunto formado por uma estrutura onde fica o mecanismo de lançamento dos dormentes; um vagão com uma esteira para receber os dormentes, e um pórtico auto-propulsado. Este pórtico corre sobre trilhos soldados na lateral de vagões plataforma comuns, formando um trem rebocado pelo trator. O pórtico alça os dormentes nos vagões plataforma, onde estão dispostos em camadas do tamanho adequado, transporta-os até o vagão de recebimento, e os deposita na esteira.  A esteira cria um fluxo constante de dormentes em direção ao  mecanismo de lançamento, o qual assenta os dormentes no espaçamento correto sobre a plataforma previamente preparada.  Se há muitos vagões de dormentes, os pórticos  trabalham em duplas. Cada pórtico traz os dormentes para  mais perto e o outro os carrega até o vagão de recebimento. Cada pórtico pode transportar 22 dormentes de uma vez, dependendo do tamanho dos dormentes. O espaçamento dos dormentes é regulado por uma roda de calibragem. Este e outros dados são armazenados em um sistema micro-processado da Harsco, chamado Jupiter.
Os trilhos devem estar colocados nos dois lados da plataforma antes da máquina chegar, e são soldados em barra contínua. Eles são alinhados por roletes presos ao trator  e posicionados sobre os dormentes, no local assentamento correto, por um operador usando controles hidráulicos. Em seguida  o “nipper-clipper”, ou mecanismo de colocação automática de grampos, fixa os  grampos pré-embarcados. Assim, enquanto a frente do conjunto avança sobre a plataforma  vazia, os vagões de dormentes na traseira se deslocam sobre trilhos recém-colocados, prontos para receber o lastro. O conjunto, sem contar os vagões de lastro, tem 45 metros de extensão .
O equipamento opera de forma contínua, dependendo apenas do abastecimento dos dormentes (que serão de concreto no caso da EF Carajás)   e dos trilhos (que serão soldados em estaleiro em barras longas de 386 metros). Nos Estados Unidos, onde é largamento usado, a NTC pode assentar 2 km de via em 10 horas de trabalho sem interrupção.
As informações sobre o equipamento foram objeto de uma palestra do gerente do projeto de duplicação mecanizada de Carajás, Antonio Dirceu Ribeiro, durante o II Encontro de Ferrovias, havido  no final de abril em Vitória (ES). Além do NTC, que vai assentar a grade, a Vale está adquirindo socadoras de linha e de AMV, reguladoras de lastro e levantadores contínuos, todos os AMVS serão de ponta movel e que a via estará preparada para receber trens de 40 toneladas por eixo.
A duplicação da ferrovia soma-se a uma série de melhorias que vem sendo feitas nos último quatro anos, como o aumento do peso por eixo para 37,5 toneladas, o emprego de trem tipo de 330 vagões e a utilização de locomotivas de 5.500 hp. Um investimento adicional e urgente, segundo se comentou no evento, terá que ser a substituição – por concreto – de toda a dormentação de madeira da linha original Carajás, que está com a vida útil esgotada depois de 26 anos de uso.

BNDES vai dar crédito especial para trem-bala



12/05/2010 - O Estado de São Paulo

O projeto do trem-bala, que vai ligar o Rio de Janeiro a São Paulo, num investimento avaliado em R$ 30 bilhões, deve contar com condições especiais de financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), à semelhança do que ocorreu com o projeto da hidrelétrica de Belo Monte, no Rio Xingu (PA).
A perspectiva de mudanças nas condições de financiamento, que reduzem o custo da obra, reacenderam o interesse de grupos nacionais e estrangeiros. A Invepar, holding que reúne os fundos de pensão Previ (Banco do Brasil), Funcef (Caixa Econômica Federal), Petros (Petrobrás) e a construtora OAS, desde o mês passado retomou negociações para a formação de um consórcio para disputar a obra. Na semana passada, representantes da holding estiveram na Coreia, agora vão ao Japão e preparam encontro com empresas chinesas, revela o diretor de participações da Previ, Joilson Ferreira.
"Todos estão buscando novos projetos e financiamento com taxa adequada, que atenda a essa condição de investimento estruturante, portanto, longo. Percebemos que há uma discussão também (no BNDES e no governo) sobre a mitigação do risco de demanda. Estávamos olhando o projeto antes meio na lateral. A novidade agora é que a Invepar está, mais do que no passado, interessada no projeto", diz.
Quem é. A Invepar, uma companhia fechada, sem negociação em bolsa de valores, é o veículo que reúne participações dos fundos de pensão e OAS em transporte e infraestrutura. A holding administra, no Rio, a Linha Amarela e Metrô; em São Paulo, Cart (Corredor Raposo Tavares)e, na Bahia, a CLN (estrada que liga Salvador a Sergipe) e BA-093 (rodovia na região metropolitana de Salvador).
"Depois da Coreia, na próxima semana, iremos ao Japão, a convite da Mitsui. Estamos olhando como investidores e como participantes de consórcios. É um investimento muito grande. É muito dinheiro para um investidor só. Temos a vantagem de ter o metrô do Rio e de ter executivos que conhecem esse tipo de operação", diz Ferreira.
Os fundos de pensão pretendem conversar com todos os consórcios e "assinar acordo com quem nos apresentar maior segurança em todos os aspectos".
Ferreira lembra a licitação de Belo Monte, na qual a Previ participou por meio das empresas controladas Vale e Neoenergia. Naquela ocasião, o projeto parecia de difícil viabilidade. Intervenções do governo, facilitando o financiamento, além de mudanças no projeto, permitiram que dois grupos disputassem a obra, vencida pelo consórcio concorrente ao da Previ.
Para o trem-bala, está havendo o mesmo esforço para tornar o investimento viável, com excepcionalidade de financiamento. "A questão é prazo e porcentual. Isso é algo que se pode fazer. E percebemos que há um empenho grande dos técnicos (do BNDES)". Apesar do otimismo, ele não arrisca um palpite sobre a conclusão da obra a tempo da realização da Copa de 2014 e da Olimpíada 2016. "Não consigo dizer isso hoje", admite.
Para lembrar
O transporte ferroviário interurbano de passageiros teve grande importância no País. Em 1960, chegou a transportar 100 milhões. Por falta de interesse das autoridades e pelos estímulos oferecidos pelo transporte rodoviário, o trem de passageiros ficou praticamente limitado ao transporte urbano (em São Paulo, com Metrô e CPTM).

Licitado TAV entre Lisboa e Madri



10/05/2010 - AFP

O governo português assinou neste sábado (8) o contrato para a construção do primeiro trecho do trem de alta velocidade Lisboa-Madri, apesar dos pedidos para adiar a obra para não aumentar o endividamento do país. O anuncio foi feito na sexta-feira (7) pelo ministro de Obras Públicas, Antonio Mendonça.
"A decisão foi tomada", declarou o ministro Antonio Mendonça, afirmando que a assinatura colocará um ponto final "a longos meses de procedimentos desde a adjudicação em dezembro da licitação".
"Portugal vai iniciar uma etapa importante na modernização de sua infraestrutura", declarou Mendonça em uma coletiva de imprensa com o presidente da região espanhola da Andaluzia, José Antonio Grinan.
Esta confirmação ocorre após o alto escalão do governo, em particular o chefe de Estado Anibal Cavaco Silva, além do governador do Banco de Portugal, Vitor Constancio, pedirem um novo exame do projeto devido à crise financeira.
Na sexta-feira, em Paris, o primeiro-ministro português, José Sócrates, afirmou que seu governo dará continuidade aos investimentos públicos já iniciados "em nome da recuperação da economia e do emprego", mas que está disposto a rever os que ainda não foram iniciados.
O trem de alta velocidade Madri-Lisboa deverá permitir, em 2013, viajar entre as duas capitais ibéricas em menos de três horas, e conectar Portugal com a rede ferroviária de alta velocidade europeia.
A licitação foi concedida ao consórcio Elos, dirigido pelos portugueses Brisa e Soares da Costa, e integrado pelo espanhol ACS e pelo americano Babcock Limited.

segunda-feira, 10 de maio de 2010

Governo define novo trecho da Norte-Sul



07/05/2010 - Região Noroeste

A Valec, responsável pela elaboração e licitação do novo trecho da Ferrovia Norte-Sul já definiu o traçado da linha ferra que terá início em Ouro Verde/GO até o município de Estrela d´Oeste com entroncamento com a Ferrobam no município de Fernandópolis.
São aproximadamente 670 quilômetros e terá grande utilidade no escoamento da produção agrícola e outros derivados até os portos do Estado de São Paulo.
A licença prévia ambiental para construção do trecho foi autorizada no último dia 6 de abril pelo Ibama - Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis. O governo deve gastar cerca de 2,5 bilhões e os recursos fazem parte do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC).

sexta-feira, 7 de maio de 2010

Contrato de obras do TAV pode ficar para 2011



07/05/2010 - Valor Econômico

A demora para a aprovação do edital do trem de alta velocidade (TAV) pelo Tribunal de Contas da União (TCU) levará o leilão para o período eleitoral e, com isso, coloca-se em dúvida a data para assinatura do contrato, que pode ocorrer só em 2011. Os investidores interessados temem que, ficando para o próximo ano, o contrato seja comprometido pela mudança de governo. Para a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), não há impedimento legal para fazer o leilão durante as eleições.
A publicação do edital, prevista para este mês pelo governo, espera avaliação do TCU. O prazo para análise da equipe técnica do tribunal foi prorrogada por causa da chegada de novos documentos da ANTT.
O presidente da Subcomissão Especial para Acompanhamento do TAV da Câmara dos Deputados, Vanderlei Macris (PSDB-SP), que se reuniu na semana passada com o ministro do TCU responsável pelo TAV, Augusto Nardes, foi informado que não seria definida nenhuma data específica para que o TCU aprove ou não os termos do edital do TAV. "Tive a impressão que, provavelmente, ainda demore um mês", diz Macris.
O edital deverá ser publicado com prazo mínimo de dois meses para que os concorrentes façam a oferta. Mas os consórcios esperam ter prazo maior para formar os preços desse projeto inédito no continente americano. "Em média, são necessários, no mínimo, quatro meses para analisar toda a documentação", disse Marco Polo Moreira Leite, diretor presidente da Asian Trade Link (ATL), que representa o consórcio de empresas chinesas.
Se houver maior prazo para análises, porém, aumentará o risco de a assinatura dos contratos - antes prevista para setembro - ficar para o próximo ano. O temor dos concorrentes é que, ficando a assinatura para 2011, existe o risco de um novo governo obstruir o processo. O candidato do PSDB à Presidência, José Serra, não se pronunciou publicamente sobre o TAV neste ano, mas já questionou o projeto oficial em períodos anteriores.
A dúvida principal entre os investidores é quem seria o órgão responsável pela assinatura do contrato: o Ministério dos Transportes, que deverá sofrer mudanças no novo governo, sejam eleitos os candidatos do atual governo ou da oposição, ou a ANTT, cujo presidente Bernardo Figueiredo tem mandato até 2012.
Se o contrato for responsabilidade da agência, como entende sua direção, o risco de o vencedor assiná-lo em 2011 seria menor do que se a responsabilidade for do ministério, poder concedente, que poderá ter visão diferente sobre o projeto em 2011.
Na avaliação da ANTT, mesmo que o edital demore mais tempo para ser publicado, a legislação eleitoral não impede que o leilão e assinatura do contrato ocorram durante as campanhas, ou seja, depois de 3 de julho. Há restrições apenas se houver repasse de recursos da União, Estados e municípios. O financiamento será feito com lastro do Tesouro Nacional, mas por meio do BNDES, o que elimina a possibilidade de repasse direto.
O pedido de prazo maior do que dois meses para análise do edital até o leilão é recorrente entre os potenciais investidores. "Para se fazer um processo bem feito, gasta-se em média 12 meses", diz o diretor da alemã Siemens Mobility, Paulo Alvarenga. Para a francesa Alstom, seriam necessários seis meses, em média.
A voz dissonante vem da Coreia, cujo consórcio diz estar pronto para entregar sua proposta mesmo com o cronograma apertado indicado pelo governo. Paulo Benites, presidente da Trends, empresa de engenharia brasileira que representa o grupo coreano no Brasil, diz que os coreanos montaram um escritório no Brasil no início deste ano, onde há 20 funcionários em dedicação integral ao TAV e há mais 70 técnicos na Coreia nessa missão. "Os 60 dias contados desde a publicação do edital serão usados apenas para definir a proposta financeira. O projeto de engenharia, o traçado, já está sendo feito agora", diz Benites.
O balanço de três anos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) previa o leilão do TAV para junho, prazo que já se tornou inviável.

quinta-feira, 6 de maio de 2010

Valec adia abertura de propostas da Ferrovia de Integração Oeste-Leste e da Ferrovia Norte-Sul



06/05/2010 - Transporte Idéia
A Valec adiou para o dia 7 de junho a abertura das propostas para execução de obras e serviços de engenharia em trechos da Ferrovia de Integração Oeste-Leste e da Ferrovia Norte-Sul.
O adiamento da data de recebimento das propostas se deu em virtude de alterações do Termo de Referência promovido pela área técnica da empresa na “Planilha de Quantidades e Preços”.
A concorrência da Oeste-Leste é para a implantação do subtrecho entre Ilhéus e Barreiras, cidades da Bahia.  A abertura das propostas estava prevista para o início de maio.
Já a entrega das propostas para a implantação do subtrecho da Ferrovia Norte-Sul entre Ouro Verde (GO) e Estrela do Oeste (SP) estava programada para a próxima terça-feira.
Os editais das concorrências estão disponíveis no site da Valec.

quarta-feira, 5 de maio de 2010

Assinatura do contrato do trem fica para 2011


4/5/2010
Correio Popular (SP)

O contrato para a implantação do trem de alta velocidade (TAV) entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro será assinado somente em 2011, pelo futuro presidente da República, já que não dará tempo para publicar edital, abrir licitação, escolher vencedor e assinar contrato até 3 de julho, data limite imposta pela Lei Eleitoral para assinaturas de contratos pelos governos. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) aguarda parecer do Tribunal de Contas da União (TCU) para dar início ao processo licitatório. O tribunal ainda não definiu quando irá liberar a licitação do trem, orçada em R$ 34,6 bilhões.

"O trem já não ficará pronto para a Copa de 2014 e, possivelmente, nem para as Olimpíadas de 2016", disse o deputado federal e presidente da Subcomissão Especial para Acompanhamento do TAV da Câmara Federal, Vanderlei Macris (PSDB). Na semana passada, o deputado se reuniu com o ministro do TCU Augusto Nardes, encarregado do relatório sobre os estudos de viabilidade técnica e econômica do trem, e ouviu dele que não há prazo para apresentar seu relatório. "Saí com a sensação de que isso só ocorrerá em 30 ou 40 dias", afirmou Macris.
   
O edital de licitação deveria ter sido publicado em 2 de maio, segundo anúncio feito pela então ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff (PT), no balanço do terceiro ano do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Não foi publicado e nem há perspectiva de quando será. A Lei Eleitoral não impede a abertura de licitação nem a escolha do concessionário. Só proíbe a assinatura de contrato.
   
O superintendente da ANTT, Hélio Mauro França, disse ontem que não há possibilidade de o edital ser publicado sem o parecer do TCU, embora não haja essa obrigação legal. "Queremos transparência", disse. Segundo ele, serão necessários de quatro a seis meses para a assinatura do contrato a partir do momento em que as empresas interessadas no projeto apresentarem suas propostas. Serão de 30 a 60 dias para a escolha da vencedora e depois de 60 a 90 dias para que sejamontada a sociedade de propósitos específicos que irá gerir o contrato, o que ultrapassa 2010.
   
O TCU deveria ter discutido o relatório do projeto do TAV na última quarta-feira, mas acabou retirando o projeto da pauta. O projeto também não foi incluído na sessão de amanhã. "Isso tudo vai provocar mais atrasos e já sabemos que não será mais possível assinar os contratos este ano, por causa das restrições em ano eleitoral. O TCU está correto em agir dessa forma porque é um grande projeto que precisa ser bem analisado. O governo poderia publicar o edital sem o parecer do tribunal, mas isso seria ruim para a credibilidade do projeto", disse Macris.
   
Dois meses depois de publicar o edital, o governo abrirá a licitação para escolher o consórcio que irá construir e operar o TAV. Por restrições do calendário eleitoral, contratos só podem ser assinados até o dia 3 de julho. Se isso não ocorrer, a assinatura ficará para o futuro presidente da República. Quem vencer a licitação terá cinco anos para implantar e operar o trem nos 511 quilômetros de extensão previstos. Macris disse que o ministro observou a necessidade de mais estudos sobre a documentação recebido, porque existem pontos inconsistentes.
   
O TCU verifica a consistência das premissas adotadas, a exatidão dos cálculos, a correção das planilhas eletrônicas desenvolvidas, as observâncias das questões ambientais e a adequabilidade do projeto de investimento, visando assegurar, mesmo na hipótese de não haver uma efetiva disputa na licitação, tarifas razoáveis frente aos encargos da concessão, bem como que não haja prejuízos aos usuários e ao País.
   
O objetivo do trabalho é a busca do equilíbrio, visto que o valor estabelecido como teto para a tarifa básica deve ser, ao mesmo tempo, suficiente para atrair os investidores e módico para os usuários dessa modalidade de transporte.


Preocupação
   
Alguns consórcios que pretendem disputar o leilão de concessão do trem de alta velocidade, ouvidos pela Agência Anhanguera de Notícias (ANN), mostram-se preocupados com tantos adiamentos. "Isso traz insegurança ao processo. Precisamos conhecer as regras da licitação para que as empresas avaliem a conveniência ou não de participar do leilão. Quanto mais atrasa, mais desânimo traz ao processo", afirmou o representante de um consórcio, que pediu para não ser identificado.


O NÚMERO
   
10,7 MIL QUILÔMETROS é a atual extensão das linhas ferroviárias de alta velocidade em operação no mundo.

TAV nas mãos da Sefid



05/05/2010 - Revista Ferroviária

Uma notícia boa e uma notícia ruim para o TAV. A boa é que na segunda-feira (3), no jantar de apoio à candidatura do deputado Carlos Zaratini (PT-SP) à reeleição, o diretor geral da ANTT, Bernardo Figueiredo, reafirmou que o edital será publicado em meados deste mês, assim que for liberado pelo TCU, e que as propostas dos consórcios interessados serão entregues em julho, 60 dias depois. A ruim é que o relator do processo no TCU, o ministro Augusto Nardes, devolveu o processo para a Sefid – Secretaria de Fiscalização de Desestatização – e entrou de férias por 15 dias.
Assim sendo, a votação do processo não fará parte da pauta da reunião plenária de hoje, dia 5 de maio, e é pouco provável que vá para a reunião da próxima quarta feira, dia 12 de maio. Segundo o TCU informou à RF, a devolução foi por conta de novos documentos encaminhados pela ANTT e pelo BNDES.
À Sefid cabem três coisas, segundo a Instrução Normativa 27/98, que rege a outorga de concessões:
a)  Elaborar relatório sintético sobre os estudos de viabilidade técnica e econômica do empreendimento, com informações sobre o seu objeto, área e prazo de concessão ou de permissão, orçamento das obras realizadas e a realizar, data de referência dos orçamentos, custo estimado de prestação dos serviços, bem como sobre as eventuais fontes de receitas alternativas, complementares, acessórias e as provenientes de projetos associados;
b) Elaborar relatório dos estudos, investigações, levantamentos, projetos, obras e despesas ou investimentos já efetuados, vinculados à outorga, de utilidade para a licitação, realizados ou autorizados pelo órgão ou pela entidade federal concedente, quando houver;
c) Elaborar relatório sintético sobre os estudos de impactos ambientais, indicando a situação do licenciamento ambiental.
Ainda segundo o TCU, a Sefid não tem prazo para manifestação, e só depois disso o processo retorna ao gabinete do relator. A mesma fonte informa que o assunto está sendo tocado como prioritário pelo Tribunal.