segunda-feira, 30 de setembro de 2013

Transnordestina ganha novo acordo e Fiol, velocidade

30/09/2013 - Valor Econômico

Quando estiverem finalizadas e em operação, as quatro maiores ferrovias que estão em obras no país vão acrescentar mais de 6 mil quilômetros à malha ferroviária brasileira. Mas as dificuldades foram proporcionais ao tamanho e hoje elas correm para compensar os problemas no cronograma e orçamento das obras.

A Transnordestina, projeto de 1.728 quilômetros desenhado para atender a região Nordeste com foco no agronegócio e na indústria mineral, é talvez a mais emblemática. Sua nova malha vai interligar Eliseu Martins, no sertão do Piauí, aos portos de Pecém, no Ceará, e Suape, em Pernambuco. Quando estiver em operação, deve ter capacidade para transportar até 30 milhões de toneladas por ano, com destaque para minério de ferro, grãos (soja, farelo de soja, milho, algodão) e gipsita (gesso agrícola).

Tocada pela Transnordestina Logística (TLSA), controlada pela CSN, foi orçada inicialmente em R$ 4,5 bilhões, com prazo de inauguração previsto para 2010, acaba de ganhar nova revisão contratual que elevou o valor para R$ 7,5 bilhões. Até junho deste ano, já haviam sido investidos R$ 4,1 bilhoes de reais, segundo dados da empresa. O projeto sofreu com questões que incluíram desde falhas no planejamento até dificuldades com desapropriações e necessidades de ajustes no traçado.

No balanço do Ministério dos Transportes, o trecho Missão Velha (CE) - Salgueiro (PE), com 96 quilômetros, é o único 100% concluído. Dali a Trindade (PE) são 163 quilômetros, com 99% da infraestrutura, 98% das obras de arte especial (OAEs, tipos de construção como pontes e viadutos) e 56% da superestrutura. O trecho Eliseu Martins (PI) - Trindade contabiliza 42% da infraestrutura e 35% das OAEs. Nos 522 quilômetros entre Salgueiro e Suape (PE), estão completos 55% da infraestrutura, 53% das OAEs e 35% da superestrutura. Já entre Pecém (CE) e Missão Velha (CE), o andamento foi mínimo - só 4% da infraestrutura e 3% das OAEs.

Em Pernambuco, segundo o secretário de desenvolvimento econômico Márcio Morais, a desmobilização é grande. A ferrovia, que vai multiplicar "algumas vezes" a movimentação de Suape, escoará soja, minério de ferro, gesso e contribuirá para estimular o potencial de Salgueiro, o centro geográfico do Nordeste, distante cerca de 500 quilômetros de oito das nove capitais nordestinas - a exceção é São Luís (MA). "É onde a ferrovia bifurca e pode se configurar em uma nova Uberlândia, uma central de distribuição apoiada por plataforma de logística intermodal", compara. A cidade, com 60 mil habitantes, chegou a ter população flutuante superior a 15 mil homens, envolvida com as obras da ferrovia e da transposição do rio São Francisco. Ganhou uma fábrica de dormentes que não está em funcionamento, com estoque para alguns meses. "A obra andou mais rápido porque tomamos responsabilidade das desapropriações", diz.

Segundo Morais, foram 2.173 processos desde 2009, dos quais 2.038 conciliados e 1.907 pagos. Também surgiram duas intervenções de peso. Uma delas por conta da construção de barragens de contenção depois das enchentes de 2010, que inundarão parte do traçado original. Outra foi evitar o custo social e financeiro de pagar indenizações a invasores da faixa de domínio da ferrovia na travessia de centros urbanos. "Desde o começo deste ano a obra teve o ritmo reduzido, com impacto na geração de emprego nos três Estados", atesta o secretário.

Na vizinha Bahia, as perspectivas para a Ferrovia Integração Oeste-Leste (Fiol) estão mais animadoras. "As obras ganharam ritmo após vencer obstáculos, particularmente nos lotes 1 a 4", diz o secretário da Casa Civil, Rui Costa, que acompanha os trabalhos no Estado. Estes lotes compõem o trecho entre Caetité e Ilhéus, somando 537 quilômetros e, de acordo com as informações do Ministério dos Transportes, tem 18,7% das obras concluídas, com previsão de conclusão em dezembro de 2014. Hoje, as obras estão ocupando cerca de 7,3 mil trabalhadores, a maior parte (3.270) no lote 4, o maior da ferrovia, com 168 quilômetros entre Rio de Contas a Riacho de Barroca.

Segundo Costa, até dois meses atrás o processo ainda estava lento em função de obstáculos como a não chegada de dormentes e a falta de trilhos. "Mas os dormentes começaram a ser colocados, a situação de trilhos parece superada e devemos ver a obra crescer".

O leilão para aquisição de 147 mil toneladas de trilhos para a Fiol foi marcado pela Valec para o próximo dia 7 de outubro, com orçamento de R$ 559 milhões. Nas contas da empresa do mês de julho, o orçamento inicial da ferrovia foi de R$ 4,2 bilhões e faltavam ainda R$ 3,4 bilhões para a conclusão da obra.

Mais comprometido está o trecho de 485 quilômetros entre Caetité e Barreiras, no Oeste baiano - os trechos 5, 6 e 7 foram liberados ambientalmente, mas aguardam licença do Tribunal de Contas da União (TCU). Segundo o secretário Rui Costa, as desapropriações no trecho 5 já estão 77% concluídas e o lote 5A, uma ponte sobre o Rio São Francisco com 2,9 quilômetros de extensão entre Serra do Ramalho e Bom Jesus da Lapa, já tem licença de instalação (LI) emitida pelo Ibama. "O consórcio vencedor está aguardando autorização", diz. Em 2010, foi declarado vencedor da licitação pelo trecho o consórcio liderado pela Loctec, com Sanches Tripoloni e Sobrenco.

As demais responsáveis pelas obras são SPA/Convap (lote 1, Terminal de Ilhéus - Rio da Preguiça), Galvão/OAS (lote 2, Rio da Preguiça - Rio Jacaré), Torc/Ivai/Cavan (lote 3, Rio Jacaré - Rio de Contas) e Andrade Gutierrez/Barbosa Melo/Serveng (lote 4, Rio de Contas - Riacho da Barroca). Mendes Junior lidera o lote 5, Constran e Engesa o lote 6 e Oeste Leste, o lote 7 - o plano total prevê a chegada da ferrovia até Figueirópolis (TO), somando 1,5 mil quilômetros de uma ponta a outra. "O projeto integra o Estado e viabiliza economicamente grandes projetos no interior oeste e sudoeste, como derivados do agronegócios como álcool e óleo, grãos, algodão, bem como o potencial mineral do Estado", aponta o secretário.

Governo mantém previsão para tirar o TAV do papel

30/09/2013 - Valor Econômico

O governo federal adiou, no início de agosto, a primeira etapa do leilão do Trem de Alta Velocidade (TAV), um moderno - e controverso - projeto que prevê o transporte de passageiros entre as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas. O leilão, agendado para 19 de setembro, teve seu adiamento confirmado antes mesmo da entrega das propostas, em 16 de agosto, e deve demorar pelo menos um ano para ocorrer. A explicação do ministro dos Transportes, César Borges, é que a postergação ocorreu a pedido dos prováveis participantes, que pediram mais tempo para organizar os consórcios e estruturar suas propostas.

Anunciado em 2007, o projeto da primeira linha de alta velocidade na América Latina, que percorreria um trajeto de 511 quilômetros entre as três cidades e com uma demanda de 100 milhões de passageiros/ano em 2044, é cercado de polêmica. O alto custo envolvido - R$ 36 bilhões, segundo estimativa de setembro de 2008, a maior parte saindo dos cofres públicos -, a falta de um projeto executivo que garanta a viabilidade econômica e operacional da obra e mesmo a aposta em investir em um projeto considerado por muitos especialistas como não prioritário em termos logísticos são os motivos mais apontados pelas vozes contrárias ao TAV.

Para Paulo Fleury, presidente do Instituto Ilos, o projeto do TAV é descabido sob o ponto de vista de investimento de logística. "Primeiro pela falta de prioridade real. Segundo, porque ainda não se sabe exatamente quanto vai custar. Sem o estudo detalhado de engenharia, o preço final da obra pode dobrar com os níveis de erros que existem em projetos desse tipo", afirma.

Ao Valor, o diretor da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), subordinada ao Ministério dos Transportes, Hélio Mauro França, afirma que o novo adiamento não muda a previsão de entrada do trem-bala em operação, em 2020. "A data continua mantida. O adiamento não prejudica a implantação do projeto. Ao contrário, traz consigo uma perspectiva de competição mais agressiva e acirrada". A maior urgência é elaborar um projeto executivo que inclui todo o aparato que engloba a instalação de um trem de alta velocidade, desde o traçado da via, as obras de engenharia, sistema de eletrificação, sinalização, telecomunicações, oficinas de manutenção, centros de controle operacional e sistemas de energização nas linhas de transmissão.

Governo faz aposta no PIL

30/09/2013 - Valor Econômico

Principal aposta do governo federal na ampliação da malha ferroviária, o PIL (Programa de Investimentos em Logística) é insuficiente para solucionar os principais gargalos de infraestrutura do setor no país. A conclusão consta do estudo "Transporte e Economia - O Sistema Ferroviário Brasileiro", elaborado pela CNT (Confederação Nacional do Transporte).

De acordo com o relatório, foram detectadas 90 obras prioritárias no setor, sendo que 36 são consideradas fundamentais para a solução dos gargalos logísticos e operacionais, das quais poucas foram incorporadas ao PIL. O investimento estimado pela CNT para a realização das obras que não constam do programa do governo é de R$ 25,9 bilhões.

Segundo Bruno Batista, diretor executivo da CNT, o quadro reflete a morosidade dos investimentos públicos no setor e a falta de planejamento na execução das grandes obras. "No período entre 1997 e 2012, os investimentos das concessionárias atingiram R$ 33,9 bilhões enquanto a União investiu R$ 9,9 bilhões", afirma. Cerca de R$ 7,1 bilhões dos recursos públicos foram direcionados entre 2000 e 2012 para a Ferrovia Norte-Sul, principal empreendimento do setor.

Para Batista, o caso da Norte-Sul é o exemplo mais claro da ausência de um plano de longo prazo no setor. "É uma obra que se arrasta desde o tempo do Sarney", afirma. Já as 12 concessionárias que administram os trechos da extinta RFFSA apresentaram um crescimento médio nos investimentos da ordem de 79% ao ano.

Até 2007, os recursos foram voltados para a recuperação da malha ferroviária e para o capital rodante, como locomotivas e vagões. Nos últimos anos, o foco tem sido o aumento da capacidade e a melhoria dos serviços operacionais. Porém, dos 28.692 km concedidos em 1997, estima-se que 5.500 km apresentem baixa densidade, o que gera um quadro de ineficiência.

O governo federal atua em duas frentes para ampliar a malha ferroviária. Os investimentos públicos estão concentrados no PPA (Plano Plurianual), que inclui as obras do PAC. São R$ 39,6 bilhões a serem aplicados no setor entre 2013 e 2015 em grandes obras com foco voltado para o maior acesso aos portos. A outra frente está no novo modelo de concessões anunciado dentro do PIL. A intenção é licitar 12 trechos na construção de 10 mil km por meio do investimento de R$ 91 bilhões da iniciativa privada.

O estudo da CNT cita relatório de 2011 do TCU (Tribunal de Contas da União), que considera a deficiência no planejamento de infraestrutura de transporte como um dos grandes obstáculos ao desenvolvimento. De acordo com o TCU, é preciso que os gargalos logísticos sejam previstos com antecedência de anos para que possam ser concluídos antes de se tornarem entraves ao desenvolvimento econômico.

domingo, 29 de setembro de 2013

Valor da Linha Sul (Fortaleza) daria para fazer 33 BRTs

29/09/2013 - O Povo - Fortaleza

O Bus Rapid Transit (Transporte Rápido por Ônibus) da avenida Dedé Brasil, ao custo de R$ 41,6 milhões, é o mais caro em construção em Fortaleza. Terá uma extensão de 7 quilômetros, com estimativa de transportar 49 mil pessoas por dia, conforme dados do Anuário da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) 2012-2013. O fluxo é cerca de sete vezes menor do que o da Linha Sul do Metrofor, que tem 24,1 quilômetros de extensão. O valor do investimento no metrô foi de R$ 1,4 bilhões, o que daria para construir cerca de 33 BRTs semelhantes ao da Dedé Brasil.

 "Não me posiciono contra o metrô. Ele auxilia na mobilidade, pela alta capacidade que tem. O inconveniente está relacionado ao custo", avalia o superintendente técnico do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Ceará (Sindiônibus), Francisco Pessoa de Araújo Neto.

Como prioridade, Pessoa defende ser mais adequado esgotar a solução via ônibus inicialmente. "Temos como fazer transporte de alta capacidade utilizando ônibus. Está comprovado em diversos lugares. O problema é investir em corredor de ônibus fere vários interesses, vai mexer com quem usa automóvel, com lojista", ressalta.

O diretor-técnico admite que perfurar um túnel, a princípio, não mexe na vida das pessoas, mas torna o transporte rígido, com pouca - e cara - possibilidade de mudar o trajeto, caso necessário. "Você não pode mexer no sistema. A grande vantagem do metrô é porque não tem cruzamento, tem liberdade de circulação". No trem de superfície, a crítica é ao possível isolamento entre os bairros.

Pessoa afirma ainda que nem o ônibus nem o metrô acabam com os congestionamentos de veículos, já que só vai deixar o carro em casa quando for mais conveniente usar o transporte público.

Complementares

Conforme dado do Comunicado 98 do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), Ministério das Cidades e NTU, vale a pena investir no metrô com fluxo a partir de 25 mil pessoas por hora por sentido. Atende até cerca de 70 mil pessoas. O BRT vai de 5 mil a cerca de 45 mil pessoa por hora por sentido.

O presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô de São Paulo (Aeamesp), José Geraldo Baião, destaca que as cidades brasileiras têm crescido mais do que a infraestrutura e isso tem sido um problema para o transporte urbano. "Muitas pessoas que precisam do transporte público moram na periferia das cidades, cada vez mais longes das áreas mais centrais". Ele afirma que o BRT não é um transporte de alta capacidade de fluxo, que só pode ser suprido pelo metrô ou pelo monotrilho.

Baião adverte que o olhar não é só sobre a demanda. "A maior frota de automóveis e de motocicleta traz problemas de poluição e acidentes. Esse aspecto ambiental já tem peso. Vou colocar ônibus ou sistema eletrificado?", questiona.

O presidente da Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros (Abrati) e diretor-executivo do Grupo Guanabara, Paulo Porto Lima, não analisa o metrô como concorrente de ônibus, apesar de os ônibus moverem os negócios do grupo que lidera. Para ele, o transporte urbano deve funcionar de forma integrada. Se não for assim, não funciona. "Na visão de quem transporte, cada modal tem uma função. Eles precisam de integração", ressalta.


Trecho do noroeste paulista da ferrovia norte-sul começa a ser feito

29/09/2013 - G1 SP

As obras da ferrovia Norte-Sul já chegaram ao Estado de São Paulo com uma previsão de falta de dinheiro para a conclusão. Segundo o Tribunal de Contas da União, no trecho que vai terminar em Estrela D'Oeste (SP) serão necessários mais R$ 100 milhões, além do que já foi orçado anteriormente. Apesar dos problemas, poder público e moradores da região estão esperançosos: a construção é promessa de mais desenvolvimento.

As obras da ferrovia, que tem como principal objetivo escoar a produção agrícola do país, já começaram a ser feitas no Estado de São Paulo. Em Ouroeste (SP) o caminho já foi aberto, galerias e pontes instaladas. Em Fernandópolis (SP) começou o serviço de terraplanagem para a instalação dos trilhos que devem passar por outras sete cidades da região noroeste paulista.

A extensão sul da ferrovia tem 680 quilômetros e começa em Ouro Verde (GO) e vai até Estrela D'Oeste. O último lote da obra, que tem cerca de 140 quilômetros, vai precisar de mais dinheiro para ser concluído. No trecho que começa na cidade de Rio Arantes (MG) e termina no noroeste paulista  deverão ser gastos, além dos R$ 434 milhões do contrato inicial, outros R$ 100 milhões. O alerta é do Tribunal de Contas da União.

Mesmo assim, o TCU acredita que a verba não será suficiente. O laudo do tribunal diz ainda que já foram gastos pouco mais de 40% dos recursos e apontou a falta de 11 das 17 pontes e viadutos necessários. Por nota, a Valec, responsável pela construção da ferrovia, disse que as mudanças foram necessárias para adequar os projetos básico e executivo e que tem seguido as recomendações do tribunal de contas.

A empresa afirma ainda que até julho de 2014 a via estará pronta. A Valec, uma empresa pública ligada ao Ministério dos Transportes, informou também que o valor a ser gasto a mais na obra já estava previsto no contrato.

Ônibus sobre trilhos transportavam passageiros entre POA e Vale do Sinos

29/09/2013 - Zero Hora


Carros-motor circularam em Porto Alegre,Vale do Sinos e até na Serra.

Por Mirco Prati

Alguma coisa além dos trens percorreu, no passado, as estradas de ferro do Rio Grande do Sul. Veículos conhecidos como Carro-Motor foram uma alternativa para os passageiros que se deslocavam para cidades como São Leopoldo, Novo Hamburgo, Campo Bom e Taquara. Até em Caxias do Sul e Canela, eles andaram. Eram como se fossem ônibus ferroviários, movidos a óleo diesel. Tinham um design futurista, aerodinâmico, que remetia a ideia de velocidade, embora não tivessem exatamente essa vocação.

As carrocerias foram construídas nas oficinas da Viação Férrea do RS (VFRGS) em Santa Maria. Um deles foi apresentado na Exposição do Centenário Farroupilha, em 1935. Partiam da Estação Ildefonso Pinto, no Centro, próximo do Mercado Público. Ficavam na garagem da Antiga Estação do Riacho. Seu Eno Prati, hoje com 79 anos, lembra de ter andado neles quando tinha 22 anos, portanto, circularam pelo menos até 1956. Esse, da foto acima, foi fotografado pelo irmão dele, Mirco, já falecido. Dona Carmem Prati, outra irmã de seu Eno, leitora assídua do nosso Almanaque, foi quem gentilmente enviou-nos as fotos. Valeu, Dona Carmem!

Fonte: Zero Hora 

sexta-feira, 27 de setembro de 2013

Especialista aponta negligência no setor de infraestrutura

26/09/2013 - O Estado de S. Paulo

Há quatro anos, a operadora ferroviária ALL começou a construir a extensão de 200 quilômetros da Ferronorte, até a cidade de Rondonópolis (MT). Ali, um terminal ferroviário receberá os caminhões de soja para o transbordo para os trens que rumam para o porto de Santos.

Também há quatro anos, os governos federal e estadual sabem que o trecho de 25 quilômetros da BR-163, entre o posto chamado Trevão e o terminal, será o novo endereço do caos logístico provocado pelos caminhões no Centro-Oeste.

Pois apenas na semana passada, quando a ALL inaugurou o Terminal de Rondonópolis, a presidente Dilma Rousseff anunciou o projeto de duplicação do trecho da BR-163. Tomados os fartos exemplos de atraso na duplicação da 163, corredor por onde passam 30% da safra de grãos do País, é de supor o desfecho.

"Vai ser uma confusão. Na próxima safra, os caminhões que desciam para Alto Taquari pela BR 364 terão de entrar à direita e descer a 163 em pista simples. Vai ser um caos", prevê Miguel Mendes, diretor executivo da Associação dos Transportadores de Carga do Mato Grosso (ATC).

Especialista em gestão pública, Raul Velloso avalia que a negligência dos governos em relação à elaboração de projetos de infraestrutura alcançou nível vexatório no Brasil.

Em entrevista ao programa Fantástico, a ministra do Planejamento, Miriam Belchior, disse sem constrangimento que o governo havia decidido tocar as obras mesmo sem um simples projeto básico, dada a emergência do País.

"Quase caí de costa quando ouvi aquilo. Como é que pode um ministro de Estado dizer uma coisa dessas?", indaga Velloso. A engenharia séria recomenda que nenhum tijolo seja assentado sem a existência de um detalhado projeto executivo para a obra.

Atraso. Os 10 mil quilômetros de ferrovia, incluídos no chamado Programa de Investimento em Logística (PIL) - que completou um ano em agosto e até agora não saiu do papel - padecem exatamente do mesmo problema.

A divisão dos trechos ferroviários tem estimativas de custos discutíveis.

Como o governo fixa a taxa de retorno tendo como base um volume teto para o investimento, a falta de certezas sobre os valores a serem gastos na construção dos trechos torna a concessão uma loteria.

Com tamanha dúvida, poucas empresas sérias e com capacidade se arriscarão em entrar no negócio. Não é por acaso que projetos de linhas de transmissão, exploração de petróleo e rodovias estão sendo ignorados por investidores.

"O governo começa a perceber essas coisas e está tentando fazer os leilões de qualquer forma, mas acho que não há como salvá-los sem chamar o setor privado e começar tudo de novo", afirma Velloso.

Ele também critica a obsessão do governo pela modicidade tarifária. "O setor privado não trabalha com retorno zero. Isso não existe", diz Velloso.

Para Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral, a gestão pública da infraestrutura é naturalmente complexa, embora no Brasil seja também confusa.

"Temos uma complexidade confusa por parte da matriz de gestão da infraestrutura e isso leva à completa aversão ao risco por parte dos investidores", afirma Resende.

terça-feira, 24 de setembro de 2013

Ferrovia poderá cruzar o Nordeste, de Salvador a São Luis

24/09/2013 - PB Agora

O Trem do Sol deverá ser totalmente privado, com uma empresa sendo proprietária da ferrovia e vendendo linhas e horários para outras empresas operarem.

A Paraíba deverá ser 'cortada' por uma ferrovia de aproximadamente 2.500 quilômetros, que percorrerá os nove estados do Nordeste, de Salvador (BA) a São Luiz (MA), com custos de R$ 5 bilhões a R$ 10 bilhões, dependendo do traçado da linha. O chamado Trem do Sol ainda não tem previsão para ser construído, mas no próximo mês será assinado, em João Pessoa, um termo de cooperação entre a Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste (Sudene) e a Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) para iniciar os estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental para implantação e exploração da rede de transporte de passageiros e de carga.

O coordenador-geral de Elaboração e Avaliação dos Planos de Desenvolvimento da Sudene, Adonis Oliveira, informou que as cidades por onde os trilhos vão passar ainda não foram definidas, mas o consenso é de que a ferrovia seguirá sempre pela costa para serem atendidas todas as capitais, com exceção de Teresina, por não ser litorânea. Contudo, um ramal entre Parnaíba e Teresina, que foi abandonado, deverá ser recuperado.

O Trem do Sol deverá ser totalmente privado, com uma empresa sendo proprietária da ferrovia e vendendo linhas e horários para outras empresas operarem. Contatos já foram feitos com o Governo da Espanha, pois no país há um modelo de concessão do transporte ferroviário que a Sudene gostaria de adotar. Adonis Oliveira informou que o Governo Espanhol disse que daria suporte, que poderá ser dado até na fase inicial de estudos.

"Não queremos monopólio porque isso é prejudicial, porque uma empresa pode cobrar o que quer. A capacidade de investimento público também é pequena, então os investimentos serão totalmente privados. A empresa proprietária da rede venderia espaços. Dentro de uma área urbana, por exemplo, teria um trem metropolitano em horários que não passarão trens interestaduais e à noite seriam os trens de carga. Com isso, várias empresas podem atuar na mesma linha ferroviária", explicou Adonis Oliveira.

Ele explicou que a ideia é fazer uma chamada pública para que empresários e bancos de investimentos demonstrem interesse no projeto. Além disso, o projeto seria aberto ao público em geral, que poderia comprar pacotes de ações. "A ideia é não esperar por PAC nenhum. Seria algo fora desse capitalismo de estado que vemos hoje, em que o PT tem vergonha de terceirizar porque já falou muito sobre isso. A propriedade seria privada, com controle privado, mas regulado pelo Governo Brasileiro", afirmou.

Estudo irá analisar Viabilidade Técnica - a fim de definir a melhor tecnologia, melhor traçado e características a serem adotadas no projeto;

Viabilidade Econômica - para assegurar que o projeto não venha a se tornar mais um "elefante branco" sorvedor de recursos do Estado;

Viabilidade Ambiental - a fim de minimizar o impacto desta obra sobre o meio ambiente, tanto na sua implantação como na operação;

Viabilidade Política - para determinar a melhor forma de atender a todos os interesses que serão mobilizados a partir da decisão de implantar esta obra;

Viabilidade Social -a fim de prever e atenuar os possíveis impactos sociais negativos, assim como a fim de alavancar todas as possíveis melhoras sociais que decorrerão da implantação desta ferrovia;

Viabilidade do Modelo de Governança - a fim de mensurar os impactos previsíveis que seriam decorrentes das diferentes formas pelas quais poderíamos implantar e gerir a operação do projeto.

Fonte: PBAgora 

sexta-feira, 20 de setembro de 2013

Primeiro leilão de ferrovias do programa de investimentos do governo está previsto para outubro

05/07/2013 - Agência Brasil

Sabrina Craide*

Brasília - O leilão do trecho ferroviário entre Açailândia (MA) e Barcarena (PA), onde fica o Porto de Vila do Conde, deverá ser feito no dia 18 de outubro. A ferrovia, que terá extensão de 457 quilômetros, receberá investimentos de R$ 3,25 bilhões e deverá ficar pronta em quatro anos depois da assinatura do contrato de concessão.

Esta é a primeira ferrovia que será concedida pelo Programa de Investimentos em Logística, que prevê a construção de 11 mil quilômetros de ferrovias. O governo anunciou hoje (5) a conclusão das consultas públicas sobre o trecho. Os estudos técnicos, a minuta do edital e dos contratos devem ser enviados ao Tribunal de Contas da União (TCU) até o dia 15 deste mês e no dia 19 de agosto o edital deve ser publicado.

O edital do trecho entre Açailândia e Barcarena servirá de modelo para os demais trechos que serão licitados. A expectativa do governo é que todos os editais sejam lançados neste ano e, até o fim do primeiro bimestre do ano que vem, os 13 trechos ferroviários previstos no Programa de Investimentos em Logística sejam concedidos à iniciativa privada. Os próximos trechos deverão ser licitados em outubro: entre Lucas do Rio Verde (MT) e Uruaçu (GO) e entre Estrela d'Oeste (SP) e Maracaju (MS).

"Isso é importante para nós porque retoma algo que consideramos fundamental para o país, que é a reestruturação da malha ferroviária. Reiniciamos isso com o PAC [Programa de Aceleração do Crescimento], mas o Estado não tem condições de fazer isso sozinho, tanto por questões econômicas quanto por questões de gestão. Achamos que a iniciativa privada é fundamental nesse processo para nos ajudar nos investimentos, na gestão e na celeridade dessas obras", disse a ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann.

A ferrovia vai passar por 11 municípios nos estados do Maranhão e do Pará. Segundo o ministro dos Transportes, César Borges, o trecho é importante porque complementa a Ferrovia Norte-Sul, permitindo a saída de grãos pelo Norte do país, o que economizará cerca de seis dias de viagem e aliviará os portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR). A Ferrovia Norte-Sul deverá estar concluída no final de 2015.

"A Norte-Sul será uma grande coluna vertebral brasileira para levar as cargas do Centro-Oeste, em especial os grãos da safra de soja, para que possam ser escoados por meio do Porto de Vila do Conde, já próximo do Equador, portanto, com a vantagem competitiva muito grande para chegar aos mercados da Europa, ao mercado asiático, porque estará próximo ao Canal do Panamá e também ao mercado americano", disse.

O modelo de licitação que será adotado nos próximos leilões de ferrovias prevê que o concessionário do trecho será dissociado do responsável pelos transportes. A Valec (estatal criada para administrar as ferrovias federais) vai comprar a capacidade integral do transporte das ferrovias e fazer a oferta pública dessa capacidade para os usuários que quiserem transportar carga própria a operadores ferroviários independentes e a concessionários de transporte ferroviário que podem adquirir parte da capacidade das ferrovias.

O concessionário será responsável pela construção, manutenção e gestão da infraestrutura pelo prazo de 35 anos. A empresa que vencer a concessão deverá garantir uma determinada capacidade durante o período contratual, atingindo 34,5 milhões de toneladas por ano ao final da concessão. A taxa interna de retorno (TIR) do projeto foi fixada em 8,5%.

O presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, disse que não houve diminuição no interesse de investidores em projetos de infraestrutura no Brasil por causa da conjuntura econômica. "Os investidores que têm interesse nesse programa não são os investidores da Bolsa [de valores], são investidores de longo prazo. Não se percebeu nenhuma mudança nem de ânimo nem de requisitos de condições extras para atrair, pelo contrário"

O Programa de Investimentos em Logística foi lançado em agosto do ano passado, com previsão de investimentos de R$ 91 bilhões em ferrovias via parceria público-privada. O governo acrescentou mais um trecho aos 12 que tinham sido divulgados: entre Feira de Santana (BA) e Parnamirim (PE), chegando até a Ferrovia Transnordestina, com cerca de 1,1 mil quilômetros, totalizando 11 mil quilômetros.

*Colaborou Luana Lourenço

Edição: Fábio Massalli

Medo de fracasso deve adiar leilão de ferrovia para 2014

20/09/2013 - Folha de S. Paulo

O único leilão de ferrovias do programa de concessões marcado para este ano, um trecho da Norte-Sul entre Maranhão e Pará previsto para 18 de outubro, deverá ser adiado nos próximos dias.

Assim como os outros dez trechos previstos no programa, só deverá ter seu edital publicado no próximo ano.

Ganhou força dentro do governo o grupo que entende que as concessões de ferrovias precisam ser reformuladas porque não foram aceitas pelo mercado. Para esse grupo, um fracasso nas ferrovias poderá contaminar outros leilões de infraestrutura.

Outro grupo ainda tenta manter o leilão do trecho da Norte-Sul para este ano, promovendo ajustes no edital. Uma reunião hoje com a presidente Dilma Rousseff poderá decidir a questão.
Lançado em agosto do ano passado, o programa de concessão de ferrovias prevê passar à iniciativa privada a construção de 11 mil quilômetros de linhas, ao custo de quase R$ 100 bilhões.

Problemas

O leilão de ferrovias enfrenta forte ceticismo do mercado. Os estudos apresentados pelo governo são considerados insuficientes. Eles foram feitos apenas com modelos computacionais, sem testes no solo para avaliar se o custo estimado da obra é, de fato, próximo do real.

Como no modelo criado pelo governo o risco de a obra sair mais cara tem que ser assumido pelas empresas, elas não querem participar sem um estudo melhor dos projetos. E, como há outros leilões com risco menor, como rodovias e aeroportos, elas não aprofundaram seus próprios levantamentos desse setor.

No caso da Norte-Sul, a Folha apurou com uma companhia do setor que o custo estimado da obra é de R$ 5 bilhões, e não de R$ 3 bilhões, com projeta o governo.
O leilão de ferrovias também enfrenta outras dificuldades. A data de 18 de outubro não pode ser mais cumprida porque os estudos não estão aprovados pelo TCU (Tribunal de Contas da União), o que é obrigatório.

Após a aprovação do tribunal, são necessários pelo menos 45 dias para a publicação do edital e para o leilão.

O tribunal resiste a aprovar o modelo porque entende que ele não é uma concessão, já que o governo estima que a arrecadação da ferrovia para cobrir os custos de implantação será insuficiente, sendo necessário aporte de recursos do Orçamento da União.

Nesses casos, os técnicos do órgão entendem que a lei só permite a PPP (Parceria Público Privada), modo no qual o governo paga a uma empresa privada para construir ou administrar algum bem público.

Ontem o presidente do TCU, Augusto Nardes, e a presidente Dilma acertaram que na segunda-feira a ministra da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, vai apresentar uma proposta do governo para solucionar o problema. 

Governo apresentará ao TCU modelo para ferrovias

19/09/2013 - O Globo

O presidente do Tribunal de Contas da União (TCU), Augusto Nardes, disse nesta quinta-feira que o governo entrega na próxima segunda-feira a proposta final do modelo de concessão de ferrovias. Nardes esteve reunido nesta tarde com a presidente Dilma Rousseff.

— Na segunda-feira a ministra Gleisi Hoffmann vai ao tribunal para levar a proposta definitiva com relação às ferrovias para o Brasil. Nós estamos ainda esperando o formato que vai ser apresentado por parte do governo e na expectativa de que esse formato possa ser definitivo para as ferrovias. São 7.500 km de ferrovias que serão feitas no país. Já tivemos várias reuniões técnicas entre a equipe do tribunal e a do governo — Afirmou Nardes.

Ainda não foi iniciado o processo de concessão de ferrovias. O edital para a licitação da ferrovia que liga Açailândia (MA) e Barcarena (PA) ainda precisa do aval do TCU para ser lançado.

Nardes informou também que Dilma disse a ele que o governo irá acatar as orientações que o tribunal deu com relação à concessão dos aeroportos de Confins (MG) e Galeão (RJ), cujos editais foram aprovados com ressalva pelo TCU.

— As orientações que nós demos com relação aos aeroportos a presidente Dilma me disse que serão acatadas em relação aos dois últimos aeroportos de grande importância que nós já decidimos semana passada no tribunal. Com isso vai fluir também a questão dos aeroportos — afirmou. 

Alckmin diz que não renovará compartilhamento de malha

20/09/2013 - G1 São Paulo

O governador Geraldo Alckmin (PSDB), cobrou do governo federal, nesta quinta-feira (19), a construção do ferroanel em São Paulo ao comentar o acidente ocorrido na Linha 7- Rubi, da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). No fim da manhã de quarta-feira (18), um trem de carga descarrilou e atingiu uma composição que transportava passageiros.

Para o governador, o convênio que prevê o compartilhamento das ferrovias entre trens de carga e de passageiros não deve ser renovado em 2016. O governo do estado quer que trens de cargas a partir de agora só circule à noite.

"Estamos hoje comunicando à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e à MRS Logística [que opera cargueiros, por concessão federal], que nós queremos diminuir a zero o trem de carga durante o dia, que eles precisam se adaptar durante a noite e comunicando também que depois de 2016 não tem mais", afirmou em evento no Palácio dos Bandeirantes, na Zona Sul de São Paulo.

De acordo com o governador, haverá um prazo para que sejam tomadas as providências para suspensão do tráfego dos trens de carga durante o dia. "Estamos sempre alertando o governo federal de que precisa ter uma alternativa para não passar mais dentro de São Paulo", afirmou.  Atualmente, dos 75 trens que passam todo dia por São Paulo, cerca de um terço circulam durante o dia, junto com o trem.

Alckmin afirmou que as negociações para a construção do Ferroanel e o Rodoanel datam da mesma época, porém, o projeto que caberia ao governo federal não avançou. O governador destacou que os trechos Oeste e Sul do Rodoanel já estão concluídos. O trecho leste deve ser terminado no primeiro semestre de 2014 e seis frentes de trabalho atuam na construção do trecho norte."O Ferroanel nunca começou", destacou.  

Interdição

A linha 7 permanece com tráfego interrompido entre Franco da Rocha e Baltazar Fidélis nesta quinta-feira (19). De acordo com o secretário de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, toda a carga de bauxita foi retirada do local do acidente. A expectativa é que na segunda-feira as duas já estejam liberadas.

ALL inaugura complexo intermodal em Rondonópolis

20/09/2013 - Revista Ferroviária

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Dilma durante a inauguração do terminal de Rondonópolis, no Mato Grosso

A América Latina Logística inaugurou nesta quinta-feira (19/09) o Complexo Intermodal Rondonópolis (CIR), com a presença da presidenta Dilma Rousseff, dirigentes da ALL, empresários e convidados. O terminal está localizado na BR-163, a 28 km do centro da cidade de Rondonópolis, no Mato Grosso. Segundo a ALL, as obras aumentarão a eficiência do escoamento de cargas no corredor do Centro-Oeste para o Porto de Santos.

O complexo intermodal faz parte do projeto Expansão Malha Norte, obra que integra o  Programa de Aceleração do Crescimento (PAC2) do Governo Federal. O projeto, que contempla a expansão de 260 km da Ferronorte, entre Alto Araguaia à Rondonópolis, e o terminal ALL, teve investimento total de R$ 880,00 milhões por parte da ALL e sua construção se iniciou em 2009. A obra da ferrovia foi concluída em dezembro do ano passado.

O CIR tem uma área total de 385,10 hectares, e começará a operar com capacidade de carregamento de 120 vagões graneleiros a cada 3,5 horas.  Além do terminal da ALL, cerca de outras 20 empresas também irão instalar terminais indústrias no complexo, com um investimento adicional estimado em R$ 700 milhões, nos próximos cinco anos.  Entre essas empresas está a Brado,  que já está operando seu terminal, que tem capacidade para movimentar 240 TEUs (Tonelada equivalente a 20 pés) por ano.

"Um complexo intermodal é um local que atrai outras empresas, um complexo intermodal é um local onde se criam emprego e renda, um complexo intermodal, primeiro da América Latina, tem a condição de transformar empresas em negócios em todo o seu entorno. Por isso, eu dou os parabéns à ALL. E fico muito à vontade para fazer isso porque nós sempre tivemos uma acirrada discussão a respeito da necessidade deste trecho até Rondonópolis ser completado, porque ele estava no PAC", discursou a presidenta Dilma no evento.

Interesse privado na ferrovia

20/09/2013 - Revista Ferroviária

A iniciativa privada quer mais garantias para participar dos projetos metroferroviários de Parceria Público-Privadas (PPP). A Revista Ferroviária ouviu os investidores para saber quais são os pontos que preocupam em relação aos projetos de PPP: falta de garantias de pagamento;  riscos de desapropriação, construção e engenharia; mitigação de riscos;  insegurança jurídica;  necessidade de projetos viáveis e atualizados; taxa de retorno compatível com o risco assumido.

Na visão dos investidores privados é necessário que esses pontos estejam claros para que haja interesse nos projetos que envolver PPP. O Brasil tem hoje 21 projetos de PPP sendo oferecidas, ou prestes a serem oferecidas, ao mercado.  Essas PPPs incluem os 12 trechos do Programa de Investimentos em Logística (PIL); duas linhas de metrô em São Paulo, uma de monotrilho e quatro trechos de trens intercidades também em São Paulo; e os metrôs de Curitiba e Porto Alegre.

Uma das PPPs é a da Linha 6-Laranja de São Paulo, que teve seu edital relançado na sexta-feira passada (13/09). A linha que vai ligar a Brasilândia a São Joaquim teve uma licitação vazia no final de julho e uma das principais causas de não ter interessados foi o risco com as desapropriações, custo que o governo assumiu no novo edital.

O diretor de Novos Negócios do grupo CCR, Leonardo Vianna, explica que para ter investidores interessados em uma PPP é necessário em primeiro lugar que o projeto seja viável,  com rentabilidade adequada, segurança jurídica e marco regulatório bem definido. O grupo CCR é responsável pela Linha 4-Amarela de São Paulo, a primeira PPP do país, e ganhou recentemente a PPP para construção, manutenção e operação do metrô de Salvador.

A reportagem completa sobre o interesse da iniciativa privadas nos projetos ferroviários de PPP faz parte da edição Agosto-Setembro da Revista Ferroviária. A edição digital está disponível para os assinantes no site da RF – www.revistaferroviaria.com.br .  As pessoas que não são assinantes e querem adquirir a Revista Ferroviária podem entrar em contato pelo e-mail assinaturas@revistaferroviaria.com.br .

Presidente Dilma garante tirar Fico do papel

20/09/2013 - A Gazeta - MT

Lançada ainda durante a gestão Blairo Maggi (PR), a Ferrovia de Integração do Centro- Oeste (Fico) ainda não saiu do papel. O lançamento do edital, seguindo as novas regras do Regime Diferenciado de Contratações (RDC), num modelo específico para as Ferrovias, estava previsto para ser lançado ainda este ano, mas deve ficar para 2014. Apesar da indefinição, a presidente Dilma Rousseff (PT) jurou que realizará a obra.

"Lembro perfeitamente de um dia que estavam lançando a ligação entre Uruaçu (GO) e Lucas do Rio Verde e eu não podia comparecer, eu era ministra na época e jurei, pelo telefone, ao então governador, que nós íamos fazer essa obra", comentou.

Na manhã desta quinta-feira (19), durante a inauguração do projeto de Expansão da Malha Norte, em Rondonópolis, ela fez questão de reforçar o juramento e anunciar que realizará a obra. Dilma ainda fez questão de destacar que Maggi será o receptáculo desse juramento.

Ministro dos Transportes, César Borges (PR), destacou que deve retornar muito em breve para Mato Grosso para fazer o anúncio da Fico. De acordo com ele, o investimento da presidente no setor ferroviário vai ao encontro da vontade nacional.

O ministro ainda ressaltou que o investimento no setor ferroviário em Mato Grosso, até o momento, com a inauguração do complexo intermodal e a chegada dos trilhos até Rondonópolis, gira em torno de R$ 910 milhões.

Já o governador Silval Barbosa (PMDB), aproveitou a oportunidade para lançar o desafio para Dilma e o presidente da América Latina Logística (ALL), Alexandre Santoro, a promoverem a expansão da Ferrovia Vicente Vuolo até Cuiabá.

quarta-feira, 18 de setembro de 2013

Odebrecht sai das obras da Transnordestina

02/09/2013 - Revista Ferroviária

A Odebrecht está fora das obras da Ferrovia Transnordestina (TLSA). O motivo de a construtora ter reincidido contrato das obras da Transnordestina seria a discordância no termo de precificação da construção da ferrovia, que deve cortar os estados do Piauí, Ceará e Pernambuco. A decisão teria sido através de processo de arbitragem e de forma amigável.

De acordo com o Jornal Commércio, o ministro da Integração Nacional, Fernando Bezerra Coelho, disse que somente após a Transnordestina assinar um novo contrato de concessão com o Governo Federal (que é o financiador da obra) é que será contratada uma ou mais empreiteiras para tocar o projeto.

Conforme balanço do PAC, atualmente o valor as obras de continuidade da malha da Transnordestina estão em torno de R$ 7,5 bilhões e estão atrasadas em cinco anos. O projeto da Nova Transnordestina engloba a construção de 305 quilômetros de novas vias entre Eliseu Martins (PI) e Salgueiro (PE)e remodelação de outros 1.123 quilômetros, nos trechos Missão Velha-Pecém (PE) e Salgueiro-Recife, além de terminais portuários.

Procuradas pela Revista Ferroviária, a Odebrecht e a Transnordestina informaram que não vão comentar o assunto. O Ministério dos Transportes afirma ainda não ter sido informado oficialmente sobre o assunto.

segunda-feira, 16 de setembro de 2013

São Paulo tem quatro projetos de Trens Regionais

16/09/2013- Revista Ferroviária

No estado de São Paulo existem quatro projetos para trens regionais, são eles: São Paulo-Sorocaba, São Paulo – Jundiaí, São Paulo – Santos e Jundiaí – Campinas.  O presidente da CPTM, Mario Bandeira, informou que o mais avançado desses projetos é o trem de São Paulo a Jundiaí, que está em análise das propostas da licitação.  A ligação Jundiaí – Campinas está em projeto de adequação do projeto funcional. São Paulo – Santos ainda enfrenta questões ambientais, os estudos funcionais já foram finalizados.

Segundo Joaquim Lopes da Silva Jr, presidente da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), que está a frente dos projetos de ferrovias regionais de São Paulo, esses projetos deverão ser tocados por Parcerias Público Privadas (PPP). Os estudos de demanda de passageiros feitos pelo Estado devem estimular mais interessados e compensar os investimentos, principalmente em São Paulo, cujo acesso deve ser por túneis ou vias elevadas.

"A proposta dessas ligações é estruturar a rede de trilhos do estado de São Paulo e melhorar a acessibilidade entre as cidades aliviando as vias públicas", concluiu o presidente.
Trens regionais pelo Brasil

A Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT) apresentou no último dia da Semana de Tecnologia da Aeamesp (13/09) a situação de alguns trechos dos trens regionais em projeto no país. Sérgio Seabra, analista de regulação da ANTT, destacou o interesse do governo federal na implantação das linhas regionais e falou sobre os trechos.

No Rio Grande do Sul, o trem Caxias – Bento Gonçalves já está com os estudos finalizados e já foi realizada a audiência publica em maio deste ano.  Em Santa Catarina a solicitação para o trem que ligará Itajaí, Blumenau e Rio do Sul, em uma via de 146 km já está no Ministério dos transportes aguardando aprovação. No estado do Paraná, o trem Londrina – Maringá, conhecido como Pé-Vermelho, está com os estudos finalizados e aguarda o agendamento da audiência pública. O trecho terá 152 km de extensão.

Passando para a região Sudeste, em São Paulo o projeto executivo do trem intercidades São Paulo – Itapetininga, passando por Santos, Jundiaí, Campinas, S. J. dos Campos, e Sorocaba, está sendo contratado para o trecho Jundiaí e já foi lançada as PMIs dos demais trechos. Em Minas Gerais, a ligação de 505 km de BH – Ouro Preto/Conselheiro Lafaiete já teve sua PMI publicada. Além disso foi enviada proposta para o Ministério dos Transportes para o trecho Araguari-Uberlândia.

Na região Centro-Oeste a ligação de 80 km de Brasília – Luziânia está em fase de licitação dos Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) enquanto o trecho Brasília – Goiânia esta em fase de elaboração.

No Nordeste, o trecho baiano de 288 km entre Salvador e Feria de Santana já está com seus estudos finalizados. Dois trechos já tem suas conclusões previstas para dezembro deste ano, no Maranhão a ligação de 111 km entre São Luís e Itapecuru Mirim e o trecho entre as cidades de Codó (MA), Terezina (PI) e Altos (PI). 

sábado, 14 de setembro de 2013

Rondonópolis: inauguração do terminal de grãos de ferrovia deve ser dia 20 de setembro

13/09/2013 - Só Notícias

Com a inauguração e entrada em operação do Terminal Intermodal de Rondonópolis, o foco volta-se agora para complementação da Ferrovia Vicente Vuolo até Cuiabá.

Por João Bosquo

A América Latina Logística (ALL) divulgou que a data de inauguração do Terminal Intermodal de Rondonópolis será no próximo dia 20. A secretaria de Imprensa da Presidência da República ainda não confirmou oficialmente a agenda da presidenta Dilma. O governador Silval Barbosa espera fazer o anuncio ainda esta semana, após seu retorno de Brasília, onde cumpre agenda de trabalho.

O secretário-extraordinário de Estado de Acompanhamento da Logística Intermodal de Transportes, Francisco Vuolo, diz que a ALL já está ultimando os preparativos finais para a inauguração do terminal ferroviário. Ele lembra que a liberação da Licença de Operação, expedida pelo IBAMA, era o último documento relativo as questões ambientais que faltava. A ALL já está operando em caráter experimental e após a inauguração vai atender com sua carga máxima. "A entrada em operação vai representar um salto de desenvolvimento para toda a região e em especial para sul de Mato Grosso", declara.

A capacidade dos terminais de Itiquira, Alto Araguaia e Alto Taquari, somam 12 milhões de toneladas/ano e essa capacidade vai agregar mais 5 milhões, chegando aos 17 milhões. Segundo Vuolo, a entrada em operação do Terminal Intermodal de Rondonópolis vai reduzir muito o engarrafamento das rodovias durante o escoamento da produção, minimizando os problemas durante a safra. O secretário Vuolo destaca ainda que o complexo em torno do Terminal de Rondonópolis recebe investimentos R$ 600 milhões da iniciativa privada que estão se instalando no município.

Com a inauguração e entrada em operação do Terminal Intermodal de Rondonópolis, o foco volta-se agora para complementação da Ferrovia Vicente Vuolo até Cuiabá. "Nossa próxima etapa é avançar até a Capital". Segundo Francisco Vuolo, agora serão apenas 200 km de trilhos para concretização de um sonho. A luta continua.

Fonte: Só Notícias 

sexta-feira, 13 de setembro de 2013

Novas ferrovias atraem empresas do agronegócio

11/09/2013 - Brasil Econômico

Apesar das dúvidas com relação ao modelo proposto pelo governo, operadores logísticos já começam a se movimentar para o primeiro trecho ferroviário que será licitado, que liga Açailândia (MA) ao porto de Vila do Conde, em Barcarena (PA). Segundo fontes do setor, empresas ligadas à logística da produção agrícola, como a multinacional Bunge e a brasileira NovaAgri, já vêm mantendo contatos com fornecedores para preparar terreno para a concorrência pelo uso da capacidade do trecho. A operadora Valor Logística Integrada (VLI), controlada pela Vale, é outra empresa citada entre as potenciais competidoras. 

"Já estamos recebendo consultas de empresas que começam a preparar o plano de negócios para participar da competição", diz um fornecedor de equipamentos para redes ferroviárias. Procuradas, as companhias preferiram não se manifestar. Mas está claro, entre especialistas, que empresas com negócios ligados à agroindústria têm maior interesse pela operação, que criará um novo corredor para o escoamento de grãos no país. As empresas que já começam a se manifestar, segundo fontes do setor, têm atividades ligadas ao transporte da produção agrícola, com a operação de terminais e, no caso da VLI, de concessões ferroviárias. 

"Há uma demanda reprimida muito grande naquela região (do primeiro trecho a ser concedido), tanto dos produtores de grãos quanto dos produtores de minério", avalia o professor Paulo Fleury, do Instituto de Logística e Supply Chain. A grande dúvida, diz Fleury, reside na desconfiança sobre o modelo de construção das novas concessões. Com o objetivo de desverticalizar o setor, o governo propõe que a estatal Valec compre toda a capacidade de transporte dos novos trechos e revenda aos operadores interessados. A licitação para construção do primeiro trecho está prevista para outubro. O investimento previsto, segundo o plano de outorga aprovado em julho, é de R$ 3,25 bilhões. 

Nessa etapa, o governo espera a participação de grandes construtoras. "A questão é se vai haver gente interessada, porque o modelo tem um risco regulatório grande", comenta o especialista do Ilos. "A desverticalização é interessante, porque aumenta a competição, mas a solução apresentada não é boa aos olhos dos investidores", concorda Letícia Queiroz, especialista em regulação do escritório Siqueira Castro Advogados. 

O mercado espera adiamento do leilão do primeiro trecho para que o governo consiga sanar dúvidas do Tribunal de Contas da União (TCU) e apresentar soluções que melhorem a atratividade do projeto. Letícia não vê impedimentos legais para que o modelo proposto pelo governo seja utilizado, mas acredita que haverá questionamentos dos órgãos de controle. "A discussão é natural porque se trata de um modelo novo" explica. Segundo fontes, a tendência é que o governo aproveite a MP de criação da Empresa Brasileira de Ferrovias para reforçar a sustentação legal do sistema proposto. 

O programa de concessões de ferrovias, que prevê investimentos de R$ 91 bilhões na construção e modernização de 10 mil quilômetros de linhas férreas, faz parte do Programa de Investimentos em Logística (PIL), grande aposta do governo para impulsionar a economia por meio do investimento nos próximos anos, revertendo a dependência do consumo interno no desempenho do PIB. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) já abriu consulta pública para discutir com o mercado as minutas de edital e contrato de concessão de dois outros trechos, que ligam Lucas do Rio Verde (MT) a Campinópolis (GO) e Estrela D'Oeste (SP) a Dourados (MS). 

O Programa de Investimento em Logística tem aportes totais estimados em R$ 133 bilhões. Além de ferrovias, vai conceder trechos rodoviários. Para atrair investidores, o governo anunciou um pacote de financiadores, que inclui a participação dos fundos de pensão de estatais, além do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

Fonte: Brasil Econômico

Sudene quer ligar litoral do NE com o Trem do Sol

12/09/2013 - Diário do Nordeste

Todo o litoral nordestino poderá ser interligado por uma rede de transporte ferroviário regular que fará, simultaneamente, a movimentação de cargas e o translado de passageiros de Salvador, na Bahia, até São Luís, no estado do Maranhão. A ferrovia deverá contar com 2,7 mil quilômetros de extensão. 

A UFC ficará responsável pelo estudo que dirá se o trecho que envolve Ceará, Piauí e Maranhão é viável do ponto de vista técnico, econômico e ambiental. Após a pesquisa, é que será possível estimar os custos e o prazo do projeto Foto: Elizângela Santos 

O projeto de infraestrutura logística Trem do Sol, de iniciativa conjunta da Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste (Sudene) e da Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT), terá o termo de cooperação técnica assinado no próximo dia 4 de outubro, durante o II Fórum Nordeste 2030 - Visão Estratégica de Longo Prazo, em João Pessoa (PB). 

De acordo com Epitácio Pedrosa, chefe de gabinete da Sudene, depois da assinatura, o próximo passo para tirar o projeto do papel, será a constituição de um comitê técnico formado por Sudene, ANTT, secretarias de Transporte dos estados envolvidos no estudo, além de representantes dos Ministérios dos Transportes e da Integração Nacional. 

Em seguida, serão elaborados estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental sob a coordenação das universidades federais da Bahia, de Pernambuco e do Ceará. "Dividimos o projeto em três trechos. O primeiro trecho compreende os estados da Bahia, Sergipe e Alagoas e ficará a cargo da UFBA. O segundo trecho inclui Pernambuco, Paraíba e Rio Grande do Norte e estará sob a responsabilidade da UFPE. Já o terceiro e último trecho envolve Ceará, Piauí e Maranhão e será desenvolvido pela UFC", explica Pedrosa. 

Custo e prazo 

Ainda de acordo com o representante da Sudene, cada um dos três estudos de viabilidade é que irão dizer se o projeto é viável dos pontos de vista técnico, econômico e ambiental. "A partir da elaboração dos estudos é que os integrantes do comitê técnico terão condições de estimar o custo e o prazo das obras. O nosso papel (da Sudene) é tentar tirar do papel um projeto que irá trazer ganhos ao Nordeste" afirma. 

Conforme Epitácio Pedrosa, o projeto se espelha na experiência da África do Sul. "Eles têm trens desse tipo, que fazem um misto do transporte de cargas com o turismo, sendo essa uma vocação natural do litoral da Região", observa. 

A iniciativa, segundo ele, é pioneira. "O Nordeste não tem nenhum tipo de linha de ferrovia no seu litoral. O que temos de mais semelhante é só um gasoduto", afirma Pedrosa, para quem o transporte misto reduz os custos do projeto. 

"Só o transporte de cargas poderia não se pagar. Acrescentando os passageiros o valor se dilui, até porque estamos falando de dois públicos: àquele passageiro que pegará o trem para ir trabalhar e o turista, que poderá conhecer o litoral nordestino gastando menos tempo e dinheiro", complementa o chefe de gabinete da Sudene.

Fonte: Diário do Nordeste

terça-feira, 10 de setembro de 2013

Transnordestina, promessa ainda inacabada

08/09/2013 - O Globo

Não bastasse o atraso nas obras de transposição do Rio São Francisco, os sertanejos convivem também com a paralisação de outra empreitada, igualmente anunciada com pompa e circunstância pelo governo federal, dentro do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC): a ferrovia Transnordestina. Prevista para ter 1.728 quilômetros de extensão, ela já deveria estar interligando o sertão ao litoral.— Eu penso que, mesmo que meus netos morram velhos, não verão nem transposição nem ferrovia — diz o produtor rural Luiz Carlos de Lira.

A equipe do GLOBO viajou mais de 1.500 quilômetros pelo sertão sem observar um só operário em ação nos dois empreendimentos que se cruzam em diversas localidades, como ocorre no povoado de Malhadinha, no município de Custódia, a 335 quilômetros de Recife. Ali, um viaduto da Transnordestina passa por cima de um canal do Eixo Norte da transposição, cujas paredes, na falta de água que as conservem, já ostentam remendos nas rachaduras no concreto provocadas pelo sol.

Os canais não receberam uma só gota do Velho Chico. E o viaduto, com as cabeceiras desconectadas, é um esqueleto de concreto que liga o nada a lugar nenhum. Com cerca de 50 metros de extensão, ele não tem brita, dormentes nem trilhos.

Mais dez quilômetros de estrada barrenta no meio da caatinga, dessa vez no vilarejo de Cacimbinha, e as duas obras se cruzam novamente. É água que não chega e o trem que ninguém sabe quando vai passar: a ponte sobre o Rio Marrecas com escadas improvisadas e cabeceiras desconectadas virou antro de ladrões. Moradora do povoado, Maria Rita Virgínio Freire, de 60 anos, para o carro de mão em que leva milho para os bichos. E o faz para reclamar:

— Não tem nada terminado de nada. É só cutucada em todo canto. Essas duas obras só trouxeram desassossego. Aqui a vida acabou.

Antes recolhida à tranquilidade do seu sítio, ela chega a desafiar os ladrões que costumam acorrer ao local para roubar brita, ferro, blocos de concreto, cercas e material abandonado pela empreiteira que era encarregada da obra e que abandonou os seus canteiros. Ela afirma que às vezes acorda assustada, à noite, com o barulho dos ferros sendo jogados ponte abaixo, no leito seco do rio. De lá, são transportados em camionetes para o mercado negro.

— Tem uns que, para fingir que são empregados, vêm de roupa amarela (cor usada pelos operários que trabalharam na obra). Quando eu reclamo, eles dizem que podem roubar, que o material é do governo — conta.

Ela teme que as encostas abertas às margens da ferrovia desabem com as chuvas. Sem proteção que contenha a erosão, as marcas do fenômeno já são visíveis até para os leigos. E os desabamentos tanto podem ocorrer sobre os trilhos, quanto ao lado deles, onde há pedras imensas rolando.

Na última quinta-feira, o agricultor João Bosco Amorim, de 63 anos, residente no mesmo vilarejo, já tinha cavalgado mais de doze quilômetros em busca das cabras perdidas na caatinga.
— Perdi um "móio" de cabras. Umas cinquenta sumiram — afirma o agricultor, que teve sua propriedade dividida em três pedaços, dificultando o controle dos bichos no pasto.
Ele recebeu R$ 900 de indenização pela transposição e R$ 5 mil pelas terras perdidas para a ferrovia. Mas diz que o prejuízo foi muito maior, inclusive porque não pôde vender madeiras que caíram com o desmatamento da caatinga no sítio.

Acordos com moradores não cumpridos

Reclamações também tem o produtor Pedro Neumar Henrique de Souza, de 57 anos, um dos donos da Fazenda Samambainha, a 18 quilômetros do centro de Custódia. Ele foi procurado por um preposto da empreiteira, que lhe pediu para utilizar a água do açude de sua propriedade. Em troca, a empresa lhe cederia máquinas para aumentar a profundidade do reservatório.
Souza mostra documentos que comprovariam que, por seis meses, cem caminhões pipa diários de 20 mil litros cada foram utilizados para abastecer as obras. No entanto, quando a Transnordestina desandou, a obra prometida não foi realizada, e o açude secou, deixando 50 bovinos e 200 caprinos com sede. Agora, o fazendeiro briga na Justiça por indenização de R$ 6 mil por dia pela água que saiu de graça para a empreiteira, pelo acordo não cumprido (de ampliar o açude) e pelas 15 toneladas de peixe perdido.

Problema semelhante teve Luiz Carlos de Lira, que também responde pela Diretoria de Obras da Prefeitura de Custódia. Apesar de habituado à burocracia do serviço público, deixou o costume sertanejo de fazer acordos verbais falar mais forte. Permitiu a retirada de água do Rio Malhadinha, que corta sua propriedade, em troca de melhoria e ampliação do açude para resistir à seca. Foram 80 caminhões pipa de 20 mil litros por mais de mês. Quando viu o rio reduzido a um fio de água, impediu a retirada, e o contrato de boca acabou. Hoje, estuda forma de exigir os seus direitos na Justiça.

— Não foi só ele e eu não. Foi um monte de gente que cedeu água para a Transnordestina em troca de ampliação de seus açudes, mas a construtora Odebrecht não cumpriu o prometido — diz Leite.

Perto dali, José Carlos Pereira, de 26 anos, amarga o desemprego. Ele trabalhou na construção da ferrovia. Depois de desligado, foi para São Paulo, e depois foi parar em Alagoas, cortando cana. Sem tradição nos canaviais, não conseguiu seguir o ritmo dos colegas, que chegavam a cortar 15 toneladas diárias de cana, e foi demitido.

Na área urbana, depois do boom, comerciantes amargam prejuízos

Não são só os homens da caatinga que reclamam dos efeitos da paralisação de obras como a transposição do Rio São Francisco e, agora, da Transnordestina. Na área urbana das cidades sertanejas, a reclamação é uma só: a queda no movimento da economia.

Em Custódia, em 2010, o mercado imobiliário teve um boom, o comércio floresceu e a indústria hoteleira foi ampliada. O movimento terminou por trazer de volta moradores que migraram em busca de oportunidade no Sul do país.

Entre 2010 e 2011, mais de 5.500 operários, engenheiros e operadores de máquinas, entre outros, circulavam pelas ruas do município de 34 mil habitantes. Surgiram novos loteamentos, os aluguéis ficaram dez vezes mais caros e a construção civil explodiu.

Hoje, no entanto, já são 300 as casas vazias na cidade. Quem vendia 200 terrenos por ano, viu o movimento reduzido à metade, como o empresário José Samuel Marinho, dono do loteamento São José.

Proprietário de 80 casas, Rolnei Pinto Barbalho também amarga prejuízo. Tem hoje 25 casas fechadas. Marinho é também dono do principal supermercado da cidade. Em 2010, ele contratou empregados, aumentou o número de caixas e chegou a vender 31 mil quilos de frango. Este ano, no entanto, no primeiro semestre, vendeu pouco mais de nove mil quilos. O comércio também tem sofrido: entre 2010 e 2013, o movimento caiu 40%, segundo o Clube de Diretores Lojistas.

Em Salgueiro, a 518 quilômetros de Recife, o empresário Francisco Ailton de Sá, à frente do Hotel Imperador, um dos mais tradicionais da cidade, comprou mais um hotel e ainda construiu uma pousada.

— Era 100% de acomodação e ainda rejeitava hóspede. A transposição sempre foi meio devagar, mas a Transnordestina nos trouxe muitos lucros — lembra. É uma pena toda essa gastança de dinheiro. Agora, a gente vê tudo parado.

A paralisação da Transnordestina preocupa o governo de Pernambuco, que tem a interiorização do desenvolvimento como uma das prioridades.

— A gente foi surpreendido. A ferrovia é uma obra estruturadora e o estado tem investido fortemente em função dela. Ainda não sabemos quem vai retomar (a obra), pois é um trabalho de grande envergadura — afirma Márcio Stefanini, secretário de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco: — Estamos muito preocupados com o nível de emprego na região. O governo de Pernambuco pede que acelerem a construção.

Ministério diz que não há paralisação das obras

A paralisação das obras da Transnordestina em Pernambuco se deve ao rompimento neste semestre do contrato entre a Transnordestina Logística S.A (TLSA), braço da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), responsável pelo empreendimento, e a construtora Norberto Odebrecht, contratada para implantar a ferrovia. Em palestra recente em Recife, o Ministro da Integração Nacional, Fernando Bezerra, confirmou a quebra do contrato e informou que a previsão era que a TLSA contratasse uma nova empreiteira. Em nota enviada ao GLOBO, a TLSA confirmou que "está em processo de substituição da construtora para execução de trechos da ferrovia". Apesar das confirmações, o Ministério dos Transportes assegurou em nota, na noite da última sexta-feira, que "não há paralisação de obras" e que nelas trabalham 3.767 homens.

Segundo o Ministério dos Transportes, o que há "são trechos novos que ainda não foram iniciados". A nota diz ainda que a reestruturação do contrato com a TLSA foi concluída em fevereiro. E que, embora o termo aditivo ao contrato de concessão já tenha sido aprovado, "aguarda assinatura referente a acordo de acionistas e investimentos". Conforme o ministério, o índice de execução das obras, dependendo do local, varia de 4% (Pecém-Missão Velha, no Ceará) a 100% (no trecho Salgueiro-Missão Velha), entre Pernambuco e Ceará.

Com orçamento inicial de R$ 4,5 bilhões, a Transnordestina foi lançada em 2006 pelo então presidente Lula, que pretendia inaugurá-la em 2010. A julgar pelas placas do seu canteiro administrativo, às margens da BR-116, em Salgueiro — a 518 quilômetros de Recife —, a obra não termina antes do fim do primeiro mandato da presidente Dilma Rousseff: "Licença de operação validade 22/02/2015", dizem os cartazes no local.

No governo, já se fala que a construção deve se estender até 2016. A ser mantido o ritmo de implantação atual de 13,5 quilômetros por ano, ela demandará 128 anos para ser concluída. No sertão, a expectativa é que só acelere em 2014, ano eleitoral.

De acordo com sindicato, sete mil já foram demitidos

Custódia e Salgueiro (PE) No estado de Pernambuco, segundo o Sindicato dos Trabalhadores na Indústria da Construção de Estradas, Pavimentação e Obras de Terraplenagem em Geral de Pernambuco (Sintepav-PE), já são sete mil os demitidos pela Transnordestina. Os números, no entanto, não foram confirmados pela TLSA e a Odebrecht. Em nota, a TLSA confirmou que "a obra seguirá normalmente e que a maioria dos empregados que já trabalham nos canteiros deverá ser aproveitada".

A TLSA confirmou também a paralisação das atividades da empresa de dormentes, por conta do acúmulo de estoque. No entanto, garantiu que o canteiro industrial "voltará a operar em plena capacidade". A fábrica foi inaugurada pelo ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva em 2010, como "a maior fábrica de dormentes do mundo". Ao todo, a empresa demitiu 400 empregados.

Número de hóspedes cai

Mesmo as pessoas que estavam indiretamente ligadas às obras da Transnordestina amargam problemas por conta da paralisação. Maria do Socorro Pinto Silva, que chegou a viver em São Paulo entre 1978 e 1994, voltou com o marido para Custódia depois de juntar dinheiro.

As economias, conseguidas vendendo roupa de porta em porta e trabalhando na construção civil, foram investidas na rede hoteleira. Com a chegada da Transnordestina, o casal passou a ter que recusar hóspedes no Hotel San Marino. Decidiu, então, ampliar o empreendimento, que hoje conta com 100 quartos. Maria e o marido descobriram ainda outra maneira de ganhar dinheiro: passaram a fornecer quentinhas para os operários. Chegaram a vender 2.400 unidades por dia. Agora, com a paralisação da obra, a ocupação do hotel é 40% menor, e o número de empregados já foi reduzido em 50%. Maria, no entanto, acredita que Padre Cícero pode ajudá-los.

— Hoje, nossos hóspedes são os que transitam pela BR-232. Minha esperança agora são as romarias. Elas costumam reunir muita gente e aumentam no final do ano, quando todos querem ir para Juazeiro do Norte, no Ceará — diz a empresária Maria do Socorro.







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