domingo, 27 de dezembro de 2015

Construção de ferrovia bioceânica será tema de debate na AL

26/12/2015 - Folhamax - MT

No dia 25 de fevereiro de 2016, a Assembleia Legislativa vai realizar audiência pública para debater a ferrovia bioceânica, via pacífico, através de Mato Grosso, Rondônia e Acre. O pedido está no requerimento 503/2015 de autoria do deputado Wilson Santos (PSBD). O debate será realizado às 14h, no Auditório Licínio Monteiro.

De acordo com o parlamentar, a construção da ferrovia bioceânica vai encurtar o tempo e o custo de transporte de matérias-primas exportadas e importadas tanto pelo Brasil quanto pelo Peru. "A ferrovia começa no Rio de Janeiro e atravessa a floresta amazônica, passando pela Cordilheira dos Andes e termina na costa peruana, no Oceano Pacífico”, explicou Santos.

A construção da ferrovia - parceria entre a China, Brasil e Peru - exigirá um investimento de US$ 10 bilhões, especificamente juntaria os portos marítimos de Tianjin na China, com porto Bayóvar em Piura. Desse local, o trem vai percorrer um trecho de mais de oito mil quilômetros, atravessando a Cordilheira dos Andes e da Amazônia, para o Oceano Atlântico, terminando no porto de Santos, no Brasil.

Além da participação dos parlamentares, o convite para a audiência pública foi estendido ao governador Pedro Taques (PSDB), à Embaixada Chinesa, deputados federais e senadores de Mato Grosso, Rondônia e do Acre, ao Ministro dos Transportes, à Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP/PR), e à  Frente Parlamentar Mista Pró-Ferrovia Bioceânica.

sábado, 26 de dezembro de 2015

A história da Companhia Paulista de Estradas de Ferro

25/12/2015 - Jornal GGN

A Editora Memória do Trem lançou recentemente o livro História da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, resultado de um projeto com pesquisa de mais de 15 anos.

Ricamente ilustrado, o livro dá detalhes de como a CPEF foi formada, fala sobre o ambiente político da época, o material de tração rodante utilizado pela ferrovia. Aborda também todos os detalhes que levaram a CPEF a ser considerada a mais bem organizada e eficiente ferrovia do Brasil. Um patrimônio nacional idealizado e administrado por capitais brasileiros.

Fonte: Companhia Paulista de Estradas de Ferro

Enviado pelos Ferroviários Sorocabana, via Facebook

Da Veja São Paulo

Livro traça a história da Companhia Paulista de Estrada de Ferro

Por Maurício Xavier e Adriana Farias

Pesquisador relata o auge e a queda do negócio

As ferrovias apareceram no século XIX durante a Revolução Industrial. Uma das pioneiras por aqui foi a Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Ela surgiu em 1868, e virou tema de livro homônimo recém-lançado (Editora Memória do Trem; 240 páginas; 78 reais). Em seu trabalho, o pesquisador Rafael Prudente Corrêa Tassi detalha o esplendor e a derrocada do negócio.

A empresa tornou-se a primeira no Brasil a usar, em 1921, energia elétrica para movimentar seus comboios (antes, a tração era a vapor). Ao se conectar com a São Paulo Railway, rebatizada de Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, ela estabeleceu importante ligação entre o interior, a capital paulista e o litoral. No auge, somou cerca de 2 150 quilômetros.

Uma de suas locomotivas mais curiosas era conhecida como V-8. Em 1989, a máquina bateu o recorde brasileiro de velocidade sobre trilhos com a marca de 164 quilômetros por hora. No governo de Juscelino Kubitschek (1956-1961), que privilegiou o setor rodoviário e a indústria automotiva, a companhia entrou em decadência. Hoje, tem apenas cerca de 500 quilômetros. Os trechos em funcionamento são para transporte de carga, passando pelas cidades de Jundiaí, Itirapina, Pradópolis e Bauru.

quinta-feira, 17 de dezembro de 2015

Ferrovias sucateadas são gargalo para desenvolvimento

 17/11/2012 - O Repórter

Dois terços da malha ferroviária brasileira estão subutilizados.

Brasília (Agência Senado) -  A senadora Lúcia Vânia (PSDB-GO), em pronunciamento nesta quarta-feira (14), denunciou o sucateamento das ferrovias brasileiras, argumentando que o Brasil precisa de uma malha ferroviária capaz de transportar passageiros e escoar produção a baixo custo.

- O que antes era um projeto de integração nacional, com trens de passageiros que ligavam o litoral e o interior do Brasil, acabou virando estradas de ferro sucateadas, com velhas estações entregues ao abandono - lamentou.

Citando série de reportagens do programa Bom Dia Brasil, da TV Globo, Lúcia Vânia lembrou que na Grande São Paulo há mais de 300 vagões abandonados há mais de 30 anos e que, segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), dois terços da malha ferroviária brasileira estão subutilizados.

Para a senadora, que preside a Comissão de Serviços de Infraestrutura (CI), a situação representa um gargalo para o desenvolvimento do país e chega a preocupar investidores internacionais. Ela criticou a gestão do governo federal no setor ferroviário.

- O governo tem demonstrado muitas dificuldades na execução de projetos já previstos no Orçamento da União, e essa é uma das preocupações da Comissão de Infraestrutura.

quarta-feira, 16 de dezembro de 2015

Ferrovias correm atrás do tempo

15/12/2015 - Valor Econômico

O Brasil está tentando recuperar o tempo perdido na área de logística de transportes com a ampliação da malha ferroviária. Nos últimos três anos foram concluídos 1.088 quilômetros de linhas férreas. É duas vezes mais do que os 512 quilômetros construídos no intervalo de sete anos entre 1995 e 2002. A segunda etapa do Programa de Investimento em Logística (PIL) prevê investimento de R$ 86,4 bilhões na construção, modernização e manutenção de 7,5 mil quilômetros de linhas férreas, assim como concessões de 11 mil quilômetros no modelo em que concessionários se tornam gestores da infraestrutura ferroviária.

Para tornar mais atrativos os investimentos no setor e aumentar a concorrência nos próximos trechos ferroviários que serão leiloados na segunda etapa do PIL, o governo federal aumentou a Taxa de Retorno (TIR) para 10,6%. São cinco projetos. Na Ferrovia Norte-Sul, investimento estimado em R$ 7,8 bilhões vai expandir a malha em 1.430 quilômetros em dois trechos: de Açailândia (MA) a Barcarena (PA), estratégico para o comércio exterior por causa da maior proximidade com os mercados europeu e americano, e de Palmas (TO) a Anápolis (GO). Ainda na Ferrovia Norte-Sul, mais R$ 4,9 bilhões serão investidos em 895 quilômetros nos trechos entre Anápolis e Estrela D'Oeste (SP) - que permitirá a conexão com a malha já existente, concedida à ALL Malha Paulista S.A., e o acesso ao Porto de Santos - e entre os municípios de Estrela D'Oeste e Três Lagoas (MG), atravessando uma região que tem vocação agrícola e industrial, com produção de celulose.

Outro projeto é o da Ferrovia Rio de Janeiro-Espírito Santo. Ela vai se conectar à malha concedida à MRS Logística S.A. no município de Nova Iguaçu (RJ) à Estrada de Ferro Vitória-Minas, concedida à Vale S.A., no município de Cariacica (ES), e deve melhorar a logística de importação e exportação de cargas da região Sudeste. A obra, com 572 quilômetros de extensão e investimento estimado em R$ 7,8 bilhões, está em fase de estudo. A Ferrovia Lucas do Rio Verde, que liga a cidade do Mato Grosso à Itaituba (PA), com objetivo de melhorar o escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste, terá 1.140 quilômetros de extensão e investimento de R$ 9,9 bilhões.

Por fim, a Ferrovia Bioceânica, projeto estratégico para criar uma saída alternativa para o Oceano Pacífico e acesso aos mercados asiáticos, prevê a construção de 3.500 quilômetros, com investimento de R$ 40 bilhões, nos Estados de Goiás, Mato Grosso, Rondônia e Acre.

O governo também pretende estender as concessões de ferrovias que vencem entre 2026 e 2028. "O motivo da prorrogação antecipada não é a dificuldade de novos leilões, mas a necessidade de antecipar investimentos em capacidade que precisam de longos prazos para serem amortizados", diz Maurício Muniz, secretário do PAC do Ministério do Planejamento. A antecipação pode gerar até R$ 16 bilhões em melhorias obrigatórias na malha existente em troca da extensão do prazo dos contratos.

Pesquisa mostra estradas melhores

Maurício Muniz, do Ministério do Planejamento: ‘O processo de concessão de rodovias tem sido muito satisfatório’

Nos últimos dez anos, a extensão da malha rodoviária brasileira pavimentada cresceu 14,7%, passando de 58,2 mil quilômetros, em 2005, para pouco mais de 66,7 mil quilômetros, em 2015. Ainda assim, apenas 12,4% da malha de 1,7 milhão de quilômetros tem pavimentação. Os dados fazem parte da "Pesquisa CNT de Rodovias 2015", da Confederação Nacional dos Transportes, que avaliou 100 mil quilômetros de estradas.

O investimento privado em melhorias do sistema viário permitiu a pavimentação de 3,6 mil quilômetros de rodovias concedidas entre 2010 e 2014, o recapeamento de 29,5 mil quilômetros e a construção de 410 quilômetros de terceira faixa. O governo federal projeta investimento de R$ 66,1 bilhões em 15 leilões no ano que vem, incluindo o R$ 1,3 bilhão da nova concessão da Ponte Rio-Niterói, realizada este ano.

"O processo de concessão de rodovias tem sido muito satisfatório, visto o volume de investimento, a quantidade de participantes e as baixas tarifas contratadas", diz o secretário do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do Ministério do Planejamento, Maurício Muniz. Entre 2011 e 2014 foram concedidos 5.350 quilômetros em sete rodovias. De 2003 a 2010, o programa de concessões somara 3.305 quilômetros em oito rodovias. O Programa de Investimento em Logística (PIL), criado em 2012, ganhou nova fase este ano para reforçar a capacidade de investimento.

Os investimentos públicos e privados ajudaram a melhorar a qualidade das rodovias avaliadas na pesquisa CNT. Dos 100 mil quilômetros pavimentados analisados no trabalho, 12,5% foram considerados em ótimo estado e outros 30,2% foram classificados como bons, enquanto 34,9% estavam regulares, 16,1% ruins e 6,3% foram considerados péssimos. A pesquisa de 2010, que avaliou 90.945 quilômetros, havia classificado 14,7% das rodovias como ótimas, 26,5% como boas, 33,4% em situação regular, 17,4% em estado ruim e 8% como péssimas.

Este ano, 57,3% dos 100 mil quilômetros apresentaram alguma deficiência no pavimento, na sinalização ou na geometria, com problemas de pavimentação em 48.897 quilômetros. O trabalho identificou trincas ou remendos em 20.007 quilômetros, ou 19,9% da extensão avaliada, e afundamentos ou buracos em 4.463 quilômetros, o equivalente a 4,4%. O desgaste das pistas foi percebido em 40.139 quilômetros - 39,8% do total. O Brasil tem prejuízo anual de R$ 3,8 bilhões apenas com a exportação de soja e milho devido às condições de pavimentação.

A sinalização foi considerada ótima em 16,4% da extensão e boa em 32,2%. No critério de geometria, 22,8% dos 100 mil quilômetros foram considerados ótimos ou bons e 30,2% ganharam classificação regular. Longos trechos sem acostamento e inúmeras curvas perigosas sem dispositivos de proteção ou sinalização fizeram com que 47.334 quilômetros fossem classificados como ruins ou péssimos no quesito. Em 60,4% das estradas avaliadas há acostamento. Nos 60.840 quilômetros com acostamento, 83,9% encontram-se em perfeito estado, mas há 15,4% com problemas, 13,7% em más condições e 1,7% totalmente destruído.

A pesquisa avaliou 19.804 quilômetros (19,7%) de rodovias concedidas e 80.959 quilômetros (80,3%) sob gestão pública. Nas estradas gerenciadas por concessionárias, 15.499 quilômetros - 78,3% da extensão concedida - foram considerados em ótimas ou boas condições. Em 21,7% foram encontrados problemas de pavimentação, sinalização ou geometria. Já nas rodovias geridas por governos federal, estadual ou municipal foi encontrado algum tipo de deficiência em 53.354 quilômetros (65,9%). Em 27,2% dos trechos as condições foram consideradas ruins ou péssimas. Apenas 27.605 quilômetros (34,1%) foram classificados como ótimos ou bons.

"A infraestrutura rodoviária tem melhorado, principalmente nas concessionadas. Rodovias em boas condições representam uma economia de 12% em manutenção", diz Cristiano Koga, diretor corporativo da TNT, transportadora que entrega mais de 10 milhões de volumes por ano no país e exterior.

Para atrair investimento, governo eleva taxa de retorno em ferrovias

O governo propôs às atuais operadoras de ferrovias uma taxa de retorno de 11,04% para balizar investimentos que serão exigidos em troca da extensão, por 30 anos, de seus contratos de concessão. Esse índice ainda será discutido em audiência pública aberta pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e está sujeito a mudanças, mas é o mais alto dos cinco anos da gestão Dilma Rousseff em qualquer área de infraestrutura.

A deterioração dos indicadores macroeconômicos tem influência no aumento da taxa de retorno das concessões, mas uma rentabilidade mais atrativa aos investidores foi bem vista no mercado, como forma de viabilizar os planos de modernização da malha ferroviária.

A abertura de negociações para a prorrogação dos atuais contratos foi anunciada em junho, quando Dilma lançou a segunda etapa do Programa de Investimentos em Logística (PIL), com a perspectiva de destravar obras de R$ 16 bilhões. O governo quer intervenções como ampliação da frota, duplicação de vias, novos pátios e ramais. Uma das obras mais importantes em negociação é o Ferroanel de São Paulo, na malha da MRS, que permitiria aos trens de cargas contornar a capital paulista sem ficar à espera de apertadas "janelas" de horário, normalmente de madrugada, disputando espaço nos trilhos usados pelas linhas de passageiros da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

O Ministério da Fazenda vê espaço para a cobrança de outorga na renovação das concessões. A decisão, bem como o cálculo de valores, depende essencialmente de definir que obras vão constar dos "cadernos de obrigações" das concessionárias para conseguir mais três décadas de contrato.

Possivelmente vacinado pelo fracasso do PIL 1 - que previa 10 mil quilômetros de novas ferrovias e não conseguiu licitar nada -, o governo tem agido com cautela e conversado bastante com as empresas antes de fechar os aditivos contratuais. Agora, quase seis meses depois do anúncio, estão disponíveis as minutas dos aditivos. Com 47 páginas, elas têm quase o triplo do tamanho dos contratos em vigência, que expiram em meados da próxima década. Isso dá uma dimensão do nível de detalhamento e das novidades que embutem.

Um dos aspectos é a desindexação parcial dos fretes ferroviários. Hoje em dia, os reajustes autorizados pela agência reguladora têm como base exclusivamente o IGP-DI. A proposta é usar o índice de inflação como referência para apenas 60% do reajuste. O restante seria reflexo da variação do óleo diesel no período de 12 meses anteriores.

A ANTT também quer que os novos contratos deixem claras as regras de funcionamento do direito de passagem, instrumento que permite que trens vindos de outras ferrovias acessem os trilhos administrados por uma determinada concessionária. O governo acredita que essa definição será importante para os leilões dos próximos trechos ferroviários que serão concedidos.

O argumento é que a empresa que quiser disputar, por exemplo, a concessão dos lotes remanescentes da Ferrovia Norte-Sul tem que saber de antemão quais as condições exigidas para levar suas cargas até o porto de Santos, ou seja, em que dias, horários e volumes os trilhos estarão disponíveis. O direito de passagem é um dos temas mais controversos do setor ferroviário.

Também foi elaborada uma metodologia para definir obras exigidas como contrapartida à prorrogação das concessões. A Confederação Nacional do Transporte (CNT) já fez um diagnóstico alarmante sobre os problemas da malha. Em 2011, apontava a existência de 2.659 passagens de nível críticas e 276 absolutamente prioritárias, onde há cruzamento dos trilhos com rodovias ou avenidas urbanas. Isso não representa somente ameaça à segurança, elevando o risco de acidentes, mas leva também à perda de eficiência dos trens.

A escolha do tipo de solução dependerá, essencialmente, do grau de interferência da ferrovia em cada aglomerado urbano: alta, média ou baixa. Em municípios com mais de 100 mil habitantes e tráfego superior a três pares de composições por dia, por exemplo, o governo acena com a exigência de um contorno ferroviário da cidade. Quando o problema envolve municípios com menos de 10 mil habitantes e tráfego inferior a três pares de trens, bastaria bloquear o acesso à faixa de domínio (margens das ferrovias).

Pelo menos oito indicadores de qualidade - como pontualidade das viagens e integridade das cargas - fazem parte das minutas de contrato para avaliar se os serviços serão prestados adequadamente. Prevê-se a possibilidade até de cassar a concessão em caso de descumprimento das metas estipuladas durante três anos consecutivos ou cinco anos alternados.

Para dar mais transparência e melhorar a comunicação com os usuários, pretende-se montar uma espécie de "centro de controle virtual", com informações on-line sobre a localização exata das cargas e o vaivém dos trens. O novo sistema teria que ser implantado até 24 meses após a assinatura dos aditivos.

As concessionárias ainda têm trabalho pela frente antes de renovar suas concessões. Elas deverão apresentar estudos de demanda, diagnóstico da situação da malha, estudos operacionais, projetos de investimentos e avaliação socioambiental à agência reguladora. Depois de tudo isso, os documentos de cada empresa serão analisados individualmente. Na melhor das hipóteses, esse processo seria concluído no fim do primeiro semestre de 2016.

Governo busca investidores para o Trem Pé Vermelho

16/12/2015 - Folha de Londrina

O governo do Paraná realizou ontem em Curitiba uma reunião para apresentar o Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI) do Trem Pé Vermelho a possíveis investidores. O PMI já está aberto e os interessados têm até 19 de janeiro para formalizar suas participações no processo. O projeto do trem de passageiros ligando as regiões metropolitanas de Londrina e Maringá foi elaborado pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) para o Ministério dos Transportes.

Segundo o coordenador de Desenvolvimento Governamental da Secretaria do Estado do Planejamento, Jurandir Guatassara Boeira, a reunião atraiu o interesse dos investidores. Entre outros, estiveram no Palácio das Araucárias representantes de duas multinacionais da indústria ferroviária: CAF e Alstom. E também de importantes empresas de consultoria na área de infraestrutura como Royal Haskoning, KPMG e Mind. "Os investidores vieram porque têm interesse em conhecer a nossa proposta", afirma.

O coordenador explica que o PMI é um instrumento pelo qual a iniciativa privada elabora estudos técnicos e de viabilidade econômica para projetos de Parcerias Público-Privadas (PPP). Pelo PMI, as empresas interessadas financiam os estudos, apresentando o modelo de contrato que vai ser adotado na PPP, as garantias que o Poder Público deverá oferecer e os eventuais desembolsos do governo para a viabilização do projeto.

Segundo Boeira, além do financiamento da obra, um dos desafios é "harmonizar" o interesse de três tipos diferentes de usuários. "Há quem queira o trem como transporte urbano dentro das duas regiões metropolitanas. Há quem defenda um trem parador, passando por todas as cidades, e quem queira um trem expresso entre os aeroportos de Londrina e Maringá", declara.

ADESÃO

Pelo projeto da UFSC, a ferrovia deve passar por 13 cidades. São cerca de 150 quilômetros cortando os municípios de Paiçandu, Maringá, Sarandi, Marialva, Mandaguari, Jandaia do Sul, Cambira, Apucarana, Arapongas, Rolândia, Cambé, Londrina e Ibiporã.

O diretor executivo da Agência de Desenvolvimento Terra Roxa, Alexandre Farina, diz que, após a reunião, conversou com vários investidores e que percebeu "interesse real" no projeto. "Nossa expectativa de que eles vão aderir ao PMI é muito boa", afirma. Ele entregou aos participantes material produzido pela agência sobre as potencialidades da região. Farina considera difícil que o projeto seja bancado exclusivamente pelo Poder Público ? o orçamento estimado da obra é de R$ 700 milhões. "O momento agora é de buscar parceiros privados", afirma.

PATROCINADOR

Rubião Gomes Torres Júnior, diretor da Mind Estudos e Projetos, viajou do Rio de Janeiro a Curitiba e diz ter gostado do que viu. "O governo se mostrou aberto às propostas da iniciativa privada. Isso é muito importante", elogia. O empresário está de olho na possibilidade de fazer o projeto de engenharia ambiental do Trem Pé Vermelho. Para isso, precisa se aliar a um grande investidor. "Estamos tentando encontrar um patrocinador para levar ao PMI", conta.

De antemão, ele ressalta que o transporte ferroviário de passageiro "não fica em pé" só com a tarifa. "É preciso a participação do governo no financiamento. E a iniciativa privada (além da tarifa) precisa explorar outros empreendimentos que giram em torno do projeto", explica. Uma das possibilidades, de acordo com o empresário, é a exploração comercial nas estações do trem.

sábado, 12 de dezembro de 2015

Reunião pública vai debater sobre Trem Pé Vermelho

 09/12/2015 – Jornal do Iguassu – Foz do Iguaçu/PR

O Governo do Paraná promove na próxima terça-feira (15) reunião pública para esclarecimentos sobre Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI) do Trem Pé Vermelho, ferrovia de passageiros que ligará as regiões metropolitanas de Londrina e Maringá. O evento, às 10h no auditório do Palácio das Araucárias, tem o objetivo de detalhar informações e responder dúvidas das empresas interessadas a participar do projeto.

A audiência contará com a presença da vice-governadora Cida Borghetti e dos secretários da Casa Civil, Eduardo Sciarra; Infraestrutura e Logística, José Richa Filho; Planejamento e Coordenação Geral, Silvio Barros, e de técnicos do Estado, da Ferroeste e da Agepar (Agência Reguladora do Paraná).

“Queremos a construção de uma linha moderna e eficiente. Uma ferrovia de passageiros que estimule o desenvolvimento, crie novas oportunidades de negócios e una Maringá e Londrina para consolidar uma grande metrópole linear”, afirma a vice-governadora, que coordena o projeto.

As empresas têm até o dia 19 de janeiro para solicitar ao Conselho Gestor de Concessões do Governo do Estado a participação na PMI. A autorização avaliará uma série de requisitos, incluindo a experiência da companhia na área, cronogramas e plano de trabalho.

TREM – O projeto do Trem Pé Vermelho foi considerado pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento) como o de maior viabilidade econômica entre 14 trechos estudados em todo o país. A previsão é de que sejam transportados mais de 36 mil passageiros por dia.

A ferrovia deve passar por 13 cidades das regiões Norte e Noroeste. São cerca de 150 quilômetros cortando os municípios de Paiçandu, Maringá, Sarandi, Marialva, Mandaguari, Jandaia do Sul, Cambira, Apucarana, Arapongas, Rolândia, Cambé, Londrina e Ibiporã. O projeto conta ainda com o apoio das Associações Comerciais de todas cidades da região.

PMI – O PMI é um instrumento que permite que a iniciativa privada elabore os estudos técnicos e de viabilidade econômica para os projetos de Parcerias Público-Privadas (PPP). Este processo de estruturação envolve a realização de estudos de viabilidade de demanda, sócio-ambiental, de engenharia, econômico-financeira e jurídico.

Pelo PMI, as empresas interessadas financiam esses estudos, apresentando o modelo de contrato que vai ser adotado na PPP, as garantias que o poder público deverá dar e os eventuais desembolsos do governo para a viabilização do projeto.

A íntegra da Resolução de Chamamento Público nº 01/2015-CGC encontra-se disponível no site da Casa Civil www.casacivil.pr.gov.br. Basta clicar no banner Conselho Gestor de Concessões e, em seguida, no link Resoluções de Chamamento.


sexta-feira, 4 de dezembro de 2015

ANTT realiza estudo para reativar ferrovia no Oeste Paulista

03/12/2015  - G1 Prudente e região

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) realiza um estudo para levantar a demanda para a reativação do transporte ferroviário no Oeste Paulista. A proposta foi apresentada durante uma reunião realizada na tarde desta quarta-feira (2), em Presidente Prudente. O evento contou com a presença do procurador da República Luís Roberto Gomes e de empresários interessados na reativação do serviço.

O coordenador de acompanhamento do serviço de transportes ferroviários da ANTT, Gilson Matos, informou durante a reunião que até o momento não existe nenhum protocolo formal de reclamação, por parte dos usuários, em relação à interrupção do serviço na região, mas que a agência está investigando e irá buscar uma solução para o problema.

 "A ideia é, a partir dessa iniciativa do Ministério Público, tomar conhecimento de forma objetiva desses usuários, que alegam não ter o serviço de transporte ferroviário, investigar o problema e dar um tratamento técnico a essa situação, para que possa ser viabilizado o transporte ferroviário. Seria excelente que tanto a concessionária como os usuários chegassem a bom termo, mas, caso isso não seja possível, o usuário poderá solicitar a tutela da ANTT, ou mesmo no âmbito da negociação, para que seja viabilizado o transporte”, disse.

A ANTT se colocou à disposição para ouvir todos os usuários e tirar possível dúvidas que possam surgir ao longo de todo o processo. "É muito importante que, além desse contato de longo prazo que os usuários têm feito junto ao Ministério Público, façam o uso da expertise técnica que tem a agência para esclarecer suas dúvidas e prestar as informações necessárias para viabilizar o transporte ferroviário”, ressaltou.

Segundo o procurador da República Luís Roberto Gomes, a ausência do transporte ferroviário causa um grande prejuízo econômico à região, às empresas, à sociedade como um todo e ao meio ambiente, não só ao Oeste Paulista, mas também a todo o Estado de São Paulo.

 "Desde 2001, o Ministério Público vem lutando junto com as entidades da sociedade civil no sentido de restabelecer o transporte ferroviário na região. A concessionária firmou um Termo de Ajustamento de Conduta [TAC] e não cumpriu, posteriormente assinou um acordo judicial e também não cumpriu, alegando que não existe demanda. Então, essa é a questão que a gente vem debatendo ao longo dos anos, inclusive, junto à ANTT”, contou.

Conforme Gomes, o Ministério Público Federal (MPF) já ajuizou uma ação de execução do acordo judicial e está cobrando uma multa de mais de R$ 40 milhões da concessionária. "A questão está sub judice, mas, paralelamente a isso, estamos atuando junto à ANTT, a fim de que ela cumpra suas funções e exija da concessionária a prestação de serviço de transporte ferroviário para a região”, acrescentou.

Segundo o advogado da União das Entidades de Presidente Prudente e Região (Uepp), Marco Antônio Goulart, a expectativa é de que o transporte ferroviário volte a funcionar o mais rápido possível.

"Isso é um marco muito importante para a nossa região e será de extrema valia, já que conseguimos comprovar que existe demanda para o transporte de carga ferroviária em nossa região. A expectativa da Uepp é positiva e esperamos que o serviço volte a funcionar”, disse ao G1.

Próximos passos

De acordo com Matos, a partir de agora, a ANTT fará um contato direto com cada um dos usuários para que a agência possa atuar em um caso concreto com base nos dados de origens e destinos e, permanecendo o conflito da não prestação de serviço, atuar garantindo uma discussão com a concessionária em relação ao problema.

"Foi uma escolha do poder concedente [ANTT] não chamar neste momento a concessionária à discussão. Obviamente que a concessionária, em um momento posterior, na medida em que seja consolidada essa demanda e tenha a sinalização por parte dos usuários, será chamada à discussão”, salientou.

Outro lado

Por meio de nota oficial, a América Latina Logística (ALL) confirmou ao G1 que não foi oficialmente notificada sobre a reunião realizada nesta quarta-feira (2), no Centro Cultural Matarazzo, em Presidente Prudente, mas esclareceu que "a concessionária realizou estudos sobre a viabilidade econômica do trecho, bem como realizou diversos encontros com empresas de toda a região com o objetivo de esclarecer dúvidas sobre a prestação de serviços e o funcionamento da ferrovia, como peculiaridades do serviço ferroviário, dados técnicos, parâmetros operacionais, políticas de preços, entre outros pontos que possam viabilizar a retomada do transporte ferroviário no trecho”.

segunda-feira, 23 de novembro de 2015

Revisão no modelo de ferrovias trava uso da norte-sul

22/11/2015- O Estado de SP

O desperdício de recursos que vê no transporte pelas águas também corre solto pelos trilhos. Há um ano em meio, a presidente Dilma Rousseff fez um passeio simbólico em uma locomotiva levada até a Ferrovia Norte-Sul para inaugurar um trecho de 855 km da malha, entre as cidades de Palmas (TO) e Anápolis (GO).

Do dia em que Dilma passeou no trecho até hoje, apenas um único trem de carga cruzou por ali, carregando minério de ferro na cidade de Gurupi (TO). No mais, a malha foi acessada como atalho para que 18 locomotivas da empresa de logística VLI chegassem até o trecho superior da Norte-Sul, onde a empresa opera, entre as cidades de Palmas e Açailândia (MA).

Segundo uma fonte que atua na gestão da Norte-Sul, diversos trechos da ferrovia já estão sendo cobertos pelo mato e há pontos em que a erosão do solo começa a prejudicar a segurança. A Valec, estatal federal responsável pela ferrovia, alega que tem realizado intervenções pontuais no traçado, mas o fato é que parte dos trabalhos de manutenção só vai ocorrer, de fato, quando se souber que algum trem passará por ali.

Há expectativas de que, ainda neste fim de ano, o trecho passe a ser parcialmente usado para transporte de algumas cargas da VLI. O funcionamento efetivo desse traçado da Norte-Sul, no entanto, ainda depende das definições sobre qual será, de uma vez por todas, o modelo de exploração comercial e de concessão da ferrovia.

Outro modelo. Depois de quatro anos de discussões para montar um modelo aberto e concorrencial da utilização da malha, o governo decidiu jogar tudo fora e voltar à tradicional concessão por monopólio, onde um único operador assume a malha e, se sobrar espaço e tempo nos trilhos, abre a ferrovia para outras empresas.

Ocorre que, agora, a concessão desse trecho pronto e feito 100% com dinheiro público está condicionada à construção de mais um traçado da ferrovia no extremo Norte do País, ligando Açailândia ao porto de Barcarena (PA). São 500 km de ferrovia em solo amazônico, em mata fechada e longe de estradas, o que dificulta as operações. São tantas as dificuldades desse trecho que o próprio governo, que originalmente queria estrear seu pacote de concessões com a oferta desse empreendimento, logo desistiu da ideia, porque não encontrou interessados.

Sem uso, o que poderia estaria estar gerando receita transforma-se num fardo que ajuda a pressionar ainda mais o caixa já combalido da Valec. Até setembro, segundo informações do presidente da Valec, Mário Rodrigues Júnior, a Valec acumulava R$ 600 milhões em dívidas com fornecedores.

A falta de recursos obrigou a empresa a se concentrar em obras de manutenção e reparos da estrutura que já existe. A falta de dinheiro obrigou a empresa a adiar a compra de trilhos da China que adquiriu para tocar outro projeto, a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), na Bahia, além de ver sua força de trabalho cair de 5,6 mil para 2,9 mil funcionários, em todo o traçado da malha baiana. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

sexta-feira, 20 de novembro de 2015

Marconi mostra proposta para agilizar trem Goiânia-Brasília

19/11/2015  – ANTP – São Paulo/SP

O governador Marconi Perillo propôs nesta quarta-feira ao presidente da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Jorge Bastos, em Brasília, prioridade absoluta para construção de um trem de passageiros ligando Goiânia a Brasília. A sugestão apresentada pelo governador, como forma de viabilizar a obra, é a elaboração de projeto executivo que prevê a construção de forma modular.

Na primeira fase seria construída uma linha férrea ligando Goiânia a Brasília, exclusivamente para o transporte de passageiros. Numa segunda etapa seria instalado um ramal para Águas Lindas, integrações com o sistema de transporte urbano do Entorno de Brasília e, por último, a viabilização do transporte de cargas, com uma possível ligação da linha com a Ferrovia Norte-Sul e a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico).

O governador pediu urgência na elaboração do projeto executivo, que deverá apresentar as contrapartidas financeiras de Goiás, Distrito Federal e União. “É preciso deixar claro qual é o montante de recursos que caberá a cada um dos entes federativos”, argumentou Marconi.

Durante a reunião na ANTT, foi apresentado a ele o projeto de viabilidade econômico-financeiro da ferrovia. De acordo com os dados técnicos, o transporte somente de passageiros é hoje mais viável do que a combinação com transporte de cargas, porque exigiria um aporte de recursos mais em conta.

O estudo revelou também que o transporte de cargas só se viabilizaria se forem construídos ramais para ligá-la a outras ferrovias, como a Norte-Sul. A previsão é de que 90 milhões de passageiros ao ano utilizariam a ferrovia, cujo trajeto proposto seria: Goiânia, Anápolis, Águas Lindas, Brasília e Santo Antônio do Descoberto. Caso seja incluído o transporte de cargas, o projeto de viabilidade técnica concluiu que serão necessárias Parcerias Público Privadas (PPPs).

A princípio seriam construídas estações em Goiânia, Anápolis, Águas Lindas, Brasília e Santo Antônio do Descoberto. O governador sugeriu na reunião a construção de pelo menos mais uma estação, entre Abadiânia e Alexânia, para aumentar a função social da ferrovia.

“Esse projeto é prioridade absoluta”, disse o governador ao presidente da ANTT, ressaltando que a elaboração do projeto executivo e sua consequente licitação vão permitir que a União, Goiás e o Distrito Federal saibam quanto devem investir na obra. O presidente da ANTT, Jorge Bastos, afirmou que será apresentado em breve ao governador o projeto técnico na modelagem proposta por Marconi.

Ainda na ANTT, cobrou solução para o problema dos acessos ao novo aeroporto de Goiânia, com a construção de mais um viaduto na BR-153. Ouviu do presidente da ANTT que as obras já foram licitadas e devem começar em breve. Marconi lembrou que corre-se o risco de se terminar a obra física do novo terminal sem que sejam concluídos os acessos.

terça-feira, 10 de novembro de 2015

Extensão da Norte-Sul até o MS é orçada em R$ 2,5 bi

09/11/2015 - Valor Econômico

O governo pretende realizar ainda este mês a audiência pública que vai discutir a concessão à iniciativa privada do trecho da Ferrovia Norte-Sul (FNS) entre as cidades de Anápolis (GO) e Três Lagoas (MS). De acordo com o Ministério dos Transportes, os estudos técnicos já foram concluídos. Após a audiência pública, o material será enviado ao Tribunal de Contas da União (TCU), a quem caberá dar o sinal verde para a publicação do edital.

Segundo apurou o Valor, os estudos feitos pela Zeta Engenharia e depois aperfeiçoados pela Empresa de Planejamento e Logística (EPL) apontaram para um investimento mínimo de R$ 2,5 bilhões somente para a construção da infraestrutura do trecho entre Três Lagoas e a cidade de Estrela D'Oeste, no interior paulista. A cifra, no entanto, poderá chegar a R$ 3,5 bilhões, segundo informações de técnicos envolvidos no projeto. Ainda assim, objetivo é que o custo não passe dos R$ 10 milhões por quilômetro, valor considerado razoável pelo governo. A ligação entre Três Lagoas e Estrela D'Oeste terá, de acordo com estudos, algo próximo de 285 km.

Além da construção desse trecho, a concessionária vencedora terá que investir no ramal entre Estrela D'Oeste e Anápolis, tocado até agora pela estatal Valec e que está com 90% de execução.


Também entram na conta a aquisição do material rodante (trens e vagões) e os demais custos inerentes à operação da estrada de ferro. Ainda não há estimativa oficial para o investimento total, mas a quantia deve superar os R$ 4,9 bilhões anunciados em junho pela presidente Dilma Rousseff.

Segundo está previsto no Programa de Investimentos em Logística (PIL), os quase 900 km que separam Anápolis e Três Lagoas vão ser concedidos pelo sistema vertical, ou seja, a mesma empresa vai construir a infraestrutura e operar a ferrovia. O cronograma do governo prevê que o leilão do trecho seja realizado no primeiro semestre de 2016.

O planejamento anterior da Norte-Sul previa um traçado um pouco diferente. O ramal que sai de Estrela D'Oeste no sentido sul terminaria no município paulista de Panorama, que fica próxima de Três Lagoas. As duas cidades ficam às margens do rio Paraná e integram um importante polo agroindustrial, cuja produção poderá ser escoada pelos trilhos até os principais portos da região Norte do país.

Um estudo finalizado pela Valec em 2012 estimou custo de R$ 890 milhões para construção de 264 km de trilhos entre Estrela D'Oeste e Panorama. O valor é quase três vezes inferior ao mínimo projetado para levar a ferrovia até a vizinha Três Lagoas.

O governo também está trabalhando na concessão do eixo norte da ferrovia. O Ministério dos Transportes recebeu há duas semanas os estudos para as obras da ligação entre Açailândia (MA) e Barcarena (PA). A empresa que for construir esse trecho, orçado em R$ 7,8 bilhões, também poderá administrar o ramal que fica entre Anápolis e Palmas, construído pela Valec e inaugurado em 2014. A chegada da ferrovia a Barcarena vai possibilitar o transbordo da carga no Complexo Portuário de Vila do Conde.

Em 2012, quando Dilma lançou a primeira versão do pacote de concessões, os trechos Açailândia-Barcarena e Estrela D'Oeste-Três Lagoas já estavam na lista de projetos. A iniciativa privada não demonstrou interesse. Para as empresas, isoladamente, esses dois lotes tinham baixa viabilidade financeira: exigiam muito investimento e tinham potencial incerto de movimentação de cargas. O que sepultou de vez os planos foi a desconfiança geral com o modelo de compra da capacidade de transporte pela Valec.

Com a combinação entre trechos novos e outros prontos ou bastante avançados, o governo pretende agora tornar mais atrativa a construção integral dos dois novos ramais da Norte-Sul. A ideia por trás da nova estratégia é garantir às concessionárias receitas quase imediatas com a operação dos trechos prontos.

Além da Norte-Sul, o governo quer viabilizar a concessão da chamada "Ferrovia da Soja", que liga os municípios de Lucas do Rio Verde (MT) e Campinorte (GO). Os estudos da estrada de ferro já foram aprovados pelo TCU, mas a falta de interessados barrou o andamento da licitação. O trecho integra o traçado da polêmica Ferrovia Bioceânica, que promete atravessar todo o continente sul-americano, ligando os Oceano Atlântico ao Oceano Pacífico, na costa peruana.


quinta-feira, 5 de novembro de 2015

Ministério dos Transportes recebe estudos para concessão de duas ferrovias

29/10/2015 - Ministério dos Transportes

O Ministério dos Transportes recebeu nesta quinta-feira (29/10), os estudos que visam a concessão de dois trechos ferroviários previstos no Programa de Investimento em Logística (PIL). Um dos trechos liga Lucas do Rio Verde/ MT a Miritituba/PA e o outro Barcarena/PA a Açailândia/MA. Os estudos foram elaborados por empresas autorizadas, por meio de Proposta de Manifestação de Interesse (PMI), instrumento para subsidiar a elaboração do edital de licitação. Vale ressaltar que em setembro, o Ministério dos Transportes, recebeu os estudos referente ao trecho Estrela d’Oeste (SP) - Três Lagoas (MS) previsto no PIL. 

O trecho Barcarena/PA- Açailândia/MA será agregado ao trecho Palmas (TO) – Anápolis (GO) da Ferrovia Norte- Sul, construída pela VALEC-Engenharia, Construções e Ferrovias S.A, e irá compor concessão específica. Os estudos foram disponibilizados pela empresa TPI - Triunfo Participações e Investimentos S.A. e complementam os Estudos de Viabilidade Técnica já desenvolvidos pela Agência Nacional de Transportes Terrestres- ANTT. A principal finalidade da ferrovia é concluir o corredor do trecho norte da Norte-Sul com saídas pelos portos do Arco Norte. 

Para o trecho Lucas do Rio Verde/MT - Miritituba/PA, foram entregues estudos de viabilidade técnico-econômico-ambiental, de engenharia e de viabilidade financeira pela empresa Estação da Luz Participações (EDLP). O traçado visa melhorar o escoamento da produção agrícola do Mato Grosso pela hidrovia do Tapajós. A ligação com o Porto de Miritituba possibilitará o escoamento de grãos e insumos agrícolas criando alternativa logística intermodal para a circulação desse tipo de carga. 

Uma equipe de técnicos do Ministério dos Transportes, Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), VALEC - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. e Empresa de Planejamento e Logística (EPL) irá analisar os estudos. Após apreciação, serão abertas as audiências públicas das concessões do PIL, visando conferir amplo conhecimento à sociedade e as empresas interessadas, etapa requerida para a realização do processo licitatório por concessão. Finalizado esse processo o projeto será submetido ao Tribunal de Contas da União (TCU). Após a aprovação pelo Tribunal, o edital para a realização do leilão será lançado.

quarta-feira, 4 de novembro de 2015

Trem fará ligação entre MG e Rio no ano que vem

04/11/2015 - O Tempo - BH

Minas deve ganhar uma nova modalidade de transporte em direção ao Rio de Janeiro a partir do primeiro semestre de 2016. Batizado de Expresso Trem da Terra, a composição sob trilhos é resultado da iniciativa de voluntários, empresários e autoridades dos dois Estados, que se reuniram para criar um trem turístico que vai ligar Cataguases, na Zona da Mata, à cidade fluminense de Três Rios, passando por outros seis municípios.

Duas locomotivas da composição já foram cedidas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) à Organização da Sociedade Civil de Interesse Público (Oscip) Amigos do Trem, que será responsável pela operação. "Nós já demos entrada nos documentos no Ministério dos Transportes, e está tudo caminhando muito bem”, afirmou o presidente da entidade, Paulo Henrique do Nascimento.

As viagens serão realizadas nos fins de semana e feriados, duas vezes ao dia, e terão cinco horas e meia de duração. O trecho de cerca de 180 km inclui, além das cidades de partida e chegada, os municípios de Recreio, Leopoldina, Volta Grande, Além Paraíba e Chiador, todos na Zona da Mata, em Minas, e Sapucaia, no Rio.

De acordo com Nascimento, o trem terá de oito a dez vagões e dois restaurantes. A capacidade inicial é de 240 pessoas, e o preço estimado da passagem é de R$ 40 a R$ 50 por viajante. "Vai ser um passeio lindo, que vai passar por rios e montanhas, uma paisagem espetacular”, disse Nascimento.

Comércio. O trem terá ainda uma feira móvel, com artesanatos e produtos da culinária das cidades. Além disso, as estações serão palcos de atrações culturais, como música e teatro. "Vamos gerar 500 empregos, diretos e indiretos, entre pessoas que vão trabalhar no trem, nas estações e na feira”, pontuou Nascimento.

Sem retorno

Silêncio. Procurado, o Ministério dos Transportes encaminhou a demanda à Agência Nacional de Transportes Terrestres, que não retornou até o fechamento desta edição, assim como o Dnit.

Respostas

Concessionária. A Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), responsável pela malha rodoviária, informou que "tem conhecimento dos estudos para a implantação” do treme que "tem cooperado” com a iniciativa. Afirmou, ainda, que "possui concessão exclusivamente para o transporte ferroviário de cargas” e que a implantação do projeto depende de "autorizações legais dos órgãos competentes”.

Setop. A Secretaria de Estado Transportes e Obras Públicas declarou que a viabilidade do projeto "será estudada com o Plano de Mobilidade da grande BH, com início dos trabalhos previsto para 2016”.

Projeto faz parte de reativação de linhas

O projeto que vai ligar Cataguases (MG) a Três Rios (RJ) é uma das 16 propostas de reativação de linhas ferroviárias apresentadas ao governo de Minas por ONGs e entidades mineiras, conforme mostrou O TEMPO em junho. "Infelizmente não tivemos retorno do governo, e nada foi feito. Talvez consigamos implementar essa, mas vai ser mais por atuação de ONGs do que pelo Estado”, disse o presidente do Instituto Cidades, André Tenuta.

As sugestões apresentadas ao secretário de Estado de Transportes e Obras Públicas, Murilo Valadares, abrangem, ao todo, 2.147 km de trilhos. Desses, 1.852 km estariam em condições de rodar e 295 km precisariam de recuperação.

Segundo Tenuta, o projeto de um trem no Belvedere, na região Centro-Sul da capital, que teria cerca de 4 km de extensão, está em andamento, com o apoio da Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana. "Para ir para frente depende da cessão da linha pelo governo federal”. 

Ferrovia: Estudo tenta viabilizar trecho ocioso

04/11/2015 - Valor Econômico

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e as concessionárias ferroviárias vão fazer um estudo em conjunto para mapear a viabilidade de novos negócios em trechos ociosos. Dos 28 mil quilômetros de ferrovias concedidas à iniciativa privada, cerca de 6 mil quilômetros estão subutilizados, com densidade de menos de um trem por dia.

Donos de carga que não usam os grandes corredores ou que não têm volume suficiente para tanto veem nesse universo ocioso potencial para baratear sua logística. Eles querem desenvolver no Brasil o modelo americano de "short lines", assim chamados trechos de ferrovia que derivam dos troncos centrais e que hoje interessam marginalmente às grandes concessionárias.

"A ferrovia atende quase 100% do mercado de minério de ferro e 50% da soja. Participa com menos de 10% do mercado de fertilizantes. No milho é quase zero e no contêiner é menos de 2%. Esses produtos que não estão sendo trabalhados na ferrovia já podem ser potencialmente aproveitados pelas 'short lines'", disse o coordenador no Brasil da Associação Latino-Americana de Estradas de Ferro, Jean Pejo.

"O modelo atual no Brasil é o de ferrovia de escala, em que se carrega muita carga, com trens muito grandes e com muita frequência", diz Carlos Nascimento, diretor da ANTT. Segundo ele, o estudo, que ainda não tem data para ser publicado, vai apontar se esses pequenos trechos têm uma demanda que viabiliza eventualmente um negócio diferente do negócio de escala, com pequenos operadores transportando menos cargas.

Uma rota considerada com grande potencial é a paulista entre Samaritá (em São Vicente) e Cajati (no Vale do Ribeira), com 270 quilômetros, sob concessão da ALL. "Ali tem fruta, areia, calcário", enumera Pejo.

"Não há entrave. Os interessados têm de procurar a agência. Ou se manifestarem em direção a empreender", diz Nascimento.

No modelo atual, há duas possibilidades de a operação "short line" acontecer. Uma é o operador fazer uma parceria com a própria concessionária. A outra é ele se habilitar como operador ferroviário independente, por meio do qual recebe uma outorga do governo para realizar o serviço sobre os trilhos.

domingo, 1 de novembro de 2015

1ª viagem não elimina mau uso

01/11/2015 - O Popular - GO

Com centenas de milhões em superfaturamento apontados pelo Tribunal de Contas da União (TCU), e mais de cinco anos de atraso, os 855 quilômetros da Ferrovia Norte-Sul (FNS), entre Palmas (TO) e Anápolis, foram entregues no começo do ano, mas nenhum trem corre sobre seus trilhos. As dificuldades do embarque de produtos aos portos entravam o uso da ferrovia.

Após previsões anteriores, a última data estimada para possível início da operação é a segunda quinzena de novembro, o que também não significará fluxo regular. A empresa que vai começar a bancar as viagens é a Granol. Dedicada à produção e comercialização de grãos, farelos, óleos vegetais, glicerina e biodiesel para o mercado interno e externo, ela investiu cerca de R$ 30 milhões na plataforma de embarque. De acordo com a Valec, estatal que opera a FNS, o transporte de cargas só depende das transações comerciais a serem firmadas pela iniciativa privada.

A empresa de logística VLI e a Granol estão em negociação. De um lado, há o produto, e de outro, vagões e locomotivas para transporte com destino ao Maranhão, ao porto e, finalmente, ao mercado externo. Além disso, há uma série de entraves que tornam mais complexo todo o processo. O gerente da unidade da Granol em Anápolis, Osmar Albertini, explica que a negociação de tarifa para o transporte e a espera de janela para embarcar no Porto de Itaqui é que vão determinar quando a primeira carga será enviada pela FNS.

Dos trilhos ao mar

O porto no Maranhão embarca principalmente grãos e minério. Para não contaminar o produto, o farelo tem de aguardar entre um lote e outro. Essa oportunidade pode surgir em novembro por causa do fim da safra de soja e milho. Porém, dos trilhos ao mar, o que a iniciativa privada pontua é que o caminho pela ferrovia se torna complexo, e por isso subutilizado, porque, além da estrutura nos portos, há também outros custos de estrutura e frete.

Diferente do que se imagina, o frete rodoviário tem valor competitivo e pode ser até melhor, em determinadas épocas do ano, do que o ferroviário, segundo relata o gerente da Granol. Dessa forma, mesmo com produção suficiente para trafegar, a disponibilidade de equipamentos para o transporte e número de empresas que o fazem pela FNS torna o custo mais elevado. Outro fator determinante é que para a operação também é necessário que as empresas invistam em infraestrutura de embarque.

No cenário de crise econômica, a reportagem apurou que muitos empresários não sentem segurança no investimento. Além disso, é preciso pensar na armazenagem nos portos. Especialistas acreditam que a ferrovia possa ficar subutilizada ou até parada por mais um ano em Goiás. Para não dizer que não se pode ver nada ali, quem passa ou é vizinho ao trecho em Anápolis relata que vez ou outra uma máquina é avistada e mostra que ao menos a manutenção está nos trilhos.

O transporte que já foi feito partindo de Anápolis foi de 18 locomotivas até Porto Nacional (TO), por meio de contrato específico com a Valec, como explicou por nota a VLI. As máquinas foram destinadas às operações do Tramo Norte da ferrovia, que é administrado pela empresa e possui fluxo regular de cargas como grãos, combustível, ferro gusa e celulose. A empresa informou, por nota, que ainda não possui nenhum contrato vigente para realização de transporte de granéis no Tramo Sul da FNS, mas mantém contato com clientes e tratativas com a Valec para que possa ser viabilizado transporte de cargas.

Trecho goiano

Com os trechos em Goiás da Norte-Sul, 34 municípios serão beneficiados diretamente. A parte que irá ligar ao Sul do Brasil, chamada de Extensão Sul, ainda não está pronta e teve redução no ritmo das obras este ano. De acordo com a Valec, de Ouro Verde (GO) para Estrela D’Oeste (SP) a previsão para conclusão é dezembro de 2016.

A rigidez no atual cenário fiscal, com o governo federal determinando contenção de gastos são motivos para redução do ritmo do trabalho, segundo a Valec. Em junho, estava com cerca de 80% de avanço físico e hoje tem 88,7%. Mas a obra segue o cronograma, como informa a empresa.

SITUAÇÃO DA FERROVIA NORTE-SUL

quinta-feira, 22 de outubro de 2015

Obra da Ferrovia Oeste-Leste terá atraso de 5 anos

22/10/2015 - O Estado de SP

No histórico de problemas acumulados nas obras da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), fazer qualquer previsão sobre a conclusão do projeto baiano virou um exercício de futurologia. As dúvidas desaparecem, porém, quando o assunto é o preço da ferrovia baiana.

Com seu cronograma original completamente comprometido, a Fiol viu seu orçamento estourar em nada menos que R$2,2bilhões. O custo inicial da ferrovia baiana, que foi estimada em R$ 4,3 bilhões, agora já chega a R$ 6,5 bilhões. Ontem, na tentativa de dar uma resposta e acalmar os ânimos de deputados durante audiência na Câmara, o presidente da estatal federal Valec, Mário Rodrigues Júnior, disse que, até o primeiro trimestre de 2018, deverá ser entregue um trecho total de 1 mil km da ferrovia, ligando as cidades de Barreiras, no oeste baiano, a Caetité e, finalmente, a Ilhéus, no litoral do Estado. Metade desse trecho, segundo Rodrigues, tem possibilidade de ser concluído no segundo semestre de 2017.

Previsões à parte, o fato é que a Fiol já acumula dois anos e meio de atraso. Iniciada em 2010, a obra deveria ter ficado pronta em julho de 2013. Se a nova profecia da Valec se cumprir, serão cinco anos de adiamentos e aumentos de custos.

Extensão. Se pairam dúvidas sobre a execução desses 1 mil kms de trilhos, não é melhor a situação de um trecho adicional do projeto, um traçado de 500 km previsto para ligar a Fiol à Ferrovia Norte-Sul, a partir de Figueirópolis, no Tocantins. Sobre essa malha, não há sequer licenciamento ambiental ou traçado definitivo. Na prática, não há nada em execução nesta ponta da Fiol. Quanto ao outro extremo da linha, onde espera-se a conclusão do chamado  Porto Sul”, também não há mais um cronograma definido.

Ontem, durante audiência pública na Comissão do Trabalho, da Administração e Serviço Público da Câmara, o deputado Arthur Maia (BA), líder do Solidariedade pressionou o presidente da Valec sobre as demissões em massa feitas pelas empreiteiras contratadas pela estatal. Conforme reportagem publicada pelo Estado no mês passado, até um ano atrás os lotes da Fiol eram ocupados por 5,6 mil trabalhadores. Hoje, esse número caiu pela metade, para 2,9 mil funcionários. Por trás dessas demissões estão os atrasos nos pagamentos da Valec para as empresas.

Em alguns casos, disse Rodrigues, houve atrasos de até 90 dias nos pagamentos. "Fizemos uma redução drástica, por conta do corte do orçamento”, argumentou o presidente da Valec, admitindo que há ainda novos pedidos de suspensão de serviços, por conta do ritmo lento que domina o empreendimento. Apesar das dificuldades, disse Rodrigues, a expectativa é de a Fiol passe a retomar gradualmente suas obras a partir de março do ano que vem, com a perspectiva de novas contratações. Hoje a prioridade é concentrar os poucos recursos disponíveis na execução de trabalhos de contenção, para que não se perca o que já foi executado.

Nos cálculos da Valec, a execução física entre Barreiras e Ilhéus chega a 39% to total. Rodrigues afirmou que, apesar do ritmo lento, não há atualmente nenhum lote paralisado. Quanto às dívidas com os trabalhadores, disse ele, foram todas quitadas. A Fiol já consumiu R$ 3 bilhões dos cofres públicos.

PARA LEMBRAR

Iniciada em 2010, a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) tem sido executada 100% com recursos públicos, por meio de aportes da estatal federal Valec.

A ferrovia prometia revolucionar a logística da Região Nordeste do País, ao abrir caminho para o transporte de grãos da região oeste da Bahia e do minério de ferro encontrado no sudoeste, mais precisamente na mina de Caetité.

O governo alega, no entanto, que o derretimento do preço do minério de ferro no mercado mundial tem comprometido a mineração na região. Críticos do projeto, no entanto, acusam o governo de falta de planejamento, pelo fato de ter condicionado a viabilidade de um empreendimento bilionário e estratégico para a região a apenas um empreendimento.

A Eurasian Natural Resources Corporation (ENRC), empresa do Casaquistão que detém o direito de exploração do Projeto Pedra de Ferro em Caetité, está envolvida em disputa judicial com a Zamin, empresa indiana que detinha o direito da mina.

A ENRC é dona da Bahia Mineração (Bamin), empresa criada para explorar o minério. O imbróglio, que corre nos tribunais internacionais, envolve compromissos financeiros que, segundo a Zamin, não teriam sido honrados pela ENRC. A empresa nega irregularidades e não comenta o assunto. Para complicar ainda mais o projeto, a Bamin também responde por parte dos investimentos previstos para a construção do Porto Sul, no fim da linha da Fiol.

quarta-feira, 21 de outubro de 2015

Projeto do Trem Pé Vermelho permite implantação em etapas

21/10/2015 - Folha de Londrina

A implantação do Trem Pé Vermelho pode ser desmembrada, com ênfase inicial nas áreas urbanas de Londrina e Maringá, o que tende a atrair a iniciativa privada para o projeto, que prevê transporte ferroviário de passageiros entre as duas regiões metropolitanas do Norte do Paraná. Conforme a Secretaria Estadual de Planejamento e Coordenação Geral, o chamamento para Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI), anunciado segunda-feira pelo governo do Paraná, permitirá que as próprias empresas definam se o ideal será assumir a concessão ou fazer a gestão em parceria público-privada.



O empreendimento foi desmembrado em três subprojetos, que precisam ser assumidos em conjunto. O menor tem 24 quilômetros e ligará Paiçandu a Sarandi. Outro tem 36 quilômetros, entre Ibiporã e Cambé. Os dois são considerados mais viáveis por ligarem cidades conurbadas, onde já há tráfego intenso de passageiros. O terceiro será entre os dois trechos, com 93 quilômetros.

O objetivo é dar mais agilidade para o transporte de um número maior de pessoas, com combustível mais limpo (eletricidade) e com a recuperação de faixas degradadas e em desuso. "É algo comum em muitas regiões da Europa e dos Estados Unidos, ou mesmo do Brasil, como em Santos, Rio de Janeiro e Natal", diz o assessor técnico Guatassara Boeira, da Secretaria Estadual de Planejamento.

Ele afirma que a obra total foi orçada em 2007 em R$ 700 milhões - valor atualizado próximo a R$ 1 bilhão. Porém, lembra que a possibilidade de desmembramento permite que o trem entre em funcionamento enquanto as obras são completadas. "Existem trechos mais viáveis de início do que outros e é possível implantá-los em etapas, mas o que definirá isso serão os estudos."

Um especialista em transporte e logística do Banco Mundial esteve segunda-feira na região, para debater a ampliação do modal. O projeto do Trem Pé Vermelho é discutido desde 2000, quando foi considerado o segundo mais viável do País em estudo da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), feito a pedido do Ministério dos Transportes (MT). O primeiro colocado foi o trecho entre São Cristóvão e Laranjeiras, na região de Aracaju (SE).

Em 2007, novamente a pedido do MT, o Laboratório de Transportes e Logística da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) fez estudo específico sobre a ligação de Maringá a Londrina, no qual apontou a necessidade de aproveitamento da faixa de linha férrea entre as cidades. O tipo de trem deve ser o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), em conjunto com Veículo Leve sobre Pneus (VLP) nas áreas urbanas, explica Boeira. "No caso de Londrina, há chance de usar a avenida Leste-Oeste para o transporte por VLP."

O presidente do Instituto de Desenvolvimento de Londrina (Codel), Bruno Veronesi, afirma que o existe viabilidade, mas que os estudos precisam de profundidade. "Para a integração do Norte do Paraná seria fantástico, com a chance de as pessoas trabalharem e estudarem em um lugar e morarem em outro."

Para o diretor executivo da Agência Terra Roxa de Desenvolvimento, Alexandre Farina, a ferrovia traria conforto, pontualidade, velocidade e eficiência ao transporte de cerca de 30 mil passageiros ao dia, inicialmente. "Daria maior acesso a serviços, lazer, estudo e empregos na região, o que pode atrair empresas pelo maior acesso à mão de obra", sugere. Ele lembra ainda que a agência busca também enquadrar o projeto no Programa de Aceleração do Crescimento 2 (PAC 2).

Edital

O edital de chamamento para a PMI está disponível no site www.casacivil.pr.org.br, no banner "Conselho Gestor de Concessões", no link "Resolução de Chamamento". Os interessados têm de encaminhar as manifestações para elaboração de estudo em até 30 dias a partir de ontem.

Conclusão de ferrovia no NE fica para 2018

20/10/2015 - Valor Econômico

Quase dois anos após uma grande repactuação do projeto da ferrovia Transnordestina, governo e concessionária devem formalizar nas próximas semanas um novo cronograma para as obras. O prazo para a entrega da estrada de ferro, originalmente estimado para dezembro de 2010, ficou para meados de 2018. O valor da obra também explodiu: passou de R$ 4,5 bilhões para R$ 11,2 bilhões, um crescimento de quase 150%.

A expectativa era de que a oficialização dos prazos ocorresse na semana passada, quando representantes da Transnordestina Logística SA (TLSA) - empresa controlada pela CSN - se reuniram em Brasília com a técnicos da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para discutir o assunto.

Apesar de as obras terem começado em 2006, a ferrovia só passou a ter um contrato de concessão em janeiro de 2014, quando houve a primeira grande repactuação das bases do projeto entre governo e TLSA. Na ocasião, o valor da obra foi elevado para R$ 7,5 bilhões e o prazo para a entrega da Transnordestina foi fixado em janeiro de 2017.

O novo contrato estipulou punições para novos atrasos, mas eles não deixaram de acontecer. Desde que o instrumento foi assinado, a TLSA já deveria ter concluído nove lotes de obras, mas não conseguiu comprovar a entrega de nenhum. A ANTT alega que os trechos em questão estão sendo inspecionados, mas desde o ano passado já vem aplicando multas à concessionária. Nas cidades por onde passam os lotes que deveriam ter sido entregues, o testemunho é que ainda há muito por ser feito.

Segundo apurou o Valor, com a redefinição dos prazos novas multas podem ser aplicadas, mas a ANTT vai ter de identificar antes quais atrasos ocorrem por exclusiva responsabilidade da concessionária. Uma das principais queixas da TLSA refere-se à demora nos repasses do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE), que responde por uma parte significativa da estrutura de capital do projeto.

Em todo o seu histórico, a obra da Transnordestina teve poucos períodos de efervescência, mas desandou de vez a partir de setembro de 2013, quando um desentendimento entre a TLSA e a Odebrecht paralisou completamente os trabalhos. A empreiteira se queixou de diversos calotes e o caso foi parar na Justiça. A concessionária, então, decidiu dividir a obra entre construtoras de menor porte, mas esse processo custou mais de um ano de paralisação no projeto.

A TLSA preferiu não se manifestar, mas seu novo diretor-presidente, o ex-ministro Ciro Gomes, tem dito que 6.400 homens e 2.300 máquinas pesadas trabalham atualmente na construção da ferrovia. O avanço das obras, que entre 2013 e 2015 foi de apenas 5%, está agora em 1% ao mês, de acordo com Ciro.

Projetada para ligar o município de Eliseu Martins (PI) aos portos de Suape (PE) e Pecém (CE), a Transnordestina tem pouco mais de 1.700 km de extensão e poderá transportar até 16 milhões de toneladas anuais quando estiver operando em capacidade máxima. As principais cargas devem ser minério de ferro, gesso, combustíveis e frutas. O primeiro contrato de transporte foi firmado ainda em 2011 pela mineradora Bemisa, controlada pelo grupo Opportunity, do ex-banqueiro Daniel Dantas.

domingo, 18 de outubro de 2015

Conforto, comodidade e segurança a bordo

18/10/2015 - O Estado do Maranhão

GUSTAVO MUCCI

Desde o dia 14 de setembro circula pelos trilhos da Estrada de Ferro Carajás (EFC) o novo trem de passageiros da Vale. Como responsável pelo gerenciamento desta operação, sinto orgulho em ver este projeto virar realidade, principalmente porque neste ano celebramos 30 anos de operação da EFC, um marco da presença da Vale nos estados do Maranhão e do Pará. O transporte ferroviário que oferecemos beneficia, em média, 1.300 pessoas por dia.

Ao todo, são 27 municípios atendidos entre os dois estados e, em alguns povoados localizados nestas regiões, o trem representa a única de forma de locomoção interestadual para seus habitantes. Levando em consideração a média diária, o fluxo mensal de passageiros no trem pode chegar a 350 mil, um número relevante se consideramos que em nosso país as opções de transporte ferroviário de passageiros são limitadas. As vantagens são muitas para quem adota este modelo de locomoção. Se pensarmos que as pessoas podem se movimentar dentro trem enquanto ele segue viagem, este motivo já seria suficiente para elegê-lo como umas das melhores e mais tranquilas opções de viagem.

São essas peculiaridades que tornam esta atividade um desafio e uma motivação para todos da equipe do trem aqui da EFC. Temos nos empenhado para oferecer um transporte de qualidade que não deixa nada a desejar aos serviços oferecidos em trens europeus. Hoje, a população tem à sua disposição um serviço moderno e eficiente, seja para quem viaja na classe econômica ou na executiva, pois ambas possuem sistema de ar refrigerado, monitores de TV e janelas panorâmicas. A segurança é um item primordial em nossas operações, o que torna a viagem bem mais segura em relação às estradas brasileiras. Sem dúvida, trata-se de um legado social que continuará servindo aos passageiros que dependem deste transporte tanto para o lazer e o turismo, quanto para atividades e compromissos de trabalho.

Para facilitar a compra de passagens colocamos à disposição no site da Vale (www.vale.com/tremdepassageirosefc) o serviço de vendas on-line para oferecer mais comodidade e praticidade, principalmente às pessoas que utilizam o trem com mais frequência. Fácil de navegar, a página tem um link com a opção "compra online”, localizado no menu do lado direito da página. Além de programar-se com o objetivo de antecipar sua passagem nos períodos de alta temporada, já que as compras podem ser feitas com pelo menos 45 dias antes da data prevista, o usuário pode emitir o bilhete para a mesma data, mas isto só pode ser feito até três horas antes do horário do embarque.

Essas medidas que adotamos logo após a entrega da nova frota fazem parte deste novo momento de melhorias que a Vale está oferecendo aos usuários do trem. As contribuições dos passageiros por meio do canal de relacionamento que mantemos com o 0800 285 700 (Alô Ferrovia), também foram importantes para ajustarmos as demandas nesta nova fase. Por meio deste contato gratuito buscamos não só uma proximidade de comunicação para eventuais esclarecimentos sobre o serviço, mas também para alcançarmos um nível de satisfação cada vez maior entre os passageiros.

De certa forma, essas boas notícias antecipam as celebrações de uma data especial: os 30 anos do trem de passageiros da EFC. No dia 17 de março de 1986, o Maranhão e o Pará tornavam-se um dos poucos estados do país a oferecer transporte ferroviário para seus habitantes. Hoje, três décadas depois, participar das transformações e evoluções deste serviço sem dúvida é um privilégio e uma oportunidade de crescimento profissional. Esperamos que a população usufrua do serviço e que o Maranhão, assim como o Pará, possam se beneficiar da ferrovia como transporte que alia conforto e comodidade.

Gustavo Mucci - Gerente do Trem de Passageiros da EFC

sexta-feira, 16 de outubro de 2015

Ferrovia Norte-Sul atrai interesse da Rússia

16/10/2015 - O Estado de SP

BRASÍLIA - A estatal russa RZD, uma das maiores companhias ferroviárias do mundo, conversa com o governo brasileiro sobre a possibilidade de entrar na concessão da ferrovia Norte-Sul. Nas últimas semanas, os russos solicitaram uma série de informações técnicas sobre o empreendimento à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e, segundo apurou o "Estado”, há previsão de que uma comitiva da estatal russa venha ao Brasil até dezembro para tratar do projeto.

O plano do governo brasileiro é oferecer, por meio de leilão, o trecho de 855 km da Norte-Sul que já está concluído, entre as cidades de Palmas (TO) e Anápolis (GO). Como contrapartida, a empresa vencedora assumiria a construção de um trecho final da Norte-Sul, previsto para chegar ao Atlântico. São 477 quilômetros de traçado, entre Açailândia, no Maranhão, e o porto de Barcarena, no Pará.

A obra é estimada em cerca de R$ 7,8 bilhões. Para bancar boa parte desse empreendimento, representantes da RZD e do governo brasileiro analisam a possibilidade usar recursos do recém-criado "Novo Banco de Desenvolvimento (NBD)”. A instituição financeira montada pelos cinco países do Brics (Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul) começou a operar no fim de julho, com sede na cidade chinesa de Xangai.

As informações foram confirmadas pelo diretor-geral da ANTT, Jorge Bastos. "Há, de fato, um protocolo de entendimentos em andamento com os russos. A estatal RZD tem demonstrado interesse nos projetos brasileiros de ferrovias.”

Saída. A decisão de condicionar a entrega do trecho central da Norte-Sul à construção de um novo traçado da ferrovia foi a saída encontrada pelo governo para viabilizar uma concessão que acabou frustrada três anos atrás. Quando o governo anunciou sua primeira rodada de concessões, em agosto de 2012, o projeto de ligar Açailândia ao porto de Barcarena foi o primeiro empreendimento ferroviário a ser oferecido para a iniciativa privada. Mas não agradou.

Apesar de não ser uma malha tão extensa quanto os demais projetos ferroviários do País, tratava-se de abrir um projeto do zero, em uma região de alta complexidade ambiental. Além disso, pesou nessa avaliação a insegurança quanto ao modelo de sociedade proposto com a estatal federal Valec. Ao perceber que não conseguiria atrair nenhum interessado, o governo desistiu da ideia e nem chegou a marcar seu leilão.

Desde então, nenhum metro dos 11 mil km de estradas de ferro que entraram no programa de concessão foi, de fato, repassado para a iniciativa privada. Ao lado dos russos, os chineses também sinalizaram interesse nos empreendimentos, com maior atenção ao projeto da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), que corta a região de grãos do Mato Grosso e se interliga à malha da Norte-Sul. Apesar das movimentações internacionais, não há hoje uma previsão sobre quando o governo fará o leilão das ferrovias.

quarta-feira, 14 de outubro de 2015

A ferrovia parou no meio do caminho

08/09/2015 - Estado de S. Paulo

Vista de longe, a ponte de concreto erguida sobre a BR-030, no sertão baiano, é um retrato convincente de que as obras da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) finalmente decolaram e que o projeto bilionário, capaz de revolucionar o mapa logístico de todo o Nordeste, agora vai para a frente. Ilusão de ótica. Basta se aproximar um pouco mais do concreto armado e subir até a sua base para que a realidade se imponha. O traçado da ferrovia que desde junho de 2013 deveria estar forrado por brita, dormentes e trilhos, até hoje não passa de um estirão de terra batida. E por mais esforço que se faça, não é possível ver o dia em que trens e cargas finalmente passarão por ali.

O marasmo que toma conta das obras da Fiol, projeto de 1.527 km de extensão que já consumiu R$ 3 bilhões dos cofres públicos, é o reflexo imediato da situação crítica em que se encontra a Valec, estatal responsável pelas obras ferroviárias.

A Valec acumula nada menos que R$ 600 milhões em dívidas com dezenas de fornecedores e prestadores de serviço, segundo apurou o Estado. Na prática, para quitar esse débito e assumir uma postura financeiramente responsável, a empresa teria que paralisar todas as suas atividades – para não gerar ainda mais dívidas – e adiantar todos os recursos que tem para receber até o fim deste ano.

Para não travar de vez, a estatal decidiu tomar duas medidas emergenciais. A primeira foi pedir às construtoras que atuam nos lotes da ferrovia para que trabalhem, basicamente, na manutenção das obras que executaram até agora, como os serviços de terraplenagem, para que os trabalhos já entregues não se deteriorem com o tempo.

A segunda decisão foi ainda mais drástica: a Valec suspendeu todas as entregas de trilhos que já tinha adquirido de fabricantes da China e Espanha. O material que chegaria este ano não tem mais data certa para desembarcar no País.

Essas informações foram confirmadas pelo presidente da Valec, Mário Rodrigues Júnior. “Dadas as condições atuais, realmente a nossa prioridade hoje é garantir que nenhum lote seja paralisado e que os serviços prontos não se percam”, disse.

Demissão. Sem receber pelos serviços, não restou outra alternativa às empreiteiras senão a demissão em massa. Um ano atrás, os lotes da Fiol eram ocupados por 5,6 mil trabalhadores. Hoje, esse número caiu pela metade, com apenas 2,9 mil funcionários.

Do total de 147 mil toneladas de trilhos que a estatal comprou fora do País, 71,4 mil chegaram a ser entregues e estão estocadas em canteiros de obra ao longo do traçado da ferrovia baiana. A fabricação e a entrega de uma segunda remessa de 75,6 mil toneladas, porém, foram imediatamente paralisadas, a pedido da estatal, até que o calvário financeiro tenha fim.

Para as construtoras, a orientação é priorizar serviços como drenagem de trechos onde a base para receber os trilhos já esteja concluída. Outra medida é cuidar da proteção vegetal de taludes e aterro já executados, além de conclusão de pontes e outras passagens que estejam com mais de 90% de execução física. “Esse é o cenário que temos, só nos resta trabalhar com ele”, diz Mário Rodrigues.

Com atraso sobre atraso, a Fiol se converte em um projeto sem começo, meio ou fim, para o total desespero dos produtores de soja, milho e algodão do oeste baiano, onde está uma das principais províncias agrícolas do País e que, há anos, espera uma solução de transporte para escoar sua produção.

Sem porto. Os primeiros 500 km da ferrovia baiana, que começariam em Figueirópolis (TO), ponto de ligação com a Ferrovia Norte-Sul, e avançariam até Barreiras (BA), não tem um metro sequer de execução até hoje, por causa de discussões intermináveis sobre seu o traçado. O trecho central da Fiol – os 500 km que ligam Barreiras a Caetité – estão hoje com 42% de execução física, mas ainda há lotes que praticamente não foram iniciados. A terceira parte de 500 km, que avança até Ilhéus, está com 67% de execução geral. É onde se concentram os esforços de manutenção para que o desperdício do dinheiro público não seja ainda maior. O fim dessa linha, porém, está apontado para um porto que ainda não existe.

As obras da ferrovia baiana começaram em 2010 e a previsão era concluí-la em junho de 2013. De R$ 4,2 bilhões, a obra já chega a R$ 5 bilhões e não se sabe mais onde é que seu custo vai parar. Para completar, o governo tratou de deixar o empreendimento de fora de seu novo pacote de concessão ferroviária, ou seja, não há interesse de atrair capital privado para construir a ferrovia, tampouco há dinheiro público para executá-la.

Ignorada pelos planejamentos logísticos do Palácio do Planalto, o empreendimento aguarda uma solução. Na BR-030, a ponte de concreto espera pelos serviços de manutenção.

Andrade Gutierrez realiza obra de expansão da Estrada de Ferro de Carajás

07/10/2015 - FSB Comunicação

Construir 100 quilômetros de estrada de ferro pelo sudeste do Pará gerando o mínimo de impacto ambiental possível à Floresta Nacional é o desafio que a Andrade Gutierrez enfrenta no projeto do ramal S11D. A ferrovia faz parte do projeto Ferro Carajás, da Vale, de expansão na produção do minério. Trata-se da maior obra de mineração hoje no mundo. Próxima à cidade de Canaã dos Carajás, está sendo construída a usina, cuja infraestrutura foi feita pela Andrade. 

Já o ramal cabe exclusivamente à empresa. Por ele, o minério de ferro processado será transportado para a ferrovia em direção ao porto Ponta da Madeira, em São Luiz do Maranhão. 
O gerente do contrato do ramal, Eugênio Barreto, conta que uma das maiores dificuldades enfrentadas no projeto está na condição climática. 

A região tem um período de chuvas bem definido, de abril a novembro, e outro de seca, no restante do ano. É durante esta “janela” de verão que os trabalhos devem ser acelerados, para entrarem num ritmo mais lento durante as chuvas. 

- Nossa meta é concluir todas as obras de terraplanagem até novembro, para no ano que vem nos concentrarmos exclusivamente na montagem da superestrutura – explicou. 

No momento, 58% da obra já foram concluídos. Em abril, a AG entrou na segunda fase de mobilização para aproveitar o verão, quando foram contratados cerca de 2 mil colaboradores. 
Segundo Barreto, desde o início do projeto foi feito um trabalho forte de contratação de mão de obra nas comunidades, com a inclusão de mulheres, principalmente na função de sinaleiras. Programas de capacitação foram desenvolvidos, formando um contingente de trabalhadores que poderá ser realocado em projetos futuros. 

- A AG vem disponibilizando recursos e dando uma ênfase grande na capacitação dos funcionários que estão no projeto S11D do Ramal – informou. 

Preservação ambiental 

Para o gerente de QMSS Leônidas Araújo Fernandes, o projeto do Ramal, iniciado em julho de 2013, constitui um caso de sucesso. 

- Fomos reconhecidos como benchmark em segurança. Atingimos o recorde da empresa de 18 milhões homens/hora sem acidente com afastamento – destacou. 

Segundo Leônidas, por se tratar de um projeto que atravessa uma parte da Floresta Nacional (Flona), a sustentabilidade e o meio ambiente devem ser tratados com um rigor maior do que seria em uma obra comum. 

- Trata-se de uma obra linear e itinerante, com 100 quilômetros de extensão que passa por diversas comunidades. São quatro túneis, quatro pontes e sete viadutos, que estão sendo construídos de acordo com todos os requisitos do cliente, de instalação e legais. Não queremos, de modo algum, gerar passivos – relatou. 

De acordo com Leônidas, o domínio na Floresta Nacional foi reduzido para que a supressão vegetal fosse a mínima necessária. No projeto do cliente, constam pontes e pilares que permitem que os animais trafeguem livremente, sem correr o risco de ter que atravessar a ferrovia. 
- Foi um desafio muito grande, no qual a Vale participou ativamente. Ao fim desta demarcação, fomos muito elogiados, tanto pela Vale, quanto pelo Ibama, que nos fiscalizou de perto. Conseguimos, dentro do prazo, cumprir todas as condicionantes – relatou. 

Ações sustentáveis 

Diversos sítios arqueológicos foram localizados na época da licença de instalação. Junto com o cliente e com a empresa Ciência, a AG fez a identificação, a segregação e o monitoramento diário, para que não houvesse invasão dos locais. 

- Ajudamos a empresa a fazer a identificação e o resgate. Foram encontrados aqui utensílios, peças de arqueologia extremamente interessantes, que foram doadas para instituições de arqueologia a fim de serem estudadas. Realizamos campanhas para divulgar a importância da arqueologia no nosso projeto – contou. 

Na construção dos túneis, foram desenvolvidos circuitos fechados de água, que resultaram em 80% de economia. 

- O processo de escavação e acabamento de túneis demanda muita água. Com este sistema, conseguimos reaproveitar tudo, evitando captar nos mananciais existentes ou utilizar a água de comunidades vizinhas – explicou. 

Outras ações sustentáveis incluíram a utilização de um polímero na umectação do solo e o processo de “pedraplanagem”. 

- Por aqui há muitas vias que não são pavimentadas, o que gera muita poeira e incômodo nas comunidades. O polímero substituiu o processo de umidificar as vias com água de carro pipa. A durabilidade é maior e a economia de água também, assim como há redução no tráfego de caminhões – explicou. 

Já o recurso de “pedraplanagem” foi utilizado durante o período de chuvas, já que a terraplanagem torna-se inviável. Por meio desta técnica, os rejeitos de concreto são utilizados na própria obra, em vez de serem transportados para um centro da Vale. A ação é sustentável, pois reduz a emissão de gases com transporte e garante o reaproveitamento dos resíduos. 

Para Leônidas o trabalho que está sendo desenvolvido no Ramal irá credenciar a AG para novos projetos. 

- Temos uma satisfação muito grande de estar conseguindo implementar aqui todas as ferramentas gerenciais e técnicas que temos à disposição para realizar uma obra com o menor impacto possível e que gere o resultado que esperamos. É muito importante que todos se sintam satisfeitos e realizados com o trabalho. É isso que vai nos ajudar a conquistar novos projetos, e tem ajudado no crescimento e desenvolvimento de nosso próprio pessoal – concluiu. 

Eugênio Barreto resume, assim, a atuação da AG no ramal da S11D: 

- Nossa missão aqui consiste em cumprir o acordado com a empresa, com os nossos resultados, capacitar as pessoas, e colocar a vida em primeiro lugar.