segunda-feira, 20 de fevereiro de 2017

Ferrovia Goiânia-Brasília poderá sair do papel ainda em 2017

17/02/2017 - Jornal Opção

Por Marcelo Gouveia  Edição 2170

Governador anunciou que há investidores estrangeiros interessados em apostar na iniciativa e que licitação poderá ser lançada neste ano

“Imagine a gente entrar num trem aqui na Rodoviária de Goiânia e chegar no Centro de Brasília em 50 minutos a uma velocidade de 260 km/hora.” O projeto do trem ligando Goiânia a Brasília, idealizado e chamado de “sonho” pelo governador Marconi Perillo, pode estar perto de sair do papel.

Foi o que ele anunciou durante mais uma edição do Governador Responde, o bate-papo com internautas nesta sexta-feira, dia 17. Após uma reunião realizada nesta semana com o diretor geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Jorge Bastos, em Brasília, Marconi ficou otimista sobre o assunto.

Na ocasião, ele teve acesso ao Estudo de Viabilidade Técnica Econômica e Ambiental do trem de passageiros no corredor Brasília/Anápolis/Goiânia, realizado pelo consórcio formado pelas empresas EGIS, LOGIT, JGP e Machado Meyer, concluído há dez dias. O processo demorou cinco anos devido a adequações técnicas por conta do porte da importante obra de mobilidade urbana.

“Eu comecei a discutir esse projeto em 2001, no meu primeiro mandato. Depois eu saí do governo, esse projeto esfriou. Na minha volta, em 2011, nós procuramos o governo federal, a Sudeco, ANTT e o Ministério dos Transportes e, aí, começamos de novo a colocar esse projeto de pé”, disse.

O desenvolvimento desse planejamento foi acompanhado pelo ex-presidente da ANTT e da Empresa Brasileira de Logística (EBE), Bernardo Figueiredo, um dos principais executivos responsáveis e designado pelo governador Marconi Perillo. O custo do projeto é estimado em R$ 9 bilhões. O plano de investimentos apresentado sugere a realização de uma Parceria Público-Privada para a construção da obra, com destaque para o baixo investimento público a ser executado pelos governos federal, de Goiás e do Distrito Federal.

“Nesta semana eu vi a última proposta de modelagem de engenharia e financeira e fiquei muito satisfeito porque o desembolso dos estados é mínimo e isso faz com que o projeto se viabilize. Vai depender agora apenas de termos empresas, consórcios nacionais ou estrangeiros interessados em entrar na licitação e realizar a obra”, avaliou.

O desembolso total do poder público, de acordo com o documento denominado Tomada de Subsídios, não ultrapassará R$ 2,9 bilhões, valor que será dividido entre o Estado de Goiás, o governo do Distrito Federal e a União. Os demais investimentos necessários serão feitos pela empresa que vencer a licitação para realizar o projeto executivo e a obra.

Já existem investidores árabes e chineses interessados em apoiar a iniciativa, adiantou Marconi. O primeiro aporte anual do Estado de Goiás e dos governos do DF e federal seria de R$ 6 milhões e o montante seria reduzido gradativamente ao longo de 30 anos. O último aporte seria de cerca de R$ 130 milhões por parte das empresas vencedoras da concorrência pública.

“Se tudo der certo neste ano, é possível, eu não estou prometendo, mas é possível que a gente possa ter o início desse grandiosíssimo projeto”, vislumbra. Ele destacou o quanto é importante perseverar e ter determinação para realizar um sonho, referindo-se aos esforços no sentido de dar continuidade ao projeto que irá “transformar completamente a realidade da região”.

Além do trem expresso, está previsto também um trem de transporte de passageiros que faça paradas ao longo do percurso entre Goiânia e Brasília nas cidades de Abadiânia, Alexânia e Samambaia. “É algo que eu não vou inaugurar como governador, mas estamos plantando todas as sementes e definindo todo o alicerce para que um dia, daqui cinco ou seis anos, os goianos possam estar mais próximos dos brasilienses e vice-versa”, comentou.

segunda-feira, 6 de fevereiro de 2017

CP aguarda luz verde do Governo para renovar frota de comboios

05/02/2017 - Público.pt

Presidente da CP quer comprar novos comboios e diz que o aumento esperado da procura é suficiente para os pagar. Falta de material circulante é obstáculo ao crescimento da empresa.

CARLOS CIPRIANO 

A pensar na liberalização do transporte ferroviário de passageiros a partir de 2020, Manuel Queiró quer levar os novos comboios da CP a La Coruña, Salamanca, Madrid, Badajoz e outros destinos no país vizinho.Foto

A pensar na liberalização do transporte ferroviário de passageiros a partir de 2020, Manuel Queiró quer levar os novos comboios da CP a La Coruña, Salamanca, Madrid, Badajoz e outros destinos no país vizinho.
A pensar na liberalização do transporte ferroviário de passageiros a partir de 2020, Manuel Queiró quer levar os novos comboios da CP a La Coruña, Salamanca, Madrid, Badajoz e outros destinos no país vizinho. 

Dentro de poucas semanas a CP vai fazer a apresentação do primeiro Alfa Pendular que sairá das oficinas do Entroncamento após a revisão de meia vida que o transformará num comboio praticamente novo. Os passageiros dirão que parecerá realmente uma composição acabadinha de sair da fábrica, mas para a CP, além do marketing e dos ganhos de imagem, pouco mudará: a empresa continuará com uma dramática falta de comboios para poder responder à procura. Velhos ou novos, os comboios topo da gama da empresa são só dez e não chegam para as encomendas.

É por isso que o seu presidente, Manuel Queiró, apresentou à tutela um plano de aquisição de material circulante que inclui comboios do mesmo nível do Alfa Pendular, que poderão ser adquiridos em leasing, e que permitiriam prolongar o serviço de longo curso a novos destinos (Viana do Castelo, Régua, Guimarães, Vila Real de Sto. António) e reforçar os existentes, sobretudo no eixo Porto – Lisboa – Algarve.

Mas não só. A pensar na liberalização do transporte ferroviário de passageiros a partir de 2020, Manuel Queiró quer levar os novos comboios da CP a La Coruña, Salamanca, Madrid, Badajoz e outros destinos no país vizinho. Será uma forma de evitar – ou suavizar – a “invasão” da Renfe quando esta puder também estender os seus serviços a Portugal.

Este projecto está ainda numa fase incipiente e carece de autorização da tutela. Questionado pelo PÚBLICO, o Ministério do Planeamento e das Infra-estruturas não respondeu.

A convicção de Manuel Queiró é que a procura induzida por uma oferta de qualidade gerará receitas que permitirão pagar o investimento em novos comboios. Desde que tomou posse à frente dos destinos da CP, o gestor viu o número de passageiros transportados subir de 107 milhões em 2013 para 115 milhões em 2016. Antes a tendência era negativa.

O serviço de longo curso já é, aliás, lucrativo. E foi o que mais cresceu nos últimos três anos: 31,6% nos Alfas e 27,4% nos Intercidades. Razões que levam o administrador a pensar que o material circulante a comprar se pagará a ele próprio, desde que se mantenha a política comercial que tem vindo a ser seguida.

Mais complicado – mas igualmente essencial para evitar o definhamento da empresa – é a compra de material circulante para o deficitário serviço regional. E aqui entra uma nova variável em jogo – a Infra-estruturas de Portugal (ex-Refer), que tem vindo a anunciar (mas a não cumprir) a electrificação das linhas férreas.

A CP tem uma frota a diesel obsoleta e viu-se obrigada a alugar 20 automotoras espanholas à sua congénere Renfe pelas quais paga cinco milhões de euros por ano. A decisão, ainda da administração anterior, era acertada para a época porque havia a expectativa de que a Refer electrificasse a rede ferroviária para a qual a CP até tem comboios eléctricos.

Só que, por parte da agora Infra-estruturas de Portugal, as electrificações não avançaram e o aluguer, provisório, tem vindo a prolongar-se. Em causa estão as linhas do Minho, Douro, Oeste e Algarve que continuam a ser servidas por material a diesel com décadas de serviço.

Cansado de esperar por investimentos que não passam do papel, Manuel Queiró quer também responder à procura das linhas secundárias, mas propõe um caderno de encargos em que os fornecedores possam apresentar material híbrido (diesel e eléctrico). Desta forma poderá melhorar o serviço em toda a rede sem ficar dependente do ritmo de modernização praticado pela Infra-estruturas de Portugal.

O plano prevê também uma grande abertura à indústria ferroviária para apresentar soluções, não só técnicas, mas também de financiamento, visto que há hoje empresas especializadas em leasing de material circulante.

Até lá, a CP tem que aguentar o serviço com automotoras Allan e UDD que datam dos anos 50 e 70 do século passado, e com material espanhol construído nos anos 80. Para remediar a situação, a empresa tem em curso um programa de recuperação de carruagens antigas.

Um jejum de 15 anos

Nunca, na história da CP, a empresa esteve tanto tempo sem comprar comboios. Os últimos datam de 2002 e foram uma das derradeiras encomendas feitas à Sorefame (à data Bombardier) antes de esta encerrar. Depois disso, com a crise e o desinvestimento no caminho-de-ferro, a transportadora pública tem-se limitado a prolongar a vida às séries de material mais antigas.

Desde 1947, quando se unificaram as concessões ferroviárias do país numa empresa única CP, a empresa nunca esteve mais de sete ou oito anos sem compra material circulante. Nos anos 50 foram adquiridas 50 locomotivas diesel, a primeira geração de locomotivas eléctricas e automotoras a diesel importadas da Suécia, Holanda e Itália.

Na década de 60 a CP compraria mais locomotivas diesel e eléctricas, automotoras eléctricas e 60 carruagens Sorefame. A década seguinte viu chegar 70 locomotivas eléctricas e mais carruagens Sorefame.

Os investimentos em material circulante prosseguiram nos anos 80 com locomotivas eléctricas e diesel, carruagens Corail e automotoras eléctricas. No final do século foram compradas automotoras de um e de dois pisos para serviço suburbano e dez Alfas Pendulares. Em 2012 as compras fecharam-se com a aquisição dos comboios CP2000 para o Grande Porto.