sábado, 29 de setembro de 2012

Transporte sobre trilhos terá 64% dos recursos do PAC da Mobilidade

Transporte sobre 28/09/2012 - Agência Brasil

Programa do governo vai disponibilizar R$ 22 bilhões para projetos de transporte coletivo

A solução para os problemas de mobilidade nas grandes cidades está na substituição do transporte individual para o coletivo, disse hoje (28), o secretário executivo do Ministério das Cidades, Alexandre Cordeiro Macedo, no encontro Infraestrutura de Transportes, Logística e Mobilidade Urbana no Brasil, promovido pelo Instituto Brasileiro de Economia (Ibre) da Fundação Getulio Vargas (FGV).

Dados do Ministério das Cidades indicam que está prevista a aplicação de R$ 22 bilhões por meio do PAC Mobilidade Grandes Cidade, dos quais 64% estão destinados a transportes sobre trilhos. O projeto, a ser desenvolvido em 15 cidades, envolve 213 quilômetros de extensão, com a meta de atender a mais de 53 milhões de pessoas.

Macedo apontou que, entre as melhorias na elevação da qualidade de vida da população garantidas pelo transporte coletivo, estão reduções de emissões de monóxido de carbono, acidentes, gastos e tempo de locomoção. "Não basta fomentar o uso de bicicletas, é preciso investir em transporte público de qualidade", defendeu.

O dirigente defendeu o desenvolvimento do PAC Mobilidade Grandes Cidades, observando que a iniciativa provocará maior interação entre pessoas de classes sociais diferentes que estão viajando em um mesmo veículo de transporte coletivo, quer em trem ou em ônibus. Para o secretário, o Brasil "deveria adotar as boas práticas do mundo".

No mesmo evento, o secretário de Política Nacional de Transportes do Ministério dos Transportes, Marcelo Perrupato, informou que, nos próximos 10 anos, deverão ser investidos em torno de R$ 300 bilhões no Programa Nacional de Logística em Transportes (PNLT), que já consumiu R$ 130 bilhões de um montante total de R$ 430 bilhões.



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EPL quer reduzir prazo entre anúncio e execução de obras

28/09/2012 - Valor Econômico

Por Guilherme Soares Dias e Rodrigo Pedroso

O presidente da recém-criada Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, afirmou nesta sexta-feira que uma das metas desse novo órgão do governo é diminuir o prazo entre o anúncio dos projetos e o início da execução das obras.

"Queremos inverter a lógica de ação de governo, que gera distância entre o momento da decisão e o da ação", diz. Segundo Figueiredo, esse "gap" chega hoje a dois anos. "Esse tempo de fazer projetos, licenciar e começar a obra cria frustração na população", considerou durante mesa redonda realiada pela Fundação Getúlio Vargas (FGV) sobre infraestrutura de transportes.


Um dos objetivos da EPL será que os próximos programas de obras sejam anunciados com projetos já elaborados. A decisão de acelerar o começo das obras já será visível, segundo Figueiredo, no programa de concessões de rodovias e ferrovias, lançado em agosto, que deve ter todas as obras contratadas até o segundo semestre do ano que vem. Além disso, ele lembra que o programa de portos que o governo se prepara para lançar nas próximas semanas deve ter cronograma e investimentos "agressivos".

Os investimentos, de acordo com o presidente da EPL, aumentaram substancialmente após o lançamento do Programa de Aceleração de Crescimento (PAC).

"Em 2003, todo o orçamento do Ministério dos Transportes chegava a R$ 2,5 bilhões; hoje, só o PAC tem recursos de R$ 20 bilhões", compara. Para ele, o PAC deu passo importante já que garante recursos para obras do começo até o fim. Ele destacou ainda a transparência do programa.

"Criou-se o hábito de prestar contas de quatro em quatro meses, o que ajuda a acompanhar a execução das obras. Queremos universalizar o acesso à informação, ajudar a dar eficiência a esses programas", diz.

Segundo Figueiredo, no modelo de concessão de ferrovias à iniciativa privada anunciado pelo governo em agosto, o poder público garante a demanda prevista para o trecho ao consórcio ou empresa que vencer a concessão. O presidente da EPL disse que esse foi o meio encontrado para fazer com que o novo modelo gere ganhos de produtividade que cheguem aos usuários.

Figueiredo disse que "ao garantir a demanda, o governo cria um ambiente mais competitivo para a disputa da concessão e aumenta a produtividade da operação".

A ideia de assumir o risco teve dois propósitos. O primeiro foi fazer com que essa conta - a da demanda - ficasse de fora do cálculo do custo da operadora que se dispor a entrar no setor. O segundo foi a criação de uma racionalização do preço através do estímulo da competição.

"Quando se cria um ambiente mais favorável, em que não há monopólio, estimula-se que o investimento feito no processo chegue na ponta, que são os consumidores. Quando só há uma empresa operando, ou no mercado como um todo, o ganho de produtividade é apropriado e esse ciclo é interrompido. Estamos criando as condições para baixar o custo da ferrovia", afirmou.

Parceria privada

O presidente da EPL defendeu a criação de um modelo de investimento para acelerar a construção de eclusas, permitindo que rios com hidrelétricas tornem-se navegáveis. "Pode haver parceria público-privada (PPP) para criar condições de construir eclusas. Não podemos inibir o crescimento energético, mas temos que viabilizar o transporte aquaviário", defendeu.

Matéria publicada pelo Valor em maio com dados da Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq) mostrava que o Ministério dos Transportes havia identificado a necessidade de construção de 46 eclusas nos rios brasileiros e estabeleceu como prioridade a construção de 27 delas. O custo total foi estimado em R$ 11,6 bilhões, média de R$ 500 milhões por eclusa.

Já no setor ferroviário, Figueiredo lembrou que a Valec vai deixar de ser o "Dnit ferroviário" para ser facilitadora do modelo de venda de capacidade, que será implantado pelo plano de concessões do governo federal. Nesse modelo, o governo vai cobrir por 30 anos, integralmente, as despesas com a construção e a manutenção de 10 mil quilômetros de ferrovias, estimadas em R$ 91 bilhões, e ficará com o direito de revender a capacidade de transporte das vias. Com isso, mais de uma operadora poderá utilizar o mesmo trecho. "Isso vai habilitar novos

(Guilherme Soares Dias e Rodrigo Pedroso | Valor)



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Setor defende escoamento para o norte via rios e trilhos

28/09/2012 - Panorama Brasil

70% da produção do MT têm saída natural para a região, diz especialista. Frete para Santos custa até cinco vezes mais do que nos EUA. Ministro ataca serviço da Conab

Por Bruno Cirillo

Instituições ligadas ao agronegócio vêm se articulando para promover e garantir a execução de projetos de infraestrutura capazes de remediar o déficit logístico do setor — onerado, por esse motivo, em até R$ 5 bilhões, de acordo com o ex-ministro do Planejamento Pedro Parente.

"O esforço é direcionado ao Arco Norte", diz o diretor do Movimento Pró-Logística, Edeon Ferreira, explicando que a "saída natural" para 70% da produção de grãos mato-grossense (a maior) são estradas e portos que atravessam ou estão em estados nortistas e do nordeste. E a construção de malhas ferroviária e hidroviária no Brasil é urgente, segundo o especialista.

Os integrantes da iniciativa se reuniram ontem, em Brasília, como fazem a cada sessenta dias, para avaliar a evolução das obras consideradas cruciais.

"Todos os projetos elencados estão andamento. O momento é de expectativa quanto ao lançamento do pacote para portos do governo federal", disse Ferreira. O anúncio do novo plano econômico deve ser feito em outubro pela presidente Dilma Rousseff.

Uma das prioridades do movimento é a construção da Ferrovia de Integração do Centro-oeste (Fico), que ligará, a princípio, os Municípios de Campinorte (GO) e Lucas do Rio Verde (MT). Entregue à iniciativa privada pelo governo federal, o percurso de 970 quilômetros é estimado em R$ 4 bilhões e deve ser disputado no ano que vem e fundado em 2014.

Outra obra prioritária, e já em andamento, é a pavimentação da Rodovia BR-163, que permitirá o transporte de mercadorias de cidades como Sorriso (MT) ao Porto de Belém (PA). O frete, então, passaria a custar o equivalente a 35% do que se gasta com o envio de grãos a Santos (SP), de acordo com Ferreira.

"A safra de 2013/2014 já vai ter condições de ser escoada por essa estrada, que está em plena obra. Seis milhões de toneladas de grão poderão passar por ela em 2014", afirma Ferreira.

Relatórios de viagens do Movimento Pró-Logística, que mobiliza equipes para analisar as condições das principais rodovias do Centro-oeste, mostram a fadiga do sistema rodoviário regional, com estradas com sobrecarga de fluxo de até 400% e caminhões trafegando em velocidade média inferior a 60 km/h.

"Infelizmente, ao longo da história do Brasil, o desenvolvimento da logística se deu só em rodovias. E, no Mato Grosso, ainda há poucas rodovias e um agravante: a infraestrutura é dos anos 1970", observa Ferreira.

Segundo suas contas, o custo do frete no Brasil, considerando o Centro-oeste como ponto de origem, é cerca de cinco vezes maior do que o dos Estados Unidos, ao se comparar distâncias proporcionais. "De Sorriso para a China, gastamos US$ 170. A partir de Illinois [EUA], gastam-se US$ 71."

José Almiro, que cultiva soja em 1,4 mil hectares, concorda com Ferreira, a respeito das condições infraestruturais da região: "Nosso município é carente de armazéns. A infraestrutura é da época da colonização [do Centro-oeste, na década de 1970]."

O produtor destaca o aumento de custos provocados pelas discussões em torno da Lei do Descanso de Caminhoneiros — cujo nome se explica e, consequentemente, leva a fretes mais caros. As tradings já repassaram a alta para os agricultores de Nova Xavantina, segundo Almiro, descontando-a no preço pago pela saca de soja. "Passaram a pagar R$ 55. Era para estarem pagando R$ 60", diz o sojicultor.

Ministro critica Conab

Mendes Ribeiro Filho, o ministro da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa), criticou ontem, em Brasília, a Companhia Nacional de Abastecimento (Conab). O motivo são os problemas na distribuição dos estoques públicos de milho. "Nunca vi nada igual na minha vida. Esta falta de planejamento e de preparo da Conab como um todo", declarou. E voltou a defender a regionalização dos armazéns, "para termos uma situação diferente no ano que vem".



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quinta-feira, 27 de setembro de 2012

Caminhão é trocado pelo trem no transporte de açúcar

26/09/2012 - A Cidade

Cerca de 42 mil viagens de caminhões carregados de açúcar deixaram de ser feitas entre Ribeirão Preto e Santos desde o início da safra deste ano, em maio, devido à substituição do transporte rodoviário pelo ferroviário.

A estimativa é da assessoria de imprensa da Copersucar, comercializadora de açúcar e etanol que inaugurou em março desse ano as novas instalações do Terminal Multimodal de Ribeirão Preto.

O Terminal recebe o alimento de caminhões vindos de usinas da região.

A partir dessa estrutura, o alimento feito da cana-de-açúcar segue para o Porto de Santos por meio de composições ferroviárias.

Desde o início da atual safra, o terminal movimentou 500 mil toneladas de açúcar, conforme a assessoria.

Ambiente

Além da redução de combustível, a retirada dos caminhões gerou benefícios ambientais, como a menor emissão de gases poluentes, além de contribuir para maior segurança e mobilidade no trânsito rodoviário e urbano.

O terminal é parte do montante de R$ 2 bilhões que a empresa investe em projetos de logística até 2015.

A estrutura da companhia permitiu a intensificação do uso da ferrovia para escoamento da produção de açúcar até o Porto de Santos, por meio da "Pêra Ferroviária", necessária para aperfeiçoar o escoamento em larga escala de produção, com a eliminação de manobras dos vagões para o carregamento do produto.
O


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terça-feira, 25 de setembro de 2012

Estudo de ferrovia em MT é apresentado para embaixador da Rússia

15/09/2012 - Cenário MT

Brasil e Rússia mantém bom relacionamento comercial e há boas perspectivas de novos acordos

O embaixador da Rússia no Brasil, Sergey Pogóssovitch Akopov recebeu, ontem, durante visita técnica em Cuiabá, o estudo de viabilidade para a construção da Ferrovia Leste-Oeste, denominada de FICO, para interligar a Região Araguaia. Akopov se comprometeu a avaliar a proposta até o próximo encontro que será no próximo mês Brasília.

O estudo feito pela Assembleia Legislativa propõe a rota da ferrovia saindo de Água Boa até o Porto de Barcarena, totalizando 1.660 km de trilhos, que, segundo o presidente da Casa de Leis José Riva (PSD), pode ser construída por meio de Parcerias Publico Privadas (PPP´s).

Brasil e Rússia mantém bom relacionamento comercial e há boas perspectivas de novos acordos. Companhias russas estão interessadas, por exemplo, na participação do desenvolvimento dos setores de energia hidrocarbônica e elétrica no Brasil.

No caso da ferrovia, Riva garante que a FICO promoverá à integração de Mato Grosso por oferecer cinco opções para o escoamento da produção. São elas: Porto de Barcarena, Porto Itaqui, Ferrovia do Aço, que liga Carajás a São Luís no Maranhão, e as rodovias BR-158 e PA-140. Além de interligar a todos os portos do Nordeste brasileiro.

Objetivo é promover o desenvolvimento na região, que sofre com a falta de infraestrutura e logística, além de facilitar o escoamento da produção, reduzindo, significativamente, o percurso até os portos.

No mês passado, Riva solicitou ao Governo do Estado, informações sobre os projetos ferroviários a serem implementados. O parlamentar quer saber os critérios adotados para a construção de ferrovias e os benefícios que serão colhidos diante dos empreendimentos.

Essa preocupação se deve à constatação de que o Porto de Barcarena, no Pará, é o mais viável à exportação da produção mato-grossense. Instalado a 30 quilômetros de Belém, está entre os três melhores do mundo, com capacidade para receber navios de grande porte, de até 60 mil toneladas, com profundidade de 18 e 20 metros. E está preparado para exportar duas mil toneladas de bauxita por hora.

Diferente do projeto do Governo do Estado, que trabalha pela conclusão da BR-163, num trecho de 800 quilômetros de asfalto e quer construir uma linha férrea paralela à BR-163, para facilitar o escoamento da produção através do Porto de Santarém. Pesquisadores da Universidade Federal de Mato Grosso apontaram que essa via de escoamento é viável economicamente somente até Sorriso, num percurso de 1.740 Km de ferrovia.

Outro entrave para investimento na ferrovia de Cuiabá a Santarém é que esse porto recebe somente navios de até 18 mil toneladas, com profundidade de 9 e 15 metros. E tem capacidade de transportar três milhões de toneladas, do total de 85 milhões de toneladas produzidos em Mato Grosso. Outro agravante é que, embora a ferrovia totalize 1.400 quilômetros, para a carga chegar até esse porto tem que percorrer mais 720 Km de balsa, encarecendo ainda mais o frete.

"Essa é uma alternativa que vamos discutir à exaustão. Pois, a FICO é viável economicamente, vai alavancar o desenvolvimento no Araguaia e reduzir o custo do frete e do tempo no transporte. Além disso, não dependerá de recursos do governo porque pode ser feito por meio de PPP´s", destaca o parlamentar.

Fonte: CenárioMT

ANTT prorroga prazo de sugestões para o edital do TAV

24/09/2012 - Valor Econômico

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) prorrogou a data final para a entrega de contribuições às minutas de edital e do contrato de concessão do trem de alta velocidade, previsto para ligar Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas.

Os interessados em enviar contribuições terão até às 18h do dia 28 de setembro de 2012, informou a agência. O prazo anterior era de 24 de setembro.

As demais condições previstas não tiveram alteração. As propostas comerciais deverão ser entregues até o dia 30 de abril de 2013 no prédio da BM&F Bovespa, em São Paulo. A abertura das propostas econômicas está marcada para o dia 29 de maio.


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Transporte de passageiros terá mais de R$ 100 bilhões

24/09/2012 - ANPTrilhos

Somente 12 das 63 médias e grandes regiões metropolitanas do país possuem algum tipo de sistema de transporte de passageiros sobre trilhos. Para mudar esse panorama, nos próximos anos, o governo federal, governos estaduais e a iniciativa privada investirão mais de R$ 100 bilhões na expansão deste sistema de transporte.

São cerca de 60 projetos sendo estudados e desenvolvidos. Projetos estes que, em sua maioria, estão incluídos no Programa de aceleração do Crescimento (PAC 2), PAC da Mobilidade Grandes e Médias Cidades, projetos voltados para a Copa do Mundo de Futebol e os jogos Olímpicos de 2016, o Trem de Alta Velocidade (TAV) além de outros projetos estaduais.

O Brasil tem 15 sistemas urbanos de transporte de passageiros sobre trilhos, distribuídos em 11 Estados e mais o Distrito Federal. Esses sistemas são operados por 15 empresas, das quais três são privadas. Atualmente, o sistema de transporte de passageiros sobre trilhos possui 1.030 km de extensão, divididos em 39 linhas, 493 estações e 716 composições.

Esses números foram revelados na última semana, em Brasília, durante a divulgação do balanço do transporte metroferroviário, promovido pela Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos).

"Já somos 8,5 milhões de passageiros transportados diariamente sobre trilhos no Brasil. A expectativa é de que o número total de pessoas transportadas entre 2011/2012, a ser apurado no final do ano, tenha um acréscimo de 10%", revela o presidente da ANPTrilhos, Joubert Flores.

Segundo Flores, por meio do PAC da Mobilidade Grandes e Médias Cidades, serão investidos recursos para garantir a infraestrutura de transporte público de cidades acima de 250 mil habitantes. "Para as grandes cidades, na área metroferroviária, 22 projetos já foram selecionados, dentre os quais: implantação do sistema de metrô nas cidades de Curitiba e Porto Alegre; ampliação e implantação de novas linhas em Brasília, Belo Horizonte, Salvador, Recife e Fortaleza; e a implantação de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) em Natal, João Pessoa, Maceió, Goiânia, Brasília e São Paulo", declara.

Apesar dos valores divulgados serem significativos, os investimentos não corresponderam às necessidades da população e nem acompanharam o crescimento da demanda. Faltam investimentos para a implantação e expansão dos sistemas, aumento da frota e modernização. Entre 2011 e 2012 também não houve investimentos significativos na acessibilidade do cidadão.

"É importante que os projetos sejam efetivamente tirados do papel; defendemos a mudança dessa realidade por meio da conscientização dos governantes. O momento é propício, já que há vários programas de investimento para a mobilidade e a infraestrutura do país e o sistema de transporte sobre trilhos deve estar presente nesse plano", finaliza o presidente da ANPTrilhos.
Outros números, bem como os dados completos do setor, podem ser acessados na página da entidade: www.anptrilhos.org.br

Transporte de passageiros terá mais de R$ 100 bilhões

24/09/2012 - ANPTrilhos

Somente 12 das 63 médias e grandes regiões metropolitanas do país possuem algum tipo de sistema de transporte de passageiros sobre trilhos. Para mudar esse panorama, nos próximos anos, o governo federal, governos estaduais e a iniciativa privada investirão mais de R$ 100 bilhões na expansão deste sistema de transporte.

São cerca de 60 projetos sendo estudados e desenvolvidos. Projetos estes que, em sua maioria, estão incluídos no Programa de aceleração do Crescimento (PAC 2), PAC da Mobilidade Grandes e Médias Cidades, projetos voltados para a Copa do Mundo de Futebol e os jogos Olímpicos de 2016, o Trem de Alta Velocidade (TAV) além de outros projetos estaduais.

O Brasil tem 15 sistemas urbanos de transporte de passageiros sobre trilhos, distribuídos em 11 Estados e mais o Distrito Federal. Esses sistemas são operados por 15 empresas, das quais três são privadas. Atualmente, o sistema de transporte de passageiros sobre trilhos possui 1.030 km de extensão, divididos em 39 linhas, 493 estações e 716 composições.

Esses números foram revelados na última semana, em Brasília, durante a divulgação do balanço do transporte metroferroviário, promovido pela Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos).

"Já somos 8,5 milhões de passageiros transportados diariamente sobre trilhos no Brasil. A expectativa é de que o número total de pessoas transportadas entre 2011/2012, a ser apurado no final do ano, tenha um acréscimo de 10%", revela o presidente da ANPTrilhos, Joubert Flores.

Segundo Flores, por meio do PAC da Mobilidade Grandes e Médias Cidades, serão investidos recursos para garantir a infraestrutura de transporte público de cidades acima de 250 mil habitantes. "Para as grandes cidades, na área metroferroviária, 22 projetos já foram selecionados, dentre os quais: implantação do sistema de metrô nas cidades de Curitiba e Porto Alegre; ampliação e implantação de novas linhas em Brasília, Belo Horizonte, Salvador, Recife e Fortaleza; e a implantação de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) em Natal, João Pessoa, Maceió, Goiânia, Brasília e São Paulo", declara.

Apesar dos valores divulgados serem significativos, os investimentos não corresponderam às necessidades da população e nem acompanharam o crescimento da demanda. Faltam investimentos para a implantação e expansão dos sistemas, aumento da frota e modernização. Entre 2011 e 2012 também não houve investimentos significativos na acessibilidade do cidadão.

"É importante que os projetos sejam efetivamente tirados do papel; defendemos a mudança dessa realidade por meio da conscientização dos governantes. O momento é propício, já que há vários programas de investimento para a mobilidade e a infraestrutura do país e o sistema de transporte sobre trilhos deve estar presente nesse plano", finaliza o presidente da ANPTrilhos.
Outros números, bem como os dados completos do setor, podem ser acessados na página da entidade: www.anptrilhos.org.br


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DB Internacional abre escritório no Brasil

23/09/2012 - Intelog

A DB Internacional, empresa de engenharia e consultoria do Grupo Deutsche Bahn, abriu uma empresa na América do Sul: a DB Internacional Brasil. Os especialistas da DB Internacional já possui contrato no Brasil. O próximo passo será sempre reforçar o compromisso da empresa neste país estratégico.

A DB Internacional analisou a eficiência do porto de Santos no estado de São Paulo em 2011, identificou melhorias e criou um conceito para o Centro de Logística multimodal Ecopátio Cubatão, localizado a 18 km de Santos. E também desenvolveu planos estratégicos para a SuperVia (trânsito urbano) e MetrôRio (metrô), companhias de transporte locais, no Rio de Janeiro.

Este ano DB Internacional assinou um contrato de outro projeto de infraestrutura no Rio de Janeiro. O projeto faz parte dos preparativos para os grandes eventos esportivos a serem realizados no Brasil: a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos e Paraolímpicos de 2016. Três estações multimodais de transporte de passageiros - Maracanã, São Cristóvão e Mangueira – serão totalmente modernizados antes desses eventos.

A DB Internacional foi escolhida para um contrato estratégico no estado de Minas Gerais logo após a presidente do Brasil, Dilma Rousseff anunciar o programa de infraestrutura que investirá 54 bilhões de euros na construção de uma rede de mais de 10 mil quilômetros de ferrovias e 7.000 quilômetros de estradas.

A subsidiária integral da DB AG foi selecionada entre 37 concorrentes nacionais e internacionais para criar de uma ferrovia e um plano estratégico de logística para a região norte e nordeste de Minas Gerais. "Nossa experiência é também na demanda no Brasil, onde estamos agora estabelecendo uma presença permanente", disse Niko Warbanoff, presidente do Conselho de Diretores da DB Internacional. "Vamos continuar a com os nossos excelentes contatos e expandir nossa posição estratégica no mercado brasileiro através de nossa nova empresa local".

O Brasil oferece aos especialistas da DB Internacional um ambiente bem favorável ao contexto de projetos de transporte ferroviário de passageiros e de projetos de logística.

A companhia de Berlim tem escritórios em vários locais na Alemanha, no resto da Europa, Ásia, Oriente Médio e agora tem um escritório permanente na América do Sul.

A DB está ativa no mercado brasileiro com a prestadora de serviços logísticos Schenker do Brasil desde 1973. A empresa opera através de 10 escritórios próprios (São Paulo, Guarulhos, Campinas, Viracopos, Santos, Curitiba, Paranaguá, Itajaí, Porto Alegre e Rio de Janeiro) e oito agentes (Manaus, Brasília, Belém, Fortaleza, Salvador, Recife, Vitória e Belo Horizonte). A empresa possui atualmente 590 funcionários


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segunda-feira, 24 de setembro de 2012

Rodovias, ferrovias, portos, aeroportos: todos no apagão

17/09/2012 - O Estado de S.Paulo

Empresários e especialistas não têm dúvida: o apagão logístico é uma realidade no Brasil. As rodovias - por onde circulam cerca de 60% de toda carga movimentada no País - estão em péssimas condições de trafegabilidade; a malha ferroviária é pequena e mal utilizada; e os portos vivem travados, seja no acesso terrestre ou na entrada dos canais marítimos.

A combinação desses gargalos provoca situações absurdas como o preço do frete no mercado interno. Da China até o Brasil, o custo do transporte de um contêiner fica em torno de US$ 1,2 mil. Para levar o mesmo contêiner do Porto de Santos até a capital paulista, o empresário gasta o mesmo valor. A diferença são 17 mil quilômetros (km) percorridos em 35 dias de navio, enquanto a distância no mercado interno é de apenas 77 km e pode ser coberta em duas horas.

Na avaliação dos empresários, a má qualidade da infraestrutura logística é um dos principais fatores de redução da competitividade do produto brasileiro. Segundo o presidente do Conselho Temático Permanente de Infraestrutura (Coinfra) da Confederação Nacional da Indústria (CNI), José de Freitas Mascarenhas, o custo do transporte de soja entre o Brasil e a Alemanha, por exemplo, chega a ser quase o dobro no Brasil se comparado aos Estados Unidos.

Pacote vai dar ânimo de R$ 91 bi

O setor ferroviário foi o grande protagonista do pacote de concessões lançado no mês passado pela presidente Dilma Rousseff. A construção, manutenção e gerenciamento do tráfego de 10 mil km de estradas de ferro serão repassados para a iniciativa privada, que terá de investir R$ 91 bilhões nos próximos anos. A Valec, estatal do setor, irá comprar a capacidade de transporte de carga das empresas privadas e revenderá via leilão aos interessados em usar os trilhos.

O objetivo do governo federal, ao promover a mudança no modelo, foi melhorar o uso da ferrovia brasileira. Segundo levantamento da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), apenas 10% das ferrovias (3 mil km) eram plenamente ocupadas no País. Outros 7 mil km estavam sendo usados abaixo da capacidade e 18 mil km eram subutilizados.
Além disso, o governo quer que as ferrovias atendam mais setores da economia. Nos últimos anos, apenas dez produtos, quase todos granéis para exportação, somavam 91% de tudo que era transportado pelos trilhos. Só o carregamento de minério de ferro representava 74% da movimentação das ferrovias.

Hoje a malha nacional tem pouco mais de 28 mil km de extensão e ainda não atende importantes áreas de agronegócio. Até bem pouco tempo, o Estado do Mato Grosso, um dos principais produtores de grãos do Brasil, não tinha um único km de ferrovia. Apenas recentemente foram inaugurados os primeiros trechos da ferrovia na regiãp, mas ainda falta atingir o centro do Estado.

Segunda etapa segue lentamente

A ferrovia conecta as regiões Norte, Nordeste e Sudeste do País, de Açailandia (MA) até Anápolis (GO), perfazendo 1.574 km do seu projeto inicial.

Na segunda parte da obra, com recursos do PAC, o trecho sul conecta Anápolis a Estrela d'Oeste (SP), totalizando 682 km. Nessa etapa, que começou em 2011, a empresa responsável pela obra, a Valec - Engenharia e Construções Rodovias S.A, tem esbarrado em uma série de problemas relacionados a desapropriações e questões ambientais junto ao Ibama.

A expectativa, contudo, é de que as obras avancem além dos 17% já realizados somente neste trecho. Há ainda problemas relacionados a várias paralisações e atrasos em diversos pontos da obra; vencimento de contratos com as empreiteiras; trechos inacabados e sem drenagem; críticas relacionadas ao projeto, como o fato de ter poucos pátios de manobras, onde são feitos carregamentos e a passagem dos trens.

Em março deste ano, durante visita às obras da ferrovia em Goiânia, a presidente Dilma Rousseff afirmou que a Norte-Sul "é uma ferrovia estratégica para o País (...) o que a caracteriza como a coluna vertebral do Brasil que estamos construindo".

Ainda segundo a presidente, a ideia é que a até o final do seu mandato, em 2014, a ferrovia "funcione com locomotivas e trens transportando cargas e pessoas de Estrela d´Oeste até Açailandia". De acordo com o governo, a parte sul da Ferrovia já consumiu R$ 3,41 bilhões de 2007 a 2010. Outros R$ 3,57 bilhões estão orçados para o período 2011-2014.


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Investimentos brasileiros são apresentados em Berlim

21/09/2012 - Revista Ferroviária

As vantagens que a expansão do setor metroferroviário brasileiro oferece estiveram em foco durante a realização do seminário Brazil on Rails, nesta quinta-feira (20/09), na Innotrans2012 - Feira Internacional de Tecnologia em Transportes – em Berlim.

O Programa de Investimentos em Logística do governo brasileiro foi abordado em quatro palestras sobre os planos de expansão da malha metroferroviária nacional, as possibilidades de financiamento e investimento, além dos ganhos para a economia nacional.

O Secretário de Política Nacional dos Transportes, Marcelo Perrupato, falou sobre os benefícios que a duplicação de 7,5 mil quilômetros de rodovias e a construção de 10 mil quilômetros de ferrovias federais devem gerar para o Brasil. 'Os custos de transporte das mercadorias brasileiras, como grãos e minério, devem cair em até 30%. Isso significa ganho de competitividade para o produtor brasileiro no mercado internacional' garantiu.

Além disso, a velocidade de transporte das mercadorias também irá aumentar. "Estamos fazendo novas linhas - em bitola larga, de 1,60 m - que suportam vagões mais pesados e que não estarão obstruídas pelas travessias das cidades para melhorar o tempo de trânsito das mercadorias. Em vez de circular a 20 km/h passaremos a transitar a 60 km/h", afirmou Marcelo Perrupato, para quem a expansão do setor irá permitir ao país galgar novas posições no cenário econômico mundial.

Iniciativa privada é alavanca para o setor

O presidente da MRS Logística e do conselho diretor da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Eduardo Parente, mostrou os números do transporte de cargas no país. Segundo Parente, o setor metroferroviário brasileiro cresce cerca de 9% ao ano em volume de cargas transportadas, desde 1996, graças aos investimentos privados. Só entre 2005 e 2011, 27,4 bilhões de reais foram injetados no setor. "Esses investimentos sólidos da iniciativa privada brasileira já criam um ambiente atraente para o capital internacional", avaliou Parente.

Novas vias, novos investimentos

Leonardo Alonso, diretor de Logística do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), apresentou a linha de financiamentos disponibilizada pelo banco para o setor. O último a falar foi Júlio Lopes, secretário de Transportes do Estado do Rio de Janeiro, que mostrou os esforços que têm sido feitos para recuperar a infraestrutura metroferroviária do estado.

Evento supera as expectativas

Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (ABIFER), ficou satisfeito com o resultado do evento. "O público pôde entender melhor o mercado ferroviário brasileiro e as positivas perspectivas futuras, tanto por parte do governo como da iniciativa privada", considerou.

Jorge Fernando do Monte Pinto, diretor-executivo da Sysfer, considerou estratégica a realização do seminário Brazil on Rails na Innotrans. Wolfgang Fraz Pelousek, diretor geral Região Américas da DB Internacional, avaliou a realização do seminário Brazil on Rails como um ótimo investimento. O seminário Brazil on Rails foi patrocinado pelas empresas DB International e Sysfer, promovido por ANTF, ABIFER, Simefre, ANPTrilhos e organizado pela CK Eventos.

Brasil fortemente representado na InnoTrans

A presença de 42 empresas brasileiras na Innotrans2012 é fortemente influenciada pela expectativa de expansão das ferrovias de cargas e do sistema metroviário no Brasil. De acordo com o embaixador do Brasil na Alemanha, Everton Vieira Vargas, "este ano, o momento é ainda mais propício para a consolidação de parcerias, pois os investimentos da ordem de 91 bilhões de reais anunciados pelo governo federal para a construção de ferrovias irão certamente despertar o interesse de empresas como a Deutsche Bahn, por exemplo".

A expansão do setor no Brasil irá beneficiar também as empresas internacionais que optarem por investir no país. É o que garante Rodrigo Vilaça, presidente-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF). "É uma grande oportunidade para ingressar num mercado robusto e aumentar as vendas, num momento em que a economia internacional ainda mostra sinais de fraqueza", disse.


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Novas rotas do agronegócio

23/09/2012 - Folha de S. Paulo

As novas ferrovias planejadas pelo governo federal deverão abrir caminhos de exportação principalmente para a soja e a carne bovina, ao ligar o Centro-Oeste a portos de quatro regiões do país.

Hoje, os trens só chegam à porta de entrada do agronegócio no país -Alto Araguaia (MT), na divisa com Goiás.

Paulo Resende, coordenador do núcleo de logística da Fundação Dom Cabral, diz que os novos corredores anunciados em agosto pelo Planalto irão reduzir os custos das cadeias produtivas.

O pacote prevê a construção ou o aumento da capacidade de 12 linhas -ou 10 mil km- em 30 anos.

Uma delas chegará a Lucas do Rio Verde, no centro de Mato Grosso, e permitirá que os grãos escoem até portos das regiões Sul, Sudeste, Nordeste ou Norte. A integração será possível quando estiver pronta a ferrovia Norte-Sul, que cortará o país.

Cerca de 60% da soja produzida hoje em Mato Grosso vai de trem para Santos. Os quase 10% que vão a Vitória dependem de caminhões até Araguari (MG). As novas linhas devem beneficiar também o escoamento da carne bovina e de frango.

A União Brasileira de Avicultura espera ainda o fim do gargalo para a chegada de grãos do Centro-Oeste. Além da extensão da malha, os produtores de Mato Grosso esperam uma redução no frete.


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Terminal Intermodal interligará ramal à Ferronorte em Aparecida do Taboado

24/09/2012 - Jornal do Povo - Três Lagoas/MS

Em Santos também haverá um terminal próprio da Eldorado, que prevê também a construção de porto em Três Lagoas para o transporte hidroviário, pelo Tietê, até Pederneiras (SP).


Por Edmir Conceição

A Eldorado Brasil vai investir nada menos que R$ 280 milhões na compra de 300 vagões e 20 locomotivas para o transporte de fardos de celulose até o Porto de Santos, por onde será escoada a sua produção. A operação, em associação com a América Latina Logística (ALL), inclui a construção de terminal intermodal em Aparecida do Taboado. Apenas no porto seco serão investidos R$ 30 milhões.

Aparecida do Taboado está recebendo, na verdade, uma nova ferrovia. O gerente geral da Eldorado, Guilherme Araújo, disse à rádio Cultura FM 105,5 Mhz que o terminal terá uma movimentação de 60 caminhões por dia na BR-158, entre Três Lagoas a Aparecida do Taboado. A frota de trens será constituída por 347 vagões e 21 locomotivas, sendo que cada vagão tem capacidade para 88 toneladas de celulose. As obras se concentram na margem direita da MS-316, próximo ao Distrito Industrial "Gilberto Nunes da Rocha".

A celulose, que começa a ser produzida em novembro, um mês antes da inauguração oficial da fábrica de Três Lagoas, será transportada por rodovia até Aparecida do Taboado, onde será feito o transbordo no terminal ferroviário.

A ALL, que detém o monopólio da malha ferroviária, está concentrando toda sua capacidade em atender também a Fibria, que escoa sua produção por Três Lagoas. Na compra de 300 vagões e 20 locomotivas serão investidos R$ 250 milhões. Pelo acordo entre as empresas, serão movimentadas 800 mil toneladas de celulose por ano.

A celulose produzida na fábrica de Três Lagoas seguirá em rodovia até Aparecida do Taboado, numa distância de 90 km, seguindo pela ferrovia após o transbordo no terminal de Aparecida. Até o Porto de Santos são 900 quilômetros.

Em Santos também haverá um terminal próprio da Eldorado, que prevê também a construção de porto em Três Lagoas para o transporte hidroviário, pelo Tietê, até Pederneiras (SP).

Para operar essa logística, a ALL prevê obras de revitalização de trechos ferroviários da antiga Ferronorte até Campinas, já que a previsão é de transporte até 2020 deve saltar de 800 mil toneladas/ano para 2,5 milhões de toneladas/ano, 50% da capacitada total instalada.

O cronograma de produção do Projeto Eldorado, que tem investimento global de R$ 6,2 bilhões, prevê três etapas – 1,5 milhão de toneladas na primeira linha, 3 milhões de toneladas na segunda linha, até 2017 e, até 2020, produção de 5 milhões de toneladas.

Competividade

Três Lagoas quase perdeu para Selvíria a localização da fábrica, mas a destinação de 900 hectares às margens do rio Paraná, no ponto onde o rio Tietê deságua, ofereceu aos investidores melhor estratégia de operação, pois será possível operar em três modais para receber matéria prima e escoar a produção.

"Nosso objetivo é ampliar o uso dos modais hidroviário e ferroviário que apresentam maior economia em escala e menor impacto ambiental. Para isso já adquirimos uma frota própria de locomotivas e vagões - especialmente desenvolvidos para a Eldorado Brasil -, que vão transportar a nossa celulose até um terminal próprio no porto de Santos e de lá para os principais mercados do mundo", destaca o presidente da Eldorado, José Carlos Grubisich.

Três empresas já operam a logística florestal

O projeto de logística florestal do complexo de celulose da Eldorado envolve três empresas do setor rodoviário: JSL, Gafor e Transgold, que já operam o transporte de madeira para a unidade industrial.

O volume total dos contratos soma R$ 500 milhões e a duração prevista é de cinco anos. Quando estiver operando a plena capacidade, o pátio da fábrica receberá anualmente 5 milhões de metros cúbicos de madeira.

Para ampliar sua produtividade, a Eldorado optou por 'primarizar' todo o processo de produção florestal. Do plantio a colheita das florestas, até o transbordo da madeira para a estrada, tudo será realizado com equipamentos e funcionários da empresa. O corte de eucalipto para abastecer os depósitos da fábrica começou no início deste mês.



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Projetos de R$ 116 bilhões se arrastam no Nordeste

24/09/2012 - Valor Econômico

Antes de passar adiante a faixa presidencial, Luiz Inácio Lula da Silva queria ter deslizado pelos trilhos da Nova Transnordestina. Também pretendia ver funcionando a refinaria Abreu e Lima e a transposição do rio São Francisco, bem como a duplicação da BR-101 entre Alagoas ao Rio Grande do Norte. Se não pôde inaugurar nenhum desses projetos, o ex-presidente celebrou com pompa os anúncios desses e de outros investimentos no Nordeste, que ajudaram a promover o seu já elevado prestígio na região, refletido nos votos dados à sucessora. Se considerado, no entanto, o ritmo em que andam os projetos, cresce o risco de que nem mesmo a presidente Dilma Rousseff consiga inaugurá-los.

Levantamento feito pelo Valor com os principais empreendimentos anunciados para o Nordeste na gestão Lula - que somam mais de R$ 116 bilhões em investimentos - aponta um atraso médio de três anos e meio na execução. O dado exclui os projetos que, devido à complexidade dos entraves, já não têm mais data prevista para ficarem prontos. A letargia se reflete, naturalmente, no custo, que também já subiu muito. Acordos e contratos mal feitos, questionamentos ambientais e irregularidades nas prestações de contas formam o modelo que, segundo especialistas, não pode ser reproduzido em projetos futuros, como os anunciados no novo pacote de concessões de rodovias e ferrovias.

Questionado sobre grandes projetos do PAC já concluídos no Nordeste, o Ministério do Planejamento mencionou, por meio de sua assessoria de imprensa, a linha oeste do metrô de Fortaleza e a quinta etapa do chamado Eixão das Águas, também no Ceará. Foram citadas ainda a Adutora do Oeste, no interior de Pernambuco, e a plataforma P-59, construída no município baiano de Maragojipe. O ministério enfatizou, no entanto, que há muitos outros empreendimentos já inaugurados.

Causou frenesi no Nordeste a notícia de que a Petrobras colocou em banho-maria as refinarias prometidas por Lula para Maranhão (Premium I) e Ceará (Premium II), orçadas em quase R$ 60 bilhões. Em janeiro de 2010, o ex-presidente enterrou no município de Bacabeira, a 58 quilômetros de São Luís, um baú com objetos alusivos ao empreendimento, em solenidade da qual participou a então ministra Dilma. A caixa, mais tarde chamada pela imprensa maranhense de baú da infelicidade, só deveria ser resgatada no dia da inauguração da refinaria, originalmente prevista para setembro de 2013.

Com capacidade para 600 mil barris de óleo por dia, a unidade vai produzir diesel de alta qualidade e derivados como querosene de aviação, nafta petroquímica, gás liquefeito de petróleo e coque. O empreendimento, porém, foi colocado em avaliação no plano de investimentos da Petrobras para o período entre 2012 e 2016. A estatal alega que vai buscar alinhamento com métricas internacionais para as refinarias, que são questionadas por especialistas do setor em razão dos custos, localização e relevância.

Lançada por Lula em dezembro de 2010, em São Gonçalo do Amarante, região metropolitana de Fortaleza, a Premium II também foi adiada. Prevista para ficar pronta em 2014, a refinaria não tem mais data para entrar em operação. O adiamento irritou o governador Cid Gomes (PSB), que chegou a telefonar para Lula. Mais tarde, ouviu da presidente da Petrobras, Graça Foster, a garantia de que o empreendimento será realizado. Cid viajou para a Coreia do Sul, atrás de um parceiro tecnológico para o empreendimento.

Com as obras em andamento, apesar de um longo histórico de problemas, a refinaria Abreu e Lima, no litoral sul de Pernambuco, também se arrasta. Questionamentos do Tribunal de Contas da União (TCU), sucessivas greves de trabalhadores e incertezas relativas à sociedade com a estatal venezuelana PDVSA constituem o enredo do empreendimento, cujo valor saltou de US$ 2,3 bilhões para mais de US$ 17 bilhões. A entrada em operação do primeiro trem de refino está prevista para novembro de 2014. Em fevereiro de 2008, o primeiro balanço do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) projetava o início da operação para dezembro de 2010.

Quem defende as novas refinarias do Nordeste as considera fundamentais para incluir a região na cadeia produtiva do petróleo e do gás, que deverá concentrar parte significativa dos investimentos industriais nos próximos anos, a partir do início da exploração do pré-sal. De acordo com a economista Tânia Bacelar, da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE), o Nordeste corre o risco de voltar a perder espaço na economia nacional se ficar de fora deste segmento.

Na área de infraestrutura o quadro não é diferente. As duas ferrovias previstas para o Nordeste também estão muito atrasadas e sem prazo certo para conclusão. Com 1.728 km de extensão, a Nova Transnordestina já passou por troca de empreiteiras, demora nos repasses de recursos por parte da União e um processo traumático de desapropriações. Superados alguns dos entraves, as obras avançam no ramal que corta os Estados de Pernambuco e do Piauí, previsto para ficar pronto em dezembro de 2014. O trecho cearense, entretanto, segue emperrado e sem perspectivas animadoras. Atualmente, a concessionária TLSA discute com o governo federal novos valores e prazos para a obra.

Ainda assim, o último balanço do PAC aponta o andamento da Transnordestina como adequado, avaliação bem diferente do preocupante atribuído ao projeto da ferrovia Oeste-Leste (Fiol), que vai cortar a Bahia desde o município de Ilhéus até Figueirópolis, em Tocantins. O objetivo principal da estrada de ferro, orçada em R$ 3,5 bilhões, é viabilizar a exploração de minério de ferro no oeste baiano, porém o empreendimento está atolado em problemas. Dos 1.500 km previstos, apenas um terço está em obras, ainda assim em ritmo lento.

A ferrovia teve licença ambiental suspensa pelo Ibama em 2011, devido a uma série de condicionantes que não vinham sendo cumpridas pela Valec, estatal responsável. A meta agora é destravar o trecho de 500 km que liga as cidades de Caetité (BA) e Barreiras (BA). Além de não ter licença de instalação, o trecho teve as obras suspensas pelo TCU. Um dos maiores interessados em ver andar a obra da Fiol, o diretor-presidente da Bahia Mineração (Bamin), José Francisco Viveiros, diz que a demora frustra os planos de exploração das jazidas da empresa e, consequentemente, gera prejuízos.

Quando puder ser transportado, o que não deve ocorrer antes de 2015, o minério do interior baiano será exportado pelo Porto Sul, outro grande projeto travado no Nordeste. O impacto ambiental gerou uma interminável guerra de interesses. O ancoradouro está dividido em duas áreas: o terminal de uso privativo da Bamin e um porto público, candidato a integrar o novo sistema de concessões desenhado pela União. De acordo com o governo baiano, a obra deve durar pelo menos cinco anos, contados a partir da obtenção da licença de instalação, que ainda não chegou.

Para o presidente da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), Paulo Godoy, é fundamental melhorar o planejamento e a qualidade dos projetos antes de se iniciarem as obras. De acordo com o dirigente, também é importante que a legislação seja revisitada, a fim de proporcionar maior segurança e previsibilidade aos empreendimentos. Os prejuízos com tamanhos atrasos em projetos de grande porte, ele registra, são astronômicos.

Um bom exemplo de planejamento capenga é a transposição do rio São Francisco, em que parte das obras foi contratada com base apenas no projeto básico, o que originou vários pedidos de aditivos por parte das empreiteiras. Como resultado, o custo da obra já saltou mais de 40%, para R$ 6,8 bilhões, enquanto o prazo de conclusão, inicialmente estimado para dezembro de 2010, segue indefinido. O eixo leste, mais avançado, está com 55% de execução e só deve ser inaugurado no fim de 2015.

A obra de duplicação e requalificação da BR-101, que corta boa parte do litoral nordestino, é considerada fundamental para melhorar o turismo. As obras, porém, estão atrasadas. De acordo com o primeiro balanço do PAC, a meta inicial era concluir em dezembro de 2010 o trecho de 410 km entre o Rio Grande do Norte e Alagoas. No entanto, apenas 30% do percurso está feito, apesar de 75% dos recursos previstos terem sido desembolsados até 2010. O custo também cresceu bastante, de R$ 1,4 bilhão para R$ 2,5 bilhões.

Novas rotas do agronegócio

23/09/2012 - Folha de S. Paulo

As novas ferrovias planejadas pelo governo federal deverão abrir caminhos de exportação principalmente para a soja e a carne bovina, ao ligar o Centro-Oeste a portos de quatro regiões do país.

Hoje, os trens só chegam à porta de entrada do agronegócio no país -Alto Araguaia (MT), na divisa com Goiás.

Paulo Resende, coordenador do núcleo de logística da Fundação Dom Cabral, diz que os novos corredores anunciados em agosto pelo Planalto irão reduzir os custos das cadeias produtivas.

O pacote prevê a construção ou o aumento da capacidade de 12 linhas -ou 10 mil km- em 30 anos.

Uma delas chegará a Lucas do Rio Verde, no centro de Mato Grosso, e permitirá que os grãos escoem até portos das regiões Sul, Sudeste, Nordeste ou Norte. A integração será possível quando estiver pronta a ferrovia Norte-Sul, que cortará o país.

Cerca de 60% da soja produzida hoje em Mato Grosso vai de trem para Santos. Os quase 10% que vão a Vitória dependem de caminhões até Araguari (MG). As novas linhas devem beneficiar também o escoamento da carne bovina e de frango.

A União Brasileira de Avicultura espera ainda o fim do gargalo para a chegada de grãos do Centro-Oeste. Além da extensão da malha, os produtores de Mato Grosso esperam uma redução no frete.


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União avaliará Campinas como conector do TAV

21/09/2012 - G1 Campinas

Em visita a Campinas (SP) na noite desta quinta-feira (20), o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, disse que em 2013 o Governo Federal iniciará um estudo para avaliar se a cidade será a primeira a interligar projetos de expansão do Trem de Alta Velocidade (TAV).

O projeto original do TAV inclui Rio de Janeiro (RJ), Barra Mansa (RJ), Aparecida (SP), São José dos Campos (SP), Guarulhos (SP), São Paulo (SP), Jundiaí (SP) e Campinas. A expansão, prevista no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2), colocará o Triângulo Mineiro e Belo Horizonte (MG) na rota e o estudo pretende confirmar o potencial da cidade paulista para servir de saída para essa conexão.

A idéia é que o trem atinja 350 km/h e que a viagem dure no máximo 99 minutos entre Rio de Janeiro e Campinas. A previsão é que as obras comecem em 2014 e o prazo para iniciar o funcionamento está previsto para 2020.

"Campinas tende a ser um hub importante desse serviço de trens de alta velocidade, inclusive, quase todos os investidores preveem a instalação das oficinas principais na cidade", disse Figueiredo. Segundo ele, uma expansão da linha também está prevista para Curitiba (PR), mas o melhor ponto de saída ainda será avaliado.

Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), atualmente o TAV está em fase de audiências públicas. Nesta quinta-feira (20), ocorreu a penúltima delas em Campinas e o edital deve ser publicado no Diário Oficial da União em 31 de outubro. Ainda de acordo com a ANTT, a expectativa é que o trem esteja 100% operacional em 2020.

O primeiro edital lançado para consórcios interessados no TAV não obteve sucesso. Figueiredo associa o fracasso a maneira na qual a proposta foi lançada, unindo tecnologia e infraestrutura, o que obrigou a junção de empresas setores distintos - com riscos diferentes para execução do projeto - a dividirem riscos desiguais.

Dessa vez, serão dois editais, um para tecnologia e outro para infraestrutura. Com esse modelo, o presidente acredita que o problema não ocorrerá novamente. "A separação atrai mais porque quem vai participar desse evento agora vão ser as empresas de tecnologia e eles vão assumir um risco que conhecem".

Segundo ele, todos se mostraram favoráveis a ideia de divisão e a aposta é que pelo menos seis grupos se interessem pela disputa da concessão, marcada para maio de 2013.

Posterioremente, em um segundo edital, que deve sair até o fim do ano que vem, a disputa será entre empresas de construção civil, para fornecimento da infraestrutura do trem.

De acordo com Figueiredo a EPL será sócia da empresa que vencer o leilão para operar o TAV e fará o projeto de infraestrutura. Além disso, de acordo com o presidente, ela irá explorar os negócios associados ao trem.


Marcelo Almirante
69 - 9985 7275

Governo dará preferência a trem nacional

22/09/2012 - O Estado de S.Paulo

O governo brasileiro adotou ontem mais duas medidas de proteção à indústria nacional. Em dois decretos, a presidente Dilma Rousseff aumentou a vantagem competitiva dos fabricantes nacionais de locomotivas e outros equipamentos ferroviários e de papel-moeda.

Nos dois casos, ela estabeleceu uma margem de preferência de 20%. Isso significa que, quando o governo for comprar os dois produtos, dará prioridade ao fabricante nacional mesmo se o preço dele for 20% superior ao dos concorrentes estrangeiros. As medidas fazem parte do programa Brasil Maior.

O Decreto 7.812 dá margem de 20% para locomotivas elétricas, outras locomotivas, litorinas, VLTs e carros-motores, veículos para inspeção e manutenção, vagões de passageiros, vagões de carga, partes de veículos para vias férreas ou semelhantes. Em outro decreto, a margem de 20% é fixada para papel-moeda. Nos dois casos, a preferência vale até 31 de dezembro de 2015.

Não é a primeira vez que o governo prioriza a aquisição de produtos nacionais, mesmo a preços mais elevados. Já existe margem de preferência de 20% para alguns produtos de confecção, como mosquiteiro para beliche, sapato tipo tênis preto, boné de algodão, boina militar, saco de dormir e vestuários.

A mesma margem é dada a fármacos. Produtos biológicos contam com preferência de 25%. Retroescavadeiras têm margem de 10% e motoniveladoras, de 18%.

A intenção de privilegiar fornecedores nacionais será estendida ao Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), segundo medida provisória editada na semana passada. Ela autoriza os futuros editais de licitação de obras do programa a exigir um mínimo de conteúdo nacional em produtos e serviços.


Marcelo Almirante
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Valec suspende mais uma vez licitação de trilhos

Valec suspende mais uma vez licitação de trilhos

24/09/2012 - Revista Ferroviária

A Valec suspendeu mais uma vez a licitação internacional para a compra de 97 mil toneladas de trilhos UIC 60E2 para o trecho Ouro Verde (GO) a Estrela do Oeste (SP) da Ferrovia Norte Sul, com 680 km. O motivo da suspensão foi mais uma vez ajustes no edital. A suspensão é por tempo indeterminado (sine die). De acordo com a assessoria de imprensa da estatal, a área técnica está fazendo novos ajustes no edital e vai avaliar se ele será relançado ou se um novo será elaborado.

Na segunda-feira passada (17/09), a estatal publicou o aviso de reabertura do edital (Valec retoma licitação de trilhos). O processo licitatório para a compra dos trilhos começou em 2010 e foi cancelado após o Tribunal de Contas da União (TCU) apontar irregularidades. O edital da época contemplava a aquisição de trilhos para a Norte-Sul e para a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol). Em 12 de junho a estatal relançou o edital, que foi adiado em 14 de agosto e relançado na semana passada.



Marcelo Almirante
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sábado, 22 de setembro de 2012

Crescimento de Viracopos depende de linhas férreas, diz concessionária

17/09/2012 - G1

Projeto de ampliação do aeroporto foi apresentado nesta segunda-feira.Trens de alta e baixa velocidade são necessários a médio prazo.

Por Leandro Filippi

O crescimento de Viracopos depende que projetos de linha férrea, como Trem de Alta Velocidade (TAV), saiam do papel, segundo a concessionária que administrará o aeroporto de Campinas (SP) por 30 anos. O plano de ampliação foi apresentado nesta segunda-feira (17) e prevê a integração com sistemas de transporte férreo e rodoviário.

Atualmente, o aeroporto recebe sete milhões de passageiros por ano e a expectativa é que esse número dobre até 2014, chegando a 80 milhões no fim do contrato, uma elevação de 1024% no movimento. Segundo o presidente do conselho de administração da concessionária, João Santana, na segunda fase do projeto, a partir de 2015, está prevista a construção de estações para trens de alta e baixa velocidade.

"Para chegar a 80 milhões de passageiros, o aeroporto necessita de ligações ferroviárias, seja o trem de alta velocidade como também os trens regionais. É muito importante que isso ocorra, mas estamos seguros que irá ocorrer", disse Santana. A concessionária disse que a previsão é baseada na expectativa de crescimento da economia brasileira juntamente com o potencial da região de Campinas.

Trens
Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), atualmente o TAV está em fase de audiências públicas. Nesta quinta-feira (20), ocorrerá a penúltima delas em Campinas e o edital deve ser publicado no Diário Oficial da União em 31 de outubro. Ainda de acordo com a ANTT, a expectativa é que o trem esteja 100% operacional em 2020.

Já os trens regionais, projeto do governo do Estado de São Paulo que pretende integrar Campinas a Jundiaí e São Paulo, tem previsão de início das obras é para 2014 e o começo da operação do trem expresso é para 2016. Contudo, uma eventual ligação com Campinas está prevista apenas na segunda fase.

A curto prazo, Santana disse que alterações serão feitas na Rodovia Santos Dummond, com intuito de facilitar o acesso ao aeroporto. De acordo com o presidente, o crescimento de Viracopos na primeira fase do projeto de ampliação, que visa a Copa do Mundo de 2014, ocorrerá independentemente do início da operação dos trens.

A Aeroportos Brasil Viracopos informou ainda que tem "conversado" com a Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) sobre a necessidade de intervenções em vias de acesso ao aeroporto e falou também em aumento no número de pistas nas rodovias do entorno, que ficariam a cargo das concessionárias responsáveis.

Operação
O processo de transição da operação do aeroporto da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) para a iniciativa privada foi iniciado no último dia 13 de agosto e está dividido em duas etapas. Até meados de novembro a operação segue sob responsabilidade da Infraero, mas é assistida pela equipe da concessionária, que está se familiarizando com todos os processos.

Posteriormente, a Aeroportos Brasil Viracopos assume a operação de Viracopos, com a supervisão da Infraero, por um prazo de 90 dias. Em fevereiro de 2013, a responsabilidade da operação de Viracopos passa a ser exclusiva da concessionária.

Santa Catarina teve única ferrovia brasileira construída com tecnologia alemã

18/09/2012 - Deutsche Welle

A EFSC contribuiu para o surgimento e desenvolvimento de muitas das atuais cidades do Vale do Itajaí. Pesquisadora diz que avanço da indústria automobilística selou o fim da via férrea.

A implantação das primeiras ferrovias no Brasil ocorreu em meados do século 19 e foi estimulada por capital privado nacional e estrangeiro, principalmente inglês. A primeira ferrovia do Brasil, inaugurada em 1854 pelo Barão de Mauá, em seu trajeto de 14,5 quilômetros, ligava a Baía de Guanabara até Petrópolis, no estado do Rio de Janeiro.

A tecnologia e o conhecimento usados na construção das primeiras vias férreas brasileiras geralmente vinham da Inglaterra, mas os ingleses não estavam envolvidos com todas as estradas de ferro do Brasil. O estado de Santa Catarina teve a primeira e única estrada de ferro construída com capital e tecnologia alemã: a Estrada de Ferro Santa Catarina (EFSC), que teve um papel importante para o surgimento de algumas das atuais cidades do Vale do Itajaí.

Naquela época, final do século 19, muitas terras eram negociadas por intermédio de empresas colonizadoras, que assumiam o papel do Estado na construção de obras de infraestrutura, como pontes e estradas.

Para a Colonizadora Hanseática, uma das grandes beneficiadas por essa obra ferroviária, a ligação férrea significava a valorização das terras de sua propriedade, que eram boas para a agricultura, mas isoladas. Além disso, possibilitava o comércio com outras regiões.

"Eles não estavam interessados em promover a construção e organização espacial desses primeiros centros urbanos, mas vislumbravam o aumento da rentabilidade e novos negócios de venda de terras", explica a pesquisadora catarinense Angelina Wittmann, autora do livro A Ferrovia no Vale do Itajaí – Estrada de Ferro Santa Catarina (2010, Editora Edifurb).

A construção da ferrovia começou em 1908, e o projeto nunca foi totalmente concluído. O primeiro trecho foi inaugurado em maio de 1909 e ligava Blumenau a Warnow (hoje Indaial), num trajeto de 30 quilômetros. O último, de 18 quilômetros, entre Trombudo Central e São João, foi inaugurado em 22 de junho de 1964. A extensão total, sem contar com o Ramal de Ibirama, inaugurado em 1934, foi de aproximadamente 180 quilômetros.

Mapa mostra localização das principais estações da Estrada de Ferro Santa Catarina (EFSC)

Transporte moderno

Ideias progressistas e desenvolvimentistas vindas da Europa nos séculos 18 e 19 estimularam a construção da Estrada de Ferro Santa Catarina. Soma-se a isso as ações políticas brasileiras que visavam o incentivo à ocupação de terras devolutas pelos imigrantes europeus, principalmente alemães e italianos, que chegaram ao Vale do Itajaí na segunda metade do século XIX.

Os primeiros imigrantes já trouxeram na bagagem a intenção de construir uma ferrovia na nova colônia, pois se fixaram nas primeiras propriedades da Colônia Blumenau, localizada no último ponto navegável do Rio Itajaí-Açu. A EFSC foi concretizada menos de seis décadas depois da chegada dos primeiros imigrantes para facilitar o deslocamento entre esse ponto do rio e o Alto Vale do Itajaí.

Wittmann indica três fatores principais que impulsionaram a construção da ferrovia: a necessidade de um meio de transporte moderno e eficaz que ligasse a nova colônia Hammonia à sede da Colônia Blumenau, o que daria impulso aos negócios da venda de terras no Vale do Hercílio, no Alto Vale do Itajaí, pertencentes à Colonizadora Hanseática.

Além disso, a elite de Blumenau queria uma ferrovia que ligasse o Stadtplatz (centro comercial, cultural e social) de Blumenau aos muitos núcleos urbanos situados no Alto Vale do Itajaí. A rede férrea complementava um projeto já idealizado pelos primeiros imigrantes, em 1850.

Outro fator foi o benefício que essa ferrovia trouxe aos colonos alemães e italianos, que trafegavam pela região a cavalo ou a pé, expondo-se a perigos diversos. "As viagens, a partir daí, seriam seguras, confortáveis e mais rápidas. Além disso, eles poderiam se deslocar com mais frequência ao Stadtplatz, que resultou em 42 municípios na atual região do Vale do Itajaí", frisa Wittmann.


Colonos durante a construção da ferrovia

Primeira Guerra Mundial

Os planos originais da EFSC eram audaciosos. O ramal da colônia Hammonia se estenderia serra acima até a cidade de Rio Negro, no norte de Santa Catarina. Pelo oeste, chegaria à cidade na nucleação de Itapiranga, situada no extremo oeste do Estado, perto da divisa com a Argentina.

Em novembro de 1911, o governo brasileiro transformou a estrada em patrimônio do país por meio de um decreto-lei. Assim, mesmo administrada pela companhia alemã, passava a ser patrimônio do Estado brasileiro, arrendada por 60 anos.

Porém, a Primeira Guerra Mundial mudou o rumo da história ferroviária no Vale do Itajaí. Em 1918, o governo brasileiro rescindiu o contrato de arrendamento com a companhia alemã e transferiu a administração a uma junta militar federal, sem pagar qualquer indenização. "A EFSC deixou de ser um patrimônio privado e passou a ter o perfil de um patrimônio público da nação, o que dificultou muito a sua administração", diz Wittmann.

Trabalhadores usavam picaretas e enxadas para abrir caminho para os trilhos

Em 1918 foram retomados os estudos e projetos para a construção da ferrovia até o Alto Vale do Itajaí. O Estado de Santa Catarina arrendou a EFSC em dezembro de 1921. Enquanto as obras seguiam para o litoral (Itajaí) e para o oeste (Trombudo Central), o governo de Santa Catarina renovou o contrato de arrendamento por mais 30 anos, em julho de 1948. Porém, já em 1956 o governo estadual acabaria por rescindir o contrato.

Concorrência desigual

De acordo com a pesquisadora, após a Revolução de 1930, no Brasil, há uma mudança de foco. O governo federal se voltou para a construção de rodovias e abriu suas portas para a indústria automobilística, deixando o transporte ferroviário de lado. Em 1957, para contornar a crise ferroviária nacional, o governo adquiriu as companhias estrangeiras deficitárias, em número de 18, além de 80% das ferrovias nacionais, criando a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA).

"O setor ferroviário atuava predominantemente na área de exportação e concorria em desigualdade com os caminhões, que não tinham despesas com a construção e manutenção das rodovias, estas a cargo do Estado", explica Wittmann.

Também o governo de Santa Catarina passou a investir em rodovias. Em setembro de 1960, por exemplo, foi inaugurado o asfaltamento de 49 quilômetros entre Blumenau e Itajaí. "Isso comprometeu, definitivamente, o transporte ferroviário do Vale do Itajaí por meio da concorrência desigual dos caminhões, que eram modernos, ágeis e pontuais e chegavam até as docas do porto de Itajaí."

Gradativamente, os trechos da ferrovia foram sendo desativados. Em março de 1971, a RFFSA suspendeu todo o tráfego ferroviário da Estrada de Ferro Santa Catarina.

Autor: Fernando Caulyt
Revisão: Alexandre Schossler

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Governo quer a ferrovia Norte-Sul passando pela região de Umuarama

19/09/2012 - Jornal Ilustrado S/C Ltda.

O Paraná é a favor que a ferrovia Norte-Sul passe no Noroeste, Oeste e Sudoeste do Estado, que são as principais regiões agrícolas paranaenses. A posição foi defendida nesta terça-feira (18/09), em Brasília, pelo secretário de Infraestrutura e Logística, José Richa Filho, durante audiência pública na Câmara Federal.

O debate, promovido pela Comissão de Agricultura, Pecuária, Abastecimento e Desenvolvimento Rural da Câmara dos Deputados, teve como objetivo discutir o impacto econômico dos projetos ferroviários incluídos no plano de concessões do Governo Federal e a implantação da Norte-Sul nos estados da região Sul.

A proposta defendida pelo governo estadual é que a Norte-Sul entre no Paraná pelo Noroeste, na direção de Maringá e Campo Mourão. Dali a estrada de ferro deveria seguir para Cascavel e descer em direção ao Sudoeste, entre Pato Branco e Francisco Beltrão, até entrar em Santa Catarina e chegar ao Rio Grande do Sul.

A audiência contou com a presença de autoridades do Paraná, Santa Catarina e do Rio Grande do Sul e com representantes dos ministérios dos Transportes e da Agricultura, Pecuária e Abastecimento. Um dos diretores da Valec - Engenharia, Construções e Ferrovias S/A, estatal responsável pela construção de ferrovias no País, participou da reunião.

O secretário José Richa Filho destacou ainda a necessidade de uma nova linha férrea ligando o Oeste paranaense ao Litoral. "Com o investimento ferroviário vamos melhorar a competitividade estadual e facilitar a integração modal", disse ele. O Porto de Paranaguáo, acrescentou, recebe em média 5.400 caminhões/dia, e com uma ferrovia cortando o Estado o produtor terá mais uma opção de transporte.

Richa Filho apresentou as vantagens da construção da nova linha, que sairia de Maracaju (MS), entrando no Paraná por Guaíra, passando por Cascavel e Guarapuava até chegar ao Porto de Paranaguá. "Em relação à proposta do governo federal há uma diferença de 130 quilômetros para menos. Isso representa frete menor e redução da sobrecarga de caminhões na BR-277. Além disso, esta opção gera muito menos impacto ambiental".

Ferroeste
A proposta de traçado da Norte-Sul apresentada pelo Governo Federal, afirmou Richa Filho, preocupa por não facilitar o acesso aos terminais portuários paranaenses, aumentando o transit time. "O traçado deve levar em consideração a malha ferroviária estadual e fazer a conexão com a Ferroeste". Em seu pronunciamento, o secretário disse ainda que a posição do Estado tem o apoio da sociedade civil organizada, a participação das federações estaduais de Indústria e Agricultura, da Organização das Cooperativas do Paraná (Ocepar), do Instituto de Engenharia do Paraná (IEP), do Conselho Regional de Engenharia e Agronomia (Crea) e da Universidade Federal do Paraná (UFPR), entre outras instituições.

Legislativo
O deputado federal paranaense Rubens Bueno, que participou da audiência pública, disse que "o projeto da Norte-Sul apresentado pelo Governo Federal é uma espinha dorsal com bico de papagaio". Segundo ele, a crítica se justifica na medida em que o planejamento oficial tira o Paraná do processo logístico e econômico do País. Bueno disse ainda que a Valec deve tratar o assunto como de interesse nacional para diminuir o Custo Brasil. O deputado federal Eduardo Sciarra questionou o traçado inicialmente apresentado e defendeu a discussão mais ampla do assunto para que as regiões produtivas não sejam prejudicadas pela construção de linhas férreas distantes dos pontos estratégicos de embarque de mercadorias. O deputado federal Reinhold Stephanes disse que a construção das novas ferrovias no Paraná deve se integrar ao PAC das Concessões, com a visão de atender todos os segmentos da economia regional, estadual e nacional.


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Estatal quer comprar trilhos e pagar no exterior, longe do TCU

19/09/2012 - Jornal da Mídia

Estatal de existência quase ignorada, a Valec virou notícia com a prisão do ex-presidente José Francisco das Neves, o Juquinha, por corrupção.

Por Cláudio Humberto

Edital lançado pela estatal Valec, do Ministério dos Transportes, para compra de trilhos, colocou um elefante atrás das orelhas em órgãos de controle como o Tribunal de Contas da União e Controladoria Geral da União. Prevê pagamento aos fornecedores, no exterior, de 95 mil toneladas de trilhos, no valor de R$ 220 milhões, bem longe dos olhos vigilantes do TCU e da CGU. E mais ainda dos bancos brasileiros.

Quem manda – O inexperiente presidente da Valec caiu, mas quem manda na estatal é Miguel Masella, secretário-executivo do Ministério dos Transportes.

Réu no comando – Outro mandachuva na Valec, Ricardo Garofalo Loos, é réu por improbidade e fraude em licitações no escândalo do VLT de Brasília.

Dinheiro a rodo – Estatal de existência quase ignorada, a Valec virou notícia com a prisão do ex-presidente José Francisco das Neves, o Juquinha, por corrupção. (Coluna de Cláudio Humberto)

Fonte: Jornal da Mídia



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Estudos de novas linhas serão lançados neste ano

19/09/2012 - Ferroeste

A Valec anunciou, durante audiência pública na Câmara Federal, no dia 18, em Brasília, o lançamento, até o final do ano, dos editais para a contratação do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) para os traçados ferroviários entre Cascavel e Paranaguá e de Chapecó a Itajaí.

Cavalcante Júnior disse ainda que o estudo de viabilidade da ferrovia entre Maracaju (MS) e Paranaguá será dividido entre Maracaju (MS) e Cascavel (PR), em fase final de licitação, devendo começar a ser executado em outubro, e entre Cascavel e Paranaguá, que será licitado no final no próximo mês e vai contar com a cooperação técnica da Universidade Federal do Paraná (UFPR).

O diretor de planejamento da Valec disse que a empresa já está contratando os estudos e que o traçado original não está fechado, mas dependerá de variáveis como a captação de carga, interesse regional, topografia e malha existente, as quais serão apontadas pelo estudo.

O estudo vai mostrar se a melhor opção para se chegar a Paranaguá. O Paraná quer a construção de uma linha direta a partir da Lapa. O Governo Federal defende sistema binário em que as cargas descem para Santa Catarina, por Mafra e São Francisco do Sul, antes de ir a Paranaguá, voltando pela velha estrada de ferro imperial na Serra do Mar, até Curitiba.

Em relação à Norte-Sul, o Paraná é a favor que a ferrovia Norte-Sul passe no Noroeste, Oeste e Sudoeste do Estado, que são as principais regiões agrícolas paranaenses. A posição foi defendida nesta terça-feira (18/09), em Brasília, pelo secretário de Infraestrutura e Logística, José Richa Filho.

O debate, promovido pela Comissão de Agricultura, Pecuária, Abastecimento e Desenvolvimento Rural da Câmara dos Deputados, teve como objetivo discutir o impacto econômico dos projetos ferroviários incluídos no plano de concessões do Governo Federal e a implantação da Norte-Sul nos estados da região Sul.

A proposta defendida pelo governo estadual é que a Norte-Sul entre no Paraná pelo Noroeste, na direção de Maringá e Campo Mourão. Dali a estrada de ferro deveria seguir para Cascavel e descer em direção ao Sudoeste, entre Pato Branco e Francisco Beltrão, até entrar em Santa Catarina e chegar ao Rio Grande do Sul.

A audiência contou com a presença de autoridades do Paraná, Santa Catarina e do Rio Grande do Sul e com representantes dos ministérios dos Transportes e da Agricultura, Pecuária e Abastecimento. Um dos diretores da Valec - Engenharia, Construções e Ferrovias S/A, estatal responsável pela construção de ferrovias no País, participou da reunião.

A proposta de traçado da Norte-Sul apresentada pelo Governo Federal, afirmou Richa Filho, preocupa por não facilitar o acesso aos terminais portuários paranaenses, aumentando o transit time. "O traçado deve levar em consideração a malha ferroviária estadual e fazer a conexão com a Ferroeste".

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Hortolândia investe em qualificação para expandir polo ferroviário

20/09/2012 - G1

O polo ferroviário do município é formado por dez empresas

Os empresários de Hortolândia querem ampliar os investimentos em capacitação profissional, após o governo federal lançar um pacote de concessões de ferrovias e rodovias que prevê aplicação de R$ 133 bilhões.

O polo ferroviário do município é formado por dez empresas, que empregam cerca de quatro mil funcionários – quantidade três vezes maior do que foi registrado em 2009. Segundo o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária, Vicente Abate, o aumento na quantidade de empregos deve ocorrer no prazo de dois anos.

Metade dos profissionais do segmento estão na maior fábrica de vagões de carga do país, que recruta todo ano 20 jovens de famílias de baixa renda. Durante 12 meses, eles recebem treinamento para exercer as funções de operação de produção e montagem metalúrgica.

"Agora quero fazer faculdade e tentar crescer dentro da empresa", diz o funcionário Hiago Viana. Ele trocou um trabalho informal por um emprego com registro na carteira profissional e salário de R$ 1,3 mil.

O "Plano Nacional de Logística: Rodovias e Ferrovias" vai destinar R$ 91 bilhões para a construção de 10 mil quilômetros de ferrovias, enquanto que os R$ 42 bilhões restantes serão aplicados na melhoria, duplicação e manutenção de 7,5 mil quilômetros de rodovias.

Fonte: G1

20/09/2012 - G1

O polo ferroviário do município é formado por dez empresas

Os empresários de Hortolândia querem ampliar os investimentos em capacitação profissional, após o governo federal lançar um pacote de concessões de ferrovias e rodovias que prevê aplicação de R$ 133 bilhões.

O polo ferroviário do município é formado por dez empresas, que empregam cerca de quatro mil funcionários – quantidade três vezes maior do que foi registrado em 2009. Segundo o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária, Vicente Abate, o aumento na quantidade de empregos deve ocorrer no prazo de dois anos.

Metade dos profissionais do segmento estão na maior fábrica de vagões de carga do país, que recruta todo ano 20 jovens de famílias de baixa renda. Durante 12 meses, eles recebem treinamento para exercer as funções de operação de produção e montagem metalúrgica.

"Agora quero fazer faculdade e tentar crescer dentro da empresa", diz o funcionário Hiago Viana. Ele trocou um trabalho informal por um emprego com registro na carteira profissional e salário de R$ 1,3 mil.

O "Plano Nacional de Logística: Rodovias e Ferrovias" vai destinar R$ 91 bilhões para a construção de 10 mil quilômetros de ferrovias, enquanto que os R$ 42 bilhões restantes serão aplicados na melhoria, duplicação e manutenção de 7,5 mil quilômetros de rodovias.

Fonte: G1



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Trem-bala já movimenta 19 grupos

21/09/2012 - Valor Econômico

A fabricante espanhola Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) já informou que formará um consórcio, com a também espanhola Renfe

Por Fábio Pupo | De São Paulo

Após três licitações fracassadas, a completa reformulação das regras para o trem de alta velocidade (TAV) está conseguindo atrair o interesse da iniciativa privada pelo projeto. Pelo menos 19 empresas (entre grupos de construção, operadores ferroviários e fabricantes de máquinas e equipamentos) já se movimentam para a disputa. O edital definitivo deve ser publicado no mês que vem.

O que mais tornou o projeto atrativo para as empresas foi o fato de o governo, agora, pagar completamente o custo das obras civis do empreendimento - previstos, nos estudos originais, em R$ 27 bilhões. Essas obras incluem terraplenagem, além de construções de pontes, viadutos e túneis, por exemplo. Além disso, a concessionária também ficará livre da dor de cabeça das desapropriações - e do custo decorrente delas.

"A modelagem ficou equilibrada e por isso sinto que as empresas estão mais animadas, com muito estrangeiro interessado", diz a advogada Letícia Queiroz de Andrade, sócia do Siqueira Castro Advogados. O atual processo de licitação, em fase de audiências públicas, tem o objetivo de definir a concessionária de um dos mais ambiciosos projetos brasileiros de infraestrutura nos últimos anos, que terá direito a um contrato de 40 anos.

O presidente da Alstom no Brasil, Marcos Cardoso Costa, anunciou em entrevista recente ao Valor uma parceria com a estatal francesa de operação ferroviária Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF, que opera o TAV naquele país) para estudar e eventualmente disputar em conjunto o projeto brasileiro, mas que a Alstom não deve liderar dos investimentos. "Preferimos destinar nosso capital ao desenvolvimento de nossos produtos", disse.

O caso da Alstom deve se repetir na maioria dos consórcios: os fabricantes de tecnologia não irão liderar os investimentos. A canadense Bombardier também tem interesse no projeto. "Acompanhamos de perto o projeto brasileiro há vários anos e somos naturais interessados. Estamos em conversas com diversas empresas, como operadores da Alemanha e da Itália, além de grupos brasileiros de concessão", disse um executivo da Bombardier ao Valor.

A fabricante espanhola Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) já informou que formará um consórcio, com a também espanhola Renfe, estatal operadora de trens. Os japoneses da Mitsui estão formando um consórcio em associação com outras grandes companhias daquele país, como Toshiba, Hitachi e Mitsubishi Heavy Industries.

Os sul-coreanos, liderados por Samsung, LG e Hyundai, estão em processo de definição de dois representantes locais e ainda pretendem firmar parceria com uma empresa especializada em concessão. O grupo já desembolsou em estudos do TAV brasileiro cerca de US$ 10 milhões desde 2006.

Além do fornecedor da tecnologia, todo consórcio deve ter - como sócio ou subcontratado - um operador especializado, experiência que só existe no exterior. A maioria das cerca de 50 companhias operadoras pelo mundo é estatal - um obstáculo a mais para o projeto brasileiro. "As estatais existem primeiramente para cumprir uma função social, não para dar lucro. Ficaria difícil explicar, para a população de determinado país, um investimento grande sendo feito fora de seu território", resume Letícia, do Siqueira Castro.

Pelo montante a ser aplicado pela concessionária (cerca de R$ 9 bilhões), fontes da área jurídica dizem que os consórcios devem ser liderados por empresas com perfil investidor - como subsidiárias de grandes grupos originados da construção pesada, além de companhias especializadas em concessão de transportes e fundos de investimento.

Dentre as candidatas de concessão, Odebrecht Transport, CCR (de Andrade Gutierrez e Camargo Corrêa) e Invepar (de fundos de pensão e da OAS) estão interessadas. Já descartaram participação OHL Brasil, EcoRodovias e Triunfo Participações e Investimentos.

No ramo da construção, estão interessados Queiroz Galvão, CR Almeida e o grupo Galvão. "Somos interessados, inclusive na concessão. Cada vez mais queremos estar em projetos em que podemos prestar serviços [em vez de atuar apenas na construção]", diz o presidente do grupo Galvão, Dario Galvão, que ainda espera as regras definitivas.

Pelo volume de investimentos, o número de concorrentes deve ser menor que o dos aeroportos - quando 28 empresas e fundos de investimento, em 11 consórcios, apresentaram propostas. Fonte que assessora uma empresa arrisca um número: quatro consórcios.

Para Luciano Amadio, presidente da Associação Paulista de Empresários de Obras Públicas (Apeop), o número de concorrentes pode aumentar. "Concessão hoje é muito disputada. Pequenas e médias se juntam e mesmo quem não atua em concessão hoje pode passar a atuar", diz.

O governo também está exigindo a presença de um operador especializado - algo presente também no leilão dos aeroportos, em fevereiro. A diferença é que, agora, o Planalto está "filtrando" os operadores antes da disputa, exigindo pré-requisitos. Se no caso dos aeroportos o objetivo era dar celeridade ao processo, agora o governo busca o "estado da arte" da tecnologia.

A minuta do edital exige uma experiência de dez anos - o que elimina o operador da Coreia do Sul, o Korea Railroad Corporation, que está na atividade desde 2004. Fontes acreditam que o governo vai flexibilizar as regras, fazendo com que a condição de dez anos de experiência possa ser aceita até o início da operação - prevista para 2020. Segundo especialistas, a experiência coreana é importante por ser similar ao projeto brasileiro, com topografia desfavorável.

Os operadores japoneses se destacam, já que o país foi o pioneiro em trens de alta velocidade. O chamado Shinkansen, na rota entre Tóquio e Osaka, foi inaugurado em 1964, com velocidade máxima de 270 km/h.

O operador também não pode ter registrado acidentes fatais há uma década - o que elimina o chinês China Railways, que registrou um acidente em 2011 com 33 mortos. "O governo está colocando como elemento fundamental a segurança da operação", diz Roberto Dias David, gerente executivo da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

O governo também exige que o capital mínimo da sociedade deve ser de R$ 1,5 bilhão - o que deve barrar competidores de pequeno porte. "É um projeto para onde estão sendo destinados grandes aportes públicos, então é uma forma de conceder para quem tenha solidez", diz a advogada Maria Virgínia Mesquita, do Machado, Meyer, Sendacz e Opice Advogados. "[A regra] atende a própria lei de licitações, que demanda a melhor proposta", completa a advogada Ana Carina de Souza.

Apesar dos pré-requisitos, o critério final para a escolha do consórcio será o preço. Uma fórmula classificará os candidatos com base em dois critérios principais: maior valor de outorga paga ao governo e, paralelamente, menor custo decorrente da tecnologia escolhida pelo consórcio - número que deve ser apresentado pelo proponente.

O vencedor arcará com a chamada "superestrutura", o que inclui material rodante (trens), via permanente (trilhos e dormentes), proteção acústica da via e equipamentos de manutenção. O custo previsto é de R$ 8,75 bilhões, sendo 70% financiados pelo BNDES. A estatal Empresa de Planejamento e Logística (EPL) terá 10% da concessionária, conforme explica Fernando Marcondes, do L.O. Baptista SVMFA Advogados. (Colaborou Ivo Ribeiro, de São Paulo)

Governo vai construir nova ferrovia entre Altos e Simplício Mendes

20/09/2012 - Governo do Estado do Piauí

O Piauí voltará a ter um transporte ferroviário de cargas eficiente e de baixo custo interligando as regiões produtoras ao porto de Luís Correia, com a construção e restauração de mais de 600 quilômetros de estradas de ferro, que se somarão aos mais de 400 quilômetros da ferrovia Transnordestina.

O Governo do Estado já publicou os editais de licitação pública para a elaboração do projeto básico e executivo para construção de um ramal ferroviário que vai ligar os municípios de Altos a Simplício Mendes e adequação e modernização da estrada de ferro entre Altos e o porto de Luís Correia, no litoral.

Segundo o governador Wilson Martins, a ferrovia Altos-Luís Correia, antiga Estrada de Ferro Central do Piauí, será interligada à Transnordestina no município de Simplício Mendes, permitindo que os produtores da região, incluindo os dos Cerrados, tenham acesso ao porto piauiense.

Os editais, publicados no Diário Oficial do Estado pela Secretaria Estadual dos Transportes (Setrans), marca para o dia 5 de novembro o recebimento das propostas para contratação dos serviços de consultoria especializada para a elaboração do projeto para implantação da ferrovia Altos-Simplício Mendes, com 375 quilômetros de extensão.

No dia 6 de novembro, serão recebidas as propostas de consultoria especializada para elaboração de projeto executivo para melhoria, adequação e modernização do ramal ferroviário de cargas entre o município de Altos e o porto de Luís Correia, com 300 quilômetros de extensão. As licitações serão realizadas pelo tipo de técnica e preço, com regime de empreitada global.
Governo vai construir nova ferrovia entre Altos e Simplício Mendes

20/09/2012 - Governo do Estado do Piauí

O Piauí voltará a ter um transporte ferroviário de cargas eficiente e de baixo custo interligando as regiões produtoras ao porto de Luís Correia, com a construção e restauração de mais de 600 quilômetros de estradas de ferro, que se somarão aos mais de 400 quilômetros da ferrovia Transnordestina.

O Governo do Estado já publicou os editais de licitação pública para a elaboração do projeto básico e executivo para construção de um ramal ferroviário que vai ligar os municípios de Altos a Simplício Mendes e adequação e modernização da estrada de ferro entre Altos e o porto de Luís Correia, no litoral.

Segundo o governador Wilson Martins, a ferrovia Altos-Luís Correia, antiga Estrada de Ferro Central do Piauí, será interligada à Transnordestina no município de Simplício Mendes, permitindo que os produtores da região, incluindo os dos Cerrados, tenham acesso ao porto piauiense.

Os editais, publicados no Diário Oficial do Estado pela Secretaria Estadual dos Transportes (Setrans), marca para o dia 5 de novembro o recebimento das propostas para contratação dos serviços de consultoria especializada para a elaboração do projeto para implantação da ferrovia Altos-Simplício Mendes, com 375 quilômetros de extensão.

No dia 6 de novembro, serão recebidas as propostas de consultoria especializada para elaboração de projeto executivo para melhoria, adequação e modernização do ramal ferroviário de cargas entre o município de Altos e o porto de Luís Correia, com 300 quilômetros de extensão. As licitações serão realizadas pelo tipo de técnica e preço, com regime de empreitada global.