quinta-feira, 22 de outubro de 2015

Obra da Ferrovia Oeste-Leste terá atraso de 5 anos

22/10/2015 - O Estado de SP

No histórico de problemas acumulados nas obras da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), fazer qualquer previsão sobre a conclusão do projeto baiano virou um exercício de futurologia. As dúvidas desaparecem, porém, quando o assunto é o preço da ferrovia baiana.

Com seu cronograma original completamente comprometido, a Fiol viu seu orçamento estourar em nada menos que R$2,2bilhões. O custo inicial da ferrovia baiana, que foi estimada em R$ 4,3 bilhões, agora já chega a R$ 6,5 bilhões. Ontem, na tentativa de dar uma resposta e acalmar os ânimos de deputados durante audiência na Câmara, o presidente da estatal federal Valec, Mário Rodrigues Júnior, disse que, até o primeiro trimestre de 2018, deverá ser entregue um trecho total de 1 mil km da ferrovia, ligando as cidades de Barreiras, no oeste baiano, a Caetité e, finalmente, a Ilhéus, no litoral do Estado. Metade desse trecho, segundo Rodrigues, tem possibilidade de ser concluído no segundo semestre de 2017.

Previsões à parte, o fato é que a Fiol já acumula dois anos e meio de atraso. Iniciada em 2010, a obra deveria ter ficado pronta em julho de 2013. Se a nova profecia da Valec se cumprir, serão cinco anos de adiamentos e aumentos de custos.

Extensão. Se pairam dúvidas sobre a execução desses 1 mil kms de trilhos, não é melhor a situação de um trecho adicional do projeto, um traçado de 500 km previsto para ligar a Fiol à Ferrovia Norte-Sul, a partir de Figueirópolis, no Tocantins. Sobre essa malha, não há sequer licenciamento ambiental ou traçado definitivo. Na prática, não há nada em execução nesta ponta da Fiol. Quanto ao outro extremo da linha, onde espera-se a conclusão do chamado  Porto Sul”, também não há mais um cronograma definido.

Ontem, durante audiência pública na Comissão do Trabalho, da Administração e Serviço Público da Câmara, o deputado Arthur Maia (BA), líder do Solidariedade pressionou o presidente da Valec sobre as demissões em massa feitas pelas empreiteiras contratadas pela estatal. Conforme reportagem publicada pelo Estado no mês passado, até um ano atrás os lotes da Fiol eram ocupados por 5,6 mil trabalhadores. Hoje, esse número caiu pela metade, para 2,9 mil funcionários. Por trás dessas demissões estão os atrasos nos pagamentos da Valec para as empresas.

Em alguns casos, disse Rodrigues, houve atrasos de até 90 dias nos pagamentos. "Fizemos uma redução drástica, por conta do corte do orçamento”, argumentou o presidente da Valec, admitindo que há ainda novos pedidos de suspensão de serviços, por conta do ritmo lento que domina o empreendimento. Apesar das dificuldades, disse Rodrigues, a expectativa é de a Fiol passe a retomar gradualmente suas obras a partir de março do ano que vem, com a perspectiva de novas contratações. Hoje a prioridade é concentrar os poucos recursos disponíveis na execução de trabalhos de contenção, para que não se perca o que já foi executado.

Nos cálculos da Valec, a execução física entre Barreiras e Ilhéus chega a 39% to total. Rodrigues afirmou que, apesar do ritmo lento, não há atualmente nenhum lote paralisado. Quanto às dívidas com os trabalhadores, disse ele, foram todas quitadas. A Fiol já consumiu R$ 3 bilhões dos cofres públicos.

PARA LEMBRAR

Iniciada em 2010, a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) tem sido executada 100% com recursos públicos, por meio de aportes da estatal federal Valec.

A ferrovia prometia revolucionar a logística da Região Nordeste do País, ao abrir caminho para o transporte de grãos da região oeste da Bahia e do minério de ferro encontrado no sudoeste, mais precisamente na mina de Caetité.

O governo alega, no entanto, que o derretimento do preço do minério de ferro no mercado mundial tem comprometido a mineração na região. Críticos do projeto, no entanto, acusam o governo de falta de planejamento, pelo fato de ter condicionado a viabilidade de um empreendimento bilionário e estratégico para a região a apenas um empreendimento.

A Eurasian Natural Resources Corporation (ENRC), empresa do Casaquistão que detém o direito de exploração do Projeto Pedra de Ferro em Caetité, está envolvida em disputa judicial com a Zamin, empresa indiana que detinha o direito da mina.

A ENRC é dona da Bahia Mineração (Bamin), empresa criada para explorar o minério. O imbróglio, que corre nos tribunais internacionais, envolve compromissos financeiros que, segundo a Zamin, não teriam sido honrados pela ENRC. A empresa nega irregularidades e não comenta o assunto. Para complicar ainda mais o projeto, a Bamin também responde por parte dos investimentos previstos para a construção do Porto Sul, no fim da linha da Fiol.

quarta-feira, 21 de outubro de 2015

Projeto do Trem Pé Vermelho permite implantação em etapas

21/10/2015 - Folha de Londrina

A implantação do Trem Pé Vermelho pode ser desmembrada, com ênfase inicial nas áreas urbanas de Londrina e Maringá, o que tende a atrair a iniciativa privada para o projeto, que prevê transporte ferroviário de passageiros entre as duas regiões metropolitanas do Norte do Paraná. Conforme a Secretaria Estadual de Planejamento e Coordenação Geral, o chamamento para Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI), anunciado segunda-feira pelo governo do Paraná, permitirá que as próprias empresas definam se o ideal será assumir a concessão ou fazer a gestão em parceria público-privada.



O empreendimento foi desmembrado em três subprojetos, que precisam ser assumidos em conjunto. O menor tem 24 quilômetros e ligará Paiçandu a Sarandi. Outro tem 36 quilômetros, entre Ibiporã e Cambé. Os dois são considerados mais viáveis por ligarem cidades conurbadas, onde já há tráfego intenso de passageiros. O terceiro será entre os dois trechos, com 93 quilômetros.

O objetivo é dar mais agilidade para o transporte de um número maior de pessoas, com combustível mais limpo (eletricidade) e com a recuperação de faixas degradadas e em desuso. "É algo comum em muitas regiões da Europa e dos Estados Unidos, ou mesmo do Brasil, como em Santos, Rio de Janeiro e Natal", diz o assessor técnico Guatassara Boeira, da Secretaria Estadual de Planejamento.

Ele afirma que a obra total foi orçada em 2007 em R$ 700 milhões - valor atualizado próximo a R$ 1 bilhão. Porém, lembra que a possibilidade de desmembramento permite que o trem entre em funcionamento enquanto as obras são completadas. "Existem trechos mais viáveis de início do que outros e é possível implantá-los em etapas, mas o que definirá isso serão os estudos."

Um especialista em transporte e logística do Banco Mundial esteve segunda-feira na região, para debater a ampliação do modal. O projeto do Trem Pé Vermelho é discutido desde 2000, quando foi considerado o segundo mais viável do País em estudo da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), feito a pedido do Ministério dos Transportes (MT). O primeiro colocado foi o trecho entre São Cristóvão e Laranjeiras, na região de Aracaju (SE).

Em 2007, novamente a pedido do MT, o Laboratório de Transportes e Logística da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) fez estudo específico sobre a ligação de Maringá a Londrina, no qual apontou a necessidade de aproveitamento da faixa de linha férrea entre as cidades. O tipo de trem deve ser o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), em conjunto com Veículo Leve sobre Pneus (VLP) nas áreas urbanas, explica Boeira. "No caso de Londrina, há chance de usar a avenida Leste-Oeste para o transporte por VLP."

O presidente do Instituto de Desenvolvimento de Londrina (Codel), Bruno Veronesi, afirma que o existe viabilidade, mas que os estudos precisam de profundidade. "Para a integração do Norte do Paraná seria fantástico, com a chance de as pessoas trabalharem e estudarem em um lugar e morarem em outro."

Para o diretor executivo da Agência Terra Roxa de Desenvolvimento, Alexandre Farina, a ferrovia traria conforto, pontualidade, velocidade e eficiência ao transporte de cerca de 30 mil passageiros ao dia, inicialmente. "Daria maior acesso a serviços, lazer, estudo e empregos na região, o que pode atrair empresas pelo maior acesso à mão de obra", sugere. Ele lembra ainda que a agência busca também enquadrar o projeto no Programa de Aceleração do Crescimento 2 (PAC 2).

Edital

O edital de chamamento para a PMI está disponível no site www.casacivil.pr.org.br, no banner "Conselho Gestor de Concessões", no link "Resolução de Chamamento". Os interessados têm de encaminhar as manifestações para elaboração de estudo em até 30 dias a partir de ontem.

Conclusão de ferrovia no NE fica para 2018

20/10/2015 - Valor Econômico

Quase dois anos após uma grande repactuação do projeto da ferrovia Transnordestina, governo e concessionária devem formalizar nas próximas semanas um novo cronograma para as obras. O prazo para a entrega da estrada de ferro, originalmente estimado para dezembro de 2010, ficou para meados de 2018. O valor da obra também explodiu: passou de R$ 4,5 bilhões para R$ 11,2 bilhões, um crescimento de quase 150%.

A expectativa era de que a oficialização dos prazos ocorresse na semana passada, quando representantes da Transnordestina Logística SA (TLSA) - empresa controlada pela CSN - se reuniram em Brasília com a técnicos da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para discutir o assunto.

Apesar de as obras terem começado em 2006, a ferrovia só passou a ter um contrato de concessão em janeiro de 2014, quando houve a primeira grande repactuação das bases do projeto entre governo e TLSA. Na ocasião, o valor da obra foi elevado para R$ 7,5 bilhões e o prazo para a entrega da Transnordestina foi fixado em janeiro de 2017.

O novo contrato estipulou punições para novos atrasos, mas eles não deixaram de acontecer. Desde que o instrumento foi assinado, a TLSA já deveria ter concluído nove lotes de obras, mas não conseguiu comprovar a entrega de nenhum. A ANTT alega que os trechos em questão estão sendo inspecionados, mas desde o ano passado já vem aplicando multas à concessionária. Nas cidades por onde passam os lotes que deveriam ter sido entregues, o testemunho é que ainda há muito por ser feito.

Segundo apurou o Valor, com a redefinição dos prazos novas multas podem ser aplicadas, mas a ANTT vai ter de identificar antes quais atrasos ocorrem por exclusiva responsabilidade da concessionária. Uma das principais queixas da TLSA refere-se à demora nos repasses do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE), que responde por uma parte significativa da estrutura de capital do projeto.

Em todo o seu histórico, a obra da Transnordestina teve poucos períodos de efervescência, mas desandou de vez a partir de setembro de 2013, quando um desentendimento entre a TLSA e a Odebrecht paralisou completamente os trabalhos. A empreiteira se queixou de diversos calotes e o caso foi parar na Justiça. A concessionária, então, decidiu dividir a obra entre construtoras de menor porte, mas esse processo custou mais de um ano de paralisação no projeto.

A TLSA preferiu não se manifestar, mas seu novo diretor-presidente, o ex-ministro Ciro Gomes, tem dito que 6.400 homens e 2.300 máquinas pesadas trabalham atualmente na construção da ferrovia. O avanço das obras, que entre 2013 e 2015 foi de apenas 5%, está agora em 1% ao mês, de acordo com Ciro.

Projetada para ligar o município de Eliseu Martins (PI) aos portos de Suape (PE) e Pecém (CE), a Transnordestina tem pouco mais de 1.700 km de extensão e poderá transportar até 16 milhões de toneladas anuais quando estiver operando em capacidade máxima. As principais cargas devem ser minério de ferro, gesso, combustíveis e frutas. O primeiro contrato de transporte foi firmado ainda em 2011 pela mineradora Bemisa, controlada pelo grupo Opportunity, do ex-banqueiro Daniel Dantas.

domingo, 18 de outubro de 2015

Conforto, comodidade e segurança a bordo

18/10/2015 - O Estado do Maranhão

GUSTAVO MUCCI

Desde o dia 14 de setembro circula pelos trilhos da Estrada de Ferro Carajás (EFC) o novo trem de passageiros da Vale. Como responsável pelo gerenciamento desta operação, sinto orgulho em ver este projeto virar realidade, principalmente porque neste ano celebramos 30 anos de operação da EFC, um marco da presença da Vale nos estados do Maranhão e do Pará. O transporte ferroviário que oferecemos beneficia, em média, 1.300 pessoas por dia.

Ao todo, são 27 municípios atendidos entre os dois estados e, em alguns povoados localizados nestas regiões, o trem representa a única de forma de locomoção interestadual para seus habitantes. Levando em consideração a média diária, o fluxo mensal de passageiros no trem pode chegar a 350 mil, um número relevante se consideramos que em nosso país as opções de transporte ferroviário de passageiros são limitadas. As vantagens são muitas para quem adota este modelo de locomoção. Se pensarmos que as pessoas podem se movimentar dentro trem enquanto ele segue viagem, este motivo já seria suficiente para elegê-lo como umas das melhores e mais tranquilas opções de viagem.

São essas peculiaridades que tornam esta atividade um desafio e uma motivação para todos da equipe do trem aqui da EFC. Temos nos empenhado para oferecer um transporte de qualidade que não deixa nada a desejar aos serviços oferecidos em trens europeus. Hoje, a população tem à sua disposição um serviço moderno e eficiente, seja para quem viaja na classe econômica ou na executiva, pois ambas possuem sistema de ar refrigerado, monitores de TV e janelas panorâmicas. A segurança é um item primordial em nossas operações, o que torna a viagem bem mais segura em relação às estradas brasileiras. Sem dúvida, trata-se de um legado social que continuará servindo aos passageiros que dependem deste transporte tanto para o lazer e o turismo, quanto para atividades e compromissos de trabalho.

Para facilitar a compra de passagens colocamos à disposição no site da Vale (www.vale.com/tremdepassageirosefc) o serviço de vendas on-line para oferecer mais comodidade e praticidade, principalmente às pessoas que utilizam o trem com mais frequência. Fácil de navegar, a página tem um link com a opção "compra online”, localizado no menu do lado direito da página. Além de programar-se com o objetivo de antecipar sua passagem nos períodos de alta temporada, já que as compras podem ser feitas com pelo menos 45 dias antes da data prevista, o usuário pode emitir o bilhete para a mesma data, mas isto só pode ser feito até três horas antes do horário do embarque.

Essas medidas que adotamos logo após a entrega da nova frota fazem parte deste novo momento de melhorias que a Vale está oferecendo aos usuários do trem. As contribuições dos passageiros por meio do canal de relacionamento que mantemos com o 0800 285 700 (Alô Ferrovia), também foram importantes para ajustarmos as demandas nesta nova fase. Por meio deste contato gratuito buscamos não só uma proximidade de comunicação para eventuais esclarecimentos sobre o serviço, mas também para alcançarmos um nível de satisfação cada vez maior entre os passageiros.

De certa forma, essas boas notícias antecipam as celebrações de uma data especial: os 30 anos do trem de passageiros da EFC. No dia 17 de março de 1986, o Maranhão e o Pará tornavam-se um dos poucos estados do país a oferecer transporte ferroviário para seus habitantes. Hoje, três décadas depois, participar das transformações e evoluções deste serviço sem dúvida é um privilégio e uma oportunidade de crescimento profissional. Esperamos que a população usufrua do serviço e que o Maranhão, assim como o Pará, possam se beneficiar da ferrovia como transporte que alia conforto e comodidade.

Gustavo Mucci - Gerente do Trem de Passageiros da EFC

sexta-feira, 16 de outubro de 2015

Ferrovia Norte-Sul atrai interesse da Rússia

16/10/2015 - O Estado de SP

BRASÍLIA - A estatal russa RZD, uma das maiores companhias ferroviárias do mundo, conversa com o governo brasileiro sobre a possibilidade de entrar na concessão da ferrovia Norte-Sul. Nas últimas semanas, os russos solicitaram uma série de informações técnicas sobre o empreendimento à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e, segundo apurou o "Estado”, há previsão de que uma comitiva da estatal russa venha ao Brasil até dezembro para tratar do projeto.

O plano do governo brasileiro é oferecer, por meio de leilão, o trecho de 855 km da Norte-Sul que já está concluído, entre as cidades de Palmas (TO) e Anápolis (GO). Como contrapartida, a empresa vencedora assumiria a construção de um trecho final da Norte-Sul, previsto para chegar ao Atlântico. São 477 quilômetros de traçado, entre Açailândia, no Maranhão, e o porto de Barcarena, no Pará.

A obra é estimada em cerca de R$ 7,8 bilhões. Para bancar boa parte desse empreendimento, representantes da RZD e do governo brasileiro analisam a possibilidade usar recursos do recém-criado "Novo Banco de Desenvolvimento (NBD)”. A instituição financeira montada pelos cinco países do Brics (Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul) começou a operar no fim de julho, com sede na cidade chinesa de Xangai.

As informações foram confirmadas pelo diretor-geral da ANTT, Jorge Bastos. "Há, de fato, um protocolo de entendimentos em andamento com os russos. A estatal RZD tem demonstrado interesse nos projetos brasileiros de ferrovias.”

Saída. A decisão de condicionar a entrega do trecho central da Norte-Sul à construção de um novo traçado da ferrovia foi a saída encontrada pelo governo para viabilizar uma concessão que acabou frustrada três anos atrás. Quando o governo anunciou sua primeira rodada de concessões, em agosto de 2012, o projeto de ligar Açailândia ao porto de Barcarena foi o primeiro empreendimento ferroviário a ser oferecido para a iniciativa privada. Mas não agradou.

Apesar de não ser uma malha tão extensa quanto os demais projetos ferroviários do País, tratava-se de abrir um projeto do zero, em uma região de alta complexidade ambiental. Além disso, pesou nessa avaliação a insegurança quanto ao modelo de sociedade proposto com a estatal federal Valec. Ao perceber que não conseguiria atrair nenhum interessado, o governo desistiu da ideia e nem chegou a marcar seu leilão.

Desde então, nenhum metro dos 11 mil km de estradas de ferro que entraram no programa de concessão foi, de fato, repassado para a iniciativa privada. Ao lado dos russos, os chineses também sinalizaram interesse nos empreendimentos, com maior atenção ao projeto da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), que corta a região de grãos do Mato Grosso e se interliga à malha da Norte-Sul. Apesar das movimentações internacionais, não há hoje uma previsão sobre quando o governo fará o leilão das ferrovias.

quarta-feira, 14 de outubro de 2015

A ferrovia parou no meio do caminho

08/09/2015 - Estado de S. Paulo

Vista de longe, a ponte de concreto erguida sobre a BR-030, no sertão baiano, é um retrato convincente de que as obras da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) finalmente decolaram e que o projeto bilionário, capaz de revolucionar o mapa logístico de todo o Nordeste, agora vai para a frente. Ilusão de ótica. Basta se aproximar um pouco mais do concreto armado e subir até a sua base para que a realidade se imponha. O traçado da ferrovia que desde junho de 2013 deveria estar forrado por brita, dormentes e trilhos, até hoje não passa de um estirão de terra batida. E por mais esforço que se faça, não é possível ver o dia em que trens e cargas finalmente passarão por ali.

O marasmo que toma conta das obras da Fiol, projeto de 1.527 km de extensão que já consumiu R$ 3 bilhões dos cofres públicos, é o reflexo imediato da situação crítica em que se encontra a Valec, estatal responsável pelas obras ferroviárias.

A Valec acumula nada menos que R$ 600 milhões em dívidas com dezenas de fornecedores e prestadores de serviço, segundo apurou o Estado. Na prática, para quitar esse débito e assumir uma postura financeiramente responsável, a empresa teria que paralisar todas as suas atividades – para não gerar ainda mais dívidas – e adiantar todos os recursos que tem para receber até o fim deste ano.

Para não travar de vez, a estatal decidiu tomar duas medidas emergenciais. A primeira foi pedir às construtoras que atuam nos lotes da ferrovia para que trabalhem, basicamente, na manutenção das obras que executaram até agora, como os serviços de terraplenagem, para que os trabalhos já entregues não se deteriorem com o tempo.

A segunda decisão foi ainda mais drástica: a Valec suspendeu todas as entregas de trilhos que já tinha adquirido de fabricantes da China e Espanha. O material que chegaria este ano não tem mais data certa para desembarcar no País.

Essas informações foram confirmadas pelo presidente da Valec, Mário Rodrigues Júnior. “Dadas as condições atuais, realmente a nossa prioridade hoje é garantir que nenhum lote seja paralisado e que os serviços prontos não se percam”, disse.

Demissão. Sem receber pelos serviços, não restou outra alternativa às empreiteiras senão a demissão em massa. Um ano atrás, os lotes da Fiol eram ocupados por 5,6 mil trabalhadores. Hoje, esse número caiu pela metade, com apenas 2,9 mil funcionários.

Do total de 147 mil toneladas de trilhos que a estatal comprou fora do País, 71,4 mil chegaram a ser entregues e estão estocadas em canteiros de obra ao longo do traçado da ferrovia baiana. A fabricação e a entrega de uma segunda remessa de 75,6 mil toneladas, porém, foram imediatamente paralisadas, a pedido da estatal, até que o calvário financeiro tenha fim.

Para as construtoras, a orientação é priorizar serviços como drenagem de trechos onde a base para receber os trilhos já esteja concluída. Outra medida é cuidar da proteção vegetal de taludes e aterro já executados, além de conclusão de pontes e outras passagens que estejam com mais de 90% de execução física. “Esse é o cenário que temos, só nos resta trabalhar com ele”, diz Mário Rodrigues.

Com atraso sobre atraso, a Fiol se converte em um projeto sem começo, meio ou fim, para o total desespero dos produtores de soja, milho e algodão do oeste baiano, onde está uma das principais províncias agrícolas do País e que, há anos, espera uma solução de transporte para escoar sua produção.

Sem porto. Os primeiros 500 km da ferrovia baiana, que começariam em Figueirópolis (TO), ponto de ligação com a Ferrovia Norte-Sul, e avançariam até Barreiras (BA), não tem um metro sequer de execução até hoje, por causa de discussões intermináveis sobre seu o traçado. O trecho central da Fiol – os 500 km que ligam Barreiras a Caetité – estão hoje com 42% de execução física, mas ainda há lotes que praticamente não foram iniciados. A terceira parte de 500 km, que avança até Ilhéus, está com 67% de execução geral. É onde se concentram os esforços de manutenção para que o desperdício do dinheiro público não seja ainda maior. O fim dessa linha, porém, está apontado para um porto que ainda não existe.

As obras da ferrovia baiana começaram em 2010 e a previsão era concluí-la em junho de 2013. De R$ 4,2 bilhões, a obra já chega a R$ 5 bilhões e não se sabe mais onde é que seu custo vai parar. Para completar, o governo tratou de deixar o empreendimento de fora de seu novo pacote de concessão ferroviária, ou seja, não há interesse de atrair capital privado para construir a ferrovia, tampouco há dinheiro público para executá-la.

Ignorada pelos planejamentos logísticos do Palácio do Planalto, o empreendimento aguarda uma solução. Na BR-030, a ponte de concreto espera pelos serviços de manutenção.

Andrade Gutierrez realiza obra de expansão da Estrada de Ferro de Carajás

07/10/2015 - FSB Comunicação

Construir 100 quilômetros de estrada de ferro pelo sudeste do Pará gerando o mínimo de impacto ambiental possível à Floresta Nacional é o desafio que a Andrade Gutierrez enfrenta no projeto do ramal S11D. A ferrovia faz parte do projeto Ferro Carajás, da Vale, de expansão na produção do minério. Trata-se da maior obra de mineração hoje no mundo. Próxima à cidade de Canaã dos Carajás, está sendo construída a usina, cuja infraestrutura foi feita pela Andrade. 

Já o ramal cabe exclusivamente à empresa. Por ele, o minério de ferro processado será transportado para a ferrovia em direção ao porto Ponta da Madeira, em São Luiz do Maranhão. 
O gerente do contrato do ramal, Eugênio Barreto, conta que uma das maiores dificuldades enfrentadas no projeto está na condição climática. 

A região tem um período de chuvas bem definido, de abril a novembro, e outro de seca, no restante do ano. É durante esta “janela” de verão que os trabalhos devem ser acelerados, para entrarem num ritmo mais lento durante as chuvas. 

- Nossa meta é concluir todas as obras de terraplanagem até novembro, para no ano que vem nos concentrarmos exclusivamente na montagem da superestrutura – explicou. 

No momento, 58% da obra já foram concluídos. Em abril, a AG entrou na segunda fase de mobilização para aproveitar o verão, quando foram contratados cerca de 2 mil colaboradores. 
Segundo Barreto, desde o início do projeto foi feito um trabalho forte de contratação de mão de obra nas comunidades, com a inclusão de mulheres, principalmente na função de sinaleiras. Programas de capacitação foram desenvolvidos, formando um contingente de trabalhadores que poderá ser realocado em projetos futuros. 

- A AG vem disponibilizando recursos e dando uma ênfase grande na capacitação dos funcionários que estão no projeto S11D do Ramal – informou. 

Preservação ambiental 

Para o gerente de QMSS Leônidas Araújo Fernandes, o projeto do Ramal, iniciado em julho de 2013, constitui um caso de sucesso. 

- Fomos reconhecidos como benchmark em segurança. Atingimos o recorde da empresa de 18 milhões homens/hora sem acidente com afastamento – destacou. 

Segundo Leônidas, por se tratar de um projeto que atravessa uma parte da Floresta Nacional (Flona), a sustentabilidade e o meio ambiente devem ser tratados com um rigor maior do que seria em uma obra comum. 

- Trata-se de uma obra linear e itinerante, com 100 quilômetros de extensão que passa por diversas comunidades. São quatro túneis, quatro pontes e sete viadutos, que estão sendo construídos de acordo com todos os requisitos do cliente, de instalação e legais. Não queremos, de modo algum, gerar passivos – relatou. 

De acordo com Leônidas, o domínio na Floresta Nacional foi reduzido para que a supressão vegetal fosse a mínima necessária. No projeto do cliente, constam pontes e pilares que permitem que os animais trafeguem livremente, sem correr o risco de ter que atravessar a ferrovia. 
- Foi um desafio muito grande, no qual a Vale participou ativamente. Ao fim desta demarcação, fomos muito elogiados, tanto pela Vale, quanto pelo Ibama, que nos fiscalizou de perto. Conseguimos, dentro do prazo, cumprir todas as condicionantes – relatou. 

Ações sustentáveis 

Diversos sítios arqueológicos foram localizados na época da licença de instalação. Junto com o cliente e com a empresa Ciência, a AG fez a identificação, a segregação e o monitoramento diário, para que não houvesse invasão dos locais. 

- Ajudamos a empresa a fazer a identificação e o resgate. Foram encontrados aqui utensílios, peças de arqueologia extremamente interessantes, que foram doadas para instituições de arqueologia a fim de serem estudadas. Realizamos campanhas para divulgar a importância da arqueologia no nosso projeto – contou. 

Na construção dos túneis, foram desenvolvidos circuitos fechados de água, que resultaram em 80% de economia. 

- O processo de escavação e acabamento de túneis demanda muita água. Com este sistema, conseguimos reaproveitar tudo, evitando captar nos mananciais existentes ou utilizar a água de comunidades vizinhas – explicou. 

Outras ações sustentáveis incluíram a utilização de um polímero na umectação do solo e o processo de “pedraplanagem”. 

- Por aqui há muitas vias que não são pavimentadas, o que gera muita poeira e incômodo nas comunidades. O polímero substituiu o processo de umidificar as vias com água de carro pipa. A durabilidade é maior e a economia de água também, assim como há redução no tráfego de caminhões – explicou. 

Já o recurso de “pedraplanagem” foi utilizado durante o período de chuvas, já que a terraplanagem torna-se inviável. Por meio desta técnica, os rejeitos de concreto são utilizados na própria obra, em vez de serem transportados para um centro da Vale. A ação é sustentável, pois reduz a emissão de gases com transporte e garante o reaproveitamento dos resíduos. 

Para Leônidas o trabalho que está sendo desenvolvido no Ramal irá credenciar a AG para novos projetos. 

- Temos uma satisfação muito grande de estar conseguindo implementar aqui todas as ferramentas gerenciais e técnicas que temos à disposição para realizar uma obra com o menor impacto possível e que gere o resultado que esperamos. É muito importante que todos se sintam satisfeitos e realizados com o trabalho. É isso que vai nos ajudar a conquistar novos projetos, e tem ajudado no crescimento e desenvolvimento de nosso próprio pessoal – concluiu. 

Eugênio Barreto resume, assim, a atuação da AG no ramal da S11D: 

- Nossa missão aqui consiste em cumprir o acordado com a empresa, com os nossos resultados, capacitar as pessoas, e colocar a vida em primeiro lugar.