17/09/2012 - O Estado de S.Paulo
Empresários e especialistas não têm dúvida: o apagão logístico é uma realidade no Brasil. As rodovias - por onde circulam cerca de 60% de toda carga movimentada no País - estão em péssimas condições de trafegabilidade; a malha ferroviária é pequena e mal utilizada; e os portos vivem travados, seja no acesso terrestre ou na entrada dos canais marítimos.
A combinação desses gargalos provoca situações absurdas como o preço do frete no mercado interno. Da China até o Brasil, o custo do transporte de um contêiner fica em torno de US$ 1,2 mil. Para levar o mesmo contêiner do Porto de Santos até a capital paulista, o empresário gasta o mesmo valor. A diferença são 17 mil quilômetros (km) percorridos em 35 dias de navio, enquanto a distância no mercado interno é de apenas 77 km e pode ser coberta em duas horas.
Na avaliação dos empresários, a má qualidade da infraestrutura logística é um dos principais fatores de redução da competitividade do produto brasileiro. Segundo o presidente do Conselho Temático Permanente de Infraestrutura (Coinfra) da Confederação Nacional da Indústria (CNI), José de Freitas Mascarenhas, o custo do transporte de soja entre o Brasil e a Alemanha, por exemplo, chega a ser quase o dobro no Brasil se comparado aos Estados Unidos.
Pacote vai dar ânimo de R$ 91 bi
O setor ferroviário foi o grande protagonista do pacote de concessões lançado no mês passado pela presidente Dilma Rousseff. A construção, manutenção e gerenciamento do tráfego de 10 mil km de estradas de ferro serão repassados para a iniciativa privada, que terá de investir R$ 91 bilhões nos próximos anos. A Valec, estatal do setor, irá comprar a capacidade de transporte de carga das empresas privadas e revenderá via leilão aos interessados em usar os trilhos.
O objetivo do governo federal, ao promover a mudança no modelo, foi melhorar o uso da ferrovia brasileira. Segundo levantamento da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), apenas 10% das ferrovias (3 mil km) eram plenamente ocupadas no País. Outros 7 mil km estavam sendo usados abaixo da capacidade e 18 mil km eram subutilizados.
Além disso, o governo quer que as ferrovias atendam mais setores da economia. Nos últimos anos, apenas dez produtos, quase todos granéis para exportação, somavam 91% de tudo que era transportado pelos trilhos. Só o carregamento de minério de ferro representava 74% da movimentação das ferrovias.
Hoje a malha nacional tem pouco mais de 28 mil km de extensão e ainda não atende importantes áreas de agronegócio. Até bem pouco tempo, o Estado do Mato Grosso, um dos principais produtores de grãos do Brasil, não tinha um único km de ferrovia. Apenas recentemente foram inaugurados os primeiros trechos da ferrovia na regiãp, mas ainda falta atingir o centro do Estado.
Segunda etapa segue lentamente
A ferrovia conecta as regiões Norte, Nordeste e Sudeste do País, de Açailandia (MA) até Anápolis (GO), perfazendo 1.574 km do seu projeto inicial.
Na segunda parte da obra, com recursos do PAC, o trecho sul conecta Anápolis a Estrela d'Oeste (SP), totalizando 682 km. Nessa etapa, que começou em 2011, a empresa responsável pela obra, a Valec - Engenharia e Construções Rodovias S.A, tem esbarrado em uma série de problemas relacionados a desapropriações e questões ambientais junto ao Ibama.
A expectativa, contudo, é de que as obras avancem além dos 17% já realizados somente neste trecho. Há ainda problemas relacionados a várias paralisações e atrasos em diversos pontos da obra; vencimento de contratos com as empreiteiras; trechos inacabados e sem drenagem; críticas relacionadas ao projeto, como o fato de ter poucos pátios de manobras, onde são feitos carregamentos e a passagem dos trens.
Em março deste ano, durante visita às obras da ferrovia em Goiânia, a presidente Dilma Rousseff afirmou que a Norte-Sul "é uma ferrovia estratégica para o País (...) o que a caracteriza como a coluna vertebral do Brasil que estamos construindo".
Ainda segundo a presidente, a ideia é que a até o final do seu mandato, em 2014, a ferrovia "funcione com locomotivas e trens transportando cargas e pessoas de Estrela d´Oeste até Açailandia". De acordo com o governo, a parte sul da Ferrovia já consumiu R$ 3,41 bilhões de 2007 a 2010. Outros R$ 3,57 bilhões estão orçados para o período 2011-2014.
Enviado via iPhone
Empresários e especialistas não têm dúvida: o apagão logístico é uma realidade no Brasil. As rodovias - por onde circulam cerca de 60% de toda carga movimentada no País - estão em péssimas condições de trafegabilidade; a malha ferroviária é pequena e mal utilizada; e os portos vivem travados, seja no acesso terrestre ou na entrada dos canais marítimos.
A combinação desses gargalos provoca situações absurdas como o preço do frete no mercado interno. Da China até o Brasil, o custo do transporte de um contêiner fica em torno de US$ 1,2 mil. Para levar o mesmo contêiner do Porto de Santos até a capital paulista, o empresário gasta o mesmo valor. A diferença são 17 mil quilômetros (km) percorridos em 35 dias de navio, enquanto a distância no mercado interno é de apenas 77 km e pode ser coberta em duas horas.
Na avaliação dos empresários, a má qualidade da infraestrutura logística é um dos principais fatores de redução da competitividade do produto brasileiro. Segundo o presidente do Conselho Temático Permanente de Infraestrutura (Coinfra) da Confederação Nacional da Indústria (CNI), José de Freitas Mascarenhas, o custo do transporte de soja entre o Brasil e a Alemanha, por exemplo, chega a ser quase o dobro no Brasil se comparado aos Estados Unidos.
Pacote vai dar ânimo de R$ 91 bi
O setor ferroviário foi o grande protagonista do pacote de concessões lançado no mês passado pela presidente Dilma Rousseff. A construção, manutenção e gerenciamento do tráfego de 10 mil km de estradas de ferro serão repassados para a iniciativa privada, que terá de investir R$ 91 bilhões nos próximos anos. A Valec, estatal do setor, irá comprar a capacidade de transporte de carga das empresas privadas e revenderá via leilão aos interessados em usar os trilhos.
O objetivo do governo federal, ao promover a mudança no modelo, foi melhorar o uso da ferrovia brasileira. Segundo levantamento da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), apenas 10% das ferrovias (3 mil km) eram plenamente ocupadas no País. Outros 7 mil km estavam sendo usados abaixo da capacidade e 18 mil km eram subutilizados.
Além disso, o governo quer que as ferrovias atendam mais setores da economia. Nos últimos anos, apenas dez produtos, quase todos granéis para exportação, somavam 91% de tudo que era transportado pelos trilhos. Só o carregamento de minério de ferro representava 74% da movimentação das ferrovias.
Hoje a malha nacional tem pouco mais de 28 mil km de extensão e ainda não atende importantes áreas de agronegócio. Até bem pouco tempo, o Estado do Mato Grosso, um dos principais produtores de grãos do Brasil, não tinha um único km de ferrovia. Apenas recentemente foram inaugurados os primeiros trechos da ferrovia na regiãp, mas ainda falta atingir o centro do Estado.
Segunda etapa segue lentamente
A ferrovia conecta as regiões Norte, Nordeste e Sudeste do País, de Açailandia (MA) até Anápolis (GO), perfazendo 1.574 km do seu projeto inicial.
Na segunda parte da obra, com recursos do PAC, o trecho sul conecta Anápolis a Estrela d'Oeste (SP), totalizando 682 km. Nessa etapa, que começou em 2011, a empresa responsável pela obra, a Valec - Engenharia e Construções Rodovias S.A, tem esbarrado em uma série de problemas relacionados a desapropriações e questões ambientais junto ao Ibama.
A expectativa, contudo, é de que as obras avancem além dos 17% já realizados somente neste trecho. Há ainda problemas relacionados a várias paralisações e atrasos em diversos pontos da obra; vencimento de contratos com as empreiteiras; trechos inacabados e sem drenagem; críticas relacionadas ao projeto, como o fato de ter poucos pátios de manobras, onde são feitos carregamentos e a passagem dos trens.
Em março deste ano, durante visita às obras da ferrovia em Goiânia, a presidente Dilma Rousseff afirmou que a Norte-Sul "é uma ferrovia estratégica para o País (...) o que a caracteriza como a coluna vertebral do Brasil que estamos construindo".
Ainda segundo a presidente, a ideia é que a até o final do seu mandato, em 2014, a ferrovia "funcione com locomotivas e trens transportando cargas e pessoas de Estrela d´Oeste até Açailandia". De acordo com o governo, a parte sul da Ferrovia já consumiu R$ 3,41 bilhões de 2007 a 2010. Outros R$ 3,57 bilhões estão orçados para o período 2011-2014.
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Dentre as obras do PAC-2, uma que deveria estar incluída e ser priorizada é ligação rodo ferroviária Parelheiros–Itanhaém/Peruibe, uma vez que o porto de Santos ultrapassou seu limite de saturação com filas de navios em de mais de 50 unidades, das quais podem ser avistados da Vila Caiçara em Praia Grande, além de que a Via Anchieta por ser a única via de descida permitida para ônibus e caminhões tem registrados congestionamentos e acidentes graves semanalmente, como este de hoje 22/02/2013 em que uma trompa d’agua na baixada paulista deixou o sistema Anchieta / Imigrantes em colapso, e o transito só foi restabelecido na madrugada do dia 24 seguinte, e em épocas de escoamento de safra também a Dom Domenico Rangoni (Piaçaguera–Guarujá) se torna congestionada diariamente, ao contrário da Manoel da Nóbrega, onde somente se fica com problemas em épocas pontuais na passagem de ano, ao porto de Santos, e os futuros portos de Itanhaém / Peruíbe.
ResponderExcluirEnquanto não se completa o rodo e o ferroanel em São Paulo, esta ligação ferroviária pelo centro deve ser permitida com a utilização do sistema misto (cargas e passageiros), não se criando obstáculos e não se modificando a largura das plataformas, que já estão de acordo com o gabarito, que é de 3,15m, e devem ser mantidas.
E o vão se tornou evidente na CPTM, após o recebimento em doação dos trens espanhóis usados, que são mais estreitos e tem que trafegar com uma adaptada plataforma lateral de aprox. 9 cm em cada uma das portas, exatamente ao contrário do que acontece na Supervia-RJ, em que os novos trens chineses para trafegar tem que se cortar as plataformas, algo que se trafegassem em São Paulo estariam trafegando sem necessidade de alteração nas plataformas, pois as mesmas já estão dimensionadas para esta medida padrão.
Atualmente na China trens de passageiros convencionais trafegam a velocidade de ~150km/h na mesma via dos trens de carga, em horários distintos, (Evidentemente o trem de carga não tem a necessidade de se trafegar a esta velocidade) e se tem toda uma logística embarcada por conta disto.
Novamente se volta a propor a utilização de trens de passageiros convencionais regionais entre muitas cidades brasileiras, retificando e melhorando parte dos trajetos existentes, e com a expansão gradativa pela Valec, do norte para o sul de linhas em 1,6m, entendo ser esta, uma alternativa de implantação extremamente mais viável tanto econômica, como na rapidez e facilidade de execução e demandas garantidas, com prioridade de execução em relação ao TAV- Trem de alta velocidade, obra esta que tem uma seria tendência a se somar as grades maiorias deste programa, que estão incompletas ou paralisadas, que sempre tem data para começar, com términos, andamentos e custos imprevisíveis.