17/09/2012 - O Estado de S.Paulo
Empresários e especialistas não têm dúvida: o apagão logístico é uma realidade no Brasil. As rodovias - por onde circulam cerca de 60% de toda carga movimentada no País - estão em péssimas condições de trafegabilidade; a malha ferroviária é pequena e mal utilizada; e os portos vivem travados, seja no acesso terrestre ou na entrada dos canais marítimos.
A combinação desses gargalos provoca situações absurdas como o preço do frete no mercado interno. Da China até o Brasil, o custo do transporte de um contêiner fica em torno de US$ 1,2 mil. Para levar o mesmo contêiner do Porto de Santos até a capital paulista, o empresário gasta o mesmo valor. A diferença são 17 mil quilômetros (km) percorridos em 35 dias de navio, enquanto a distância no mercado interno é de apenas 77 km e pode ser coberta em duas horas.
Na avaliação dos empresários, a má qualidade da infraestrutura logística é um dos principais fatores de redução da competitividade do produto brasileiro. Segundo o presidente do Conselho Temático Permanente de Infraestrutura (Coinfra) da Confederação Nacional da Indústria (CNI), José de Freitas Mascarenhas, o custo do transporte de soja entre o Brasil e a Alemanha, por exemplo, chega a ser quase o dobro no Brasil se comparado aos Estados Unidos.
Pacote vai dar ânimo de R$ 91 bi
O setor ferroviário foi o grande protagonista do pacote de concessões lançado no mês passado pela presidente Dilma Rousseff. A construção, manutenção e gerenciamento do tráfego de 10 mil km de estradas de ferro serão repassados para a iniciativa privada, que terá de investir R$ 91 bilhões nos próximos anos. A Valec, estatal do setor, irá comprar a capacidade de transporte de carga das empresas privadas e revenderá via leilão aos interessados em usar os trilhos.
O objetivo do governo federal, ao promover a mudança no modelo, foi melhorar o uso da ferrovia brasileira. Segundo levantamento da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), apenas 10% das ferrovias (3 mil km) eram plenamente ocupadas no País. Outros 7 mil km estavam sendo usados abaixo da capacidade e 18 mil km eram subutilizados.
Além disso, o governo quer que as ferrovias atendam mais setores da economia. Nos últimos anos, apenas dez produtos, quase todos granéis para exportação, somavam 91% de tudo que era transportado pelos trilhos. Só o carregamento de minério de ferro representava 74% da movimentação das ferrovias.
Hoje a malha nacional tem pouco mais de 28 mil km de extensão e ainda não atende importantes áreas de agronegócio. Até bem pouco tempo, o Estado do Mato Grosso, um dos principais produtores de grãos do Brasil, não tinha um único km de ferrovia. Apenas recentemente foram inaugurados os primeiros trechos da ferrovia na regiãp, mas ainda falta atingir o centro do Estado.
Segunda etapa segue lentamente
A ferrovia conecta as regiões Norte, Nordeste e Sudeste do País, de Açailandia (MA) até Anápolis (GO), perfazendo 1.574 km do seu projeto inicial.
Na segunda parte da obra, com recursos do PAC, o trecho sul conecta Anápolis a Estrela d'Oeste (SP), totalizando 682 km. Nessa etapa, que começou em 2011, a empresa responsável pela obra, a Valec - Engenharia e Construções Rodovias S.A, tem esbarrado em uma série de problemas relacionados a desapropriações e questões ambientais junto ao Ibama.
A expectativa, contudo, é de que as obras avancem além dos 17% já realizados somente neste trecho. Há ainda problemas relacionados a várias paralisações e atrasos em diversos pontos da obra; vencimento de contratos com as empreiteiras; trechos inacabados e sem drenagem; críticas relacionadas ao projeto, como o fato de ter poucos pátios de manobras, onde são feitos carregamentos e a passagem dos trens.
Em março deste ano, durante visita às obras da ferrovia em Goiânia, a presidente Dilma Rousseff afirmou que a Norte-Sul "é uma ferrovia estratégica para o País (...) o que a caracteriza como a coluna vertebral do Brasil que estamos construindo".
Ainda segundo a presidente, a ideia é que a até o final do seu mandato, em 2014, a ferrovia "funcione com locomotivas e trens transportando cargas e pessoas de Estrela d´Oeste até Açailandia". De acordo com o governo, a parte sul da Ferrovia já consumiu R$ 3,41 bilhões de 2007 a 2010. Outros R$ 3,57 bilhões estão orçados para o período 2011-2014.
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Empresários e especialistas não têm dúvida: o apagão logístico é uma realidade no Brasil. As rodovias - por onde circulam cerca de 60% de toda carga movimentada no País - estão em péssimas condições de trafegabilidade; a malha ferroviária é pequena e mal utilizada; e os portos vivem travados, seja no acesso terrestre ou na entrada dos canais marítimos.
A combinação desses gargalos provoca situações absurdas como o preço do frete no mercado interno. Da China até o Brasil, o custo do transporte de um contêiner fica em torno de US$ 1,2 mil. Para levar o mesmo contêiner do Porto de Santos até a capital paulista, o empresário gasta o mesmo valor. A diferença são 17 mil quilômetros (km) percorridos em 35 dias de navio, enquanto a distância no mercado interno é de apenas 77 km e pode ser coberta em duas horas.
Na avaliação dos empresários, a má qualidade da infraestrutura logística é um dos principais fatores de redução da competitividade do produto brasileiro. Segundo o presidente do Conselho Temático Permanente de Infraestrutura (Coinfra) da Confederação Nacional da Indústria (CNI), José de Freitas Mascarenhas, o custo do transporte de soja entre o Brasil e a Alemanha, por exemplo, chega a ser quase o dobro no Brasil se comparado aos Estados Unidos.
Pacote vai dar ânimo de R$ 91 bi
O setor ferroviário foi o grande protagonista do pacote de concessões lançado no mês passado pela presidente Dilma Rousseff. A construção, manutenção e gerenciamento do tráfego de 10 mil km de estradas de ferro serão repassados para a iniciativa privada, que terá de investir R$ 91 bilhões nos próximos anos. A Valec, estatal do setor, irá comprar a capacidade de transporte de carga das empresas privadas e revenderá via leilão aos interessados em usar os trilhos.
O objetivo do governo federal, ao promover a mudança no modelo, foi melhorar o uso da ferrovia brasileira. Segundo levantamento da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), apenas 10% das ferrovias (3 mil km) eram plenamente ocupadas no País. Outros 7 mil km estavam sendo usados abaixo da capacidade e 18 mil km eram subutilizados.
Além disso, o governo quer que as ferrovias atendam mais setores da economia. Nos últimos anos, apenas dez produtos, quase todos granéis para exportação, somavam 91% de tudo que era transportado pelos trilhos. Só o carregamento de minério de ferro representava 74% da movimentação das ferrovias.
Hoje a malha nacional tem pouco mais de 28 mil km de extensão e ainda não atende importantes áreas de agronegócio. Até bem pouco tempo, o Estado do Mato Grosso, um dos principais produtores de grãos do Brasil, não tinha um único km de ferrovia. Apenas recentemente foram inaugurados os primeiros trechos da ferrovia na regiãp, mas ainda falta atingir o centro do Estado.
Segunda etapa segue lentamente
A ferrovia conecta as regiões Norte, Nordeste e Sudeste do País, de Açailandia (MA) até Anápolis (GO), perfazendo 1.574 km do seu projeto inicial.
Na segunda parte da obra, com recursos do PAC, o trecho sul conecta Anápolis a Estrela d'Oeste (SP), totalizando 682 km. Nessa etapa, que começou em 2011, a empresa responsável pela obra, a Valec - Engenharia e Construções Rodovias S.A, tem esbarrado em uma série de problemas relacionados a desapropriações e questões ambientais junto ao Ibama.
A expectativa, contudo, é de que as obras avancem além dos 17% já realizados somente neste trecho. Há ainda problemas relacionados a várias paralisações e atrasos em diversos pontos da obra; vencimento de contratos com as empreiteiras; trechos inacabados e sem drenagem; críticas relacionadas ao projeto, como o fato de ter poucos pátios de manobras, onde são feitos carregamentos e a passagem dos trens.
Em março deste ano, durante visita às obras da ferrovia em Goiânia, a presidente Dilma Rousseff afirmou que a Norte-Sul "é uma ferrovia estratégica para o País (...) o que a caracteriza como a coluna vertebral do Brasil que estamos construindo".
Ainda segundo a presidente, a ideia é que a até o final do seu mandato, em 2014, a ferrovia "funcione com locomotivas e trens transportando cargas e pessoas de Estrela d´Oeste até Açailandia". De acordo com o governo, a parte sul da Ferrovia já consumiu R$ 3,41 bilhões de 2007 a 2010. Outros R$ 3,57 bilhões estão orçados para o período 2011-2014.
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