24/08/2012 - ISTOÉ Dinheiro
Figueiredo vai comandar 22 projetos para modernizar a infraestrutura
Desde que voltou a morar em Brasília, há 12 anos, o economista Bernardo Figueiredo, 62 anos, casado, sete filhos, planeja se aposentar e cuidar da fazenda que mantém na zona rural de Sobradinho, a 40 quilômetros da Esplanada dos Ministérios. Até hoje não conseguiu cumprir seu plano. Sempre que pensa em deixar os cargos públicos que vem ocupando, desde 1973, quando se formou em economia na Universidade de Brasília (UnB), aparece um novo desafio. O atual é a presidência da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), a estatal que vai administrar todo o sistema de transportes brasileiro. A empresa, criada por medida provisória enviada ao Congresso na semana passada, tem uma missão nobre: atualizar a malha rodoviária e ferroviária e levar estradas para escoar a produção das novas fronteiras agrícolas e jazidas minerais.
A EPL também será responsável por fazer as conexões entre o interior do País e os portos do litoral – evitando o congestionado centro de São Paulo – e desenhar novas rotas para o Norte, que aliviem o intenso movimento dos portos do Sul e Sudeste. No futuro, vai ainda integrar hidrovias a ferrovias e rodovias, criando acessos que aproveitem, de fato, o imenso potencial de navegação dos rios. Figueiredo, um mineiro de Sete Lagoas, que se mudou para Brasília aos dez anos de idade acompanhando o pai, que foi trabalhar na Rede Ferroviária Federal, ainda nem tem escritório definitivo, cartão de visita ou telefone fixo. Mas já é o dono de um dos mais ambiciosos planos de investimentos lançados pelo governo nos últimos anos.
O presidente da EPL tem nas mãos um pacote de R$ 133 bilhões em obras que serão concedidas à iniciativa privada ou executadas em parceria com o governo. Ele vai cuidar também do trem de alta velocidade (TAV), o trem-bala entre Campinas, São Paulo e o Rio de Janeiro, um projeto de R$ 33 bilhões, que deve entrar em operação em 2020 e no qual a EPL entrou com 10% e direito a uma golden share. A minuta do edital, publicada na quinta-feira 23, prevê um lucro de R$ 241 bilhões para a operadora em 40 anos, com uma taxa de retorno de 6,23%, de acordo com Hélio Mauro França, superintendente-executivo da Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT), agência da qual Figueiredo foi diretor-geral até fevereiro.
“Nossos estudos mostram que o trem deverá absorver até 50% do tráfego aéreo entre Rio e São Paulo”, diz. O pacote oferecido pela EPL começa a atacar a enorme deficiência logística do País. A Confederação Nacional dos Transportes (CNT) calcula que o Brasil precisa investir R$ 404,9 bilhões no setor. De uma só vez, os 22 projetos de ferrovias e rodovias anunciados pela presidenta Dilma Rousseff vão modernizar a infraestrutura, abrindo oportunidades de negócios a empresários em busca de bons projetos, e reduzir – em muito – o custo de transporte no Brasil (veja os quadros Do interior ao litoral e Trilhos de oportunidade). “Vamos diminuir o custo do frete ferroviário em mais de 30%”, disse Figueiredo, enquanto posava para a sessão de fotos desta reportagem, no pátio de manobras da Estação Ferroviária de Brasília.
A modernização da malha rodoviária também vai eliminar os gargalos que reduzem a velocidade em alguns trechos das rodovias. A meta é festejada pelos representantes do setor privado. “É o melhor plano lançado pelo governo, desde o Plano Real”, diz José Fernando Coura, presidente do Instituto Brasileiro de Mineração (Ibram). O estilo de gestão de Figueiredo é mineiro.
Apesar do profundo conhecimento técnico, apurado ao longo de décadas no governo e como executivo em empresas de transportes e infraestrutura no setor privado, o economista fala do assunto com simplicidade. Com os subordinados, gosta de ouvir, conversar, trocar ideias. “Quando você se propõe a explicar uma coisa para alguém é que começa a perceber as falhas”, diz ele. E vem daí a sua afinidade com a presidenta Dilma Rousseff, conhecida na Esplanada por “espancar” os projetos que lhe são apresentados.
Figueiredo conhece o método, mas não se abala. “A presidenta gosta do debate, e a forma como ela testa a consistência das coisas é perguntando”, diz. “Eu também sou assim.” Só que, ao contrário de Dilma, que inspira medo em seus interlocutores, Figueiredo é afável e prefere cobrar de um jeito mais suave, sempre com um sorriso nos lábios. Sua indicação como xerife do PAC da Infraestrutura é, na verdade, uma verdadeira volta por cima em sua trajetória profissional. Em março passado, sua recondução para a diretoria-geral da ANTT, que ocupou durante dois anos, foi rejeitada pelo Senado, numa queda de braço com a presidenta Dilma, em protesto pela não liberação de verbas de emendas parlamentares. Longe dos holofotes desde então, Figueiredo esperou a sua vez.
FIM DO MONOPÓLIO
Para os produtores agrícolas do Cerrado, que transformaram o Brasil no maior exportador de soja do mundo, e dependem de uma cara logística de transportes para fazer o produto chegar ao porto, a atuação de Figueiredo na ANTT faz falta. “Concessionárias e usuários têm interesses antagônicos”, diz Luiz Antonio Fayet, consultor em logística da Confederação Nacional da Agricultura (CNA). “Na gestão dele, a agência passou a defender também os interesses dos usuários do transporte”, diz Fayet. Uma das reivindicações dos produtores de Mato Grosso, levada a ele em 2009, era o fim do monopólio do uso dos trilhos pela concessionária, mesmo quando havia capacidade ociosa.
No ano passado, a ANTT publicou três resoluções, entre elas a que concede o direito de passagem a outras operadoras e, na prática, põe fim ao monopólio e melhora a produtividade das ferrovias. “É uma pessoa com visão de negócios e que entende as necessidades do nosso setor”, afirma Edeon Vaz, coordenador do Movimento Pró-Logística de Mato Grosso. O plano de investimentos nas mãos de Bernardo Figueiredo traz oportunidades tanto para os investidores quanto para os usuários, que terão um sistema de transportes mais barato e eficiente. Para os investidores, a taxa de retorno em torno de 6,5% é menor do que em concessões anteriores, mas é elevada em termos internacionais. “É uma boa remuneração de capital em qualquer lugar do mundo”, afirma Figueiredo.
Apostando na atratividade dos projetos, ele espera uma disputa acirrada nos leilões, com o capital europeu concorrendo pelos investimentos. Os projetos ainda demorarão a sair do papel e apenas o trem-bala e dois trechos de rodovias estão próximos de ir a leilão: a duplicação da BR-040, entre Brasília e Juiz de Fora, e a BR-116, que atravessa Minas Gerais. Mas os investidores já começam a se movimentar. Para Moacir Duarte, presidente da Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias (ABCR), a obrigação de concluir 10% das obras antes de iniciar a cobrança de pedágio suscita dúvidas nas empresas, mas não chega a afugentar os investidores. A atratividade é confirmada por Eduardo Farhat, diretor-executivo do Darby Overseas, um fundo que, entre entre outros projetos, é acionista de um terminal no Porto de Santos.
Fahrat acredita que o governo fez bem ao recorrer à iniciativa privada para deslanchar obras estruturantes, uma vez que há excesso de liquidez no mercado internacional. “Recursos não faltam, basta ter um bom projeto”, afirma. Um dos concessionários do Rodoanel de São Paulo, o Grupo EMS, empresa mais conhecida por seu braço farmacêutico, também deverá disputar trechos de rodovias. Outra empresa interessada é a Galvão Engenharia, que já atua na construção das ferrovias Norte-Sul, em Mato Grosso, e Oeste-Leste, na Bahia, e está de olho em rodovias em vários Estados. “Projetamos um potencial de crescer até 30% com esses empreendimentos”, diz Gilberto Valim, presidente da Galvão Engenharia.
Além das novas vias próximas às regiões produtoras, outra obra que deve sair do papel nos próximos meses é o Ferroanel. Estimado em R$ 4 bilhões, o Ferroanel ficará pronto até 2015, quando as linhas da CPTM serão totalmente liberadas para o transporte de passageiros. Para a Associação Brasileira de Logística (Abralog), a mudança será importante para quem precisa escoar cargas até o Porto de Santos. “Haverá mais fluidez e uma significativa redução no custo das empresas”, diz Pedro Moreira, presidente da Abralog. O Ferroanel também permitirá a integração com as rodovias que saem de São Paulo e a instalação de centros de distribuição que vão reduzir o trânsito de caminhões até a capital.
Os projetos para a malha ferroviária também já levam a indústria de base a sonhar com um efeito em cascata sobre a cadeia produtiva. É o caso do setor de mineração. As empresas do setor produzem matérias-primas para materiais que vão de porcas, parafusos, cimento e brita até vergalhões e trilhos para as obras nas ferrovias e rodovias. “É uma injeção direta na veia da mineração”, diz Coura, do Ibram. Quando a estrutura estiver pronta, Coura avalia que as mineradoras terão custos menores de transporte ao usufruir de uma malha mais moderna e eficiente. E os benefícios não param por aí. Há, ainda, a possibilidade de se tirar do papel projetos de minas que hoje não têm rotas para escoar a produção.
E, como há espaço de sobra para crescer no transporte de cargas no Brasil, Figueiredo aposta justamente no aumento da demanda para evitar que o governo tenha prejuízo com as concessões. Estudos preliminares indicam que hoje existe demanda suficiente para cobrir de 60% a 70% dos custos. A construção de novas ferrovias também pode reativar investimentos na produção de insumos. Os fabricantes de equipamentos ferroviários e rodoviários enxergam nas concessões uma oportunidade de revigorar as linhas de produção de vagões de carga e de passageiros. O pacote bilionário tocado por Figueiredo terá seus efeitos sentidos totalmente num horizonte mais longo. Vai demorar até que se recupere o estrago feito por décadas de negligência na infraestrutura.
É na Fazenda Sete Ranchos, onde cria gado nelore e cavalos mangalarga marchador, que Figueiredo alimenta seu jeito paciente de ser. Para ele, o desconforto de dirigir 40 quilômetros todo dia para chegar ao trabalho é compensado pelo prazer de morar num lugar onde pode dormir em silêncio e observar o ciclo da natureza. “A gente aprende com a vida rural a controlar a ansiedade”, diz. “Não adianta: por mais que você queira, não vai conseguir fazer uma árvore crescer mais rápido.” A metáfora se encaixa perfeitamente ao cargo de planejador que ele ocupa agora. E, como na natureza, os resultados podem demorar a aparecer, mas é preciso depositar a semente. É isso o que o governo brasileiro está finalmente fazendo na logística de transportes.
O presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, diz em entrevista à DINHEIRO que a crise vai acirrar a concorrência entre empresas estrangeiras e reduzir o preço dos pedágios nas rodovias que serão licitadas.
Como o governo vai contratar essas obras?
As concessionárias vão construir a obra e serão remuneradas pelo uso. No caso das ferrovias, vamos contratar a capacidade e repassar aos usuários, através da Valec. Pode ser uma empresa de transporte ou outra empresa. Cada uma vai ter seu horário reservado, como nos aeroportos. As rodovias serão remuneradas pelo pedágio, e vencerá quem oferecer o menor valor. Já vamos colocar um valor máximo baixo, mas esperamos uma redução com a concorrência acirrada. Isso será possível porque vamos garantir a demanda, não haverá risco para o investidor. Esperamos um preço entre R$ 3 e R$ 6 por 100 quilômetros.
O governo vai ter prejuízo, vai oferecer subsídio na operação?
Nós calculamos que a demanda atual vai cobrir de 60% a 70% do custo. O resto é subsídio. Mas acreditamos que, com a melhoria na infraestrutura e a redução do frete, a demanda irá crescer. E, com plena utilização, ela se paga. Quando for necessário, encomendaremos uma ampliação.
De quanto será o retorno do capital?
Vai estar definido em cada edital. Nossa avaliação preliminar prevê 6,5% ao ano. Como o BNDES vai financiar até 80% do investimento, com custo real de 3% ao ano, o retorno é muito bom. No capital próprio, o retorno é de 8%, 9%, 10%. É uma boa remuneração de capital em qualquer lugar do mundo. Estamos prevendo uma procura muito grande. Com a crise, as empresas de fora virão mais agressivas.
O que garante que essas concessões não terão o problema das anteriores?
A cada processo, nós vamos aperfeiçoando as regras. No primeiro lote, o programa de investimentos estava desatualizado e teve de ser refeito durante o contrato, atrasando as obras. Agora, eles estão bem detalhados e terão de ser feitos nos primeiros anos do contrato.
O frete vai ficar mais barato?
Em relação ao que é cobrado hoje, o frete vai cair mais de 30%, nessas ferrovias abertas. Esse é o efeito do modelo de garantia de demanda e da ferrovia aberta, que evita o monopólio.
Foto: ISTOÉ Dinheiro
Figueiredo vai comandar 22 projetos para modernizar a infraestrutura
Desde que voltou a morar em Brasília, há 12 anos, o economista Bernardo Figueiredo, 62 anos, casado, sete filhos, planeja se aposentar e cuidar da fazenda que mantém na zona rural de Sobradinho, a 40 quilômetros da Esplanada dos Ministérios. Até hoje não conseguiu cumprir seu plano. Sempre que pensa em deixar os cargos públicos que vem ocupando, desde 1973, quando se formou em economia na Universidade de Brasília (UnB), aparece um novo desafio. O atual é a presidência da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), a estatal que vai administrar todo o sistema de transportes brasileiro. A empresa, criada por medida provisória enviada ao Congresso na semana passada, tem uma missão nobre: atualizar a malha rodoviária e ferroviária e levar estradas para escoar a produção das novas fronteiras agrícolas e jazidas minerais.
A EPL também será responsável por fazer as conexões entre o interior do País e os portos do litoral – evitando o congestionado centro de São Paulo – e desenhar novas rotas para o Norte, que aliviem o intenso movimento dos portos do Sul e Sudeste. No futuro, vai ainda integrar hidrovias a ferrovias e rodovias, criando acessos que aproveitem, de fato, o imenso potencial de navegação dos rios. Figueiredo, um mineiro de Sete Lagoas, que se mudou para Brasília aos dez anos de idade acompanhando o pai, que foi trabalhar na Rede Ferroviária Federal, ainda nem tem escritório definitivo, cartão de visita ou telefone fixo. Mas já é o dono de um dos mais ambiciosos planos de investimentos lançados pelo governo nos últimos anos.
O presidente da EPL tem nas mãos um pacote de R$ 133 bilhões em obras que serão concedidas à iniciativa privada ou executadas em parceria com o governo. Ele vai cuidar também do trem de alta velocidade (TAV), o trem-bala entre Campinas, São Paulo e o Rio de Janeiro, um projeto de R$ 33 bilhões, que deve entrar em operação em 2020 e no qual a EPL entrou com 10% e direito a uma golden share. A minuta do edital, publicada na quinta-feira 23, prevê um lucro de R$ 241 bilhões para a operadora em 40 anos, com uma taxa de retorno de 6,23%, de acordo com Hélio Mauro França, superintendente-executivo da Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT), agência da qual Figueiredo foi diretor-geral até fevereiro.
“Nossos estudos mostram que o trem deverá absorver até 50% do tráfego aéreo entre Rio e São Paulo”, diz. O pacote oferecido pela EPL começa a atacar a enorme deficiência logística do País. A Confederação Nacional dos Transportes (CNT) calcula que o Brasil precisa investir R$ 404,9 bilhões no setor. De uma só vez, os 22 projetos de ferrovias e rodovias anunciados pela presidenta Dilma Rousseff vão modernizar a infraestrutura, abrindo oportunidades de negócios a empresários em busca de bons projetos, e reduzir – em muito – o custo de transporte no Brasil (veja os quadros Do interior ao litoral e Trilhos de oportunidade). “Vamos diminuir o custo do frete ferroviário em mais de 30%”, disse Figueiredo, enquanto posava para a sessão de fotos desta reportagem, no pátio de manobras da Estação Ferroviária de Brasília.
A modernização da malha rodoviária também vai eliminar os gargalos que reduzem a velocidade em alguns trechos das rodovias. A meta é festejada pelos representantes do setor privado. “É o melhor plano lançado pelo governo, desde o Plano Real”, diz José Fernando Coura, presidente do Instituto Brasileiro de Mineração (Ibram). O estilo de gestão de Figueiredo é mineiro.
Apesar do profundo conhecimento técnico, apurado ao longo de décadas no governo e como executivo em empresas de transportes e infraestrutura no setor privado, o economista fala do assunto com simplicidade. Com os subordinados, gosta de ouvir, conversar, trocar ideias. “Quando você se propõe a explicar uma coisa para alguém é que começa a perceber as falhas”, diz ele. E vem daí a sua afinidade com a presidenta Dilma Rousseff, conhecida na Esplanada por “espancar” os projetos que lhe são apresentados.
Figueiredo conhece o método, mas não se abala. “A presidenta gosta do debate, e a forma como ela testa a consistência das coisas é perguntando”, diz. “Eu também sou assim.” Só que, ao contrário de Dilma, que inspira medo em seus interlocutores, Figueiredo é afável e prefere cobrar de um jeito mais suave, sempre com um sorriso nos lábios. Sua indicação como xerife do PAC da Infraestrutura é, na verdade, uma verdadeira volta por cima em sua trajetória profissional. Em março passado, sua recondução para a diretoria-geral da ANTT, que ocupou durante dois anos, foi rejeitada pelo Senado, numa queda de braço com a presidenta Dilma, em protesto pela não liberação de verbas de emendas parlamentares. Longe dos holofotes desde então, Figueiredo esperou a sua vez.
FIM DO MONOPÓLIO
Para os produtores agrícolas do Cerrado, que transformaram o Brasil no maior exportador de soja do mundo, e dependem de uma cara logística de transportes para fazer o produto chegar ao porto, a atuação de Figueiredo na ANTT faz falta. “Concessionárias e usuários têm interesses antagônicos”, diz Luiz Antonio Fayet, consultor em logística da Confederação Nacional da Agricultura (CNA). “Na gestão dele, a agência passou a defender também os interesses dos usuários do transporte”, diz Fayet. Uma das reivindicações dos produtores de Mato Grosso, levada a ele em 2009, era o fim do monopólio do uso dos trilhos pela concessionária, mesmo quando havia capacidade ociosa.
No ano passado, a ANTT publicou três resoluções, entre elas a que concede o direito de passagem a outras operadoras e, na prática, põe fim ao monopólio e melhora a produtividade das ferrovias. “É uma pessoa com visão de negócios e que entende as necessidades do nosso setor”, afirma Edeon Vaz, coordenador do Movimento Pró-Logística de Mato Grosso. O plano de investimentos nas mãos de Bernardo Figueiredo traz oportunidades tanto para os investidores quanto para os usuários, que terão um sistema de transportes mais barato e eficiente. Para os investidores, a taxa de retorno em torno de 6,5% é menor do que em concessões anteriores, mas é elevada em termos internacionais. “É uma boa remuneração de capital em qualquer lugar do mundo”, afirma Figueiredo.
Apostando na atratividade dos projetos, ele espera uma disputa acirrada nos leilões, com o capital europeu concorrendo pelos investimentos. Os projetos ainda demorarão a sair do papel e apenas o trem-bala e dois trechos de rodovias estão próximos de ir a leilão: a duplicação da BR-040, entre Brasília e Juiz de Fora, e a BR-116, que atravessa Minas Gerais. Mas os investidores já começam a se movimentar. Para Moacir Duarte, presidente da Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias (ABCR), a obrigação de concluir 10% das obras antes de iniciar a cobrança de pedágio suscita dúvidas nas empresas, mas não chega a afugentar os investidores. A atratividade é confirmada por Eduardo Farhat, diretor-executivo do Darby Overseas, um fundo que, entre entre outros projetos, é acionista de um terminal no Porto de Santos.
Fahrat acredita que o governo fez bem ao recorrer à iniciativa privada para deslanchar obras estruturantes, uma vez que há excesso de liquidez no mercado internacional. “Recursos não faltam, basta ter um bom projeto”, afirma. Um dos concessionários do Rodoanel de São Paulo, o Grupo EMS, empresa mais conhecida por seu braço farmacêutico, também deverá disputar trechos de rodovias. Outra empresa interessada é a Galvão Engenharia, que já atua na construção das ferrovias Norte-Sul, em Mato Grosso, e Oeste-Leste, na Bahia, e está de olho em rodovias em vários Estados. “Projetamos um potencial de crescer até 30% com esses empreendimentos”, diz Gilberto Valim, presidente da Galvão Engenharia.
Além das novas vias próximas às regiões produtoras, outra obra que deve sair do papel nos próximos meses é o Ferroanel. Estimado em R$ 4 bilhões, o Ferroanel ficará pronto até 2015, quando as linhas da CPTM serão totalmente liberadas para o transporte de passageiros. Para a Associação Brasileira de Logística (Abralog), a mudança será importante para quem precisa escoar cargas até o Porto de Santos. “Haverá mais fluidez e uma significativa redução no custo das empresas”, diz Pedro Moreira, presidente da Abralog. O Ferroanel também permitirá a integração com as rodovias que saem de São Paulo e a instalação de centros de distribuição que vão reduzir o trânsito de caminhões até a capital.
Os projetos para a malha ferroviária também já levam a indústria de base a sonhar com um efeito em cascata sobre a cadeia produtiva. É o caso do setor de mineração. As empresas do setor produzem matérias-primas para materiais que vão de porcas, parafusos, cimento e brita até vergalhões e trilhos para as obras nas ferrovias e rodovias. “É uma injeção direta na veia da mineração”, diz Coura, do Ibram. Quando a estrutura estiver pronta, Coura avalia que as mineradoras terão custos menores de transporte ao usufruir de uma malha mais moderna e eficiente. E os benefícios não param por aí. Há, ainda, a possibilidade de se tirar do papel projetos de minas que hoje não têm rotas para escoar a produção.
E, como há espaço de sobra para crescer no transporte de cargas no Brasil, Figueiredo aposta justamente no aumento da demanda para evitar que o governo tenha prejuízo com as concessões. Estudos preliminares indicam que hoje existe demanda suficiente para cobrir de 60% a 70% dos custos. A construção de novas ferrovias também pode reativar investimentos na produção de insumos. Os fabricantes de equipamentos ferroviários e rodoviários enxergam nas concessões uma oportunidade de revigorar as linhas de produção de vagões de carga e de passageiros. O pacote bilionário tocado por Figueiredo terá seus efeitos sentidos totalmente num horizonte mais longo. Vai demorar até que se recupere o estrago feito por décadas de negligência na infraestrutura.
É na Fazenda Sete Ranchos, onde cria gado nelore e cavalos mangalarga marchador, que Figueiredo alimenta seu jeito paciente de ser. Para ele, o desconforto de dirigir 40 quilômetros todo dia para chegar ao trabalho é compensado pelo prazer de morar num lugar onde pode dormir em silêncio e observar o ciclo da natureza. “A gente aprende com a vida rural a controlar a ansiedade”, diz. “Não adianta: por mais que você queira, não vai conseguir fazer uma árvore crescer mais rápido.” A metáfora se encaixa perfeitamente ao cargo de planejador que ele ocupa agora. E, como na natureza, os resultados podem demorar a aparecer, mas é preciso depositar a semente. É isso o que o governo brasileiro está finalmente fazendo na logística de transportes.
O presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, diz em entrevista à DINHEIRO que a crise vai acirrar a concorrência entre empresas estrangeiras e reduzir o preço dos pedágios nas rodovias que serão licitadas.
Como o governo vai contratar essas obras?
As concessionárias vão construir a obra e serão remuneradas pelo uso. No caso das ferrovias, vamos contratar a capacidade e repassar aos usuários, através da Valec. Pode ser uma empresa de transporte ou outra empresa. Cada uma vai ter seu horário reservado, como nos aeroportos. As rodovias serão remuneradas pelo pedágio, e vencerá quem oferecer o menor valor. Já vamos colocar um valor máximo baixo, mas esperamos uma redução com a concorrência acirrada. Isso será possível porque vamos garantir a demanda, não haverá risco para o investidor. Esperamos um preço entre R$ 3 e R$ 6 por 100 quilômetros.
O governo vai ter prejuízo, vai oferecer subsídio na operação?
Nós calculamos que a demanda atual vai cobrir de 60% a 70% do custo. O resto é subsídio. Mas acreditamos que, com a melhoria na infraestrutura e a redução do frete, a demanda irá crescer. E, com plena utilização, ela se paga. Quando for necessário, encomendaremos uma ampliação.
De quanto será o retorno do capital?
Vai estar definido em cada edital. Nossa avaliação preliminar prevê 6,5% ao ano. Como o BNDES vai financiar até 80% do investimento, com custo real de 3% ao ano, o retorno é muito bom. No capital próprio, o retorno é de 8%, 9%, 10%. É uma boa remuneração de capital em qualquer lugar do mundo. Estamos prevendo uma procura muito grande. Com a crise, as empresas de fora virão mais agressivas.
O que garante que essas concessões não terão o problema das anteriores?
A cada processo, nós vamos aperfeiçoando as regras. No primeiro lote, o programa de investimentos estava desatualizado e teve de ser refeito durante o contrato, atrasando as obras. Agora, eles estão bem detalhados e terão de ser feitos nos primeiros anos do contrato.
O frete vai ficar mais barato?
Em relação ao que é cobrado hoje, o frete vai cair mais de 30%, nessas ferrovias abertas. Esse é o efeito do modelo de garantia de demanda e da ferrovia aberta, que evita o monopólio.
Foto: ISTOÉ Dinheiro