quinta-feira, 14 de março de 2013

Governo usa fundos e vai estatizar o trem-bala

13/03/2013 - Valor Econômico

Para evitar um novo fracasso no leilão do trem-bala, o governo decidiu aumentar a participação estatal no projeto, com a injeção de recursos dos fundos de pensão de empresas públicas. Previ, Petros e Funcef deverão assumir uma fatia em torno de 30% no capital do trem de alta velocidade (TAV). Nos bastidores, consórcios liderados por multinacionais estrangeiras têm cogitado não entrar na disputa, aumentando o risco de um leilão vazio.

A Empresa de Planejamento e Logística (EPL), estatal criada no ano passado, já havia ampliado de 30% para 45% sua participação acionária no trem-bala entre Rio, São Paulo e Campinas. A Empresa de Correios e Telégrafos (ECT) pretende assumir até 5% adicionais. Com isso, cerca de 80% do projeto será bancado pela União, direta ou indiretamente. A ideia é que os fundos de pensão entrem na sociedade do consórcio vencedor do leilão do trem-bala, que tem a entrega de propostas prevista para 13 de agosto.

A fórmula que está sendo desenhada para viabilizar o TAV se aproxima do único modelo que foi capaz de garantir o sucesso do leilão da hidrelétrica de Belo Monte, em 2010. O leilão da usina só foi adiante, porque a Eletrobras entrou no negócio com 49,8% de participação. Coube a esses mesmos três fundos de pensão aderirem ao consórcio, com fatia de mais 27,5%, o que salvou a licitação de um fracasso.

Essa mudança pretende contornar a resistência dos consórcios estrangeiros que estão em formação para entrar efetivamente na disputa. Os grupos avaliam que o risco de demanda do projeto ainda é excessivamente alto. Conforme as regras do edital, o vencedor do leilão terá que pagar R$ 70,31 por cada quilômetro percorrido pelos trens.

Em um trecho de aproximadamente 500 quilômetros, que é a extensão total do TAV, isso significa que o grupo responsável pela operação do futuro trem-bala precisará desembolsar cerca de R$ 35 mil por viagem de cada trem - independentemente da quantidade de bilhetes vendidos. Além da outorga, calcula-se em mais R$ 5 mil o custo operacional de cada viagem, no mínimo.

Para pagar essa conta, seria preciso que pelo menos 200 passageiros entrassem em cada um dos trens que circularão no trajeto, ao longo dos 40 anos de vigência do contrato de concessão. Esse volume mínimo toma por base a tarifa de R$ 200, em classe econômica, definida pelo governo no próprio edital do projeto.

Para as empresas, trata-se de uma estimativa otimista demais, mas essa não é a única dificuldade. O governo também exige que a operadora do trem-bala coloque pelo menos três trens por hora, na viagem expressa entre Rio e São Paulo, durante os horários de pico (de 6h às 9h e de 17h às 20h). Há um pedido das multinacionais para que essa exigência seja retirada e o próprio consórcio tenha liberdade total de definir a grade de funcionamento dos serviços oferecidos.

Três grupos despontam como favoritos, até agora, no leilão do trem-bala: o japonês (liderado pela Mitsui), o francês (encabeçado pela Alstom e pela SNCF) e o espanhol (Talgo e Renfe). Eles resistem, no entanto, a formar um consórcio para a disputa sem a presença de um grande parceiro brasileiro. Na movimentação que precede o leilão, pelo menos três empresas nacionais têm sido procuradas: Odebrecht Transport, CCR e Invepar.

Todas ainda têm ressalvas em relação ao projeto do trem-bala e não escondem que sua atenção está mais voltada para outras oportunidades no multibilionário pacote de concessões de infraestrutura, como as licitações de rodovias e de aeroportos, negócios considerados mais maduros e com menos riscos. Os estudos que vão definir a participação delas na disputa pelo TAV só ficam prontos em abril ou maio.

Para os grupos estrangeiros, o casamento com as empresas brasileiras é fundamental. As multinacionais que fabricam equipamentos de ponta para o trem-bala, como vagões e sistemas de comunicação, têm pouco interesse em assumir uma fatia acionária expressiva no negócio. Na prática, o que elas querem é fornecer suas tecnologias. Já as operadoras de outros países, como a SNCF e a Renfe, pretendem atuar apenas como prestadoras de serviço e preferem não ter nenhuma participação acionária no negócio.

Como diminui a exposição ao risco de demanda pelos investidores privados, o aumento da fatia estatal para cerca de 80% agrada as empresas. Além disso, segue uma tendência já verificada em países que decidiram apostar em trens de alta velocidade. Esses projetos só conseguem sair do papel com forte injeção de recursos públicos ou com subsídios.

Em ocasiões anteriores, o leilão do TAV já havia fracassado, diante da incerteza com os custos do empreendimento. O governo mudou o modelo e dividiu a licitação em duas etapas: uma para a operação e seleção de tecnologia, outra para as obras civis.

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