segunda-feira, 21 de janeiro de 2013

Governo precisa assumir risco de demanda do trem-bala, avalia consórcio

18/01/2013 - Folha de São Paulo

Líder de um consórcio com interesse na licitação do trem-bala, a Alstom diz que ainda está avaliando o modelo apresentado pelo governo para decidir se realmente participa.

Segundo o presidente da empresa, Marcos Costa, uma condição quase definitiva para que a Alstom participe é que o governo assuma o risco da demanda, ou seja, que o repasse aos operadores do trem seja feito por viagem, e não por passageiro.

"O risco de uma demanda que depende de outros transportes tem um viés político muito grande. Por política, por planejamento, o governo pode priorizar um transporte em detrimento de outro", argumenta.

Enquanto espera a retomada da economia no país, a empresa tem aumentado exportações para outros países da América Latina e vai transferir para uma fábrica na Índia a tecnologia de vagões de metrô desenvolvida no Brasil.

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O estímulo que o governo deu ao investimento teve impacto nas encomendas?

O que nos afeta mais diretamente é o plano para o setor ferroviário. Não produzimos vagões nem locomotivas de carga no Brasil, mas fazemos sistemas de sinalização. O potencial de crescimento seria nisso.

Não afetou ainda, mas tem potencial.

O que já afetou diretamente são investimentos na área de metrô. Estamos vendo já para 2013 o crescimento de VLT, além do megaprojeto TAV. Se participarmos e formos o ganhador, terá um potencial muito grande de fornecimento.

Ainda é dúvida se vão participar?

Estamos concluindo nossa avaliação do edital. Não temos avaliação fechada ainda. Pleiteamos muitas coisas, nem todas foram atendidas, então não temos uma posição.

Temos interesse, estamos mobilizados, temos operador sócio, estamos buscando parceiros nacionais investidores, estamos trabalhando para participar.

Mas a decisão de participação não está tomada ainda.

O que acham do modelo?

É adequado, porque cria uma operadora na parte relacionada aos trens, à operação em si.

É questão de ver se a tarifa que está colocada, se a outorga está num nível viável, mas o modelo é correto, porque separou a parte de estrutura, que pode ser eventualmente obra pública, no lote 2.

Tem que separar. Participação pública é fundamental, porque traz uma série de outros benefícios pra sociedade, valoriza as regiões próximas, melhora a qualidade de vida, dá mais previsibilidade. Esses benefícios não são diretamente pagos pelo projeto, são pagos pelo país, pela sociedade como um todo.

Mas critica-se o fato de que o governo assume todo o risco da operação.

Na nossa visão, ainda há uma parte do risco importante com a concessionária.

Mas o pagamento será feito por viagem e não por passageiro. Ou seja, mesmo que o trem viagem vazio, o governo assume.

Mas ainda não está claro pra nós se realmente foi transferido todo o risco da demanda para o governo.

Esse é um dos pontos fundamentais que temos que analisar. Da forma que está entendemos que ainda há um risco importante para o concessionário.

O risco de uma demanda que depende de outros transportes tem um viés político muito grande. Por política, por planejamento, o governo pode priorizar um transporte em detrimento de outro. Pode priorizar o ferroviário e trazer uma demanda maior que o previsto, mas pode ser o contrário também.

Por isso esse risco tem que ficar com o governo, o que pode até ser uma oportunidade.

O capital privado tende a participar do leilão se o governo assumir o risco da demanda, então? Se não assumir totalmente...

É um risco grande de não participação. Não estou dizendo que não vai participar, até porque concorrentes podem ter uma visão diferente. Mas esse é um ponto fundamental.

Assumir riscos não faz parte da atividade privada?

Alguns riscos, como o da operação. O trem funcionar, estar adequado, ter uma remuneração de tarifa dentro da experiência, cobrar mais caro aqui, mais barato ali, esse risco é nosso.

O trem tem que funcionar adequadamente, esse é o risco que temos que assumir.

Como está a capacidade de ocupação de vocês? Esses dois anos tiveram um impacto muito grande?

Na hidro, a capacidade de ocupação muito boa. E temos visibilidade boa nos próximos anos. Eólica é recente, inauguramos a fábrica há um ano, mas temos boa visibilidade de ocupação agora para 2013.

Transporte vinha com ocupação baixa, mas com os novos contratos já vai aumentar sensivelmente. A perspectiva é que passe de uma ocupação baixa para uma bastante alta, levando até a investimento.

Há mercados na América Latina mais dinâmicos que o Brasil?

Peru, Colômbia, Chile. O Panamá também. Em todos esses países o volume de crescimento é de 5%, 6%.

Resumindo, eu diria que na Argentina temos uma base, perspectiva de negócios, mas é um país instável.

No Chile, temos contratos em execução em transporte, energia, geração e transmissão, Colômbia ficou muito importante.

Mas um país que tem estado presente é a Índia.

Há mais de 20 indianos hoje aqui sendo treinados para o projeto que a Alstom ganhou em Chennai, uma das cinco maiores cidades da Índia, para construir o metrô.

A produção será local, mas a tecnologia é aço inoxidável, que fazemos aqui. Os primeiros nove trens serão fabricados aqui na Lapa, a engenharia, a tecnologia é do Brasil. Estamos mandando pessoas para a Índia e treinando pessoas da índia aqui para essa transferência de tecnologia.

Fonte: Folha de S. Paulo
Publicada em:: 18/01/2013

Um comentário:

  1. O presidente da Alstom no Brasil, Philippe Delleur, afirmou que fazer trens regionais de média velocidade em São Paulo seria o caminho "mais seguro e curto" para o Brasil chegar ao trem-bala.

    Para ele, o problema está nas obras civis. As empreiteiras nacionais, disse, indicam que o valor dado pelo governo está subdimensionado. O projeto total está estimado pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) em R$ 33,1 bilhões, sendo cerca de R$ 28 bilhões (valores de dezembro de 2008) em obras e desapropriações.
    Delleur afirmou que as empresas já estão com dificuldades para conseguir recursos próprios, "equity", para ingressar como sócias. E, caso a obra fique mais cara que o previsto, serão necessários mais recursos próprios ou financiamento. O BNDES pode financiar até R$ 20 bilhões.
    "Nossas conversas com investidores indicam que é muito difícil achar um valor tão grande de "equity" privado. Os investidores financeiros não vão colocar dinheiro se não houver um grande esclarecimento sobre o projeto. E, se o orçamento não é R$ 33 [bilhões], é R$ 50 [bilhões], aumenta o tamanho do problema a ser resolvido."

    O tempo a mais até a nova data do leilão também será usado para fazer novos estudos sobre as conexões com outros sistemas de transportes, principalmente em São Paulo. Como é essencial que a linha de alta velocidade seja integrada, Delleur defende os trens regionais.
    Teste da demanda
    Pelos estudos, cerca de 70% da demanda do trem-bala virá de ligações entre as cidades paulistas. Por isso, diz, o ideal seria testar um sistema ferroviário nessas ligações, conhecer a demanda real e, só depois, passar para os trens de maior velocidade.
    "Grande parte da demanda não fica entre SP-RJ, mas em volta de São Paulo. O projeto deveria trazer resposta a essa demanda existente e, para isso, o regional pode ser rapidamente feito, em três a quatro anos, captar a demanda, estabilizar e usar esses recursos para continuar o projeto de alta velocidade."
    O governo federal tem projetos para vinte e uma linhas regionais no Brasil.
    Os trens regionais têm velocidades máximas de 250 km/h, enquanto os de alta operam a até 350 km/h.
    Fonte:Folha de S.Paulo

    Concordo perfeitamente com a opinião do sr. Delleur, quando especifica-se trens com velocidade de até 250 km/h que podem ser usados como trens regionais com alimentação em 3 kVcc e futuramente como trens TAV em linhas exclusivas com alimentação em 25 kVca podendo ser os do tipo pendulares Acela ou Superpendolino que possuem uma capacidade de trafegar em curvas de raios menores pois possuem um sistema de compensação de estabilidade de até 8 graus, adaptando-se melhor as condições brasileiras usando as mesmas composições para ambas especificações e padronizados em bitola de 1,6 m, exatamente como é em SP, MG e RJ entre outras cidades principais.
    Estes modelos de trens são de tecnologia consagrada, e podem ser construídos no Brasil, inclusive pela Embraer.

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