sábado, 19 de janeiro de 2013

SP espera verba federal para Ferroanel e Rodoanel

17/01/2013 - Valor Econômico

A execução do trecho norte do ferroanel de São Paulo juntamente com a construção do trecho norte do rodoanel, como vinha sendo negociado entre os governos de São Paulo e federal, ainda não está garantida. O contrato entre o governo federal, que vai conceder o contorno ferroviário da capital paulista para a iniciativa privada em julho, e o governo de São Paulo, que vai executar as obras do rodoanel, não foi assinado e o primeiro trecho do contorno rodoviário começará a ser construído em fevereiro, após o Carnaval.

A estatal paulista Desenvolvimento Rodoviário S/A (Dersa), responsável pelas obras do rodoanel, espera a assinatura do contrato e a liberação da verba do governo federal para que possa fazer o licenciamento ambiental do trecho que abrigaria também o ferroanel, que deve ser construído na faixa paralela ao rodoanel. "Essa sinergia só será possível se as obras começarem juntas. Seria muito bom que [os licenciamentos do ferroanel] começassem ainda esse mês, mas o governo federal é o cliente e determina quando deve começar", diz o presidente da Dersa, Laurence Casagrande Lourenço.

Lourenço lembra que o andamento conjunto das obras geraria economia de R$ 1,5 bilhão para a construção do ferroanel, já que haveria aproveitamento de licenças ambientais e menor necessidade de desapropriações. "Se o governo não se manifestar e as obras do ferroanel não começarem até agosto não será possível que ocorram em paralelo porque avançaríamos até o ponto que essa alternativa se torna inviável. Isso faria com que o ferroanel tenha um novo traçado, com necessidade de outras licenças ambientais e desapropriações."

Em novembro de 2012 o ministro dos Transportes, Paulo Passos, se reuniu em São Paulo com o secretário de Transportes e Logística de São Paulo, Saulo Abreu, para discutir a parceria nas obras. "Se os projetos não correrem juntos haverá dificuldades para o ferroanel, já que haverá a obra do rodoanel, que é grandiosa, em uma região cercada pela Serra da Cantareira", afirmou Abreu, após o encontro.

Na época, Passos confirmou o interesse do governo federal no adiantamento do projeto e afirmou que a assinatura de contratos com a iniciativa privada para concessão do ferroanel seria em julho de 2013, e que as obras começariam em seguida. Procurada pelo Valor, a assessoria do Ministério dos Transportes não soube informar se o contrato será assinado nos próximos dias e se haverá liberação dos recursos para que as duas obras andem em conjunto.

Trecho norte

A Dersa divulgou na terça-feira que a Construtora OAS Ltda, a Acciona Infraestructuras S/A e os consórcios formados pelas empresas Mendes Júnior/Isolux Corsán e Construcap/Copasa foram os vencedores da licitação para a construção do trecho norte do Rodoanel. O valor proposto é de R$ 3,9 bilhões, que representou desconto de 23,1% em relação ao valor de referência (R$ 5 bilhões). As obras terão prazo de 36 meses para conclusão após a emissão das ordens de serviço. "Vamos começar os trabalhos pelos túneis, que não sofrem efeitos da chuva. Deixaremos a terraplenagem, que sofre com os alagamentos, para o período de estiagem", esclarece o presidente da Dersa.

De acordo com o governo paulista, o Rodoanel Norte é a maior licitação de obra rodoviária em andamento no país e terá financiamento de R$ 2 bilhões do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), além de receber R$ 1,7 bilhão do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do governo federal e complementação com verba própria do governo de São Paulo.

O trecho norte do contorno rodoviário terá 44 quilômetros de extensão e interligará os trechos oeste e leste, iniciando na confluência com a Avenida Raimundo Pereira Magalhães, antiga estrada Campinas/São Paulo (SP-332), e terminando na intersecção com a rodovia Presidente Dutra (BR-116). O trecho prevê acesso à rodovia Fernão Dias (BR-381), além de uma ligação exclusiva de 3,6 quilômetros para o Aeroporto Internacional de Guarulhos. O governo do Estado estima que 65 mil veículos circulem diariamente pela rodovia, sendo 30 mil deles, caminhões (60% retirados da marginal Tietê, que corta a cidade de São Paulo).

Um comentário:

  1. Dentre as obras do PAC, uma que deveria estar incluída antes do TAV-trem de alta velocidade e ser priorizada é a Ligação rodo ferroviária Parelheiros–Itanhaém com rampas para ambos de no máximo 2 %, com o rodo e ferroanel metropolitano de São Paulo, pois a construção em conjunto se torna muito mais ágil e econômica, uma vez que o porto de Santos ultrapassou seu limite de saturação com filas de navios em de mais de 60 unidades, das quais podem ser avistados da Vila Caiçara em Praia Grande, além de que a Via Anchieta por ser a única via de descida permitida para ônibus e caminhões tem registrados congestionamentos e acidentes graves semanalmente, como este de hoje 22/02/2013 em que uma trompa d’agua na baixada paulista deixou o sistema Anchieta / Imigrantes em colapso, e o transito só foi restabelecido na madrugada do dia 24 seguinte, e em épocas de escoamento de safra também a Dom Domenico Rangoni (Piaçaguera–Guarujá) a Anchieta, se tornam congestionadas diariamente, com enormes filas de caminhões ao contrário da Manoel da Nóbrega, onde somente se fica com problemas em épocas pontuais na passagem de ano, ao porto de Santos, e os futuros portos de Itanhaém / Peruíbe.
    Enquanto não se completa o rodo e o ferroanel em São Paulo, esta ligação ferroviária pelo centro deve ser permitida com a utilização do sistema misto (cargas e passageiros), não se criando obstáculos e não se modificando a largura das plataformas, que já estão de acordo com o gabarito, que é de 3,15 m, e devem ser mantidas.
    E o vão se tornou evidente na CPTM, após o recebimento em doação dos trens espanhóis usados, que são mais estreitos e tem que trafegar com uma adaptada plataforma lateral de aprox. 9 cm em cada uma das portas, exatamente ao contrário do que acontece na Supervia-RJ, em que os novos trens chineses para trafegar tem que se cortar as plataformas, algo que se trafegassem em São Paulo estariam trafegando sem necessidade de alteração nas plataformas, pois as mesmas já estão dimensionadas para esta medida padrão.
    Atualmente na China trens de passageiros regionais trafegam a velocidade de ~150 km/h na mesma via dos trens de carga, em horários distintos, (Evidentemente o trem de carga não tem a necessidade de se trafegar a esta velocidade) e se tem toda uma logística embarcada por conta disto.
    Novamente se volta a propor a utilização de trens de passageiros convencionais regionais entre muitas cidades brasileiras, retificando e melhorando parte dos trajetos existentes, e com a expansão gradativa pela Valec, do norte para o sul de linhas em bitola única de 1,6 m, entendo ser esta, uma alternativa de implantação extremamente mais viável tanto econômica, como na rapidez e facilidade de execução e demandas garantidas, com prioridade de execução em relação ao TAV- Trem de alta velocidade, obra esta que tem uma seria tendência a se somar as grades maiorias deste programa, que estão incompletas ou paralisadas, que sempre tem data para começar, com términos, andamentos e custos imprevisíveis.

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