13/01/2013 - A Gazeta (MT)
A chegada da Ferronorte a Cuiabá a partir do terminal ferroviário de Rondonópolis só ocorrerá se for vencido um desafio. O governo de Mato Grosso precisa encontrar sustentação para contrapor os custos do transporte ferroviário, vencidos pelo tradicional modal rodoviário que é mais viável economicamente no trecho de aproximadamente 220 quilômetros (Cuiabá/Rondonópolis). Esse ponto especificamente está barrando o andamento do projeto, assumido pelo governador Silval Barbosa (PMDB) junto à Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT). A saída seria a industrialização do polo da Baixada Cuiabana e a carga retorno. A revelação é do professor doutor Luiz Miguel de Miranda, do Núcleo de Estudos de Logística e Transporte (NELT), da Universidade Federal de Mato Grosso (UFMT), um dos responsáveis pela confecção de estudos da Ferronorte.
O Estado e o presidente do Fórum Pró-Ferrovia, Francisco Vuolo, rebatem as ponderações, ao alegar a plena viabilidade econômica do traçado até a capital. Estudo que comprova a sustentabilidade da implantação da ferrovia, segundo Vuolo, está prestes a ser apresentado e deverá garantir evolução das ações. Secretário chefe da Casa Civil e ex-secretário de Indústria, Comércio, Minas e Energia, Pedro Nadaf, assegura nova investida do governador junto à ANTT e governo federal, para conclusão dos planos. Nadaf também ressalta as ações de industrialização da Capital, que estariam em franco andamento e dentro da política instituída por Silval Barbosa de transformar Mato Grosso em polo industrial.
As ponderações do professor e especialista no assunto, Luiz Miguel de Miranda, demonstram, ao contrário das argumentações do Executivo e do Fórum Pró-Ferrovia, um panorama temeroso do ponto de vista da aplicação na íntegra das exigências. Ele acaba de lançar o livro "Sistemas de Transportes e Intermodalidade - Corredores de Transporte em Mato Grosso". É um apanhado completo do sistema de transporte, com pontuações no mínimo de alerta, descrições e características de modais, vantagens e desvantagens além de direcionamentos sobre o que deve ser feito para melhoria da seara. Com experiência no tema, Miguel permeia as vertentes que decorrem do modal ferroviário, que se transformou em bandeira do governador do Estado no início de 2011, quando assumiu o comando de Mato Grosso.
Ele integra o grupo de estudos formado entre a UFMT e a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), com expertise na área, para formatação dos estudos de viabilidade econômica, técnica e ambiental, com execução do Eia Rima, Estudo de Impacto Ambiental da Ferronorte. Em 2012, houve compromisso feito em Cuiabá pela ministra do Planejamento, Miriam Belchior, de que seria concluído o trecho da ferrovia entre Rondonópolis e Cuiabá. De lá para cá, como explicou o professor, a proposta está "parada" na ANTT.
Para garantir a chegada dos trilhos à capital, Mato Grosso precisa comprovar por meio de estudos, a viabilidade econômica do projeto, com investimento de aproximadamente R$ 1,2 bilhão a ser capitaneado por investidores da China. Eles já confirmaram interesse sobre o projeto junto ao Executivo. O problema que tem tirado o sono de especialistas e mais especificamente do professor Miguel, é encontrar sustentação real para rebater as vantagens do modal rodoviário, sobre o ferroviário. Estudos apontam que em trecho de até 500 quilômetros é mais vantajoso o transporte via caminhões. A extensão entre Cuiabá e Rondonópolis é de 220 quilômetros. É preciso, aos olhos de Miguel, viabilizar vantagens, como a garantia da carga retorno e de um polo macro industrial. O distrito industrial ainda paira sobre modelo incipiente.
Mato Grosso, dada à extensão territorial, tem um dos maiores custos logísticos do país. Despesas relativas ao escoamento da produção serão reduzidas com a prevista inauguração do Terminal Ferroviário de Rondonópolis, ainda no primeiro semestre deste ano, com investimentos de aproximadamente R$ 600 milhões em área de 380 hectares.
Se chegar a Cuiabá, a ferrovia poderá ser estendida em etapa posterior, chegando a Santarém, em investimento estimado em R$ 10 bilhões. O escoamento via portos da região Norte do país deverá ser de 15 a 20 milhões de toneladas de grãos por ano, quando o sistema estiver em pleno funcionamento.
Se solucionado o impasse da viabilidade econômica, o Estado pode obter ainda mais vantagens a partir da interligação de modais de transporte. Essa seria, como destaca Miguel, a melhor alternativa para maximizar o potencial econômico da cadeia produtiva de Mato Grosso, por meio do elo chave de transporte: rodovias, ferrovias e hidrovias.
A chegada da Ferronorte a Cuiabá a partir do terminal ferroviário de Rondonópolis só ocorrerá se for vencido um desafio. O governo de Mato Grosso precisa encontrar sustentação para contrapor os custos do transporte ferroviário, vencidos pelo tradicional modal rodoviário que é mais viável economicamente no trecho de aproximadamente 220 quilômetros (Cuiabá/Rondonópolis). Esse ponto especificamente está barrando o andamento do projeto, assumido pelo governador Silval Barbosa (PMDB) junto à Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT). A saída seria a industrialização do polo da Baixada Cuiabana e a carga retorno. A revelação é do professor doutor Luiz Miguel de Miranda, do Núcleo de Estudos de Logística e Transporte (NELT), da Universidade Federal de Mato Grosso (UFMT), um dos responsáveis pela confecção de estudos da Ferronorte.
O Estado e o presidente do Fórum Pró-Ferrovia, Francisco Vuolo, rebatem as ponderações, ao alegar a plena viabilidade econômica do traçado até a capital. Estudo que comprova a sustentabilidade da implantação da ferrovia, segundo Vuolo, está prestes a ser apresentado e deverá garantir evolução das ações. Secretário chefe da Casa Civil e ex-secretário de Indústria, Comércio, Minas e Energia, Pedro Nadaf, assegura nova investida do governador junto à ANTT e governo federal, para conclusão dos planos. Nadaf também ressalta as ações de industrialização da Capital, que estariam em franco andamento e dentro da política instituída por Silval Barbosa de transformar Mato Grosso em polo industrial.
As ponderações do professor e especialista no assunto, Luiz Miguel de Miranda, demonstram, ao contrário das argumentações do Executivo e do Fórum Pró-Ferrovia, um panorama temeroso do ponto de vista da aplicação na íntegra das exigências. Ele acaba de lançar o livro "Sistemas de Transportes e Intermodalidade - Corredores de Transporte em Mato Grosso". É um apanhado completo do sistema de transporte, com pontuações no mínimo de alerta, descrições e características de modais, vantagens e desvantagens além de direcionamentos sobre o que deve ser feito para melhoria da seara. Com experiência no tema, Miguel permeia as vertentes que decorrem do modal ferroviário, que se transformou em bandeira do governador do Estado no início de 2011, quando assumiu o comando de Mato Grosso.
Ele integra o grupo de estudos formado entre a UFMT e a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), com expertise na área, para formatação dos estudos de viabilidade econômica, técnica e ambiental, com execução do Eia Rima, Estudo de Impacto Ambiental da Ferronorte. Em 2012, houve compromisso feito em Cuiabá pela ministra do Planejamento, Miriam Belchior, de que seria concluído o trecho da ferrovia entre Rondonópolis e Cuiabá. De lá para cá, como explicou o professor, a proposta está "parada" na ANTT.
Para garantir a chegada dos trilhos à capital, Mato Grosso precisa comprovar por meio de estudos, a viabilidade econômica do projeto, com investimento de aproximadamente R$ 1,2 bilhão a ser capitaneado por investidores da China. Eles já confirmaram interesse sobre o projeto junto ao Executivo. O problema que tem tirado o sono de especialistas e mais especificamente do professor Miguel, é encontrar sustentação real para rebater as vantagens do modal rodoviário, sobre o ferroviário. Estudos apontam que em trecho de até 500 quilômetros é mais vantajoso o transporte via caminhões. A extensão entre Cuiabá e Rondonópolis é de 220 quilômetros. É preciso, aos olhos de Miguel, viabilizar vantagens, como a garantia da carga retorno e de um polo macro industrial. O distrito industrial ainda paira sobre modelo incipiente.
Mato Grosso, dada à extensão territorial, tem um dos maiores custos logísticos do país. Despesas relativas ao escoamento da produção serão reduzidas com a prevista inauguração do Terminal Ferroviário de Rondonópolis, ainda no primeiro semestre deste ano, com investimentos de aproximadamente R$ 600 milhões em área de 380 hectares.
Se chegar a Cuiabá, a ferrovia poderá ser estendida em etapa posterior, chegando a Santarém, em investimento estimado em R$ 10 bilhões. O escoamento via portos da região Norte do país deverá ser de 15 a 20 milhões de toneladas de grãos por ano, quando o sistema estiver em pleno funcionamento.
Se solucionado o impasse da viabilidade econômica, o Estado pode obter ainda mais vantagens a partir da interligação de modais de transporte. Essa seria, como destaca Miguel, a melhor alternativa para maximizar o potencial econômico da cadeia produtiva de Mato Grosso, por meio do elo chave de transporte: rodovias, ferrovias e hidrovias.