sábado, 31 de julho de 2010

Índice de nacionalidade preocupa empresas interessadas no trem-bala



30/07/2010 - Agencia Brasil
A exigência do uso de componentes nacionais no trem de alta velocidade (TAV) foi o tema predominante da sessão deesta quinta-feira sobre esclarecimentos para a concessão da linha. Empresas interessadas na operação do trem que ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro fizeram várias perguntas sobre o assunto, que recebe atenção especial em seu edital. O documento especifica os percentuais de componentes nacionais que devem ser usados na linha férrea, no trem e até em seus centros de operação. A parcela dos componentes que devem ser produzidos no Brasil é chamada de índice de nacionalidade. Ela varia de acordo com o equipamento e também com o tempo da concessão. Os componentes do trem, por exemplo, devem ser 15% nacionais nos dois primeiros anos da concessão, depois de 25 anos, este percentual aumenta para 60%. Já os trilhos, devem ser 30% nacionais no começo do contrato e no final 90%.
Segundo o superintendente executivo da Agência Nacional de Transportes Terrestre (ANTT), Hélio França, as companhias apresentaram questionamentos sobre o assunto pois temem a falta de componentes nacionais para atender as condições do edital. “Eles [os representantes das empresas] dizem que não há empresas brasileiras para produzir os equipamentos necessários”, relatou França, em entrevista concedida após a audiência. “Mas o próprio edital diz que, na hipótese de não haver empresa nacional produzindo o equipamento, não será necessário cumprimento do percentual”. Ele acrescenta que o edital e suas condições foram debatidos em audiência pública. O superintendente disse que mais duas sessões de esclarecimento estão programadas até o leilão. No dia 29 de novembro, as empresas interessadas devem apresentar suas propostas técnicas e financeiras para o TAV. No dia 16 de dezembro, as propostas serão abertas e será conhecido o vencedor da concorrência.
A concessionária vencedora será aquela que apresentar a menor tarifa para passageiros. Ela será responsável pela construção do trem e terá direito de explorá-lo por 40 anos. Não há uma previsão exata de quando o trem entrará em operação. Segundo França, o cronograma estabelecido é de até seis anos para que o trem entre em funcionamento a partir da assinatura do contrato de concessão. Por isso, diz ele, não há garantia de que o TAV estará pronto para a Copa do Mundo de 2014 nem para as Olimpíadas de 2016. “O TAV não faz parte do compromisso formal para a Copa. Se ficar pronto, ótimo”.
Fonte: Agência Brasil

2 comentários:

  1. “Existe um consenso entre a maioria dos gestores, da importância da redução dos objetos do mesmo gênero a um só tipo, unificando e simplificando sua execução”.
    A padronização é uma técnica que visa reduzir a variabilidade dos processos de trabalho, e consequentemente os custos, sem prejudicar sua flexibilidade e qualidade, destina-se a definir os produtos, os métodos para a produção, às maneiras de atestar sua conformidade, e que os mesmos atendem às necessidades dos clientes, de maneira mais simples, minimizando custos e as diversidades em todos os segmentos, inclusive os ferroviários.
    ”Trens regionais *pendulares de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas segregadas exclusivas “ (Como acontece nas maiorias de cidades do mundo) trata-se de parâmetro básico fundamental, pois pela proposta, as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~160km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz quando fossem utilizadas nas futuras linhas exclusivas segregadas , aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25kVca, com velocidade máxima de 250 km/h, pois o fato de trens regionais de longas e curtas viagens serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar e interpenetrar, pois seria uma insensatez.
    Para que isto seja possível, a largura padronizada das carruagens serão de ~3,15 m (Standard) e bitola em 1,6 m.
    Não confundir com os trens suburbanos espanhóis da CPTM-SP e alguns da SUPERVIA-RJ de largura ~2,9 m (proposta da Halcrow para o TAV) que possuem um estribo (gambiarra) em frente ás portas para compensar o vão.
    Notas:
    1ª Categoria de velocidade de até 250 km/h é considerada trem regional, *TAV é classificado com velocidade acima de 250 km/h baseado neste fato, podemos concluir que não existe TAV nas Américas, e muitos que aparecem como exemplos de TAV como Acela, Alfa Pendular, Talgo, e principalmente a maioria dos de dois andares que são os mais indicados (double decker), são na realidade trens regionais.
    2ª Já faz algum tempo que se encontra em desenvolvimento no pelo mundo para trens TAV , inclusive no Brasil, (Maglev Cobra) o TAV, (acima de 250 km/h ), porém todos eles utilizando “obrigatoriamente o sistema de levitação magnética”, portanto corremos o risco de estarmos implantando com um alto custo utilizando uma tecnologia obsoleta se for mantida a proposta atual com rodeiros /trilhos para o TAV.
    No metrô de São Paulo, foram especificadas linhas de metrô 4 e 5, utilizando bitolas e formas de alimentação elétricas divergentes das existentes 1,2 e 3, bloqueando as possibilidades de bifurcação e interpenetração em “Y” como acontece no Rio de Janeiro e na CPTM em São Paulo, entre outras inúmeras facilidades como o uso de composições comuns integradas.
    Por volta do ano 1996 ás bitolas existentes para trens suburbanos e metrô nas principais capitais e cidades brasileiras já eram em 1,6 m, sendo o metrô utilizava a tensão de 750 Vcc e trilho eletrificado, porém as futuras linhas 4 e 5 do Metrô-SP e de Salvador-BA, foram concebidas de formas divergentes das existentes no Brasil, em bitola de 1,435 m e tensão de 1,5 kVcc em pantógrafo / catenária, contrariando a opinião dos técnicos, e a época da implantação de ambos após o ano de 1996, coincide com as denuncias comprovadas de cartéis e propinas amplamente divulgadas na mídia, em um claro erro de desvio de conduta.
    Custo total estimado para construção do TAV Rio de Janeiro – Campinas, e para outros projetos de infraestrutura de grande vulto e despesa efetivamente realizada em infraestrutura ferroviária e aeroportuária;
    (continua).

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  2. (continuação)
    R$ bilhões
    1ª TAV (34,6)
    2ª Usina hidroelétrica de Belo Monte (19,0)
    3ª Usina hidroelétrica de Santo Antônio (8,8)
    4ª Usina hidroelétrica de Jirau (8,7)
    5ª Ferrovia Norte-Sul (6,5)
    6ª Ferrovia Transnordestina (5,4)
    7ª Integração do Rio São Francisco (4,5)
    8ª Invest. público e privado em ferrovias de 1999 a 2008 (16,6)
    9ª Invest. público em aeroportos de 1999 a 2008 (3,1)


    A maioria das grandes obras do PAC listadas acima, de porte menor que o TAV, e não menos importantes, principalmente as usinas hidroelétricas 2ª, 3ª e 4ª opções ( Que podem paralisar o país ) estão paralisadas ou incompletas até hoje, por que da teimosia de insistir nesta, se temos opções melhores, mais rápidas e econômicas conforme demonstrado !!!
    Não faz sentido se preocupar com transferência de tecnologia ferroviária por uns poucos trens, temos provavelmente aqui instalada a maior quantidade de indústria automobilística multinacional do mundo, e não exigimos delas isto, a não ser que se queira criar a Ferrobrás, uma estatal com prazo curto para falir ou ser vendida a preço de banana, muito diferente do acordo da Embraer com a SAAB da Suécia com relação aos jatos Gripen, em que se formara uma “joint venture”, esta sim será uma próspera parceria.
    Agora, do nada que nos restou após as privatizações, queremos retomar o transporte ferroviário de passageiros com um TAV que fará Europa e Japão se curvarem diante do Brasil. Nessas horas, eu lembro do velho conselho que diz que "O pior inimigo do bom é o ótimo".
    Eu gostaria muito de ver uma comparação do tipo Custos x Benefícios entre o Bom e o Ótimo, e não apenas entre o Ótimo e o Nada.
    Conclusões:
    A padronização continua sendo uma forma extremamente econômica e ágil de se expandir, integrar, uniformizar, racionalizar e minimizar os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção de trens de passageiros no Brasil.
    As análises globais, e especificações técnicas devem ser de iniciativas e interesses do cliente, e não dos fabricantes, que poderão sugerir, mas não impor o seu produto.
    A integração metrô ferroviária deve-se dar de forma prática e concreta, e não em discursos contraditórios eleitoreiros.
    “Um fracassado é um homem que cometeu um erro e não é capaz de transformar em experiência” E.G. Hubbard

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