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| A New Track Construction Machine (Máquina de Construção de Vias Novas) foi adquirida da Harsco para a duplicação da EFC |
No dia 26 de junho próximo, a Vale estará finalmente iniciando a duplicação da Estrada de Ferro Carajás. O projeto era acariciado desde 2007, mas teve que esperar a retomada no mercado de minério agora em 2010 – e o esgotamento da capacidade da ferrovia – para ver programado, efetivamente, o seu início.
Em 2009, a EF Carajás transportou 96,3 milhões de toneladas, quase atingindo a capacidade máxima atual de 100 milhões de toneladas. A duplicação aumenta a capacidade da ferrovia para escoar o minério de Carajás e a torna capaz de receber o minério ainda não explorado de Serra Sul, no município de Canaã dos Carajás, que contem uma reserva maior ainda do que a de Carajás.
A duplicação estava inicialmente prevista para 560 km dos 892 km da ferrovia, entre São Luís (MA) e Carajás (PA). Mas agora chega a 604 km. É o suficiente para inteligar os 56 pátios de cruzamento ao longo de toda a ferrovia, criando uma segunda linha em toda a extensão. A exceção são as obras de arte – como a ponte sobre o Rio Tocantins, com 2.340 m de extensão – que conservarão via singela.
NTC
O equipamento para assentamento da grade já foi adquirido e está sendo finalizado na fábrica da Harsco na Carolina do Sul, nos Estados Unidos: é a New Track Construction Machine (Máquina de Construção de Vias Novas). Consiste em um trator ou outro veículo pesado que traciona o conjunto formado por uma estrutura onde fica o mecanismo de lançamento dos dormentes; um vagão com uma esteira para receber os dormentes, e um pórtico auto-propulsado. Este pórtico corre sobre trilhos soldados na lateral de vagões plataforma comuns, formando um trem rebocado pelo trator. O pórtico alça os dormentes nos vagões plataforma, onde estão dispostos em camadas do tamanho adequado, transporta-os até o vagão de recebimento, e os deposita na esteira. A esteira cria um fluxo constante de dormentes em direção ao mecanismo de lançamento, o qual assenta os dormentes no espaçamento correto sobre a plataforma previamente preparada. Se há muitos vagões de dormentes, os pórticos trabalham em duplas. Cada pórtico traz os dormentes para mais perto e o outro os carrega até o vagão de recebimento. Cada pórtico pode transportar 22 dormentes de uma vez, dependendo do tamanho dos dormentes. O espaçamento dos dormentes é regulado por uma roda de calibragem. Este e outros dados são armazenados em um sistema micro-processado da Harsco, chamado Jupiter.
Os trilhos devem estar colocados nos dois lados da plataforma antes da máquina chegar, e são soldados em barra contínua. Eles são alinhados por roletes presos ao trator e posicionados sobre os dormentes, no local assentamento correto, por um operador usando controles hidráulicos. Em seguida o “nipper-clipper”, ou mecanismo de colocação automática de grampos, fixa os grampos pré-embarcados. Assim, enquanto a frente do conjunto avança sobre a plataforma vazia, os vagões de dormentes na traseira se deslocam sobre trilhos recém-colocados, prontos para receber o lastro. O conjunto, sem contar os vagões de lastro, tem 45 metros de extensão .
O equipamento opera de forma contínua, dependendo apenas do abastecimento dos dormentes (que serão de concreto no caso da EF Carajás) e dos trilhos (que serão soldados em estaleiro em barras longas de 386 metros). Nos Estados Unidos, onde é largamento usado, a NTC pode assentar 2 km de via em 10 horas de trabalho sem interrupção.
As informações sobre o equipamento foram objeto de uma palestra do gerente do projeto de duplicação mecanizada de Carajás, Antonio Dirceu Ribeiro, durante o II Encontro de Ferrovias, havido no final de abril em Vitória (ES). Além do NTC, que vai assentar a grade, a Vale está adquirindo socadoras de linha e de AMV, reguladoras de lastro e levantadores contínuos, todos os AMVS serão de ponta movel e que a via estará preparada para receber trens de 40 toneladas por eixo.
A duplicação da ferrovia soma-se a uma série de melhorias que vem sendo feitas nos último quatro anos, como o aumento do peso por eixo para 37,5 toneladas, o emprego de trem tipo de 330 vagões e a utilização de locomotivas de 5.500 hp. Um investimento adicional e urgente, segundo se comentou no evento, terá que ser a substituição – por concreto – de toda a dormentação de madeira da linha original Carajás, que está com a vida útil esgotada depois de 26 anos de uso.