29/05/2012 - Revista Valor Econômico
Há mais de uma década, a extensão ferroviária brasileira está estagnada na casa dos 30 mil quilômetros de trilhos, sendo 28,6 mil quilômetros dedicados ao transporte de carga. Segundo a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), o país precisa chegar a 52 mil quilômetros apenas para atender à demanda existente, o que exigirá investimentos de R$ 151,3 bilhões.
Embora muito distante dessa cifra bilionária, os projetos em execução na segunda fase do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2), envolvendo R$ 19,55 bilhões entre recursos públicos e provados, são suficientes para mudar o mapa ferroviário do país. Estão sendo construídos 5 mil quilômetros de trilhos para o transporte de carga, que conectam importantes regiões produtoras aos grandes centros de consumo e aos portos. Ao todo, os planos do governo são de uma expansão ferroviária de 11 mil quilômetros nos próximos dez anos, o que exigirá uma maior sintonia entre o poder público e a iniciativa privada.
A obra em fase mais adiantada é a extensão da Ferrovia Norte-Sul entre palmas (TO) e Anápolis (GO), prevista para ser concluída neste ano. Já o trecho entre Ouro Verde (GO) e Estrela D´Oeste (SP) deve ser finalizado em 2014. No total são 1536 quilômetros orçados em R$ 6,05 bilhões, executados pela Valec. A empresa também é responsável pelos 1.490 quilômetros da ferrovia Oeste-Leste, que ligará Figueirópilis (TO) e Ilhéus (BA), estimada em R$ 7,4 bilhões.
No ano passado, foram transportados pelas ferrovias nacionais 475,1 milhões de toneladas, com o minério de ferro e o carvão respondendo por 76,6% do total, seguido pelo agronegócio , com 11,5%. O total representou 25% da carga transportada no Brasil. Rodrigo Vilaça, presidente da ANTF, estima que em dez anos as ferrovias vão transportar 32% das cargas do país. Em 1997, quando foram privatizadas, as ferrovias movimentaram 253,3 milhões de toneladas. Desde então, as concessionárias investiram R$ 28,58 bilhões em melhorias da infraestrutura e compra de equipamentos. Para 2012, serão investidos R$ 5,3 bilhões.
Esses recursos, mais os investimentos destinados à expansão da malha, levaram a indústria de equipamentos ferroviários a um novo patamar. Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), afirma que desde 2003 as empresas do segmento investiram R$1,25 bilhão. Para 2012 e 2013, estão programados mais R$ 250 milhões. Assim, a capacidade de fabricação e reforma de vagões, que era de 3 mil por ano, passou para 12 mil, com índice de nacionalização de quase 100%. Em 2011, foram entregues 5.616 vagões novos. Não houve produção de locomotivas em 2003. No ano passado, foram entregues 113 e outras 52 exportadas. A capacidade atual de produção, 150 locomotivas anuais, deverá chegar a 250 em dois anos. A indústria também passou a produzir locomotivas de grande potência, acima de 4 mil HPs.
A GE Transportation, desde 2008, passou a produzir no país máquinas de grande porte AC44 em Contagem (MG). Segundo Guilherme Mello, presidente da GE Transportation para a América Latina, para nacionalizar a produção, foram desenvolvidos 40 fornecedores locais que produzem mais de 3 mil itens.
Desde 2011,a GE realiza investimentos para ampliar sua capacidade produtiva, que somou 60 máquinas em 2010, para três locomotivas por semana e ampliar seu portfólio de produtos. Um novo produto são os sistemas de passagens de nível inteligentes, utilizados para melhorar a segurança em cruzamentos de vias férreas. Em locomotivas, a GE vai enfrentar a concorrência da Progress Rail Services, subsidiária da Caterpillar, que anunciou um investimento de R$ 31,5 milhões em uma fábrica em Sete Lagoas (MG) com capacidade para produzir anualmente 70 máquinas de alta potência.
No segmento de vagões, a Usiminas Mecânica anunciou em janeiro que pretende retomar as atividades de sua antiga fábrica desativada em Congonhas (MG). A empresa, que mantém uma unidade na mineira Santana do Paraíso, passará a ter uma capacidade instalada para 3 mil vagões por ano.
Enquanto isso, Randon e AmastedMaxion investem no desenvolvimento de novos equipamentos. Claude Padilha, gerente da divisão ferroviária da Randon, diz que 2011 foi o melhor ano da companhia no negócio de vagões, no qual atua desde 2004 com uma fábrica capaz de produzir 2,5 mil unidades por ano. Em 2011, a empresa produziu 913 vagões e desenvolveu novos modelos para o transporte de minério, de material siderúrgico e toras de madeira.
Ricardo Chuahy, presidente da AmstedMaxion, diz que a companhia produziu 3.585 vagões e reformou 1,2 mil caixas ferroviárias em 2011, 67% acima de 2010. Neste ano, as encomendas somam 723 vagões e 623 caixas. A mais recente inovação é o vagão AMXTop, que transporta contêineres empilhados em teste na concessionária MRS. Outra novidade foi o AMAXLong, que transporta contêineres alinhados, projetado para atender a uma demanda da Brado Logística, que adquiriu 145 unidades.
No segmento de trens urbanos, empresas como Bombardier – que inaugurou recentemente uma unidade em Hortolândia (SP) – e a Siemens ampliam suas presenças no país. Só a produção de trilhos, uma atividade tradicionalmente ligada às siderúrgicas, não acompanha o movimento de nacionalização da produção. O Brasil continua dependente de material importado. O último produtor brasileiro, a CSN, encerrou as atividades nos anos 1990. Em 2010, o Brasil importou 500 mil toneladas de trilhos, suficiente para assentar 2,2 mil quilômetros de ferrovias. No ano passado, foram 150 mil toneladas.
Para a década (2010-2019), segundo Abate, a previsão é que a demanda no país seja de 2,1 mil locomotivas, 40 mil vagões e 4 mil carros de passageiros. A demanda por equipamentos ferroviários pode ser maior, caso se concretize alguns planos de investimentos que estão em fase embrionária, como a recuperação dos 354 quilômetros da ferrovia Centro Atlântica, que liga Campos ao Rio de Janeiro, com extensão para atender o Porto do Açu. Um investimento de R$ 1,65 bilhão que a Vale e a EBX pretendem desenvolver em conjunto. Ou a duplicação, também pela Vale, da Estrada de Ferro Carajás e a construção da Litorânea Sul, no Espírito Santo. Há ainda a expectativa de investimentos no Trem de Alta Velocidade entre Campinas, São Paulo e Rio para o transporte de passageiros.
Há mais de uma década, a extensão ferroviária brasileira está estagnada na casa dos 30 mil quilômetros de trilhos, sendo 28,6 mil quilômetros dedicados ao transporte de carga. Segundo a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), o país precisa chegar a 52 mil quilômetros apenas para atender à demanda existente, o que exigirá investimentos de R$ 151,3 bilhões.
Embora muito distante dessa cifra bilionária, os projetos em execução na segunda fase do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2), envolvendo R$ 19,55 bilhões entre recursos públicos e provados, são suficientes para mudar o mapa ferroviário do país. Estão sendo construídos 5 mil quilômetros de trilhos para o transporte de carga, que conectam importantes regiões produtoras aos grandes centros de consumo e aos portos. Ao todo, os planos do governo são de uma expansão ferroviária de 11 mil quilômetros nos próximos dez anos, o que exigirá uma maior sintonia entre o poder público e a iniciativa privada.
A obra em fase mais adiantada é a extensão da Ferrovia Norte-Sul entre palmas (TO) e Anápolis (GO), prevista para ser concluída neste ano. Já o trecho entre Ouro Verde (GO) e Estrela D´Oeste (SP) deve ser finalizado em 2014. No total são 1536 quilômetros orçados em R$ 6,05 bilhões, executados pela Valec. A empresa também é responsável pelos 1.490 quilômetros da ferrovia Oeste-Leste, que ligará Figueirópilis (TO) e Ilhéus (BA), estimada em R$ 7,4 bilhões.
No ano passado, foram transportados pelas ferrovias nacionais 475,1 milhões de toneladas, com o minério de ferro e o carvão respondendo por 76,6% do total, seguido pelo agronegócio , com 11,5%. O total representou 25% da carga transportada no Brasil. Rodrigo Vilaça, presidente da ANTF, estima que em dez anos as ferrovias vão transportar 32% das cargas do país. Em 1997, quando foram privatizadas, as ferrovias movimentaram 253,3 milhões de toneladas. Desde então, as concessionárias investiram R$ 28,58 bilhões em melhorias da infraestrutura e compra de equipamentos. Para 2012, serão investidos R$ 5,3 bilhões.
Esses recursos, mais os investimentos destinados à expansão da malha, levaram a indústria de equipamentos ferroviários a um novo patamar. Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), afirma que desde 2003 as empresas do segmento investiram R$1,25 bilhão. Para 2012 e 2013, estão programados mais R$ 250 milhões. Assim, a capacidade de fabricação e reforma de vagões, que era de 3 mil por ano, passou para 12 mil, com índice de nacionalização de quase 100%. Em 2011, foram entregues 5.616 vagões novos. Não houve produção de locomotivas em 2003. No ano passado, foram entregues 113 e outras 52 exportadas. A capacidade atual de produção, 150 locomotivas anuais, deverá chegar a 250 em dois anos. A indústria também passou a produzir locomotivas de grande potência, acima de 4 mil HPs.
A GE Transportation, desde 2008, passou a produzir no país máquinas de grande porte AC44 em Contagem (MG). Segundo Guilherme Mello, presidente da GE Transportation para a América Latina, para nacionalizar a produção, foram desenvolvidos 40 fornecedores locais que produzem mais de 3 mil itens.
Desde 2011,a GE realiza investimentos para ampliar sua capacidade produtiva, que somou 60 máquinas em 2010, para três locomotivas por semana e ampliar seu portfólio de produtos. Um novo produto são os sistemas de passagens de nível inteligentes, utilizados para melhorar a segurança em cruzamentos de vias férreas. Em locomotivas, a GE vai enfrentar a concorrência da Progress Rail Services, subsidiária da Caterpillar, que anunciou um investimento de R$ 31,5 milhões em uma fábrica em Sete Lagoas (MG) com capacidade para produzir anualmente 70 máquinas de alta potência.
No segmento de vagões, a Usiminas Mecânica anunciou em janeiro que pretende retomar as atividades de sua antiga fábrica desativada em Congonhas (MG). A empresa, que mantém uma unidade na mineira Santana do Paraíso, passará a ter uma capacidade instalada para 3 mil vagões por ano.
Enquanto isso, Randon e AmastedMaxion investem no desenvolvimento de novos equipamentos. Claude Padilha, gerente da divisão ferroviária da Randon, diz que 2011 foi o melhor ano da companhia no negócio de vagões, no qual atua desde 2004 com uma fábrica capaz de produzir 2,5 mil unidades por ano. Em 2011, a empresa produziu 913 vagões e desenvolveu novos modelos para o transporte de minério, de material siderúrgico e toras de madeira.
Ricardo Chuahy, presidente da AmstedMaxion, diz que a companhia produziu 3.585 vagões e reformou 1,2 mil caixas ferroviárias em 2011, 67% acima de 2010. Neste ano, as encomendas somam 723 vagões e 623 caixas. A mais recente inovação é o vagão AMXTop, que transporta contêineres empilhados em teste na concessionária MRS. Outra novidade foi o AMAXLong, que transporta contêineres alinhados, projetado para atender a uma demanda da Brado Logística, que adquiriu 145 unidades.
No segmento de trens urbanos, empresas como Bombardier – que inaugurou recentemente uma unidade em Hortolândia (SP) – e a Siemens ampliam suas presenças no país. Só a produção de trilhos, uma atividade tradicionalmente ligada às siderúrgicas, não acompanha o movimento de nacionalização da produção. O Brasil continua dependente de material importado. O último produtor brasileiro, a CSN, encerrou as atividades nos anos 1990. Em 2010, o Brasil importou 500 mil toneladas de trilhos, suficiente para assentar 2,2 mil quilômetros de ferrovias. No ano passado, foram 150 mil toneladas.
Para a década (2010-2019), segundo Abate, a previsão é que a demanda no país seja de 2,1 mil locomotivas, 40 mil vagões e 4 mil carros de passageiros. A demanda por equipamentos ferroviários pode ser maior, caso se concretize alguns planos de investimentos que estão em fase embrionária, como a recuperação dos 354 quilômetros da ferrovia Centro Atlântica, que liga Campos ao Rio de Janeiro, com extensão para atender o Porto do Açu. Um investimento de R$ 1,65 bilhão que a Vale e a EBX pretendem desenvolver em conjunto. Ou a duplicação, também pela Vale, da Estrada de Ferro Carajás e a construção da Litorânea Sul, no Espírito Santo. Há ainda a expectativa de investimentos no Trem de Alta Velocidade entre Campinas, São Paulo e Rio para o transporte de passageiros.