domingo, 27 de dezembro de 2015

Construção de ferrovia bioceânica será tema de debate na AL

26/12/2015 - Folhamax - MT

No dia 25 de fevereiro de 2016, a Assembleia Legislativa vai realizar audiência pública para debater a ferrovia bioceânica, via pacífico, através de Mato Grosso, Rondônia e Acre. O pedido está no requerimento 503/2015 de autoria do deputado Wilson Santos (PSBD). O debate será realizado às 14h, no Auditório Licínio Monteiro.

De acordo com o parlamentar, a construção da ferrovia bioceânica vai encurtar o tempo e o custo de transporte de matérias-primas exportadas e importadas tanto pelo Brasil quanto pelo Peru. "A ferrovia começa no Rio de Janeiro e atravessa a floresta amazônica, passando pela Cordilheira dos Andes e termina na costa peruana, no Oceano Pacífico”, explicou Santos.

A construção da ferrovia - parceria entre a China, Brasil e Peru - exigirá um investimento de US$ 10 bilhões, especificamente juntaria os portos marítimos de Tianjin na China, com porto Bayóvar em Piura. Desse local, o trem vai percorrer um trecho de mais de oito mil quilômetros, atravessando a Cordilheira dos Andes e da Amazônia, para o Oceano Atlântico, terminando no porto de Santos, no Brasil.

Além da participação dos parlamentares, o convite para a audiência pública foi estendido ao governador Pedro Taques (PSDB), à Embaixada Chinesa, deputados federais e senadores de Mato Grosso, Rondônia e do Acre, ao Ministro dos Transportes, à Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP/PR), e à  Frente Parlamentar Mista Pró-Ferrovia Bioceânica.

2 comentários:

  1. Por JR GUzzo
    São Paulo — Está mais do que na hora de os profissionais das ciências políticas, sociais e psicológicas deste país se dedicarem com seriedade à investigação de um fenômeno até agora inexplicável — a obsessão por trens de ferro e ferrovias imaginárias dos governos do ex-presidente Lula e da atual presidente Dilma Rousseff.

    Durante anos, como é do conhecimento comum, o governo testou a paciência dos brasileiros falando no trem-bala, que ligaria o Rio de Janeiro a São Paulo, e sabe Deus a que outros lugares mais, chispando à velocidade de 200 quilômetros por hora ou coisa parecida. O trem-bala foi o campeão das obras com existência limitada ao papel que se sucederam ao longo desse tempo todo.

    Em certo momento, foi incluído entre as rea¬lizações que o governo popular “entregou” ao país. Era também uma demonstração a mais de que “foi preciso um operário chegar à Presidência da República para o Brasil ganhar um trem do Primeiro Mundo” — e mesmo a mais pacata manifestação de discordância em relação aos desejos do governo a respeito era imediatamente carimbada como “complexo de vira-lata” das nossas elites. Mas o trem-bala nasceu, viveu e morreu como uma miragem.

    Jamais recebeu um único metro de trilho; jamais teve, sequer, um projeto de engenharia. Muito bem. Justo agora, quando o trem-bala estava em via de ser esquecido, lá vem a presidente Dilma e nos informa que ela tem mais um trem a apresentar: desta vez é a Ferrovia Bioceânica.

    À primeira vista parece alguma coisa ligada ao Ministério do Meio Ambiente — uma estrada de ferro para melhorar a sustentabilidade dos biomas brasileiros, talvez, ou para proteger a biodiversidade do nosso litoral? Não: a ideia é fazer uma ferrovia ligando o Brasil ao Peru, até chegar ao Oceano Pacífico. É o novo trem-bala — “O Retorno”. Ideia fixa? Chamem os universitários.

    A Ferrovia Bioceânica não faz parte do PAC, caso isso possa animar alguém, e sim do PIL, o que já desanima de novo — é esse o nome que deram a um Plano de Investimento em Logística que o governo acaba de anunciar, acenando com investimentos de quase 200 bilhões de reais em obras, dos quais, obviamente, não existe um único tostão em caixa.

    Na teoria, a solução para essa dificuldade está em executar as obras pelo sistema de concessões à iniciativa privada. É o que o governo prometeu ao lançar esse último plano, junto com a garantia de que, ao contrário do que aconteceu nos últimos 12 anos e meio, desta vez as empresas não terão de cumprir exigências impossíveis para receber a licença de investir na infraestrutura do país.

    Trata-se, com certeza, da única opção para fazer algo de útil nessa área — ou o investidor privado tem alguma chance real de ganhar dinheiro com a exploração comercial de estrada, aeroporto ou outra obra que construa com os próprios recursos, ou não investe. Por que raios investiria se o governo não vai deixar que ele tenha lucro com seu investimento?

    Desde janeiro de 2003, os resultados obtidos com concessões foram positivamente miseráveis, como é da lógica elementar — nas poucas iniciativas que chegou a fazer, o governo criou tantos obstáculos que quase nada de sério foi feito. O mais notável deles é a exigência de um “lucro justo”, nem um realzinho a mais — sendo que é o governo, e não o mercado, quem decide o que é justo e injusto.

    Esqueçam o trem bioceânico, que já nasce morto pelo ridículo e pelo fato de que transportar cargas para o Pacífico sai mais barato pelos portos atualmente em operação, mesmo com seus custos horrendos. O PIL inteiro caminha para a não existência se o PT, em geral, e a presidente Dilma, em particular, continuarem a agir como têm agido em todo o seu governo.
    As obras jamais foram feitas porque ambos, no fundo, são apaixonadamente contra a privatização da infraestrutura — estão convencidos de que é melhor não fazer nada do que deixar que outros façam. Preferem ficar com sua ideologia e as ruínas da transposição das águas do rio São Francisco.

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  2. Agronegócio prefere ferrovia de Sinop-MT / Miritituba-PA à Transcontinental (Transoceanica)
    Já existe uma ferrovia que parte de Santos-SP Atlântico e chega até Corumbá / Ponta Porã / Porto Murtinho-MS divisa com o Paraguai, embora parte de Mato Grosso do Sul esteja em estado precário e abandonada e que pode ser interligada com a Ferronorte em Chapadão do Sul em MS ou a Ferrovia Norte Sul em SP, se for assim é muito mais conveniente e econômico reformar esta ferrovia e prolonga-la até o Pacífico via Paraguai e Chile, e não se fazer uma de ~4400km só em território brasileiro !!!
    As hidrovias seguidas das tubovias, continuam sendo a forma mais econômica de movimentar produtos, e principalmente na região Amazônica em que os rios são abundantes e os terrenos alagadiços.
    Porem, o trecho que realmente passou a ser prioridade para o produtor é a ferrovia que liga Sinop a Miritituba. O novo traçado foi incluído no pacote de concessões que será detalhado em junho de 2015, a pedido do próprio setor produtivo.
    Em vez de cortar o Mato Grosso de leste a oeste, ligando a região de Lucas do Rio Verde-MT até Aruaçu-GO, onde se conectaria à Ferrovia Norte-Sul, Corinto-MG e Porto do Açu-RJ, o novo projeto correria paralelo à rodovia BR-163, que já foi concedida à iniciativa privada até Sinop-MT. A partir desse ponto, portanto, a nova ferrovia subiria cerca de 990 km rumo ao Pará, até chegar a Miritituba-PA, que fica próxima a Itaituba onde diversas tradings de grãos já erguem um novo complexo para o escoamento de grãos.
    Essa rota é bem mais interessante para o produtor porque, a partir do Pará, é possível acessar a hidrovia do Rio Tapajós e, assim, se conectar ao Rio Amazonas.
    Os produtores até chegaram a calcular o preço do escoamento de grãos pelo vizinho latino-americano. Calculou-seu-se que cada tonelada de carga que saísse por trilhos de Lucas do Rio Verde com destino aos portos do Peru ficaria US$ 40 mais cara que aquela destinada aos portos de Santos ou Paranaguá.

    Relembrando alguns episódios de conflitos com países da América do Sul, além da dificuldade desta ferrovia Transcontinental transpor a Cordilheira dos Andes, algo que nem a Argentina e o Chile conseguiram para interligar suas ferrovias mesmo possuindo a mesma bitola, Indiana (1,676 m).
    Conclusão;
    Pelos vários episódios passados com os demais países vizinhos da América do Sul, fica demonstrado que estes não costumam honrar seus compromissos para com outrem, com grande instabilidade política na região.
    Os governantes do país pós regime militar (1985) tem uma tradição de não concluir nenhuma obra de grande porte (PAC), e nem Angra–III a única grande obra inacabada desde 1985 não conseguiram operar.

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