segunda-feira, 20 de dezembro de 2010

Associação de passageiros sobre trilhos é constituída

20/12/2010 - Revista Ferroviária

Empresas privadas do setor metroferroviário constituíram e irão formalizar, no dia 10 de janeiro, a criação da ANPTrilhos (Associação Nacional de Passageiros sobre Trilhos). A empresa, que terá seu escritório instalado em Brasília, buscará realizar ações e estudos que incentivem o transporte de passageiros sobre trilhos no país.

O modelo da ANPTrilhos será baseado na ANTF (Associação Nacional dos Transportes Ferroviários), entidade civil sem fins lucrativos que promove o transporte ferroviário de cargas. As empresas fundadoras da nova associação são a própria ANTF, o Metrô Rio, a Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária) e a Abottc (Associação Brasileira das Operadoras de Trens Turísticos e Culturais). Outras empresas privadas e também públicas poderão se associar.

Segundo Joubert Flores, diretor de relações institucionais do Metrô Rio e presidente da ANPTrilhos, a ideia é utilizar a associação para dar continuidade e promover, com mais ênfase, os incentivos que têm sido feitos ao setor metroferroviário nos últimos anos. “Nós temos duas das mais populosas cidades do mundo (São Paulo e Rio de Janeiro) e não temos estrutura de tansporte sobre trilhos compatível com essa demanda. Então é óbvio que estamos defasados e precisamos demonstrar que isso é viável economicamente e socialmente”, afirma.

Além de Joubert Flores, outros nomes já foram confirmados no corpo administrativo da ANPTrilhos: João Gouveia, da Supervia, como diretor técnico; Sávio Neves, da Abottc, como diretor institucional; Rodrigo Vilaça, da ANTF, na área financeira, e Vicente Abate, da Abifer, na área comercial. O escritório, localizado na Confederação Nacional do Transporte, em Brasília, iniciará as atividades em janeiro.

2 comentários:

  1. Já era hora de alguma coisa de concreta ser feita neste sentido. Estou confiante que isto vai realmente ser uma ferramenta para a a volta do transporte sobre trilhos neste País.

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  2. O rendimento de um motor Diesel é no máximo 47% contra 96,4 % para um motor elétrico de potência acima de 370 kW, o que significa um rendimento de um motor elétrico é no mínimo o dobro de um motor Diesel além de ocupar um volume menor, podendo ser colocado no truque, entre as rodas.
    Quanto á utilização de composições Diesel para trens de passageiros regionais, ela poderia ser utilizada como alternativa, porem não como regra, exceto nas cidades onde não possuem alimentação elétrica em 3kVcc, o que não é o caso dos trechos SP-RJ-MG, entre outras.
    Uma das maiores vantagens, (Se não a maior), é o fato de que alguns meios de transportes, como correias transportadoras, elevadores, trens, bondes e metro, recebam de fonte externa, a alimentação elétrica necessária para sua movimentação, sem que tenham que carregar juntos consigo as fontes, como acumuladores ou combustível, o que os tornam imbatíveis no seu gênero.
    Trens de passageiros regionais são complementares, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas pelo futuro TAV, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta os dois modelos.
    Com relação ao trem expresso-TAV com duplas linhas novas exclusivas com 2 x 513 km que se pretende implantar no Brasil entre Rio e Campinas, existem duas opções com relação a alimentação elétrica em uma mesma composição, o que as tornam “flex” segundo folder de comparação de equipamentos propostos pela “Halcrow”, 25 kVca, ou 3 kVcc, esta segunda é a alimentação padrão dos trens suburbanos e locomotivas elétricas e algumas linhas do metro, ambas via uso de catenária / pantografo, exatamente igual a brasileira, ou seja podendo utilizar a estrutura auxiliar existente, como pátios, oficinas, garagens, e equipamento de manutenção de vias comuns, uniformizando a bitola dos trens suburbanos, expresso, metro e TAV em 1,6 m.
    Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h previsto para o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porem comum na Europa.
    O fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, pois seria um contra senso.
    No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino com alta porcentagem de nacionalização.
    As bitolas existentes para trens de passageiros e Metrô nas 7 principais capitais e cidades brasileiras já são em 1,6m, e que o Metro Rio que tinha dúvidas linha 4 prevista operação para 2015, confirmou que será igual as existentes de trens e metro linhas 1 e 2, ou seja optou pela uniformização, em uma atitude de bom senso restando somente as linhas 4 e 5 do Metro-SP e os menos de 7 km do metro de Salvador-BA iniciado em 2000 em 1,43m, e que não foi montado até março de 2013 com o pagamento de aluguel de ~R$80.000,00 mensais para ficar armazenado sem utilização desde a época de sua entrega ~6 anos, pois foi especificado, de forma que não pode ser emprestado para outras capitais, pois foi concebido de forma divergente dos existentes no Brasil, enquanto aguarda a conclusão das obras.

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