segunda-feira, 22 de novembro de 2010

Ministro autoriza início de obras da Variante Ferroviária de Camaçari (BA)

22/11/2010 - Transporta Brasil - Marília Brandão
 
Construção vai diminuir o tempo de viagem entre o polo petroquímico de Camaçari ao Porto de Aratu de 67 pra 19 minutos. Novo trecho tem previsão de entrega de 18 meses




As obras de construção da Variante Ferroviária de Camaçari (BA) devem ser iniciadas às 10h desta segunda-feira (22), com a autorização do ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos. O novo trecho liga o polo petroquímico de Camaçari ao Porto de Aratu e tem previsão de entrega em 18 meses.

A variante desvia o trajeto da linha férrea, que hoje passa por dentro do município de Camaçari, e encurta em 15 quilômetros a distância entre o polo e o porto. Este desvio deve diminuir o tempo de viagem, de pouco mais de uma hora para 19 minutos, já que os trens poderão trafegar com o dobro da velocidade possível num sistema viário urbano. As mudanças devem diminuir o número de acidentes e o fim dos conflitos entre ferrovia e circulação de pedestres e veículos.

A cidade de Camaçari é responsável por 30% do PIB baiano e exporta US$ 2,3 bilhões por ano. O Polo Petroquímico é o principal gerador de carga ferroviária no Estado, com 6.400 toneladas diárias. Deste número, aproximadamente 4.000 toneladas são de produtos perigosos e tóxicos, o que torna a isolação do tráfego ferroviário ainda mais necessária.

A obra da variante está avaliada em R$ 99,6 milhões e inclui a construção de nove obras de arte especiais, incluindo passagens inferiores, uma ponte e um viaduto. O novo trecho também terá rampas menos íngremes e curvas mais largas. Com as obras, mais de 2.000 novos empregos diretos e indiretos serão gerados na região.

Com informações de DNIT.
 

Um comentário:

  1. Uma das melhores formas de modernizar e atualizar os sistemas de trens de passageiros em locais em que ainda se utilizam da bitola métrica, é a implantação de bitola em 1,6 m a exemplo do que acontece nas maiores metrópoles brasileiras, observando, uma foto frontal postada, como destas composições de Teresina-PI, Campos do Jordão-SP, bonde Santa Teresa-RJ em bitola de 1,1 m, e que já sofreram múltiplos descarrilamentos e com mortes, pode se visualizar a desproporção da largura da bitola, 1,0m com relação largura do trem “l”=3,15 m x altura “h”= 4,28 m ( 3,15:1) conforme gabarito, o que faz com que pequenos desníveis na linha férrea provoquem grandes oscilações e instabilidades ao conjunto, podendo esta ser considerada uma bitola obsoleta para esta função, tal situação é comum na maioria das capitais no nordeste, exceto Recife-PE.
    Para que esta tarefa seja executada sem grandes transtornos, inicialmente devem ser planejadas e programadas as substituições dos dormentes que só permitem o assentamento em bitola de 1,0m por outros em bitola mista, (1,0 + 1,6m ) preferencialmente de concreto para após realizar a mudança.
    Entendo que deva haver uma uniformização em bitola de 1,6 m para trens suburbanos de passageiros e metro, e um provável TMV- Trens de passageiros convencionais regionais em média velocidade, máximo de 150 km/h no Brasil, e o planejamento com a substituição gradativa nos locais que ainda não as possuem, utilizando composições como destas 12, (36 unidades) entre outras que virão em que a CPTM-SP colocou em disponibilidade em cidades como Teresina-PI, Natal-RN, Maceió-AL, João Pessoa-PB, Salvador-BA operadas pela CBTU que ainda as utilizam em bitola métrica, com base comprovada em que regionalmente esta já é a bitola nas principais cidades e capitais do Brasil, ou seja: São Paulo, Rio, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife, e Curitiba (projeto), e que os locais que não as possuem, são uma minoria, ou trens turísticos.
    Assim como foi feito em São Paulo, que se recebeu como doação, composições usadas procedentes da Espanha na qual originalmente trafegavam em bitola Ibérica, de 1,668m, e que após a substituição dos truques, (rebitolagem) trafegavam normalmente pelas linhas paulistanas em 1,6m, com total reaproveitamento dos carros existentes, o mesmo poderá ser feita com estes trens que trafegam nestas cidades do Brasil, lembrando que este é um procedimento relativamente simples, de execução econômica, com grande disponibilidade de truques no mercado nacional, facilitando a manutenção e expansão dos serviços, uma vez que todas as implantações das vias férreas pela Valec no Norte e Nordeste rumo ao Sul já são nesta bitola.
    Esta será uma forma extremamente econômica e ágil de se padronizar, flexibilizar, uniformizar, racionalizar e minimizar os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção de trens de passageiros no Brasil.

    ResponderExcluir