Paraná forja Nova Ferroeste, um projeto de R$ 29 bilhões
16/11/2021 - Valor Econômico
Valor Econômico – O governo do Paraná se prepara para lançar um projeto extremamente ambicioso: a Nova Ferroeste, uma malha ferroviária desde Maracaju (MS) até o Porto de Paranaguá (PR), com previsão de investimentos de nada menos que R$ 29,4 bilhões. Ainda não está claro se há investidor disposto a desembolsar um cheque desse tamanho. A expectativa da equipe é atrair algum grupo estrangeiro, ainda que em ano eleitoral. No mercado, porém, há pouca confiança de que o plano saia do papel neste momento.
Recentemente, foram concluídos os estudos de viabilidade, que apontaram taxa interna de retorno de 11% e prazo de retorno do investimento de 17 anos, dentro de um contrato de 70 anos. “O estudo indica que a ferrovia é altamente viável em todos os aspectos: operacional, ambiental e financeiro”, diz Luiz Henrique Fagundes, presidente da Ferroeste.
Estudos para a licença ambiental já foram concluídos e eles serão encaminhados nos próximos dias ao Ibama
A Ferroeste é uma estatal paranaense que opera uma concessão federal, de Cascavel (PR) a Guarapuava (PR). O trecho já está em funcionamento, porém, é restrito. A ideia agora é ampliar a ferrovia, reformar a estrutura atual e delegar tudo a um privado.
A Nova Ferroeste teria 1.304 km de extensão, de Maracaju a Paranaguá, com um ramal até Foz do Iguaçu (PR). O investimento inclui R$ 24,3 bilhões para a construção, R$ 4,3 bilhões de material rodante e R$ 800 milhões de compensações ambientais. Há ainda o plano de outro ramal até Chapecó (SC), mas que não foi incluído no estudo recém-finalizado.
A meta é fazer o leilão até meados de 2022. A equipe planeja fazer sondagens de mercado em dezembro e abrir as consultas públicas, com a primeira versão do edital, até fevereiro de 2022.
No entanto, ainda há indefinições, que vão além da atração de um investidor. São ao menos duas incertezas. A primeira é a modelagem jurídica, que não foi fechada. A princípio, a ideia é fazer o empreendimento em regime de autorização, diz Fagundes.
A Ferroeste, inclusive, já fez os pedidos ao governo federal para construir os trechos adicionais (fora da concessão) por autorização – regime novo em que a responsabilidade é totalmente do empreendedor, sem compartilhamento de riscos ou aporte financeiro do poder público.
Porém, o arranjo é complexo. Há dúvidas sobre como a estatal licitaria todo o corredor, já que parte seria feito como autorização e outra parte já é uma concessão vigente, na qual a União delegou a operação à Ferroeste. “Não sei até que ponto vamos conseguir fugir da concessão. Uma possibilidade é vender a concessão. Pelas leis em tramitação no Congresso, poderíamos transformar tudo em autorização.”
Outra questão é que ainda não há lei federal definitiva que permite o modelo de autorização, embora haja uma Medida Provisória (MP) em vigor. Em paralelo, também corre um projeto de lei sobre o tema. Procurado, o Ministério de Infraestrutura diz que autorizações outorgadas durante a vigência da MP são atos jurídicos perfeitos e, se houver aval ao projeto, haverá segurança jurídica.
A Ferroeste trabalha com o cenário de que até o fim de 2021, antes da consulta pública, a norma final estará aprovada. De todo modo, diz Fagundes, há um plano B: realizar o projeto todo como uma subconcessão.
O segundo fator ainda pendente é o licenciamento ambiental. A Ferroeste tem buscado acelerar o processo – os estudos já foram concluídos e, nos próximos dias, serão encaminhados ao Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis). O governo quer ter a licença prévia antes do leilão, para dar mais segurança.
No mercado, há dúvidas quanto à viabilidade do projeto, especialmente via autorização – sem recursos ou apoio público. Uma fonte observa que construir uma ferrovia de grande porte é difícil até com dinheiro público, que dirá sem. Outra pessoa, que também pediu anonimato, avalia que a autorização tende a funcionar mais quando o investidor é o dono da carga ou um dos operadores já consolidados no país – que, neste caso, não teriam interesse.
Para Bernardo Figueiredo, ex-diretor-geral da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e ex-presidente da EPL (Empresa de Planejamento e Logística), trata-se de um bom projeto, porém, que dificilmente sairá sem apoio público. “É uma ligação necessária, que faz o maior sentido econômico. Minha dúvida é se fica em pé como investimento puramente privado.” Ele observa que, além do financiamento, há um desafio de execução enorme na obra de descida da serra até o porto. “É um investimento pesado, de risco. Precisaria de alguma participação pública.”
Questionado sobre a dificuldade de atrair investidores nessas condições, Fagundes afirma que tem tido retorno positivo até o momento. “O investidor vai naquilo que é bom, o mercado sabe identificar oportunidades. Em algumas culturas é um trauma a questão da concessão, de ter bens reversíveis [devolvidos ao poder público ao término do contrato], dos reequilíbrios. O americano, o chinês não entende isso. A autorização dá um conforto grande.”
O plano é que a Nova Ferroeste comece a ser construída pela descida da serra, até o porto de Paranaguá, para que já comece a haver geração de receita – no primeiro ano de operação, a movimentação projetada é de 38 milhões de toneladas. Com a ferrovia já madura, a perspectiva é que a capacidade chegue a 85 milhões de toneladas por ano. As principais cargas transportadas seriam soja e milho, seguidas por farelo de soja e proteína animal.