01/10/2014 - Valor Econômico
O Brasil tem a pior infraestrutura de transportes dentre os países integrantes do bloco dos Brics (composto por Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul) e, mesmo com o aumento do nível de investimento no setor, ainda não investe o suficiente para mudar esse cenário. Pelo contrário: neste ano, as condições logísticas do país pioraram em relação a outras nações.
No relatório anual de competitividade do Fórum Econômico Mundial, divulgado mês passado, o Brasil saiu da 107ª posição no ranking de transportes do ano passado para a 120ª colocação (considerando 144 países). Fica atrás, por exemplo, de México, Vietnã e Etiópia.
Enquanto isso, dados reunidos pelo Credit Suisse mostram que o nível de investimento em transportes no Brasil (em relação ao PIB) caiu pela metade desde os anos 70. Naquela década, o país investiu uma média de 2% do PIB em logística. Nos anos 80, o número baixou para 1,5%. Depois de ficar em 0,6% nas décadas de 90 e 2000, o número subiu para 0,7% em 2012 (dado mais recente no levantamento do banco). Em 2013, de acordo com cálculos da Inter.B Consultoria, cresceu para 1% (para 2014, a projeção é de 1,2%). "Infraestrutura tem que ser uma política de Estado, não de um governo ou de outro", diz o fundador da Inter.B, Cláudio Frischtak, que publicou estudo sobre o assunto.
Diante da carência logística no país, o próprio governo de Dilma Rousseff admitiu a maior participação do mercado nos investimentos. Com isso, anunciou em 2012 o multibilionário pacote de concessões no setor. Aplaudido pelos empresários, o programa levou um banho de água fria logo na primeira entrega de propostas: nenhum interessado apareceu para disputar a BR-262 (em trecho que vai de Minas Gerais ao Espírito Santo). Para os investidores, havia vários riscos, principalmente de viabilidade do negócio.
Apesar de os leilões de estradas e aeroportos terem deslanchado, as travas permaneceram em portos e ferrovias. Um dos principais motivos do pouco interesse em parte das concessões é a incerteza das empresas diante das modelagens. Tanta seletividade, no entanto, é bem-vinda, defende Frischtak. "O envolvimento do setor privado se tornou imprescindível, e não somente por conta das restrições fiscais [do país]. Razão mais importante é o filtro que o setor privado estabelece quanto à qualidade dos projetos, a eficiência na execução e a qualidade dos serviços resultantes", diz o autor em seu estudo.
Para ele, ainda há bastante espaço para concessões e parcerias público-privadas (PPPs) em rodovias e aeroportos em um próximo governo. Além disso, diz, é preciso dar continuidade ao processo em portos e ferrovias.
Fernando Camargo, economista da LCA Consultores, acredita ser fundamental aprimorar os mecanismos de financiamento, principalmente no modelo de "project finance" (quando as garantias para o empréstimo são as receitas futuras do empreendimento, e não ativos do investidor), para que os balanços das empresas não fiquem limitados. Para ele, o Estado deve aumentar a participação no fornecimento de garantias. Outro dos principais pontos a serem melhorados, diz, é a qualidade dos projetos de engenharia.
Joísa Campanher Dutra, coordenadora de estudos sobre infraestrutura na Fundação Getulio Vargas (FGV), acredita que o governo precisa melhorar aspectos de transparência sobre seus planos para o setor. "O investidor hoje disputa uma rodovia, mas depois pode ser profundamente afetado por um novo trecho ferroviário", diz.
Os especialistas também lembram da necessidade da atuação das agências reguladoras para as obras privadas cumprirem os prazos. Paulo Fleury, do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), cita como exemplo o aeroporto de Viracopos - controlado desde 2012 por Triunfo, UTC e Egis -, cujas obras deveriam ter sido entregues antes da Copa (que começou em junho), mas ainda continuam. A empresa cita dificuldades com licenciamentos ambientais e o tamanho do empreendimento.