08/11/2012 - Panorama Brasil
A parada do trecho paulistano do trem deve ficar na Água Branca, na zona oeste da capital. Esta pertence à linha da CPTM e até 2016 deverá ser conectada ao metrô
Por Alex Ricciardi
A partir das estações que serão construídas para o trem de alta velocidade (TAV) no Estado de São Paulo deverão surgir linhas de trens rápidos que serão feitas visando a integrar o interior paulista ao sistema. Além disso, é possível que, a partir de um dos extremos da linha do TAV Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro — no caso, a cidade de Campinas (SP) — o trem-veloz seja estendido para Ribeirão Preto (SP), Uberaba (MG), e deste último, a Brasília. Neste caso não se trata de trens regionais, mas de linhas de trens de alta velocidade propriamente ditas, as quais, uma vez erguidas, seriam parte integrante do TAV Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro, que ficará pronto antes.
As ideias e os projetos públicos foram apresentados ontem, no 1º Congresso Metroferroviário Brasileiro, dentro da 15ª Feira Negócios nos Trilhos, em São Paulo, em São Paulo. A construção das linhas de trem regionais a partir das futuras estações do TAV é o projeto que está mais adiantado.
"A espinha dorsal do TAV será seu trajeto norte-sul, mas a partir dele sairão trens rápidos para o leste e para o oeste, que servirão o interior paulista", conta Guilherme Quintella, presidente da Agência de Desenvolvimento de Trens Rápidos entre Municípios (Adtrem). A entidade tem um acordo com o governo estadual paulista pelo qual ela participa do desenvolvimento do plano diretor dos trens regionais do estado.
Já a extensão da linha do TAV a partir de Campinas é uma ideia ousada que empresários e autoridades públicas cultivam. Plínio Assmann, especialista em transportes da Assmann Consultoria, traz a receita para que a mesma vingue: "O melhor a ser feito é garantir que as linhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos [CPTM] se comuniquem com o TAV. Se isto ocorrer, se tornará viável que prolonguemos o trem de alta velocidade que será feito até Brasília via Ribeirão Preto e Uberaba". Isto porque, explica ele, a mútua alimentação de demanda que a conexão TAV-CPTM trará contribuirá fortemente para que se justifique a extensão do trem-rápido.
Aliás, o primeiro passo para isto já foi dado, observa Assmann, com a decisão do governo anunciada esta semana de não construir uma parada para o TAV no Campo de Marte, na zona norte da cidade de São Paulo. A estação do trecho paulistano do trem-veloz deverá ficar na Água Branca, na zona oeste da capital. Esta já pertence hoje a uma linha da CPTM, e até 2016 deverá ser conectada a uma nova linha de metrô, a Linha 6-Laranja.
Serra das Araras
Por outro lado, o governo parece ter descartado em definitivo uma iniciativa que vinha sendo debatida para a viabilização econômica do trem de alta velocidade: o uso do TAV para o transporte de carga, além de passageiros. "Chegamos a estudar esta possibilidade, mas ela não é viável tecnicamente. O TAV servirá para a condução de pessoas e também de cargas postais, que são mais leves, e apenas isto", afirma Roberto David, superintendente da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Justamente por isto há a expectativa de que os Correios sejam uma das companhias investidoras do trem de alta velocidade. Existe, no entanto, uma divergência entre a iniciativa privada e o poder público acerca da implantação do empreendimento que tem potencial para gerar disputas no futuro. Segundo a minuta do edital do projeto, o trem de alta velocidade deve ser construído em cinco anos — mas algumas empresas não acham isto possível. "Estimamos um prazo mínimo de oito anos para o término da linha do TAV", diz Marco Antônio Ladeira, diretor da Andrade Gutierrez. "Há fatores complexos no projeto que precisam ser considerados. Teremos de fazer intervenções nas duas maiores cidades do País, que são o Rio de Janeiro e São Paulo. Muitas desapropriações serão necessárias. E a linha do TAV terá de transpor o maciço da Serra das Araras, o que não será simples", pontua ele.
Sinergia
As últimas estimativas do projeto do trem de alta velocidade brasileiro se fixaram no valor de R$ 35,637 bilhões de custo total para a iniciativa (vale lembrar, a esse respeito, que a primeira projeção de custos do projeto, feita anos atrás, era de R$ 23,760 bilhões). O TAV Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro terá 511 quilômetros e paradas obrigatórios nos Estados de São Paulo e Rio, cuja localização ainda está sendo debatida.
Gastos e dificuldades à parte, é cada vez maior a quantidade de especialistas, membros do governo e empresários que defendem a implantação do trem bala brasileiro. "Nós não podemos ter um País do tamanho do Brasil sem meios eficientes de transporte que integrem suas grandes metrópoles. O trem de alta velocidade vai permitir que a sinergia entre Rio e São Paulo ocorra de forma bem mais intensa que nos dias de hoje, em benefício de todos", defende Plínio Assmann, da Assmann Consultoria.
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A parada do trecho paulistano do trem deve ficar na Água Branca, na zona oeste da capital. Esta pertence à linha da CPTM e até 2016 deverá ser conectada ao metrô
Por Alex Ricciardi
A partir das estações que serão construídas para o trem de alta velocidade (TAV) no Estado de São Paulo deverão surgir linhas de trens rápidos que serão feitas visando a integrar o interior paulista ao sistema. Além disso, é possível que, a partir de um dos extremos da linha do TAV Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro — no caso, a cidade de Campinas (SP) — o trem-veloz seja estendido para Ribeirão Preto (SP), Uberaba (MG), e deste último, a Brasília. Neste caso não se trata de trens regionais, mas de linhas de trens de alta velocidade propriamente ditas, as quais, uma vez erguidas, seriam parte integrante do TAV Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro, que ficará pronto antes.
As ideias e os projetos públicos foram apresentados ontem, no 1º Congresso Metroferroviário Brasileiro, dentro da 15ª Feira Negócios nos Trilhos, em São Paulo, em São Paulo. A construção das linhas de trem regionais a partir das futuras estações do TAV é o projeto que está mais adiantado.
"A espinha dorsal do TAV será seu trajeto norte-sul, mas a partir dele sairão trens rápidos para o leste e para o oeste, que servirão o interior paulista", conta Guilherme Quintella, presidente da Agência de Desenvolvimento de Trens Rápidos entre Municípios (Adtrem). A entidade tem um acordo com o governo estadual paulista pelo qual ela participa do desenvolvimento do plano diretor dos trens regionais do estado.
Já a extensão da linha do TAV a partir de Campinas é uma ideia ousada que empresários e autoridades públicas cultivam. Plínio Assmann, especialista em transportes da Assmann Consultoria, traz a receita para que a mesma vingue: "O melhor a ser feito é garantir que as linhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos [CPTM] se comuniquem com o TAV. Se isto ocorrer, se tornará viável que prolonguemos o trem de alta velocidade que será feito até Brasília via Ribeirão Preto e Uberaba". Isto porque, explica ele, a mútua alimentação de demanda que a conexão TAV-CPTM trará contribuirá fortemente para que se justifique a extensão do trem-rápido.
Aliás, o primeiro passo para isto já foi dado, observa Assmann, com a decisão do governo anunciada esta semana de não construir uma parada para o TAV no Campo de Marte, na zona norte da cidade de São Paulo. A estação do trecho paulistano do trem-veloz deverá ficar na Água Branca, na zona oeste da capital. Esta já pertence hoje a uma linha da CPTM, e até 2016 deverá ser conectada a uma nova linha de metrô, a Linha 6-Laranja.
Serra das Araras
Por outro lado, o governo parece ter descartado em definitivo uma iniciativa que vinha sendo debatida para a viabilização econômica do trem de alta velocidade: o uso do TAV para o transporte de carga, além de passageiros. "Chegamos a estudar esta possibilidade, mas ela não é viável tecnicamente. O TAV servirá para a condução de pessoas e também de cargas postais, que são mais leves, e apenas isto", afirma Roberto David, superintendente da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Justamente por isto há a expectativa de que os Correios sejam uma das companhias investidoras do trem de alta velocidade. Existe, no entanto, uma divergência entre a iniciativa privada e o poder público acerca da implantação do empreendimento que tem potencial para gerar disputas no futuro. Segundo a minuta do edital do projeto, o trem de alta velocidade deve ser construído em cinco anos — mas algumas empresas não acham isto possível. "Estimamos um prazo mínimo de oito anos para o término da linha do TAV", diz Marco Antônio Ladeira, diretor da Andrade Gutierrez. "Há fatores complexos no projeto que precisam ser considerados. Teremos de fazer intervenções nas duas maiores cidades do País, que são o Rio de Janeiro e São Paulo. Muitas desapropriações serão necessárias. E a linha do TAV terá de transpor o maciço da Serra das Araras, o que não será simples", pontua ele.
Sinergia
As últimas estimativas do projeto do trem de alta velocidade brasileiro se fixaram no valor de R$ 35,637 bilhões de custo total para a iniciativa (vale lembrar, a esse respeito, que a primeira projeção de custos do projeto, feita anos atrás, era de R$ 23,760 bilhões). O TAV Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro terá 511 quilômetros e paradas obrigatórios nos Estados de São Paulo e Rio, cuja localização ainda está sendo debatida.
Gastos e dificuldades à parte, é cada vez maior a quantidade de especialistas, membros do governo e empresários que defendem a implantação do trem bala brasileiro. "Nós não podemos ter um País do tamanho do Brasil sem meios eficientes de transporte que integrem suas grandes metrópoles. O trem de alta velocidade vai permitir que a sinergia entre Rio e São Paulo ocorra de forma bem mais intensa que nos dias de hoje, em benefício de todos", defende Plínio Assmann, da Assmann Consultoria.
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