quarta-feira, 29 de agosto de 2012

Construção do Ferroanel vai demandar R$ 2,5 bi

27/08/2012 - Diário do Grande ABC

A construção do ferroanel, que terá um dos trechos (o Sul) passando pelo Grande ABC, deverá demandar cerca de R$ 2,5 bilhões. A estimativa é do técnico em regulação da área ferroviária da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Francisco Gildemir. Nesse cálculo não estão incluídos gastos com impacto ambiental, desapropriações e realocações de moradores. 

O governo tem pressa nesse projeto, que faz parte do pacote de investimentos em infraestrutura divulgado há poucos dias pela presidente Dilma Rousseff. As obras devem começar no primeiro semestre de 2013, afirmou, na última semana, o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos. 

O ferroanel, sistema ferroviário a ser construído no entorno da região metropolitana de São Paulo, é considerado estratégico para ajudar a minimizar os gargalos logísticos do País. "Não é solução só para São Paulo, mas para o Brasil", diz Gildemir. Ele explica que essa obra cumprirá vários objetivos: tirar as cargas que passam hoje pelas linhas da CPTM (Companhia Paulista de Transportes Metropolitanos) - que são compartilhadas pela MRS Logística - em áreas urbanas e permitir a agilização do transporte de pessoas; melhorar o escoamento de mercadorias de outras regiões do País (do interior de São Paulo para Santos ou dos Estados do Sul para o Rio de Janeiro); e agregar valor a plataformas afastadas de áreas centrais da região metropolitana. 

O especialista cita ainda que, para o projeto sair do papel, tem havido entendimento entre os governos estadual e federal, o que é ponto importante para que avance, por causa dos custos elevados das obras. Inicialmente, o Tramo (trecho) Norte, que passará por Jundiaí e Itaquaquecetuba, foi avaliado como de maior potencial de carga. Apesar disso, a licitação será aberta para os dois trechos. 

A demora para o ferroanel ser construído é natural, na avaliação do técnico. Há mais de dez anos o projeto é debatido e, quando foi concebido o trecho Sul do Rodoanel foi reservada área à margem da via para a passagem de linha férrea. "Há necessidade de muitos estudos", assinala. Ele acrescenta que a ligação com Santos é uma complementação ao ferroanel que facilitará o envio de cargas a Santos. 


DÚVIDAS - Outro especialista, Gerson Toller, que é diretor da Revista Ferroviária, não se mostra tão confiante de que o projeto sairá. "O plano é bem concebido e o recurso (R$ 91 bilhões, para todas as linhas férreas do pacote, que abrangem 10 mil quilômetros) é mais do que o dobro do que para as rodovias. Falta acontecer", observa. 

Entre as qualidades do projeto, Toller cita que o modelo de concessão, que admite a entrada de operadores independentes, que pagariam pedágio para utilizar as linhas férreas, é positivo. "Hoje (o transporte de cargas) é muito restrito." 

    

2 comentários:

  1. Dentre as obras do PAC, uma que deveria estar incluída antes do TAV-trem de alta velocidade e ser priorizada é a Ligação rodo ferroviária Parelheiros–Itanhaém com rampas para ambos de no máximo 2 %, com o rodo e ferroanel metropolitano de São Paulo, pois a construção em conjunto se torna muito mais ágil e econômica, uma vez que o porto de Santos ultrapassou seu limite de saturação com filas de navios em de mais de 60 unidades, das quais podem ser avistados da Vila Caiçara em Praia Grande, além de que a Via Anchieta por ser a única via de descida permitida para ônibus e caminhões tem registrados congestionamentos e acidentes graves semanalmente, como este de hoje 22/02/2013 em que uma trompa d’agua na baixada paulista deixou o sistema Anchieta / Imigrantes em colapso, e o transito só foi restabelecido na madrugada do dia 24 seguinte, e em épocas de escoamento de safra também a Dom Domenico Rangoni (Piaçaguera–Guarujá) a Anchieta, se tornam congestionadas diariamente, com enormes filas de caminhões ao contrário da Manoel da Nóbrega, onde somente se fica com problemas em épocas pontuais na passagem de ano, ao porto de Santos, e os futuros portos de Itanhaém / Peruíbe.
    Enquanto não se completa o rodo e o ferroanel em São Paulo, esta ligação ferroviária pelo centro deve ser permitida com a utilização do sistema misto (cargas e passageiros), não se criando obstáculos e não se modificando a largura das plataformas, que já estão de acordo com o gabarito, que é de 3,15 m, e devem ser mantidas.
    E o vão se tornou evidente na CPTM, após o recebimento em doação dos trens espanhóis usados, que são mais estreitos e tem que trafegar com uma adaptada plataforma lateral de aprox. 9 cm em cada uma das portas, exatamente ao contrário do que acontece na Supervia-RJ, em que os novos trens chineses para trafegar tem que se cortar as plataformas, algo que se trafegassem em São Paulo estariam trafegando sem necessidade de alteração nas plataformas, pois as mesmas já estão dimensionadas para esta medida padrão.
    Atualmente na China trens de passageiros regionais trafegam a velocidade de ~150 km/h na mesma via dos trens de carga, em horários distintos, (Evidentemente o trem de carga não tem a necessidade de se trafegar a esta velocidade) e se tem toda uma logística embarcada por conta disto.
    Novamente se volta a propor a utilização de trens de passageiros convencionais regionais entre muitas cidades brasileiras, retificando e melhorando parte dos trajetos existentes, e com a expansão gradativa pela Valec, do norte para o sul de linhas em bitola única de 1,6 m, entendo ser esta, uma alternativa de implantação extremamente mais viável tanto econômica, como na rapidez e facilidade de execução e demandas garantidas, com prioridade de execução em relação ao TAV- Trem de alta velocidade, obra esta que tem uma seria tendência a se somar as grades maiorias deste programa, que estão incompletas ou paralisadas, que sempre tem data para começar, com términos, andamentos e custos imprevisíveis.

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  2. A construção do Ferroanel de São Paulo – que vem se arrastando há anos, embora esta seja uma obra de grande importância para São Paulo e para o país – pode receber um grande impulso, se os governos federal e estadual, responsáveis por ela, chegarem a um acordo sobre uma proposta feita por este último. São Paulo se dispõe a elaborar o projeto executivo e a cuidar do licenciamento ambiental do Tramo Norte, entre Jundiaí e Itaquaquecetuba, ao custo estimado de R$ 15 milhões.

    Deve ser ressaltada também a grande importância de uma ligação rodo ferroviária entre Parelheiros e Itanhaém para cargas e passageiros, o que poderá levar o presidente interino Temer e o governador Geraldo Alckmin a acertarem em princípio a sua construção conjunta, deveria ser suficiente para fazer ambos dar novos passos nessa direção.
    São patentes as dificuldades que a ausência do Ferroanel cria para o transporte de carga em direção ao Porto de Santos e de passageiros na região metropolitana de São Paulo geram o maior gargalo ferroviário do país. Hoje os trens de carga que se destinam àquele porto têm de utilizar linhas concomitantes com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) que passam pela região central da capital. A concessionária que faz esse transporte só pode operar em períodos restritos, o que diminui sua eficiência e aumenta seu custo.

    E a situação é agravada, porque, para aumentar sua capacidade de transporte de passageiros, a CPTM deseja diminuir o intervalo entre os seus trens. Suas razões para isso são técnicas, porque o sistema de transporte coletivo da Grande São Paulo, do qual ela é uma das responsáveis, ultrapassou o limite de sua capacidade e o número de passageiros continua aumentando. Se ela adotar aquele medida, haverá redução ainda maior da circulação dos trens de carga.

    Só o Ferroanel, a começar pelo Tramo Norte, que tem de longe o maior potencial de transporte, poderá resolver o problema. Hoje, dos cerca de 2,5 milhões de contêineres que chegam anualmente ao Porto de Santos, apenas uma quantidade irrelevante 100 mil é despachada por trem, um meio de transporte mais rápido e econômico do que os caminhões. Com o Ferroanel, estima-se que o volume que por ele circulará chegue acima de um milhão de contêineres. Os benefícios para os setores mais diretamente ligados a essa atividade – produtores e transportadores – e para a economia do País como um todo serão enormes.

    Ganhará também a capital e o litoral paulista, dos quais deixarão de circular cerca de 5 mil caminhões por dia, um alívio considerável para seu trânsito sempre congestionado.
    Há razões fundamentadas para que a construção rodo ferroviária concomitantemente é mais racional e econômica, deve os responsáveis pelos governos federal e estadual a deixar de lado divergências políticas. Já passou da hora para que eles aproveitarem a ocasião para demonstrar que são capazes de colocar o interesse público acima de suas ambições políticas.

    Os trens regionais com tecnologia pendular de passageiros (classe de até 250 km/h) com dois pisos (double decker) assim como já existem nos aviões e nos ônibus são os mais indicados para o Brasil inclusive para algumas linhas expressas urbanas de alta demanda.
    Uma vez que são mais comuns no mundo, e de mais rápida implantação, suas características deveriam servir de diretriz e padrão para o futuro TAV, sendo que algumas premissas fundamentais básicas devem ser impostas como a tecnologia pendular, largura da carruagem em 3,15 m, tensões de alimentações flex 3 kVcc ou 25 kVca podendo algumas unidades serem Diesel, e bitola em 1,6 m, e poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas segregadas do TAV, aí sim poderemos afirmar que se estará sendo feita a integração ferroviária para trens de passageiros na prática, e não só nos discursos.

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