Artigo: Ferroanel - agora vai 21/08/2012 - Revista Ferroviária *Mauro Lourenço Dias Depois de mais de uma década de discussões estéreis entre o governo federal e o estadual, os estudos para a implementação do Ferroanel estarão concluídos em outubro de 2012 e as obras, ao que tudo indica, deverão ter início em 2013. Já não era sem tempo. Afinal, essa obra haverá de dar maior fluidez ao transporte de cargas pelo modal ferroviário, liberando a via férrea dedicada ao transporte de passageiros – que igualmente ganhará maior fluidez –, além de diminuir a circulação de caminhões e carretas na Região Metropolitana de São Paulo. Diz-se isto porque, finalmente, houve a definição do terceiro trecho do Ferroanel, o Noroeste, fechando assim o círculo em torno da Região Metropolitana. Até o ano passado, o governo federal queria dar prioridade à implantação do tramo Norte – de Jundiaí à Itaquaquecetuba –, enquanto o governo paulista defendia que a obra deveria começar pelo tramo Sul – do extremo da Zona Sul de São Paulo à cidade de Ribeirão Pires, na região do Grande ABC. Parece que o governo federal ganhou a queda-de-braço, ainda que o trecho Sul, do ponto de vista econômico, parecesse mais importante porque irá transportar grandes volumes de cargas que passam pela marginal do Rio Tietê, no sentido Leste-Oeste e vice-versa, além de resolver o problema do transporte de passageiros. Já o trecho Norte irá agilizar também o transporte de cargas procedentes da região Centro-Oeste, especialmente de Goiás. Seja como for, o importante é que a obra saia do papel de uma vez porque, afinal, irá dinamizar a economia do Estado (e do País) em todas as direções. Em julho, as autoridades federais e estaduais definiram o trecho Noroeste, que totalizará 200 quilômetros em torno da Região Metropolitana, entre Mairinque e Campo Limpo. Esse tramo, porém, será o último a ser construído, talvez porque está contemplado numa região em que hoje não há um grande fluxo de mercadorias, embora seja possível uma reconfiguração de cargas com o seu melhor aproveitamento. Segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), as obras do Ferroanel darão um novo dinamismo à movimentação de cargas no Porto de Santos, especialmente porque serão também superados os atuais obstáculos do sistema de cremalheira na Serra do Mar. Hoje, passam por esse trecho de serra, no máximo, 4 milhões de toneladas/ano, mas, a partir de 2014, segundo a ANTT, a cremalheira já terá sua capacidade duplicada. Com a conclusão do Ferroanel, a previsão é que a capacidade da cremalheira ficará ser em torno de 24 milhões de toneladas/ano. *Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp).
21/08/2012 - Revista Ferroviária
*Mauro Lourenço Dias
Depois de mais de uma década de discussões estéreis entre o governo federal e o estadual, os estudos para a implementação do Ferroanel estarão concluídos em outubro de 2012 e as obras, ao que tudo indica, deverão ter início em 2013. Já não era sem tempo. Afinal, essa obra haverá de dar maior fluidez ao transporte de cargas pelo modal ferroviário, liberando a via férrea dedicada ao transporte de passageiros – que igualmente ganhará maior fluidez –, além de diminuir a circulação de caminhões e carretas na Região Metropolitana de São Paulo.
Diz-se isto porque, finalmente, houve a definição do terceiro trecho do Ferroanel, o Noroeste, fechando assim o círculo em torno da Região Metropolitana. Até o ano passado, o governo federal queria dar prioridade à implantação do tramo Norte – de Jundiaí à Itaquaquecetuba –, enquanto o governo paulista defendia que a obra deveria começar pelo tramo Sul – do extremo da Zona Sul de São Paulo à cidade de Ribeirão Pires, na região do Grande ABC.
Parece que o governo federal ganhou a queda-de-braço, ainda que o trecho Sul, do ponto de vista econômico, parecesse mais importante porque irá transportar grandes volumes de cargas que passam pela marginal do Rio Tietê, no sentido Leste-Oeste e vice-versa, além de resolver o problema do transporte de passageiros. Já o trecho Norte irá agilizar também o transporte de cargas procedentes da região Centro-Oeste, especialmente de Goiás. Seja como for, o importante é que a obra saia do papel de uma vez porque, afinal, irá dinamizar a economia do Estado (e do País) em todas as direções.
Em julho, as autoridades federais e estaduais definiram o trecho Noroeste, que totalizará 200 quilômetros em torno da Região Metropolitana, entre Mairinque e Campo Limpo. Esse tramo, porém, será o último a ser construído, talvez porque está contemplado numa região em que hoje não há um grande fluxo de mercadorias, embora seja possível uma reconfiguração de cargas com o seu melhor aproveitamento.
Segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), as obras do Ferroanel darão um novo dinamismo à movimentação de cargas no Porto de Santos, especialmente porque serão também superados os atuais obstáculos do sistema de cremalheira na Serra do Mar. Hoje, passam por esse trecho de serra, no máximo, 4 milhões de toneladas/ano, mas, a partir de 2014, segundo a ANTT, a cremalheira já terá sua capacidade duplicada. Com a conclusão do Ferroanel, a previsão é que a capacidade da cremalheira ficará ser em torno de 24 milhões de toneladas/ano.
*Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp).
*Mauro Lourenço Dias
Depois de mais de uma década de discussões estéreis entre o governo federal e o estadual, os estudos para a implementação do Ferroanel estarão concluídos em outubro de 2012 e as obras, ao que tudo indica, deverão ter início em 2013. Já não era sem tempo. Afinal, essa obra haverá de dar maior fluidez ao transporte de cargas pelo modal ferroviário, liberando a via férrea dedicada ao transporte de passageiros – que igualmente ganhará maior fluidez –, além de diminuir a circulação de caminhões e carretas na Região Metropolitana de São Paulo.
Diz-se isto porque, finalmente, houve a definição do terceiro trecho do Ferroanel, o Noroeste, fechando assim o círculo em torno da Região Metropolitana. Até o ano passado, o governo federal queria dar prioridade à implantação do tramo Norte – de Jundiaí à Itaquaquecetuba –, enquanto o governo paulista defendia que a obra deveria começar pelo tramo Sul – do extremo da Zona Sul de São Paulo à cidade de Ribeirão Pires, na região do Grande ABC.
Parece que o governo federal ganhou a queda-de-braço, ainda que o trecho Sul, do ponto de vista econômico, parecesse mais importante porque irá transportar grandes volumes de cargas que passam pela marginal do Rio Tietê, no sentido Leste-Oeste e vice-versa, além de resolver o problema do transporte de passageiros. Já o trecho Norte irá agilizar também o transporte de cargas procedentes da região Centro-Oeste, especialmente de Goiás. Seja como for, o importante é que a obra saia do papel de uma vez porque, afinal, irá dinamizar a economia do Estado (e do País) em todas as direções.
Em julho, as autoridades federais e estaduais definiram o trecho Noroeste, que totalizará 200 quilômetros em torno da Região Metropolitana, entre Mairinque e Campo Limpo. Esse tramo, porém, será o último a ser construído, talvez porque está contemplado numa região em que hoje não há um grande fluxo de mercadorias, embora seja possível uma reconfiguração de cargas com o seu melhor aproveitamento.
Segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), as obras do Ferroanel darão um novo dinamismo à movimentação de cargas no Porto de Santos, especialmente porque serão também superados os atuais obstáculos do sistema de cremalheira na Serra do Mar. Hoje, passam por esse trecho de serra, no máximo, 4 milhões de toneladas/ano, mas, a partir de 2014, segundo a ANTT, a cremalheira já terá sua capacidade duplicada. Com a conclusão do Ferroanel, a previsão é que a capacidade da cremalheira ficará ser em torno de 24 milhões de toneladas/ano.
*Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp).
Existe um consenso entre os gestores de que a construção concomitante planejada do Ferroanel com o Rodoanel é a forma mais racional, rápida e econômica, e deveria ser unanimidade para o Plano Diretor de qualquer grande metrópole, pois há razões muito bem fundamentadas para tal afirmação, este conceito elementar foi uma das raras propostas coerentes da EPL para o governo paulista.
ResponderExcluirO Ferroanel de São Paulo que vem se arrastando há anos, embora esta seja uma obra de grande importância para São Paulo e para o país pode receber um grande impulso, se os governos federal e estadual, responsáveis por ela, chegarem a um acordo sobre uma proposta feita por este último. São Paulo se dispõe a elaborar o projeto executivo e a cuidar do licenciamento ambiental do Tramo Norte, entre Jundiaí e Itaquaquecetuba, ao custo estimado de R$ 15 milhões.
Deve ser ressaltada também a grande importância de uma ligação rodo ferroviária entre Parelheiros e Itanhaém para cargas e passageiros, e uma interligação ferroviária em linha paralela com a FCA e com a Norte /Sul partindo de Anápolis, Itumbiara-GO, Monte Alegre de Minas, Prata e Frutal-MG e adentrando pelo centro norte de SP na cidade de Colômbia, e seguindo por Barretos, Bebedouro, Jaboticabal, até Araraquara -SP, por uma ferrovia existente desativada (Araraquarense) já em bitola 1,6 m, ambos os trajetos (fases) como função de linhas troncos.
Fica aí já definida uma potencial rota para trens regionais de passageiros de médio e longo percurso São Paulo - Brasília, passando por muitas destas cidades citadas entre outras, além de um trajeto coerente para cargas de cabotagem, (dupla função) com o fator de sazonalidade igual a zero.
São patentes as dificuldades que a ausência do Ferroanel cria para o transporte de carga em direção ao Porto de Santos e de passageiros na região metropolitana de São Paulo geram o maior gargalo ferroviário do país. Hoje os trens de carga que se destinam àquele porto têm de utilizar linhas concomitantes com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) que passam pela região central da capital. A concessionária que faz esse transporte só pode operar em períodos restritos, o que diminui sua eficiência e aumenta seu custo.
E a situação é agravada, porque, para aumentar sua capacidade de transporte de passageiros, a CPTM deseja diminuir o intervalo entre os seus trens. Suas razões para isso são técnicas, porque o sistema de transporte coletivo da Grande São Paulo, do qual ela é uma das responsáveis, já ultrapassou em muito o limite de sua capacidade e o número de passageiros continua aumentando. Se ela adotar aquele medida, haverá redução ainda maior da circulação dos trens de carga.
Só o Ferroanel, a começar pelo Tramo Norte, que tem de longe o maior potencial de transporte, poderá resolver o problema. Hoje, dos cerca de 2,5 milhões de contêineres que chegam anualmente ao Porto de Santos, apenas uma quantidade irrelevante 100 mil é despachada por trem, um meio de transporte mais rápido e econômico do que os caminhões.
Com o Ferroanel, estima-se que o volume que por ele circulará chegue acima de um milhão e meio de contêineres. Os benefícios para os setores mais diretamente ligados a essa atividade – produtores e transportadores – e para a economia do País como um todo serão enormes.
Ganhará também a capital e o litoral paulista, dos quais retirarão de circulação cerca de 5 mil caminhões por dia, um alívio considerável para seu trânsito sempre congestionado.
Deveriam os responsáveis pelos governos federal e estadual a deixar de lado divergências políticas. Já passou da hora para que eles aproveitarem a ocasião para demonstrar que são capazes de colocar o interesse público acima de suas ambições políticas, pois nestes episódios quem perde sempre é a população.