17/01/2012 - Revista Grandes Construções
A implantação do Ferroanel na Região Metropolitana de São Paulo já está em fase final de negociação entre o governo federal, governo do estado e iniciativa privada. De acordo com Bernardo Figueiredo, diretor Executivo da Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT), as obras devem ser iniciadas pelo trecho norte, acompanhando o traçado do tramo norte do Rodoanel. O objetivo é amenizar as intervenções no meio ambiente, principalmente no que diz respeito à região sul da Grande São Paulo, com grande reserva nativa de Mata Atlântica e mananciais importantes como as represas Billings e Guarapiranga.
Com pouco mais de 70 quilômetros de extensão, todo em bitola larga, o ferroanel, previsto no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do governo federal, deverá promover a ligação ferroviária entre as principais ferrovias que cortam a grande São Paulo, na tentativa de fazer uma conexão direta e uma modernização no transporte ferroviário da região, que sofre com o abandono de investimentos há meio século. Além disso, pretende-se fazer com que o transporte de carga deixe de passar pelos trilhos da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), operadora do transporte de passageiros da Região Metropolitana. A meta da ANTT é inaugurar pelo menos esse trecho norte em 2015, quando todos os trens da CPTM operarão com intervalos de três minutos. A coexistência do sistema de carga e de passageiros nos mesmos trilhos poderá causar um conflito ainda maior na região, inviabilizando ambos.
Para acelerar o empreendimento, as licenças ambientais do Rodoanel Norte já estão considerando uma faixa de domínio 30 metros maior, de forma a aproveitar o traçado para o Ferroanel.
Nessa entrevista, Bernardo Figueiredo fala das complexas negociações envolvendo a MRS Logística, operadora privada do transporte ferroviário de carga, que detém a concessão da malha na região, identificada como parceira preferencial para uma PPP envolvendo o ferroanel. Ele fala ainda dos custos, vantagens e dificuldades para tornar o projeto realidade.
Grandes Construções – E quais são as novidades em torno da execução do projeto do ferroanel de São Paulo?
Bernardo Figueiredo – O Ministro dos Transportes tem mantido várias conversas com o Secretário de Transportes Metropolitano de São Paulo, no sentido de esclarecer o que se pretende com o projeto, e entraram em um consenso. Nesse momento, nós estamos trabalhando tendo como prioridade a construção do trecho Norte do Ferroanel que, a princípio, vai ser construído em paralelo ao trecho Norte do Rodoanel de São Paulo, passando em seguida para um novo trecho de ferrovia segregado à malha dos trens de passageiros da CPTM. Inicialmente, apresentamos um projeto para a brealização do empreendimento em parceria com a iniciativa privada, no caso, com a MRS Logística, que é a concessionária da Malha Sudeste da ferrovia, e que corta a região. O que ocorreu foi que, naquele primeiro momento, as discussões com a MRS não chegaram a um termo adequado, não evoluíram como esperávamos. Por isso começamos a repensar o modelo do Ferroanel, mas não paramos de negociar com a MRS. Hoje essas discussões estão bem mais avançadas.
Grandes Construções – As negociações avançaram em que direção?
Bernardo Figueiredo – A MRS Logística elaborou, por solicitação do governo do estado de São Paulo, um projeto de engenharia e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) contratou um estudo de viabilidade econômica e financeira, a partir de alguns parâmetros estabelecidos para a operação do trajeto. Esse estudo deverá ser concluído em janeiro e nós vamos modelar o processo de construção em parceria com a iniciativa privada. A nossa expectativa é a de que possamos realizar esse empreendimento em parceria com a MRS Logística.
Grandes Construções – Mas por que com essa parceria tem de ser prioritariamente com a MRS?
Bernardo Figueiredo -- O Ferroanel é um projeto que se insere na concessão ferroviária da MRS Logística. Mas não é uma obrigação da concessionária executá-lo. Então, a primeira ideia é fazer uma negociação com a concessionária para ver a possibilidade de contar com a parceria dela na construção do Ferroanel. Mas podemos realizar o projeto sem a MRS, até mesmo com outra operadora. Depende muito da MRS aceitar as condições como favoráveis aos seus interesses. Vamos continuar a conversa com a concessionária, mas, paralelamente, pensar modelos alternativos para a implementação. O que não há dúvida é de que é um projeto importante e que existe a determinação do Governo Federal para que seja implementado. O objetivo nosso, tanto do governo federal quanto do governo do estado de São Paulo é que essas linhas, que hoje cortam a região metropolitana e que são compartilhadas entre o transporte de carga e de passageiros, sejam liberadas exclusivamente para o transporte de passageiros já a partir de 2015. E para que isso seja possível, é necessário que até lá nós tenhamos algum dos dois tramos do ferroanel pronto.
Grandes Construções – Não seria necessário fazer um processo de licitação para a escolha desse parceiro privado para a realização do empreendimento?
Bernardo Figueiredo – Não necessariamente. Se for possível viabilizar esse projeto através de uma pactuação com a MRS não seria preciso, porque essa possibilidade já está prevista no contrato original de concessão da MRS.
Grandes Construções – Esse trecho que irá compor o ferroanel seria então incorporado à malha concessionada à MRS?
Bernardo Figueiredo – Na verdade, para construir o ferroanel nós estaremos tirando um trecho da linha que hoje está sob a concessão da MRS. Então, teoricamente, se ela entrar na parceria, o ferroanel, uma vez construído substituiria esse trecho.
Grandes Construções – E o que acontece se essa concessionária definitivamente não aceitar a parceria?
Bernardo Figueiredo – Se a gente só tirasse esse trecho da malha da MRS, ela teria direito a uma análise do que isso geraria de impacto no equilíbrio econômico-financeiro da sua concessão, para efeito de ressarcimento. Mas se, no lugar do trecho retirado da malha, eu ofereço a ela a alternativa de utilização de um infraestrutura ainda mais eficiente do que a atual, para que ela entre no estado de São Paulo, eu posso estar oferecendo à MRS condições até mais favoráveis à sua operação. A única dúvida, nessa negociação é que essa nova infraestrutura poderá ser incorporada à malha da MRS, se ela aceitar as condições da negociação.
Grandes Construções – Quais são as bases para essa negociação?
Bernardo Figueiredo – Pelos cálculos do BNDES, o projeto do tramo Norte custaria R$ 1,5 bilhão. Para que o empreendimento aconteça no ambiente da parceria público-privada, caberá à concessionária uma contrapartida. Se o governo avaliar que essa participação é interessante, a parceria é viabilizada. Mas ela também poderá ser viabilizada com outros parceiros privados. Nós estamos preparando uma modelagem de ferrovia separando a infraestrutura da operação e prestação de serviço. Nós poderemos até testar esse modelo, se não houver acordo. Se for concretizado o acordo com a MRS, ela passa a ser a concessionária do ferroanel, com direito a cobrar das demais operadoras ferroviárias o direito de passagem para entrar em São Paulo. Se não houver acordo, a MRS passa a ser apenas mais uma usuária com direito de passar no trecho novo.
Para ser construído, o trecho Norte do ferroanel terá que ter duas segregações em relação à linha de passageiros. Uma na região de Mogi e outra de raiz da Serra até o Ipiranga. Uma segregação já está em andamento, que a MRS está fazendo por sua própria conta e risco, e a outra já está definida. Nós só precisamos ver quem a fará. Hoje nós estamos, junto a CPTM, justamente definindo a questão da separação dos ativos desse trecho.
Grandes Construções – Quais as possibilidades da MRS aceitar participar do empreendimento, em condições aceitáveis para o governo?
Bernardo Figueiredo – Veja bem: a decisão do Governo Federal de fazer o anel ferroviário atende ao interesse público de retirar trens de carga do centro da cidade (de São Paulo), criar condições para expansão do sistema metropolitano e gerar ganhos de capacidade e produtividade para ferrovia. Esse é o interesse público. Mas existe também o interesse privado da MRS, que diz respeito às várias restrições para circulação de trens pela área central de São Paulo. A MRS vai ganhar com o projeto, porque vai aumentar sua capacidade e produtividade, além de diminuir custos. Nós temos que captar, para ajudar a financiar o projeto, esse ganho privado que ele gera, e tentamos negociar com a MRS.
Grandes Construções – Qual o percentual de participação para a MRS que o governo considera aceitável
Bernardo Figueiredo – Nós estamos concluindo o estudo de viabilidade. E o que orienta esse estudo é o fato de que hoje a MRS passa cerca de 5 milhões de toneladas dentro de São Paulo, com velocidade reduzida e grandes limitações de horários. O ferroanel vai permitir que a concessionária passe com 40 milhões de toneladas. Ou seja, ele gera o benefício que é o aumento da capacidade de transporte – mais trens com um custo operacional mais baixo –, sem limitação de horário, o que se traduz em aumento de produtividade. E esses benefícios têm de ser quantificados. A concessionária MRS terá de investir para ter esse conjunto de benefícios. Ela pode perceber que o que ela tem a ganhar corresponde a fazer 20% do investimento, cabendo ao governo arcar com os 80% restantes. É essa negociação que estamos travando. Se a concessionária concordar com os nossos valores, tudo bem. Se ela ficar aquém do que esperamos, se ela tiver uma percepção pior que esta, nõs faremos o projeto de outra forma.
Grandes Construções – Qual será a extensão do ferroanel?
Bernardo Figueiredo – Pouco mais de 70 quilômetros, todos em bitola larga.
Grandes Construções – Mas por que dar prioridade ao tramo norte do traçado?
Bernardo Figueiredo – Na verdade nós estamos trabalhando com o conceito do anel ferroviário completo. Do meu ponto de vista, o Ferroanel é um conjunto, é um todo. O que a gente está discutindo são as datas de construção. Não existe dicotomia de Ferroanel tramo Norte, Ferroanel tramo Sul. Existe um projeto de fazer um anel ferroviário em São Paulo e o que nós estamos discutindo é por onde ele começa e por onde ele acaba. Estamos estudando uma infraestrutura logística completa para a região de Sâo Paulo. Nós estamos estudando também a questão do acesso ao Porto de Santos, o tramo Norte, mas também o tramo sul do ferroanel. Nosso objetivo, portanto é a realização do ferroanel completo, com plataformas logísticas compatíveis com a movimentação de carga na região e com o acesso adequado ao Porto de Santos, com geração de eficiência. Hoje, um trem chega a demorar 48 horas para descarregar no porto de Santos. Ele gasta 40 horas viajando e mais 48 horas esperando descarregar. E isso não é aceitável. Nós temos que mudar essa realidade. Por isso é que o ferroanel tem de ser visto como uma solução integrada.
A implantação do Ferroanel na Região Metropolitana de São Paulo já está em fase final de negociação entre o governo federal, governo do estado e iniciativa privada. De acordo com Bernardo Figueiredo, diretor Executivo da Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT), as obras devem ser iniciadas pelo trecho norte, acompanhando o traçado do tramo norte do Rodoanel. O objetivo é amenizar as intervenções no meio ambiente, principalmente no que diz respeito à região sul da Grande São Paulo, com grande reserva nativa de Mata Atlântica e mananciais importantes como as represas Billings e Guarapiranga.
Com pouco mais de 70 quilômetros de extensão, todo em bitola larga, o ferroanel, previsto no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do governo federal, deverá promover a ligação ferroviária entre as principais ferrovias que cortam a grande São Paulo, na tentativa de fazer uma conexão direta e uma modernização no transporte ferroviário da região, que sofre com o abandono de investimentos há meio século. Além disso, pretende-se fazer com que o transporte de carga deixe de passar pelos trilhos da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), operadora do transporte de passageiros da Região Metropolitana. A meta da ANTT é inaugurar pelo menos esse trecho norte em 2015, quando todos os trens da CPTM operarão com intervalos de três minutos. A coexistência do sistema de carga e de passageiros nos mesmos trilhos poderá causar um conflito ainda maior na região, inviabilizando ambos.
Para acelerar o empreendimento, as licenças ambientais do Rodoanel Norte já estão considerando uma faixa de domínio 30 metros maior, de forma a aproveitar o traçado para o Ferroanel.
Nessa entrevista, Bernardo Figueiredo fala das complexas negociações envolvendo a MRS Logística, operadora privada do transporte ferroviário de carga, que detém a concessão da malha na região, identificada como parceira preferencial para uma PPP envolvendo o ferroanel. Ele fala ainda dos custos, vantagens e dificuldades para tornar o projeto realidade.
Grandes Construções – E quais são as novidades em torno da execução do projeto do ferroanel de São Paulo?
Bernardo Figueiredo – O Ministro dos Transportes tem mantido várias conversas com o Secretário de Transportes Metropolitano de São Paulo, no sentido de esclarecer o que se pretende com o projeto, e entraram em um consenso. Nesse momento, nós estamos trabalhando tendo como prioridade a construção do trecho Norte do Ferroanel que, a princípio, vai ser construído em paralelo ao trecho Norte do Rodoanel de São Paulo, passando em seguida para um novo trecho de ferrovia segregado à malha dos trens de passageiros da CPTM. Inicialmente, apresentamos um projeto para a brealização do empreendimento em parceria com a iniciativa privada, no caso, com a MRS Logística, que é a concessionária da Malha Sudeste da ferrovia, e que corta a região. O que ocorreu foi que, naquele primeiro momento, as discussões com a MRS não chegaram a um termo adequado, não evoluíram como esperávamos. Por isso começamos a repensar o modelo do Ferroanel, mas não paramos de negociar com a MRS. Hoje essas discussões estão bem mais avançadas.
Grandes Construções – As negociações avançaram em que direção?
Bernardo Figueiredo – A MRS Logística elaborou, por solicitação do governo do estado de São Paulo, um projeto de engenharia e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) contratou um estudo de viabilidade econômica e financeira, a partir de alguns parâmetros estabelecidos para a operação do trajeto. Esse estudo deverá ser concluído em janeiro e nós vamos modelar o processo de construção em parceria com a iniciativa privada. A nossa expectativa é a de que possamos realizar esse empreendimento em parceria com a MRS Logística.
Grandes Construções – Mas por que com essa parceria tem de ser prioritariamente com a MRS?
Bernardo Figueiredo -- O Ferroanel é um projeto que se insere na concessão ferroviária da MRS Logística. Mas não é uma obrigação da concessionária executá-lo. Então, a primeira ideia é fazer uma negociação com a concessionária para ver a possibilidade de contar com a parceria dela na construção do Ferroanel. Mas podemos realizar o projeto sem a MRS, até mesmo com outra operadora. Depende muito da MRS aceitar as condições como favoráveis aos seus interesses. Vamos continuar a conversa com a concessionária, mas, paralelamente, pensar modelos alternativos para a implementação. O que não há dúvida é de que é um projeto importante e que existe a determinação do Governo Federal para que seja implementado. O objetivo nosso, tanto do governo federal quanto do governo do estado de São Paulo é que essas linhas, que hoje cortam a região metropolitana e que são compartilhadas entre o transporte de carga e de passageiros, sejam liberadas exclusivamente para o transporte de passageiros já a partir de 2015. E para que isso seja possível, é necessário que até lá nós tenhamos algum dos dois tramos do ferroanel pronto.
Grandes Construções – Não seria necessário fazer um processo de licitação para a escolha desse parceiro privado para a realização do empreendimento?
Bernardo Figueiredo – Não necessariamente. Se for possível viabilizar esse projeto através de uma pactuação com a MRS não seria preciso, porque essa possibilidade já está prevista no contrato original de concessão da MRS.
Grandes Construções – Esse trecho que irá compor o ferroanel seria então incorporado à malha concessionada à MRS?
Bernardo Figueiredo – Na verdade, para construir o ferroanel nós estaremos tirando um trecho da linha que hoje está sob a concessão da MRS. Então, teoricamente, se ela entrar na parceria, o ferroanel, uma vez construído substituiria esse trecho.
Grandes Construções – E o que acontece se essa concessionária definitivamente não aceitar a parceria?
Bernardo Figueiredo – Se a gente só tirasse esse trecho da malha da MRS, ela teria direito a uma análise do que isso geraria de impacto no equilíbrio econômico-financeiro da sua concessão, para efeito de ressarcimento. Mas se, no lugar do trecho retirado da malha, eu ofereço a ela a alternativa de utilização de um infraestrutura ainda mais eficiente do que a atual, para que ela entre no estado de São Paulo, eu posso estar oferecendo à MRS condições até mais favoráveis à sua operação. A única dúvida, nessa negociação é que essa nova infraestrutura poderá ser incorporada à malha da MRS, se ela aceitar as condições da negociação.
Grandes Construções – Quais são as bases para essa negociação?
Bernardo Figueiredo – Pelos cálculos do BNDES, o projeto do tramo Norte custaria R$ 1,5 bilhão. Para que o empreendimento aconteça no ambiente da parceria público-privada, caberá à concessionária uma contrapartida. Se o governo avaliar que essa participação é interessante, a parceria é viabilizada. Mas ela também poderá ser viabilizada com outros parceiros privados. Nós estamos preparando uma modelagem de ferrovia separando a infraestrutura da operação e prestação de serviço. Nós poderemos até testar esse modelo, se não houver acordo. Se for concretizado o acordo com a MRS, ela passa a ser a concessionária do ferroanel, com direito a cobrar das demais operadoras ferroviárias o direito de passagem para entrar em São Paulo. Se não houver acordo, a MRS passa a ser apenas mais uma usuária com direito de passar no trecho novo.
Para ser construído, o trecho Norte do ferroanel terá que ter duas segregações em relação à linha de passageiros. Uma na região de Mogi e outra de raiz da Serra até o Ipiranga. Uma segregação já está em andamento, que a MRS está fazendo por sua própria conta e risco, e a outra já está definida. Nós só precisamos ver quem a fará. Hoje nós estamos, junto a CPTM, justamente definindo a questão da separação dos ativos desse trecho.
Grandes Construções – Quais as possibilidades da MRS aceitar participar do empreendimento, em condições aceitáveis para o governo?
Bernardo Figueiredo – Veja bem: a decisão do Governo Federal de fazer o anel ferroviário atende ao interesse público de retirar trens de carga do centro da cidade (de São Paulo), criar condições para expansão do sistema metropolitano e gerar ganhos de capacidade e produtividade para ferrovia. Esse é o interesse público. Mas existe também o interesse privado da MRS, que diz respeito às várias restrições para circulação de trens pela área central de São Paulo. A MRS vai ganhar com o projeto, porque vai aumentar sua capacidade e produtividade, além de diminuir custos. Nós temos que captar, para ajudar a financiar o projeto, esse ganho privado que ele gera, e tentamos negociar com a MRS.
Grandes Construções – Qual o percentual de participação para a MRS que o governo considera aceitável
Bernardo Figueiredo – Nós estamos concluindo o estudo de viabilidade. E o que orienta esse estudo é o fato de que hoje a MRS passa cerca de 5 milhões de toneladas dentro de São Paulo, com velocidade reduzida e grandes limitações de horários. O ferroanel vai permitir que a concessionária passe com 40 milhões de toneladas. Ou seja, ele gera o benefício que é o aumento da capacidade de transporte – mais trens com um custo operacional mais baixo –, sem limitação de horário, o que se traduz em aumento de produtividade. E esses benefícios têm de ser quantificados. A concessionária MRS terá de investir para ter esse conjunto de benefícios. Ela pode perceber que o que ela tem a ganhar corresponde a fazer 20% do investimento, cabendo ao governo arcar com os 80% restantes. É essa negociação que estamos travando. Se a concessionária concordar com os nossos valores, tudo bem. Se ela ficar aquém do que esperamos, se ela tiver uma percepção pior que esta, nõs faremos o projeto de outra forma.
Grandes Construções – Qual será a extensão do ferroanel?
Bernardo Figueiredo – Pouco mais de 70 quilômetros, todos em bitola larga.
Grandes Construções – Mas por que dar prioridade ao tramo norte do traçado?
Bernardo Figueiredo – Na verdade nós estamos trabalhando com o conceito do anel ferroviário completo. Do meu ponto de vista, o Ferroanel é um conjunto, é um todo. O que a gente está discutindo são as datas de construção. Não existe dicotomia de Ferroanel tramo Norte, Ferroanel tramo Sul. Existe um projeto de fazer um anel ferroviário em São Paulo e o que nós estamos discutindo é por onde ele começa e por onde ele acaba. Estamos estudando uma infraestrutura logística completa para a região de Sâo Paulo. Nós estamos estudando também a questão do acesso ao Porto de Santos, o tramo Norte, mas também o tramo sul do ferroanel. Nosso objetivo, portanto é a realização do ferroanel completo, com plataformas logísticas compatíveis com a movimentação de carga na região e com o acesso adequado ao Porto de Santos, com geração de eficiência. Hoje, um trem chega a demorar 48 horas para descarregar no porto de Santos. Ele gasta 40 horas viajando e mais 48 horas esperando descarregar. E isso não é aceitável. Nós temos que mudar essa realidade. Por isso é que o ferroanel tem de ser visto como uma solução integrada.