segunda-feira, 8 de agosto de 2011

CPTM quer tornar transporte de passageiros sobre trilhos novamente competitivo

Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias da Zona Sorocabana

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CPTM quer tornar transporte de passageiros sobre trilhos novamente competitivo
Publicado: domingo, 7 de agosto de 2011
O programa da CPTM irá começar por duas cidades estratégicas: Sorocaba e Santos

Até os anos 70, era possível tomar um trem em Sorocaba e ir para o litoral, para a capital, para o interior ou, até mesmo, para as fronteiras do País. Os tempos mudaram, os governos também, e esse meio de transporte foi melancolicamente interrompido em 2001, quando o Bandeirante Apiaí, o último trem de passageiros a rodar pela Malha Sorocabana, foi suspenso pela Ferrovia Sul Atlântico. Dez anos depois, o tema volta às discussões estratégicas do Estado, com a saturação das rodovias; e se depender da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), em breve será possível ir de Sorocaba a São Paulo sem congestionamentos, a uma velocidade de 160 km/h.

A CPTM nasceu da união dos sistemas de subúrbios estaduais da Fepasa com os estaduais operados pela CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos), no início da década de 90, sempre restrita à região metropolitana de São Paulo, e conseguiu transformar um meio de transporte problemático pela carência de investimentos em eficiente. Agora, quer expandir seus serviços para as cidades polo do Estado.

Segundo o presidente da empresa, Mário Bandeira, que conversou por telefone com o DIÁRIO, a decisão do governo estadual de instalar um programa de trens além da malha metropolitana já é uma realidade. "São Paulo teve sete mil quilômetros de malha ferroviária com diversos sistemas, como a Sorocabana. Houve um equívoco ao não dar continuidade ao programa ferroviário. Isso acabou gerando um desequilíbrio", ponderou, destacando a importância desse meio de transporte para o deslocamento das pessoas na cidade de São Paulo.

O programa da CPTM irá começar por duas cidades estratégicas: Sorocaba e Santos. Questionado se o governo de São Paulo estaria querendo criar uma nova Fepasa, Bandeira respondeu não saber se o sistema irá chegar na mesma dimensão da finada estatal, mas declarou ser, de certa forma, um processo natural de volta dos trens regionais de passageiros dos anos 50 e 60. "Hoje há saturação das rodovias e a penetração do sistema ferroviário é bastante interessante, através da integração do passageiro que vem de Santos e de Sorocaba com o sistema metroferroviário da capital."

O PROJETO - Bandeira explicou que a CPTM contratou uma empresa, a Planservi Oficina, para um estudo que dará à empresa elementos que permitam avaliar questões de topografia, geometria, demanda de passageiros e impacto ambiental da ligação ferroviária. "Em meados de fevereiro isso deve estar concluído. A partir daí devemos traçar a modelagem da execução." A licitação da obra deve começar em 2013, e ainda não há prazo para sua inauguração. O modelo de exploração também não foi definido: pode ser em parceria com investidores, através de uma PPP (Parceria Público-Privada), ou totalmente estatal - nesse caso, a própria CPTM seria totalmente responsável pela operação das linhas.

Uma avaliação preliminar já mostrou que será possível utilizar boa parte do traçado já existente, utilizado pela ALL (América Latina Logística) para o transporte de cargas. Em alguns locais específicos será necessário construir uma ferrovia nova. "Os raios de curvatura não permitiriam as velocidades entre 150 e 170 km/h que buscamos". O presidente da CPTM adiantou ainda que a malha entre Amador Bueno e Sorocaba, fora da jurisdição da CPTM, será compartilhada com a ALL. "Devemos entrar em acordo com a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) para discutir esse compartilhamento. O diálogo está começando, mas não devemos ter grandes transtornos. Já temos convênio de tráfego mútuo com a MRS Logística em malha da RFFSA", contou.

Ele explicou também que o glamour da Estação Júlio Prestes, de onde partiam os trens de longo percurso da Sorocabana, deverá ser substituído pela eficiência de uma nova estação, que será construída em local estratégico. "Nossa ideia é viabilizar uma nova estação entre a Lapa e a Água Branca. Inclusive isso já foi pensado ainda no início do século para ligar os trens da Sorocabana e da São Paulo Railway." Em Sorocaba, um novo terminal também deve ser construído, em área ainda não definida.

A antiga estação de Sorocaba deve ser utilizada caso saia do papel um segundo projeto de Trem Regional, desta vez capitaneado pelo Governo Federal, por intermédio do Ministério dos Transportes e pelo BNDES, ligando a cidade a Itapetininga. Os estudos começaram há dois anos, e até agora não se tem nada de concreto. "É difícil dizer se vai acontecer", diz o deputado Edson Giriboni (PV). Esse sistema seria operado pela CBTU. Dali também partiria o trem turístico de Sorocaba, ligando a cidade com Iperó, Cerquilho, Conchas e Laranjal Paulista.

A CPTM também pretende implantar um trem turístico entre a capital e Sorocaba, mas não há prazo para sair do papel. "O trecho é de bitola métrica e há muitos locais com problemas. Além disso, não há equipamentos para oferecer", disse lembrando que a empresa não pode mexer nos vagões oriundos da Fepasa, hoje de propriedade do Governo Federal e que, além da burocracia de transferência, demandam altos investimentos de reforma.

Sobre o projeto municipal, a Secretaria de Desenvolvimento Econômico informa que o projeto de implantação do Trem Turístico Sorocabana já tem concluída a etapa de assinatura da adesão ao consórcio intermunicipal pelos prefeitos da região, que estão na vertente da ferrovia. Neste momento, trabalha-se junto ao Governo Federal (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte - Dnit) a liberação dos materiais rodantes, que são de propriedade do governo. (Eric Mantuan)
 
Brigadeiro: uma luz no fim do túnel?

Questionado sobre a possibilidade de a estação ferroviária de Brigadeiro Tobias – que abriu esta série de reportagens do DIÁRIO no último dia 17 – vir a integrar o patrimônio do município através de um contrato de cessão provisória entre RFFSA e Prefeitura, a exemplo da estação de Sorocaba, o secretário Anderson Santos foi taxativo: há o interesse, do ponto de vista cultural, que o local passe a ser utilizado pelo município, mas a decisão deve vir da Secretaria de Governo. “Depende de conversas, não posso responder por eles. Mas há o interesse em que a estação de Brigadeiro seja objeto não só de contemplação quando restaurada, mas também com o seu uso.”

A Secretaria de Governo e Relações Institucionais (SGRI) informou que, neste momento, o foco do governo municipal está na recuperação do prédio da Estação Ferroviária de Sorocaba, mas, finalizado esse trabalho, a ideia é que a Prefeitura entre em contato com a União para assumir também a recuperação de outras prédios históricos e importantes para a preservação do patrimônio da cidade, entre eles o da Estação Ferroviária de Brigadeiro Tobias. O secretário de governo, Paulo Mendes, informou que as conversações com a União serão abertas após a conclusão do tombamento histórico do prédio, atualmente em processo de estudo, mas não estipulou prazos para que isso aconteça.
 
Malha da EFS ainda está ativa para cargas

Oficinas de Sorocaba sediam Centro de Projetos de Vagões da ALL

Atualmente, pelos trilhos que cortam a região de Sorocaba circulam, diariamente, seis pares de trens com aproximadamente 50 vagões cada. As composições da ALL – América Latina Logística – transportam areia, calcário, combustíveis, celulose e cimento, bobinas de papel, aço e placas de MDF, além de vagões plataforma para o transporte de contêiner. Segundo a ALL, os contêineres levam arroz, leite longa vida e produtos frigorificados para exportação. A ALL opera o trecho sul da Sorocabana desde dezembro de 1998, inicialmente com o nome de Ferrovia Sul Atlântico, através de contrato operacional com a Ferroban - Ferrovias Bandeirantes S/A. Em maio de 2006, a empresa assumiu a concessão da Ferroban, passando administrar os bens operacionais que eram da antiga Fepasa.

OFICINAS - As oficinas da ALL em Sorocaba utilizam as mesmas instalações construídas pela E.F. Sorocabana nos anos 20, que chegou a ser a maior oficina da América Latina. Ali está instalado o Centro de Projetos de Vagões da empresa, responsável pela manutenção e revisão de todos os vagões de bitola métrica da Malha Paulista da empresa. Também são feitas transformações e reforma de vagões para o transporte de produtos industrializados. São cerca de 120 mil m² de área, dos quais 70 mil m² são formados por galpões que abrigam, por exemplo, pontes rolantes com capacidade de elevação de até 140 toneladas.

Os últimos investimentos da ALL na cidade contemplaram a construção de um novo vestiário e um forno de tratamento térmico, que aperfeiçoa o processo de fundição da matéria-prima, e totalizaram, em 2010, R$ 46 milhões em tecnologia, treinamento, compra de equipamentos e contratação de profissionais. A empresa prevê para o segundo semestre deste ano a contratação de mais funcionários e novos acordos com empresas prestadoras de serviços.

A ALL informou já ter investido, no primeiro semestre de 2011, R$ 1,7 milhão na ampliação da oficina de Sorocaba. "São melhorias estruturais objetivando atender, com mais qualidade e rapidez, à demanda relacionada às reformas de vagões e trilhos de toda a malha ferroviária pertencente à empresa. Sorocaba é uma região estratégica para a ALL, ao facilitar o escoamento de vagões. Além disso, é um centro regional com um grande potencial de crescimento no transporte ferroviário projetado para os próximos anos", diz a ferrovia.

Um comentário:

  1. O rendimento de um motor Diesel é no máximo 47% contra 96,4 % para um motor elétrico de potência acima de 370 kW, o que significa um rendimento de um motor elétrico é no mínimo o dobro de um motor Diesel além de ocupar um volume menor, podendo ser colocado no truque, entre as rodas.
    Quanto á utilização de composições Diesel para trens de passageiros regionais, ela poderia ser utilizada como alternativa, porem não como regra, exceto nas cidades onde não possuem alimentação elétrica em 3kVcc, o que não é o caso dos trechos SP-RJ-MG, entre outras.
    Uma das maiores vantagens, (Se não a maior), é o fato de que alguns meios de transportes, como correias transportadoras, elevadores, trens, bondes e metro, recebam de fonte externa, a alimentação elétrica necessária para sua movimentação, sem que tenham que carregar juntos consigo as fontes, como acumuladores ou combustível, o que os tornam imbatíveis no seu gênero.
    Trens de passageiros regionais são complementares, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas pelo futuro TAV, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta os dois modelos.
    Com relação ao trem expresso-TAV com duplas linhas novas exclusivas com 2 x 513 km que se pretende implantar no Brasil entre Rio e Campinas, existem duas opções com relação a alimentação elétrica em uma mesma composição, o que as tornam “flex” segundo folder de comparação de equipamentos propostos pela “Halcrow”, 25 kVca, ou 3 kVcc, esta segunda é a alimentação padrão dos trens suburbanos e locomotivas elétricas e algumas linhas do metro, ambas via uso de catenária / pantografo, exatamente igual a brasileira, ou seja podendo utilizar a estrutura auxiliar existente, como pátios, oficinas, garagens, e equipamento de manutenção de vias comuns, uniformizando a bitola dos trens suburbanos, expresso, metro e TAV em 1,6 m.
    Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h previsto para o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porem comum na Europa.
    O fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, pois seria um contra senso.
    No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino com alta porcentagem de nacionalização.
    Quanto á questão da bitola para trens de passageiros, as existentes nas 7 principais capitais e cidades brasileiras já são em 1,6m, e que o Metro Rio que tinha dúvidas com relação a bitola da futura linha 4 prevista operação para 2015, confirmou que será igual as existentes de trens e metro linhas 1 e 2, ou seja optou pela uniformização, em uma atitude de bom senso restando somente as linhas 4 e 5 do Metro-SP e os menos de 7 km do metro de Salvador-BA iniciado em 2000 em 1,43m, e que não foi montado até março de 2013 com o pagamento de aluguel de ~R$80.000,00 mensais para ficar armazenado sem utilização desde a época de sua entrega ~6 anos, pois foi especificado, de forma que não pode ser emprestado para outras capitais, pois foi concebido de forma divergente dos existentes no Brasil, enquanto aguarda a conclusão das obras.

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