21/06/2011 - Avicultura Industrial
O transporte ferroviário no Brasil passa por uma crise que não é de crescimento é de modelo.
O empenho da Associação Comercial e Industrial de Chapecó (Acic) em promover o 1° Seminário de Chapecó sobre a Ferrosul – evento agendado para o dia 8 de julho, das 14 às 19 horas, no Centro de Cultura e Eventos Plínio Arlindo de Nes – demonstra o comprometimento da entidade empresarial em estimular o debate em torno de temas de importância para a continuidade do desenvolvimento econômico do grande Oeste de Santa Catarina.
O transporte ferroviário no Brasil passa por uma crise que não é de crescimento é de modelo. Atualmente, duas possibilidades são consideradas para o país acertar o passo neste começo de século XXI: de um lado, o modelo da privatização que, passados 15 anos, mostra agora todos os seus horrores, graças à reação da sociedade e ao trabalho do Ministério Público Federal, tornando um modelo inviável para desenvolver o país. De outro lado, abre-se a oportunidade de reiniciar a construção de um sistema ferroviário nacional em novas bases, em que as ferrovias se integrem a um plano nacional de desenvolvimento.
O coordenador técnico do Seminário, Samuel Gomes, observa que “o Brasil não tem este plano nacional, mas a presidente Dilma Rousseff quer construí-lo embora as autoridades que deveriam servir ao país parecem presas a desconhecidos compromissos, que certamente, não tem a ver com os interesses gerais da nação. Ninguém sabe o que o governo federal quer fazer com as novas ferrovias. E isso é grave. Mas o Brasil sabe o que quer: ferrovias para o seu desenvolvimento”, analisa.
Para isso, não basta construir ferrovias, é preciso um modelo de gestão que ordene o seu uso em favor do país. A China, por exemplo, sabe o que quer e está fazendo. “Enquanto temos uma miríade de órgãos que não se integram num planejamento digno desta qualificação (DNIT, ANTT, VALEC, secretarias de ministérios etc), a China tem um Ministério das Ferrovias. Tem um plano de curto, médio e longo prazo. E o executa”.
Em 1997, quando iniciou a privatização das linhas antes operadas pela RFFSA, havia mais de 28 mil quilômetros de ferrovias, com diversos níveis de produtividade e de operação. Hoje, deve haver de seis a oito quilômetros de ferrovias em operação com a destruição do patrimônio público acumulando prejuízo de bilhões de reais.
Alternativa
O Sul tem uma alternativa ao caos: a FERROSUL. Em dezembro de 2006, quando o Estado do Paraná retomou na Justiça o direito de operar a Estrada de Ferro Paraná Oeste S/A - FERROESTE, o Sul do Brasil, ao qual se somou o Mato Grosso do Sul, resolveu buscar uma saída regional para o transporte ferroviário. A proposta construída pelos produtores, movimentos regionais, administrações portuárias e, enfim, pelos governadores no âmbito do CODESUL – Conselho de Desenvolvimento do Extremo Sul, é a transformar a FERROESTE em Ferrovia da Integração do Sul S/A – FERROSUL.
De empresa estatal paranaense, FERROESTE, para uma sociedade de economia mista multifederativa, com a participação igualitária na propriedade e gestão pelos quatro estados integrantes do CODESUL: Paraná, Mato Grosso do Sul, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. De uma empresa proprietária de uma linha de 248 quilômetros cuja operação depende da ALL, para uma empresa regional proprietária e concessionária de 3.300 quilômetros de novas e modernas ferrovias, ligando os portos do Sul ao seu interior. O desenho é simples: um eixo norte-sul, continuando de Panorama (SP) ao Porto de Rio Grande e ferrovias Leste-Oeste, interligando-se com o tronco central para conectar o Mato Groso do Sul e o Paraguai ao Porto de Paranaguá, através da linha existente da Ferroeste (Cascavel-Guarapuava) e do novo ramal Guarapuava-Paranaguá. Em Santa Catarina, a ligação Leste-Oeste partindo de Chapecó (ou Dionísio Cerqueira) ao Porto de Itajaí. E o Porto de Rio Grande sendo conectado pela própria EF 151 (a chamada Norte Sul). A hidrovia do rio Paraguai será alcançada pela ligação entre Panorama (SP) a Porto Murtinho (MS), passando por Dourados e Maracajú. Com isso, em operação hidro-ferroviária, a Bolívia ganha uma alternativa logística para as rotas atlânticas através do Porto de Paranaguá. Ou seja, Ferrosul significa integração nacional e sul-americana para o nosso desenvolvimento.
Investimento
Considerando que já estão construídos 248 quilômetros de ferrovias no Paraná, trecho da FERROESTE, que precisará ser rebitolado, recebendo um terceiro trilho, teremos 3.300 quilômetros de novas ferrovias em bitola mista (bitola métrica e bitola larga, com um terceiro trilho) e tendo em conta o preço médio de R$ 2,7 milhões/km, o investimento será de cerca de R$ 9 bilhões. Mas com a participação do Exército, o custo será menor que o padrão Valec, que, aliás, vem sendo contestado pelo Ministério Público Federal.
“O valor é pequeno se comparado com o que gerará de frutos na produção de riquezas, desenvolvimento do interior, consolidação da integração nacional, criação de cadeias de agregação de valor e manutenção das que já existem e que sobrevivem com dificuldades cada vez maiores, como é o caso do Oeste de Santa Catarina, onde o milho é importado do Mato Grosso a R$ 29,00, sendo R$ 15,00 custo de frete rodoviário”, justifica Samuel Gomes.
Por isso, os produtores do Oeste de Santa Catarina, liderados pela Associação Comercial e Industrial de Chapecó estão organizando um grande seminário sobre a FERROSUL no dia 8 de julho, que será aberto pelo professor Carlos Lessa e terá a participação do governador, senadores, cooperativas, Ministério Público Federal e governo federal. “Estamos falando de ferrovias numa das regiões mais produtivas do Brasil e do mundo na agricultura. Mas não queremos viver apenas de agricultura. O Brasil quer e deve se industrializar, em todo o seu território, e não apenas numa estreita faixa de 200 a 300 km ao largo do litoral, como hoje ocorre. A FERROSUL será um forte instrumento para o desenvolvimento do Brasil e para a integração com a América do Sul”, acredita.