sexta-feira, 29 de abril de 2011

Indústrias ferroviárias pedem isonomia tributária para competir com asiáticos

29/04/2011 - Agência T1, Bruna Yunes

Reeleito presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (ABIFER), na segunda-feira (25), Vicente Abate terá mais dois anos à frente da entidade.

A associação reúne as indústrias brasileiras de equipamentos, componentes e materiais ferroviários, e defende os interesses dos fabricantes. Em entrevista à Agência T1, Abate falou sobre a experiência de ocupar o cargo de presidência da ABIFER, o crescimento das indústrias ferroviárias no país, o projeto do trem-bala e de isonomia tributária.

Ele cobrou do governo uma redução tributária ao produto brasileiro para que a competição entre as indústrias brasileiras e estrangeiras, especificamente os coreanos e chineses, não se torne desigual. “A moeda chinesa é desvalorizada por eles, a China oferece incentivos locais nos países de origem, que aqui não existem. Uma chapa de aço na China é fornecida para a indústria local por um preço 20% menor que o preço internacional. Se compararmos os trens coreanos e chineses com a base dos produtos brasileiros, é claro que a indústria nacional fica prejudicada”, defendeu.

T1 – Quais maiores dificuldades e surpresas nesses dois anos na presidência da ABIFER?

Vicente Abate - Conseguimos cumprir uma boa parte da agenda esperada. Participamos de várias ações que estão se concretizando, por exemplo, o Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT) que tem sido uma alavanca da expansão do setor ferroviário brasileiro. Nós apoiamos e continuamos o plano do Trem de Alta Velocidade (TAV), que ocorreram alguns adiamentos em circunstâncias naturais, pois algumas dúvidas permaneciam e que tinham que ser esclarecidas e, agora, em julho nós esperamos que o leilão aconteça da melhor forma possível. Tivemos uma aproximação com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), principalmente naquela época de crise no final do ano de 2008 e início de 2009, que implementou o Programa de Sustentação do Investimento (PSI), que ocasionou o crescimento na venda de vagões com financiamento com juros competitivos, esse programa terminaria em março de 2011 e o governo estendeu até o final de 2011. Na escala de produção, foram construídos 1 mil vagões em 2009. No ano seguinte, 3,3mil e esse ano, a previsão é de 5 mil vagões.

T1 - Qual foi o faturamento do setor de indústrias ferroviárias ano passado e qual é a previsão para este ano?

Vicente Abate - Tivemos um acréscimo no faturamento, saímos de R$ 2,1 bilhões em 2009, ano da crise, e em 2010 fechamos em R$ 3,1 bilhões. Para esse ano, a previsão é de R$ 3,8 bilhões. Em percentual, nós crescemos quase 50% de 2009 para 2010, e agora para 2011, será um pouco mais de 20% de acréscimo, em função da continuidade dos investimentos que estão sendo feitos, das demandas da construção de vagões e locomotivas e carros de passageiros. Nessa década, temos uma previsão otimista que as indústrias produzam 40 mil vagões e bater o recorde da melhor década que foi na de 70, quando fizemos 30,6 mil vagões.

T1 - Em 2009, sob efeito da crise, a produção brasileira na produção de vagões de cargas diminuiu. Apenas uma nova crise mundial diminuiria essa projeção de 40 mil vagões para essa década?

Vicente Abate - Essa previsão em nenhum momento conta com a possibilidade de crise. Nem quero falar em crise. É claro, que enfrentamos uma crise na década passada e fez com que diminuísse o volume em 2009. Mas o novo crescimento que ocorreu em 2010 se estenderá em 2011. Se não tivesse ocorrido a crise na economia na década passada, nós faríamos 30 mil vagões, porém fizemos 28,2 mil. Já temos uma melhora para a década passada, de 12 mil vagões a mais. E não enxergamos a crise, só a possibilidade de investimentos por parte do governo a da iniciativa privada de forma que o transporte de cargas possa crescer cada vez mais e ajude a indústria a crescer.

T1 - Qual a frota estimada de vagões de cargas, de passageiros, e locomotivas no Brasil? E qual o percentual que precisa ser renovado?

Vicente Abate - Nos vagões de cargas alcançamos quase 100 mil vagões em todo o país. Desses precisam ser renovados 20% que são da frota antiga e necessitam ser substituídos, pois não são mais eficientes, são vagões mais pesados com descargas mais lentas e que serão trocados ao longo dessa década. Os demais foram feitos nos últimos 15 anos, depois da passagem do setor de transporte ferroviário de cargas passar para a iniciativa privada, que fez investimentos e comprou muitos vagões da indústria brasileira. De passageiros, temos uma frota de 3,5 mil alcançando a média de produção de 400 carros por ano. A previsão é fazer 4 mil carros de passageiros nessa década, superando a anterior, que foi de 1,9 mil. Quanto as locomotivas, temos aproximadamente 3,1 mil e há uma previsão de produzir 2,1 mil locomotivas, também, nessa década. São locomotivas mais modernas, com maior capacidade, menor consumo de combustível.

T1 - Qual o valor estimado que as indústrias ferroviárias investiram depois da privatização da malha ferroviária brasileira?

Vicente Abate - Embora a desestatização tenha ocorrido entre 1996 a 1998, os investimentos mais pesados começaram a ser feitos em 2003, com o crescimento na compra de vagões. Antes disso, as concessionárias estavam mais se recuperando do que comprando vagões e locomotivas novas. A partir de 2003 até 2010, as indústrias investiram mais de R$ 1,1 bilhão. Nesse período ocorreram modernizações e expansões das fábricas já existentes, construção de novas fábricas, e muita aplicação em tecnologia. Hoje, existem vagões que são projetados e fabricados, cada vagão com um tipo específico de produto para ter um melhor aproveitamento, são vagões mais leves que os antigos. Temos tecnologia para descobrir onde ficam as tensões em cada vagão e reforçar esses pontos, com isso conseguimos eliminar, de cada vagão, 5 toneladas de peso. Na medida em que você tira esse peso do vagão, transfere diretamente para a carga, de cada tonelada que é retirada na produção do carro, ganha em quantidade de mercadoria que esse vagão poderá transportar. Um exemplo, na época que era estatal, um carro que transportava 95 toneladas de minério de ferro, hoje transporta 128 toneladas. Além das melhorias nos carros, as concessionárias também fizeram a parte delas, no sentido de melhorar as linhas e aumentar a capacidade de transporte.

T1 – O aumento das exportações é responsável pelo crescimento na produção de vagões e locomotivas? Os commodities são essenciais para esse crescimento?

Vicente Abate – É uma conjunção de fatores que leva o transporte ferroviário a crescer. Com os investimentos feitos nos últimos anos nas indústrias, melhoramos as condições de fabricação, se tem mais produtividade e capacidade para fabricar com menores custos de produção. Por outro lado, o governo tem expandido a malha ferroviária, um exemplo é a Norte-Sul, com 1,5 mil Km, metade das vias estão em funcionamento e a outra metade já está para entrar em operação nesse semestre. Novos projetos estão em execução, ainda, trarão mais capacidade de transporte ferroviário de cargas, mais investimentos concessionários, que tem investido nas linhas, equipamentos e capacitaram os seus profissionais para gerar mais produção. Antes desses investimentos, na época que era estatal, as ferrovias transportavam 253 milhões de toneladas de mercadorias. Esse ano, a expectativa é de transportar 530 milhões de produtos. Dessa quantia, o minério de ferro é o carro chefe, sem dúvida; seguido por grãos, como a soja, milho, derivados desses grãos e óleos; e o açúcar, que tem crescido muito no estado de São Paulo. O transporte de cargas geral ainda é baixo, mas se tem feito investimentos nas ferrovias para melhorar o transporte de cargas geral com maior valor agregado. O maior volume de transporte de cargas, no setor ferroviário, ser de commodities não é pecado algum. Aliás, se o transporte ferroviário não fizesse isso, o país estaria atrasado. Agora, a carga geral está sendo pensada pelas concessionárias na medida em que há um valor agregado maior e uma necessidade de fazer um transporte por contêiner,via ferroviária, cada vez mais. As ferrovias estão se equipando e as indústrias estão fazendo o seu trabalho.

T1 - Em seu artigo, “Querem desmantelar a indústria nacional” o senhor afirma que a compra de trens asiáticos teria efeitos nocivos para o país. Como a associação pretende defender os interesses da indústria brasileira de equipamentos, componentes e materiais ferroviários?

Vicente Abate – O que temos feito na ABIFER e em outras entidades é pedir ao governo uma isonomia tributária. Quando se tem o real extremamente valorizado e a carga tributária elevada, perdemos competitividade para exportar. A moeda chinesa é desvalorizada por eles, a China oferece incentivos locais nos países de origem, que aqui não existem. Uma chapa de aço na China é fornecida para a indústria local por um preço 20% menor que o preço internacional. Se compararmos os trens coreanos e chineses com a base dos produtos brasileiros, é claro que a indústria nacional fica prejudicada. Por isso, que a isonomia tributária seria uma concessão do governo, que eu não diria de proteção, mas uma concessão tributária que pudesse igualar as condições de concorrência.

Veja o artigo em http://www.abifer.org.br/Noticia_Detalhe.aspx?codi=7490&tp=1

T1 – Igualando as condições de concorrência, as indústrias fornecedoras de equipamentos e componentes ferroviários no Brasil estariam preparadas para construir, em partes, o Trem de Alta Velocidade (TAV)? Que partes desse projeto poderiam ser desenvolvidas pela indústria brasileira?

Vicente Abate – No primeiro edital do TAV, em dezembro de 2009, não tinha nada relativo a indústria. Nós pedimos as audiências públicas para discutir e o governo estabeleceu critérios para cada tipo de produto incorporado ao TAV, na construção civil, nos equipamentos. O governo estabeleceu um mínimo para a fase de construção e que gradativamente, ao longo do tempo, seja aumentado. Caberá a indústria ser competitiva, pois temos condições de fazer os truques dos carros, os engates, as portas, o ar condicionado, a estrutura, o interior do carro, a própria montagem física final do carro. A única preocupação é com relação a isonomia tributária, se não tivermos nós ficaremos em situação desigual. A indústria nacional está capacitada para fazer aquele mínimo estabelecido no edital, tanto no carro, no trem, na finalização, na eletrificação, nas telecomunicações, nas vias permanentes.

T1 – O setor brasileiro exporta para que países? Quanto representa do total produzido?

Vicente Abate - Nós exportamos para todos os continentes, em 2010 foram 52 carros de passageiros e 22 locomotivas. Exportamos carros de passageiros para o metrô de Nova York, nos Estados Unidos, o de Santiago, no Chile; e em Buenos Aires, Argentina. Exportamos vagões de cargas e locomotivas para toda a América Latina, África, Oriente Médio. Recentemente exportamos, também, vagões para o transporte de automóveis, conhecidos como vagões cegonhas - infelizmente no Brasil não temos esses vagões - para a Árabia Saudita, que fazem o transporte ferroviário de automóveis. E os componentes, rodas, truques, engates, freios exportamos para todos os países. Existe tradição exportadora e capacidade para isso.

Um comentário:

  1. Prezados, a finalidade deste é a decisão de parte do governo do Rio de Janeiro de seguidas vezes optar por importar composições ferroviárias oriundas de outros países, em detrimento dos produtos elaborados no Brasil, principalmente os “importados de São Paulo”, sob a alegação de custo, não se importando com as conseqüências, como qualidade, geração de empregos ou atraso de trinta meses para entrega das encomendas.
    A decisão dos governantes do Rio de Janeiro em comprar trens da China causou problemas políticos ao governo paulista, que teve que ir à Assembléia Legislativa explicar os motivos de não praticar a mesma "poupança" com o dinheiro público. Quem estava lá, ouviu as explicações do secretário dos Transportes Metropolitano. Segundo ele, como o trabalhador não paga para morar, estudar, ter saúde, etc, a parcela referente aos salários, no preço final do produto, é menor. De fato, os trens "paulistas" são mais caros, à propósito, há uma intenção, ao menos em âmbito federal que, em caso de licitação internacional, o correlato brasileiro poderá ter preço de 30% acima do estrangeiro e será considerado equivalente. Quanto ao governo paulista, está fechada questão de que compra de trens apenas da indústria nacionalizada. Isto também foi afirmado pelo mesmo secretário na Assembléia. Como se vê, medidas de protecionismo à indústria nacional (ou nacionalizada, visto que CAF, Alstom, Bombardier, Siemens... não são nacionais, assim como 100% da indústria automobilística). A indústria ferroviária nacional sucumbiu no passado - Mafersa, FNV e Cobrasma - por falta de contratos. O que o governo do Rio queria é que parte da indústria ferroviária "brasileira" (quer dizer, instalada no Brasil) tivesse unidades no Rio, e conseguiu.
    Provavelmente dentre destes deputados que convocaram a reunião estavam muitos adeptos do clientelismo, que é uma pratica de distribuição de favores, e provocam um laço de submissão com o povo como distribuição de bolsas com ”n” denominações, e depois apresentam-se como defensores do emprego para com os empresários, e agiram conforme dizia aquele personagem do saudoso Chico Anísio deputado Justo Veríssimo “Eu quero é que o povo que se exploda”.
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    Minas Gerais carregou o Brasil e a Europa nas costas durante 150 anos, nos ciclos do ouro e diamante! Ficaram para os mineiros os buracos e a degradação ambiental!
    Depois veio o ciclo do minério de ferro, até hoje principal item da pauta de exportações brasileiras, que rendeu ao Rio de Janeiro uma das maiores indústrias siderúrgicas do Brasil, a CSN, e a sede da VALE. Curioso é que o Rio de Janeiro não produz um único grama de minério de ferro, mas recebeu a siderúrgica rendendo impostos e gerando empregos e a sede da mineradora recebendo royalties de exploração de minério. Mais uma vez Minas Gerais carregando o Brasil nas costas e, de vinte anos para cá, ajudada pelo Pará em razão das reservas de minério de ferro descobertas nesse estado. Outra vez ficam para os mineiros e paraenses os buracos e a devastação ambiental.
    No que se refere à água, quem estudou geografia sabe que Minas Gerais é a "caixa d'água do Brasil", lá nascem praticamente todos os rios responsáveis pela geração de energia hidráulica e, embora a usina de FURNAS seja em MG, a sede é no Rio.
    Causa estranheza essa posição de alguns cariocas / fluminenses, pois toda riqueza do subsolo, inclusive marítimo, pertence à UNIÃO.

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