15/11/2010 - O Estado de S. Paulo
O superintendente da Área de Estruturação de Projetos do BNDES, Henrique da Costa Pinto, acumulou, em dois anos, mais de 500 gigabytes em relatórios, planilhas, mapas e até estudos geológicos. Tudo para subsidiar o edital do leilão de concessão do Trem de Alta Velocidade (TAV) que ligará Campinas, São Paulo e Rio, marcado para 16 de dezembro.
Defendido pela presidente eleita Dilma Rousseff, o projeto estimado em R$ 33 bilhões terá crédito de R$ 20 bilhões do BNDES, garantia do Tesouro e subsídio em caso de demanda frustrada. Em entrevista ao Estado, Henrique diz que o modelo de financiamento minimiza riscos para elevar a competição no leilão. Para ele, não há dúvidas que o TAV terá demanda suficiente para não deixar a conta bilionária para o contribuinte.
Por que um trem-bala para ligar Rio e São Paulo?
O trecho tem alta densidade populacional e distância ideal para esse tipo de projeto. Há gargalos nos aeroportos e sinais de saturação na Via Dutra. Se compararmos com outras soluções no mundo, é a melhor saída. Esse conceito não surgiu aqui. Há estudos com a mesma conclusão desde a década de 80.
Há a impressão de que o governo cismou com um trem-bala e depois foi verificar a viabilidade. Foi o contrário?
Há um problema real de transporte nessa região, que é muito densa. Não é porque a gente quer fazer trem-bala. Tenho a impressão que o brasileiro acha que a gente não é capaz ou não merece. É um problema psicológico, nem meus amigos acreditam. O projeto é sério, viável, foi muito estudado. Não tem nada de improviso. Houve resistência nos países que fizeram. Quando vê que funciona, todo mundo quer mais. Aqui não será diferente.
Há quem considere a previsão de 90 mil passageiros por dia superestimada.
Muita gente fala, mas não avalia o caso específico. Usamos um modelo complexo, com mapas por microrregiões e mais de 17 mil entrevistas em aeroportos, rodoviárias e praças de pedágio. Visitamos todos os países que têm. O estudo foi feito com dados de 2008, quando Viracopos ainda não tinha crescido tanto. Esse é um dos pontos que indicam que a projeção pode subir.
A passagem a R$ 199 é realista para a viabilidade econômica?
Esse é o preço que otimiza o sistema, mas o modelo é dinâmico. A ponte aérea não vai acabar e vai ter competição. O teto do TAV será R$ 199, na classe econômica, mas poderá ser mais agressivo com o avião, dando descontos em horários ou compensando nos 40% da capacidade que ele pode ter como classe executiva. Será muito bom para o consumidor.
Se a atratividade econômica é grande, por que agregar garantia e possível subsídio de R$ 5 bilhões do Tesouro ao financiamento de 30 anos?
Precisávamos dar condições para atrair grupos experientes, que são poucos no mundo. Eles precisam de garantias para atrair investidores para os consórcios.
Optou-se então por ultrapassar o limite de financiamento do BNDES e dar as garantias do Tesouro apenas para aumentar a concorrência no leilão?
É a realidade do País. Precisa de longo prazo e, por enquanto, só o BNDES tem feito.
A inclusão do subsídio em caso de demanda frustrada, não sinaliza, que o próprio governo tem dúvidas?
Ao contrário. O risco de construção e de demanda é do empreendedor. O que fizemos foi mitigar uma parte desse risco, no início da operação. Os grupos já fizeram seus estudos de demanda e me surpreenderia se tiverem alguma dúvida que não vão precisar do subsídio. Mas foi muito importante.
O contribuinte não corre o risco de pagar a conta se o TAV for malsucedido?
Não vai pagar. Não estamos transferindo o risco para o Tesouro. O que se faz nessa hipótese é uma renegociação, alonga o prazo. O dinheiro volta.
As duas metrópoles que o TAV vai ligar têm graves problemas de transporte. Não seria melhor investir esses bilhões em metrô?
O TAV é uma necessidade tão importante quanto qualquer outra. E não precisamos de uma escolha de Sofia. Da forma como foi modelado, não vai concorrer com os recursos orçamentários de projetos como metrô. Ao contrário, vai ajudar a desenvolver uma indústria compatível com a de metrô, é tudo elétrico. Hoje, a concentração em Rio e São Paulo traz um problema crônico de transporte.
Se pensarmos no vetor de descentralização urbana do TAV, ajuda também nessa questão, que é um problema atual e futuro.
O superintendente da Área de Estruturação de Projetos do BNDES, Henrique da Costa Pinto, acumulou, em dois anos, mais de 500 gigabytes em relatórios, planilhas, mapas e até estudos geológicos. Tudo para subsidiar o edital do leilão de concessão do Trem de Alta Velocidade (TAV) que ligará Campinas, São Paulo e Rio, marcado para 16 de dezembro.
Defendido pela presidente eleita Dilma Rousseff, o projeto estimado em R$ 33 bilhões terá crédito de R$ 20 bilhões do BNDES, garantia do Tesouro e subsídio em caso de demanda frustrada. Em entrevista ao Estado, Henrique diz que o modelo de financiamento minimiza riscos para elevar a competição no leilão. Para ele, não há dúvidas que o TAV terá demanda suficiente para não deixar a conta bilionária para o contribuinte.
Por que um trem-bala para ligar Rio e São Paulo?
O trecho tem alta densidade populacional e distância ideal para esse tipo de projeto. Há gargalos nos aeroportos e sinais de saturação na Via Dutra. Se compararmos com outras soluções no mundo, é a melhor saída. Esse conceito não surgiu aqui. Há estudos com a mesma conclusão desde a década de 80.
Há a impressão de que o governo cismou com um trem-bala e depois foi verificar a viabilidade. Foi o contrário?
Há um problema real de transporte nessa região, que é muito densa. Não é porque a gente quer fazer trem-bala. Tenho a impressão que o brasileiro acha que a gente não é capaz ou não merece. É um problema psicológico, nem meus amigos acreditam. O projeto é sério, viável, foi muito estudado. Não tem nada de improviso. Houve resistência nos países que fizeram. Quando vê que funciona, todo mundo quer mais. Aqui não será diferente.
Há quem considere a previsão de 90 mil passageiros por dia superestimada.
Muita gente fala, mas não avalia o caso específico. Usamos um modelo complexo, com mapas por microrregiões e mais de 17 mil entrevistas em aeroportos, rodoviárias e praças de pedágio. Visitamos todos os países que têm. O estudo foi feito com dados de 2008, quando Viracopos ainda não tinha crescido tanto. Esse é um dos pontos que indicam que a projeção pode subir.
A passagem a R$ 199 é realista para a viabilidade econômica?
Esse é o preço que otimiza o sistema, mas o modelo é dinâmico. A ponte aérea não vai acabar e vai ter competição. O teto do TAV será R$ 199, na classe econômica, mas poderá ser mais agressivo com o avião, dando descontos em horários ou compensando nos 40% da capacidade que ele pode ter como classe executiva. Será muito bom para o consumidor.
Se a atratividade econômica é grande, por que agregar garantia e possível subsídio de R$ 5 bilhões do Tesouro ao financiamento de 30 anos?
Precisávamos dar condições para atrair grupos experientes, que são poucos no mundo. Eles precisam de garantias para atrair investidores para os consórcios.
Optou-se então por ultrapassar o limite de financiamento do BNDES e dar as garantias do Tesouro apenas para aumentar a concorrência no leilão?
É a realidade do País. Precisa de longo prazo e, por enquanto, só o BNDES tem feito.
A inclusão do subsídio em caso de demanda frustrada, não sinaliza, que o próprio governo tem dúvidas?
Ao contrário. O risco de construção e de demanda é do empreendedor. O que fizemos foi mitigar uma parte desse risco, no início da operação. Os grupos já fizeram seus estudos de demanda e me surpreenderia se tiverem alguma dúvida que não vão precisar do subsídio. Mas foi muito importante.
O contribuinte não corre o risco de pagar a conta se o TAV for malsucedido?
Não vai pagar. Não estamos transferindo o risco para o Tesouro. O que se faz nessa hipótese é uma renegociação, alonga o prazo. O dinheiro volta.
As duas metrópoles que o TAV vai ligar têm graves problemas de transporte. Não seria melhor investir esses bilhões em metrô?
O TAV é uma necessidade tão importante quanto qualquer outra. E não precisamos de uma escolha de Sofia. Da forma como foi modelado, não vai concorrer com os recursos orçamentários de projetos como metrô. Ao contrário, vai ajudar a desenvolver uma indústria compatível com a de metrô, é tudo elétrico. Hoje, a concentração em Rio e São Paulo traz um problema crônico de transporte.
Se pensarmos no vetor de descentralização urbana do TAV, ajuda também nessa questão, que é um problema atual e futuro.
Planejar trens de alta velocidade -TAV antes de trem regional de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades no Brasil para o sistema ferroviário pela ordem;
ResponderExcluir1º Trens suburbanos e metrôs domésticos;
2º Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para o caso de São Paulo;
3º Trens de passageiros regionais;
4º TAV.
E com relação ao cenário mundial seria;
1º Integração Nacional;
2º Integração Sul Americana;
3º Integração com o Hemisfério Norte.
Trens de passageiros regionais são complementares ao futuro TAV, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil.
Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 160 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 90 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Mooca e Barra Funda, podendo ser criada a estação Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.
No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil além da Embraer tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma tecnologia de compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas com altíssima porcentagem de nacionalização.
Fala-se de integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem a bitola de 1,67 m, (Indiana),sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente igual a métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a métrica, que já são existentes em outros países, como Bolívia e Colômbia, além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas.
Mas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, este não sei não, teve um ex ministro de nome Bernardo, que no início do ano de 2011, deu a seguinte declaração à mídia; ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”. Ufa, até que enfim! Esta era uma noticia que sempre esperava ouvir, e desde a década de 70 se fala dele e agora a previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo proposto é independente, e bitola divergente dos trens regionais existentes 1,6m e não compatível para uso como trem regional, com vantagem que não necessitar de duplo rodeiro (Standard e Ibérico) necessário para quando adentra a Espanha rumo a Portugal, e que trafega tanto como trem regional, ou como TAV, portanto pode se afirmar que embora a intenção seja louvável, existe uma contradição do que se falou, e o que esta sendo planejado, além disto aqui, e as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão, nem a futurologa mãe Dinah consegue prever!