17/11/2010 - Valor Econômico
Mais do que a falta de recursos ou do que os problemas ambientais é a indecisão sobre a melhor opção de traçado que levou a construção do Ferroanel para a estaca zero. Apesar de o projeto já ter mais de 20 anos e de ser considerado de extrema importância para contornar a travessia das cargas da Região Metropolitana de São Paulo para ao porto de Santos, ainda não há consenso sobre quais tramos (vãos) trariam maior benefício na melhoria do desempenho logístico no fluxo de cargas. Na falta do acordo, a agência reguladora dos transportes, a Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT), optou pelo encaminhamento do projeto do Ferroanel ao Banco Mundial, para reavaliação técnica e modelagem financeira.
Se fosse cumprido o cronograma estabelecido no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), o Ferroanel poderia estar concluído em 2011, diz Bernardo Figueiredo, diretor-geral da ANTT. Agora, a estimativa é que a reavaliação seja concluída em prazo de um ano, para depois serem cumpridos os trâmites necessários para a construção da obra.
Segundo ele, o impasse se deu sob diversos aspectos, desde questionamentos ambientais, passando pela necessidade de adequação ao projeto do Rodoanel, em construção na Região Metropolitana de São Paulo, até a disputas comerciais, nas quais a superação do gargalo logístico pelo anel de trilhos foi entendida como estímulo a um ou a outro fluxo de carga rumo a terminais portuários paulistas ou fluminenses. As justificativas paulistas foram acatadas, mas sob o ponto de vista técnico qualquer uma das duas opções que estavam sendo debatidas, tramo norte ou tramo sul, seria melhor do que nenhuma, diz Figueiredo. Ele diz, no entanto, que a solução para a transposição são os dois tramos, porque a eficiência de um não supera a deficiência do outro.
No projeto original do Ferroanel, estavam previstos dois tramos de trilhos, contemplando a construção de novos trilhos e a ampliação de outros, que acrescentam eficiência à operação da malha ferroviária da região, hoje sob responsabilidade da MRS Logística. Completo, o Ferroanel teria 110 km, e o projeto inicial obteve orçamento na faixa de R$ 3,5 bilhões.
No PAC, de 2007, estava prevista a construção de um dos tramos, o norte, de 66 km, com previsão de recursos de R$ 528 milhões. Essa opção já havia passado por avaliação técnica e econômica do Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
O Ferroanel supera o conflito existente no transporte de cargas e de passageiros, que precisam utilizar a mesma via de trilhos. Atualmente, as mercadorias só podem trafegar em determinados períodos noturnos, o que ocasiona problemas para a manutenção do ritmo operacional logístico, na medida em que toda a mercadoria que chega até a região pelos trilhos rumo ao porto de Santos precisa ficar parada, à espera do momento da liberação.
Atualmente, não temos como atender a demanda de cargas devido aos entraves no tráfego de trens da Região Metropolitana, diz Eduardo Parente, presidente da MRS Logística, cuja malha é composta por 1,7 mil km de trilhos entre Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo.
Para contornar o problema, a empresa está investindo capital próprio em soluções que aliviarão o problema. Recentemente, divulgou investimentos de R$ 230 milhões para a segregação de 12 km de vias férreas na Grande São Paulo, no trecho entre a localidade de Manoel Feio, no município de Itaquaquecetuba, e de Suzano, na região leste da capital. Quando iniciada a operação, haverá linhas específicas para o tráfego de cargas e para o de passageiros.
Parente ressalta que a segregação de linhas é parte da solução integrada da transposição de São Paulo, composta pelo Ferroanel. A MRS quer, inicialmente, duplicar sua movimentação de cargas para o porto de Santos, chegando em curto prazo a 24 milhões de toneladas. Em um segundo momento, a ideia é atingir 56 milhões de toneladas.
Apesar da preferência dos passageiros na disputa pelo uso das linhas férreas, o Ferroanel tem grande importância para a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), operadora paulista do transporte ferroviário de passageiros da Região Metropolitana de São Paulo. Sérgio Henrique Passos Avelleda, presidente da empresa, diz que, no passado, trafegar pelas mesmas vias que a carga não era problema. Mas, nos últimos quatro anos, o transporte diário de passageiros saiu de 1,5 milhão para 2,2 milhões e a expectativa da empresa é atingir 3,7 milhões nos próximos anos.
Os prejuízos também estão na conta do porto de Santos. Segundo Renato Ferreira Barco, diretor de planejamento e controle da Docas de São Paulo, o Ferroanel é medida de necessidade premente para alcançar os terminais paulistas. A acessibilidade não está em nossa alçada, mas faz parte de nossos estudos, porque esses gargalos precisam ser enfrentados para que a movimentação portuária ganhe a eficiência necessária.
Atualmente, segundo ele, apenas 20% das cargas chegam ao porto por ferrovia. Os restantes 80% chegam por caminhões, gerando graves problemas para as empresas embarcadoras, para os operadores dos caminhões e, também, para as empresas de navegação, tanto da cabotagem como do comércio exterior.
Mais do que a falta de recursos ou do que os problemas ambientais é a indecisão sobre a melhor opção de traçado que levou a construção do Ferroanel para a estaca zero. Apesar de o projeto já ter mais de 20 anos e de ser considerado de extrema importância para contornar a travessia das cargas da Região Metropolitana de São Paulo para ao porto de Santos, ainda não há consenso sobre quais tramos (vãos) trariam maior benefício na melhoria do desempenho logístico no fluxo de cargas. Na falta do acordo, a agência reguladora dos transportes, a Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT), optou pelo encaminhamento do projeto do Ferroanel ao Banco Mundial, para reavaliação técnica e modelagem financeira.
Se fosse cumprido o cronograma estabelecido no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), o Ferroanel poderia estar concluído em 2011, diz Bernardo Figueiredo, diretor-geral da ANTT. Agora, a estimativa é que a reavaliação seja concluída em prazo de um ano, para depois serem cumpridos os trâmites necessários para a construção da obra.
Segundo ele, o impasse se deu sob diversos aspectos, desde questionamentos ambientais, passando pela necessidade de adequação ao projeto do Rodoanel, em construção na Região Metropolitana de São Paulo, até a disputas comerciais, nas quais a superação do gargalo logístico pelo anel de trilhos foi entendida como estímulo a um ou a outro fluxo de carga rumo a terminais portuários paulistas ou fluminenses. As justificativas paulistas foram acatadas, mas sob o ponto de vista técnico qualquer uma das duas opções que estavam sendo debatidas, tramo norte ou tramo sul, seria melhor do que nenhuma, diz Figueiredo. Ele diz, no entanto, que a solução para a transposição são os dois tramos, porque a eficiência de um não supera a deficiência do outro.
No projeto original do Ferroanel, estavam previstos dois tramos de trilhos, contemplando a construção de novos trilhos e a ampliação de outros, que acrescentam eficiência à operação da malha ferroviária da região, hoje sob responsabilidade da MRS Logística. Completo, o Ferroanel teria 110 km, e o projeto inicial obteve orçamento na faixa de R$ 3,5 bilhões.
No PAC, de 2007, estava prevista a construção de um dos tramos, o norte, de 66 km, com previsão de recursos de R$ 528 milhões. Essa opção já havia passado por avaliação técnica e econômica do Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
O Ferroanel supera o conflito existente no transporte de cargas e de passageiros, que precisam utilizar a mesma via de trilhos. Atualmente, as mercadorias só podem trafegar em determinados períodos noturnos, o que ocasiona problemas para a manutenção do ritmo operacional logístico, na medida em que toda a mercadoria que chega até a região pelos trilhos rumo ao porto de Santos precisa ficar parada, à espera do momento da liberação.
Atualmente, não temos como atender a demanda de cargas devido aos entraves no tráfego de trens da Região Metropolitana, diz Eduardo Parente, presidente da MRS Logística, cuja malha é composta por 1,7 mil km de trilhos entre Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo.
Para contornar o problema, a empresa está investindo capital próprio em soluções que aliviarão o problema. Recentemente, divulgou investimentos de R$ 230 milhões para a segregação de 12 km de vias férreas na Grande São Paulo, no trecho entre a localidade de Manoel Feio, no município de Itaquaquecetuba, e de Suzano, na região leste da capital. Quando iniciada a operação, haverá linhas específicas para o tráfego de cargas e para o de passageiros.
Parente ressalta que a segregação de linhas é parte da solução integrada da transposição de São Paulo, composta pelo Ferroanel. A MRS quer, inicialmente, duplicar sua movimentação de cargas para o porto de Santos, chegando em curto prazo a 24 milhões de toneladas. Em um segundo momento, a ideia é atingir 56 milhões de toneladas.
Apesar da preferência dos passageiros na disputa pelo uso das linhas férreas, o Ferroanel tem grande importância para a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), operadora paulista do transporte ferroviário de passageiros da Região Metropolitana de São Paulo. Sérgio Henrique Passos Avelleda, presidente da empresa, diz que, no passado, trafegar pelas mesmas vias que a carga não era problema. Mas, nos últimos quatro anos, o transporte diário de passageiros saiu de 1,5 milhão para 2,2 milhões e a expectativa da empresa é atingir 3,7 milhões nos próximos anos.
Os prejuízos também estão na conta do porto de Santos. Segundo Renato Ferreira Barco, diretor de planejamento e controle da Docas de São Paulo, o Ferroanel é medida de necessidade premente para alcançar os terminais paulistas. A acessibilidade não está em nossa alçada, mas faz parte de nossos estudos, porque esses gargalos precisam ser enfrentados para que a movimentação portuária ganhe a eficiência necessária.
Atualmente, segundo ele, apenas 20% das cargas chegam ao porto por ferrovia. Os restantes 80% chegam por caminhões, gerando graves problemas para as empresas embarcadoras, para os operadores dos caminhões e, também, para as empresas de navegação, tanto da cabotagem como do comércio exterior.