Os termos do financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) ao projeto do trem de alta velocidade (TAV), que ligará Rio a São Paulo, devem sair nos próximos dias, segundo o superintendente executivo da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Hélio Mauro França.
Em reunião pública realizada nesta quinta-feira, 2, na BM&FBovespa para esclarecer o edital do trem-bala, ele afirmou que esta é uma questão interna do governo federal. "O BNDES é apenas um agente, mas o governo definirá a política", disse.
Segundo o advogado Adelmo da Silva Emerenciano, do escritório Emerenciano, Baggio e Associados, que trabalha para um dos consórcios, este é um dos pontos em aberto que mais gera expectativa entre os interessados. "Falta saber as condições de taxas, garantias e prazos", afirmou. De acordo com o que já foi divulgado no edital, o BNDES poderá financiar até 60,3% do projeto, ou R$ 19,977 bilhões.
De acordo com uma fonte de uma instituição financeira que não quis ser identificada, os bancos também estão atentos às condições do financiamento público porque isso influenciará a participação dos bancos privados no projeto.
O advogado afirmou ainda que outra preocupação diz respeito aos custos do empreendimento, que podem ficar acima do teto estipulado no edital. Segundo ele, dúvidas sobre demanda de passageiros, custos de desapropriação e o custo da obra podem interferir na taxa de retorno do projeto.
Questionado sobre a questão dos custos, o superintendente da ANTT disse que este tipo de comentário é esperado. "Já viu alguém dizer que algo está barato?", questionou. O executivo afirmou que o preço teto foi estipulado após estudos levando em conta os custos das obras e parâmetros internacionais.
Em junho, o Tribunal de Contas da União (TCU) reduziu a previsão de custo do trem-bala de R$ 34,6 bilhões para R$ 33,12 bilhões. Segundo França, isso ocorreu porque o projeto terá um regime especial de impostos, com isenção de PIS e Cofins durante a implantação, o que não havia sido considerado inicialmente.
De acordo com França, grande parte das dúvidas dos consórcios diz respeito aos índices mínimos de nacionalização e nos seus cronogramas de aplicação, mas a ANTT está estudando o assunto e deve divulgar novos esclarecimentos em breve.
Ele destacou que a ANTT vai revisar os custos de desapropriação do traçado referencial, elaborado em 2008. "Uma área que antes era um campo de futebol hoje pode ser uma igreja", explicou. Caso o traçado proposto pelo consórcio vencedor tenha um custo de desapropriação mais baixo que o traçado referencial, estas despesas serão arcadas pelo governo, segundo ele.
O ministério público (TCU) entendeu que “O governo precisa refazer estudos se quiser o TAV” (Agosto de 2014).
ResponderExcluirNão faz sentido se preocupar com transferência de tecnologia ferroviária por uns poucos trens, temos provavelmente aqui instalada a maior quantidade de indústria automobilística multinacional do mundo, e não exigimos delas isto, a não ser que se queira criar a Ferrobrás, uma estatal com prazo curto para falir ou ser vendida em breve a preço de banana, muito diferente do acordo da EMBRAER com a SAAB da Suécia com relação aos jatos Gripen, em que se formara uma “joint venture”, esta sim tem tudo para ser uma próspera parceria.
Os trens regionais tem a função de complementar e auxiliar, principalmente pelas cidades não atendidas pelo TAV, só em São Paulo o sistema metrô ferroviário movimenta 7,2 milhões de passageiros diários.
Não devemos confundir os propostos trens regionais com *tecnologia pendular de até 230 km/h com os que existiam antigamente no Brasil e que trafegavam no máximo a 80 km/h, ou com este que esta sendo implantado atualmente pela Vale entre Vitória a Minas com 664 km com estimativa anual de 1 milhão de passageiros, e que por varias razões operacionais trafegam entre 45 e 65 km/h com tempo de viagem de ~13 horas, isto nos leva a conclusão que o “Sistema metrô ferroviário paulista movimenta 7,2 vezes mais passageiros por dia, do que este trem por ano” !!!
Considerações;
1ª Categoria de velocidade de até 250 km/h é considerada trem regional, *TAV é classificado com velocidade acima de 250 km/h baseado neste fato, podemos concluir que não existe TAV nas Américas, e muitos que aparecem como exemplos de TAV como Acela (Amtrak), Alfa Pendular, Talgo, e principalmente a maioria dos de dois andares que são os mais indicados (double decker), são na realidade trens regionais.
2ª Já faz algum tempo que se encontra em desenvolvimento no pelo mundo para o TAV, inclusive no Brasil, (Maglev Cobra) o TAV, (acima de 250 km/h), porém todos eles utilizando “Obrigatoriamente o sistema de levitação magnética”, portanto corremos o risco de estarmos implantando com um alto custo utilizando uma tecnologia obsoleta e ultrapassada, se for mantida a proposta atual com rodeiros e trilhos em bitola (1,43 m) e largura da carruagem (~2,8 m) divergentes das existentes no Brasil para o futuro TAV.
Em uma concorrência governamental recente da CPTM-SP, os valores cotados pelas montadoras nacionais, ficou nos absurdos ~80% superior aos praticados pela indústria chinesa e em relação ao fornecimento recente para a SUPERVIA-RJ e as carruagens já vieram na bitola de 1,6 m e na largura de ~3,15 m sem a necessidade de se adaptar estribos nas portas (gambiarra) para compensar o vão com a plataforma, ou seja exatamente conforme as condições brasileiras, sepultando os argumentos de custo menor dos defensores deste padrão europeu.
Já tive a oportunidade de viajar em vários destes no Metrô Rio, e a qualidade de acabamento interno / externo, ar condicionado, portas, iluminação, circuito interno de TV funcionando perfeitamente me causaram uma boa impressão.
Custo total estimado para construção do TAV Rio de Janeiro – Campinas, e para outros projetos de infraestrutura de grande vulto e despesa efetivamente realizada em infraestrutura ferroviária e aeroportuária;
R$ bilhões
1ª TAV (35,0)
2ª Usina hidroelétrica de Belo Monte (19,0)
3ª Usina hidroelétrica de Santo Antônio (8,8)
4ª Usina hidroelétrica de Jirau (8,7)
5ª Ferrovia Norte-Sul (6,5)
6ª Ferrovia Transnordestina (5,4)
7ª Integração do Rio São Francisco (4,5)
8ª Invest. público e privado em ferrovias de 1999 a 2008 (16,6)
9ª Invest. público em aeroportos de 1999 a 2008 (3,1)
*Metrô de Salvador ~14 km, e *Angra III, uma das únicas obras incompletas não entregues durante o fim do regime militar (1985).
(continua).
(continuação).
ResponderExcluirEm ambas denota-se a grande dificuldade administrativa para conclusão do empreendimento.
A maioria das grandes obras do PAC listadas acima, de porte menor que o TAV, e não menos importantes, principalmente as usinas hidroelétricas 2ª, 3ª e 4ª opções (Que podem causar um colapso no país) estão paralisadas ou incompletas até hoje, por que insistir nisto, se temos opções melhores, mais rápidas e econômicas conforme demonstrado, lembrando ainda os sistemas hídricos de armazenamento e abastecimento de água, que afeta inclusive as hidrovias!
Agora, do nada que nos restou após as privatizações, queremos retomar o transporte ferroviário de passageiros com um TAV que fará Europa e Japão se curvarem diante do Brasil. Nessas horas, eu lembro do velho conselho que diz que "O pior inimigo do bom é o ótimo".
Eu gostaria muito de ver uma comparação do tipo Custos x Benefícios entre o Bom e o Ótimo, e não apenas entre o Ótimo e o Nada.
Conclusões:
A padronização e uniformização continuam sendo uma forma extremamente econômica e ágil de se expandir, integrar, uniformizar, racionalizar e minimizar custos com os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção em todos os segmentos comerciais e industriais, inclusive para de trens de passageiros no Brasil.
Os fabricantes ferroviários aqui instalados devem produzir e fornecer conforme as especificações e condições brasileiras, e não as ferrovias terem que se adaptar ao que eles produzem.
A integração metrô ferroviária deve-se dar de forma prática e concreta, e não só nos discursos contraditórios, pois os mesmos ”Trens regionais *pendulares de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas segregadas exclusivas do TAV sem ter que usar um 3º trilho“ (Como acontece nas maiorias de cidades do mundo) trata-se de parâmetro básico fundamental, pois pela proposta, as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras, e o fato de trens regionais de longas e curtas viagens serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar e interpenetrar, pois seria uma insensatez, por que aqui tem que ser diferente? A quem interessa isto?
A indústria aqui local também tem condições de fornecer estes trens com *Tecnologia pendular com dois andares (double decker) e passagem entre as composições (gangway) a um custo bem competitivo.
“A mente é como um paraquedas; não funciona se não estiver aberta” James Dewar